Dans le monde des bombardiers d’eau, qui ne connaît pas Conair, un des spécialistes mondiaux tant dans la conversion d’avions que dans les opérations de lutte contre les incendies de forêt ? Basée à Abbotsford en Colombie-Britannique, cette entreprise a utilisé au fil du temps toute une variété d’avions que vous retrouverez dans cette excellente séquence vidéo:

12 mai 2020. En ces temps de confinement dus au COVID-19 et ses bulletins de nouvelles démoralisants qui se suivent sans interruption dans tous les médias au Québec, lorsqu’une occasion d’échapper à cette ambiance morose se présente, on saute dessus ! Pour ma part, l’opportunité est venue de Buffalo Airways souhaitant que j’aille effectuer une installation d’avionique sur un avion préparé pour intervenir prochainement sur les feux de forêts à Red Deer en Alberta. Les contrats débutant le 1er juin 2020, il faut que je m’y rende le plus rapidement possible. Me voilà donc autorisé à voyager pour "raison essentielle" ! Ceci vient peut-être compenser pour le séjour prévu ces jours-ci avec Louise et un couple d’amis de Québec à la Nouvelle-Orléans et qui a, bien sûr, été annulé (sans remboursement, évidemment !)

C’est Kristine, la secrétaire de Buffalo Airways à Yellowknife, qui réserve mes billets d’avion. Le mieux qu’elle trouve, c’est avec Air Canada (qui ne m’a toujours pas remboursé mon vol annulé de Shanghai à Montréal en février dernier !) Mais si, initialement, nous avions envisagés que j’arrive à Edmonton, il n’y avait aucun moyen raisonnable de s’y rendre facilement depuis Montréal. Nous avons donc opté pour une arrivée à la ville du Stampede. Le départ est prévu à Dorval à 8h00 et l’arrivée à Calgary à 16h10 avec une escale de cinq heures à Toronto, ce qui correspond à un voyage de plus de 10 heures, soit le temps pour se rendre de Montréal en Turquie !

Afin d’éviter de prendre les transports en commun de Montréal, la ville du Canada la plus infectée par le COVID-19 et où le virus est toujours en progression, je décide prendre un taxi pour me rendre de mon domicile à Longueuil jusqu’à l’aéroport afin de ne prendre aucun risque. Une fois à Dorval, la vision qui s’offre à moi est absolument surréaliste … Il n’y a que de très rares véhicules arrivant aux débarcadères des départs alors que, d’habitude, la scène tient quasi du rodéo automobile ! L’aérogare est déserte. Le seul endroit où il y a un peu d’animation, c’est à l’enregistrement des bagages chez Air Canada où les quelques rares passagers sont immédiatement pris en charge par les employés de la compagnie. D’ailleurs, une fois mon bagage déposé, je vais faire quelques photos de cette aérogare qui, bien souvent, aux heures de pointe en temps normal est trop petite et qui maintenant a des allures d’immense cathédrale sans vie.

Une fois les contrôles passés à la vitesse supersonique, il n’y a, évidemment, pas de spotting possible faute d’avions ! Le seul appareil exotique visible, est un Airbus A350 de Qatar Airways qui maintient une liaison sur Doha. Par contre, celui-ci étant situé en zone internationale, je ne peux pas aller le photographier. Par contre, je ne manque pas mon avion qui assurera le vol AC403 vers Toronto-Pearson : l’Embraer 190 C-FMZB, un modèle dont la disparition des inventaires d’Air Canada est imminente.

N’ayant rien d’autre à faire, j’observe les gens et la façon dont chacun respecte les règles de distanciation sociale et le port du masque. Je constate que, généralement, les passagers portent effectivement un masque et demeurent à deux mètres les uns des autres à l’exception des endroits où il est possible de brancher son ordinateur ou tout autre gadget électronique; là on peut noter des entassements ! Certains poussent les choses à l’extrême en ayant revêtu une combinaison intégrale et portant des lunettes style "masque de plongée". Nul doute que ceux-ci survivront en cas d’attaque nucléaire ou bactériologique ! Par contre, force est de constater que la plupart des employés de l’aéroport, notamment aux services de contrôle des bagages, ne portent pas de masque et ne respectent pas la distance de séparation requise. Il en va de même pour beaucoup de membres d’équipages de compagnies aériennes déambulant dans l’aérogare. C’est clair que c’est grâce à des gens comme ça que Montréal s’est taillé une place de calibre mondial en matière de COVID-19 ! Je constaterai que ce sera pareil à Toronto-Pearson; c’est vrai que l’Ontario talonne de près le Québec en matière de décès liés au coronavirus.

L’embarquement se déroule dans le bon ordre, tout le monde respectant la règle des deux mètres … jusque dans l’avion où il est impossible de l’appliquer pour des raisons évidentes ! Fort heureusement, le port du masque est requis en permanence pour les passagers et l’équipage. La cabine est pleine au deux tiers et, pour ma part, étant assis au siège 25F, je n’ai personne à côté de moi (ouf !) Avec cinq minutes d’avance sur l’horaire, nous quittons la porte d’embarquement pour aller décoller sans délai sur la piste 06R.

À bord, le service est inexistant mis à part une petite bouteille d’eau reçue avant le décollage. Puis, après un vol d’un peu moins d’une heure, nous nous posons sur la piste 23 à Toronto-Pearson. Juste avant d’atterrir, on a l’impression que les roues vont toucher le toit des industries limitrophes au périmètre de l’aéroport à Malton! En roulant vers l’aérogare, je note plusieurs avions entreposés, notamment chez WestJet (si je compte bien le nombre de Boeing 737 immobilisés sur cette seule plateforme, il y en a pour un milliard de dollars de capital immobilisé !) et en arrivant à celle-ci, je vois le Boeing 737 Max 8 C-GEHV attendant à une porte d’embarquement. Il partira quelques minutes plus tard. Il doit s’agir, probablement, d’un vol de maintien d’aptitude pour les équipages.

Sinon, outre les avions de Federal Express, les seuls appareils étrangers que je note immédiatement sont un Boeing 787 de British Airways, un Airbus A350 d’Ethiopian Airlines (ET-AVC) et un Boeing 767 de UPS. Par la suite, ayant été me promener dans l’aérogare quasi déserte, je vais malgré tout faire un peu de spotting et j’estime avoir de la chance, car je photographie quelques avions "venus de loin" comme des Boeing 777 d’Etihad (A6-ETI) et de PIA (AP-BGZ) ou une version cargo du même modèle de DHL (D-AALL) opéré par AeroLogic et portant une décoration à l’effigie de Bryan Adams. Au moment d’embarquer pour mon vol AC145 à destination de Calgary, je verrai encore un Boeing 777-300 d’Egyptair et en décollant un Boeing 787 d’Hainan Airlines. Ainsi, Pearson semble demeurer relativement actif malgré la COVID-19.

Alors, si pour mon vol entre Montréal et Toronto j’ai eu droit à l’Embraer 190 en voie de disparition chez Air Canada, pour mon trajet vers Calgary, je vais voler à bord d’un Airbus A220, l’ex-CSeries, le dernier modèle de la flotte de la compagnie canadienne ! Et en plus, notre avion est l’appareil immatriculé C-GJXV, c’est à dire le quatrième de ce type livré à Air Canada il y a à peine quelques semaines. D’ailleurs, lorsque l’on embarque à son bord, il sent le "char neu" comme ont dit au Québec ! Fait particulier, à notre gauche se trouve le second A220 d’Air Canada et à notre droite, le troisième ! Toutefois, nous quittons la porte d’embarquement avec 12 minutes de retard, car un appel a dû être fait à un TEA pour régler un problème technique. D’après l’annonce du commandant, il s’agissait d’effectuer un "reset" sur un des systèmes de bord.

À bord, il n’y a pas plus de service que pour le vol précédent si ce n’est que nous recevons deux petites bouteilles d’eau au lieu d’une seule. L’avion est plein à 80% et occupant la place 28F, je me trouve dans une rangée de trois sièges avec personne tout juste à côté de moi (re-ouf !) Je trouve, par ailleurs, que l’aménagement de la cabine de ce CSeries (pardon, A220 !) d’Air Canada est bien mieux pensé que celui des avions du même type de Swiss Air Lines à bord duquel j’avais déjà volé entre Héraklion et Genève il y a deux ans (voir récit ici). Par contre, le système de divertissement ne fonctionne pas, pas plus que le Wi-Fi … Caprice de machine neuve, probablement !

Après 3,8 heures de vol, nous nous posons à Calgary où la moitié de l’aérogare est fermée. Le temps de récupérer mon bagage et je me rends à la porte 5 où Ronnie (souvenez-vous de Plane Savers et du DC-3 C-FDTD) doit venir me chercher. Effectivement, je n’ai pas à attendre une seconde que l’énorme pick-up F350 de "mon Onc’ Ron" arrive. Prochaine étape : Red Deer où je passerai deux semaines et demie !

30 mai 2020. Ronnie me dépose vers 09h30 à l’aéroport de Calgary complètement désert. Une fois de plus, je prendrai quelques photos de cette vision complètement surréaliste cette grande aérogare vide. L’enregistrement de mon bagage est instantané et au contrôle de sécurité, j’ai droit à trois fouilles en ligne. Les employés doivent probablement s’embêter, alors on occupe le temps en fouillant les passagers …

Pour le vol AC144 vers Toronto-Pearson, j’ai le plaisir de voler à nouveau dans un Airbus A220. Cette fois-ci, il s’agit du premier exemplaire livré à Air Canada en décembre 2019 (C-GROV). Au moment de l’embarquement, on prend maintenant notre température et on reçoit un magnifique "kit COVID" en entrant dans l’avion. Il comporte une bouteille d’eau, un masque, du liquide désinfectant et des serviettes humides. Je compte le préserver intact car d’ici quelques années, ce sera certainement devenu une pièce de musée ! Pour le reste, je constate que l’avion est au quart plein. Étant assis au siège 27A, il n’y a absolument personne dans ma rangée.

Nous quittons la porte d’embarquement C52 avec cinq minutes de retard sur l’horaire prévu et nous décollons dans la foulée. Je note les nombreux Boeing 737 et 767 de Westjet entreposés un peu partout sur l’aéroport. Espérons que ceci devienne vite une chose du passé. À bord, cette fois-ci, le système de divertissement fonctionne impeccablement. Je consulte la liste des films disponibles et, pour voir tous ceux qui m’intéresse, je constate que j’aurais besoin d’un vol de 12 heures au moins ! Le choix est extraordinaire pour un avion effectuant des liaisons intérieures. Par contre, les mesures de sécurité sont présentées "à l’ancienne" par les agents de bord … Allez comprendre !

Après un vol sans histoire et sans réel service à bord, notre avion effectue un survol à la verticale de Toronto-Pearson avant d’aller effectuer un virage au-dessus de l’aéroport de Downsview en vue de l’approche et de l’atterrissage sur la piste 24R. Nous nous posons ainsi après 3,1 heures de vol. J’ai maintenant quatre heures à passer dans l’aérogare de Pearson avant de prendre mon vol pour Montréal … Ceci me donne le temps d’écrire ces lignes ! Je constate qu’il y a un peu plus de monde que lors de mon précédent passage il y a deux semaines et demie. Par contre, pas d’avions exotiques en vue … On prend donc cela relax et on va manger une lasagne qui se révélera pas très bonne (genre plat surgelé sans trop de goût !) dans un des restaurants ouverts de l’aile D de l’aérogare.

Vient le moment de l’embarquement du vol AC8830 à bord de notre Mitsubishi CRJ-900 (c’est comme ça qu’il faut dire maintenant !) C-FLJZ. Pas de prise de température ici et seulement quelques personnes prennent place à bord. Pour ma part, j’ai le siège 27F qui est le tout dernier de l’avion et qui n’a pas de hublot. Finalement, l’agent de bord m’invitera à me déplacer au 25F ou je bénéficie d’une vue ver l’extérieur. À la minute près, nous quittons la porte d’embarquement et puis nous décollons à contresens par rapport à l’atterrissage de tout à l’heure, donc sur la piste 06L. Le système de divertissement de l’avion est assez ancien mais comporte, malgré tout, lui aussi, un choix intéressant de films. Le vol se déroule sans encombre et nous nous posons à Dorval après 47 minutes de vol. Une fois mon bagage récupéré, je saute dans un taxi à destination de mon domicile à Longueuil où j’ai hâte d’arriver.

Voici un nouvel article disponible au format PDF à propos de Curtiss C-46 Commando de Buffalo Airways qui effectuent quasi quotidiennement le ravitaillement de communautés de la Vallée du Mackenzie dans les Territoires du Nord-Ouest. Il s’agit, bien entendu, d’une opportunité exceptionnelle de voir ces vétérans de la Seconde Guerre mondiale opérer sur de petites pistes dans des régions magnifiques, mais ô combien inhospitalières. Par ailleurs, à propos de l’équipage du vol couvert par l’article, le premier officier était un de mes anciens étudiants du programme d’avionique à l’ÉNA, William Levacher, qui a aussi été beaucoup impliqué dans l’équipe Plane Savers ayant effectué la restauration du Douglas DC-3 C-FDTD. Le monde de l’aviation est toujours aussi petit !

Il s’agit probablement d’une question que bon nombre d’entre nous, y compris moi-même, nous nous sommes posés. La réponse est intéressante comme expliquée dans cette séquence vidéo fort instructive :

Il y a quelques semaines, sur le babillard du hangar No. 1 de Buffalo Airways à Red Deer en Alberta est apparu cet excellent dessin publié dans le journal local "Red Deer Advocate". Il illustre absolument parfaitement la situation politique fédérale actuelle et les milliards de dollars injectés par le Parti libéral du Canada dans différents programmes d’aides suite au COVID-19. Chacun pensera ce qu’il voudra de ces dépenses pharamineuses, mais il est certain qu’il n’y a pas grand chose qui est fait actuellement par le gouvernement et son Ministre des transports, Marc Garneau, pour que les passagers soient remboursés par les compagnies aériennes pour les vols annulés ou, plus simplement, pour aider l’industrie de l’aérospatiale actuellement en difficulté. Qui plus est, il n’y a pas eu non plus de grosse réaction suite à la décision unilatérale d’Air Canada de laisser tomber une bonne partie de ses vols régionaux non rentables au grand dam des citoyens vivant en régions éloignées.

25 et 26 mars 2020. Après mon stage chez Buffalo Airways, j’étais sensé partir le mercredi matin tôt de Yellowknife pour arriver en tout début de soirée à Montréal. C’est pour cela que j’avais retenu l’offre de Westjet plus avantageuse, question horaires, que celle d’Air Canada. Mais le COVID-19 est venu mettre son grain de sel … Si à la fin de la semaine précédant mon départ, Westjet me confirmait encore le maintien de mes trois vols (Yellowknife-Calgary, Calgary-Toronto, et Toronto-Montréal), dimanche dernier, je reçois un courriel m’annonçant que mon vol de Yellowknife à Calgary est annulé tout en me proposant une alternative que je puis accepter ou refuser et me faire rembourser. En fait, l’idée est de partir le mercredi en début d’après-midi et de passer la nuit à Calgary.

Ceci implique donc la réservation d’un hôtel à Calgary. C’est là que l’on appelle Expedia à la rescousse tout comme ce fut le cas il y a exactement deux mois à Taipei ! Et quelle n’est pas ma surprise de voir apparaître sur l’écran de mon ordinateur des chambres d’hôtels dont les prix varient de trois dollars à quelques dizaines de dollars ! En fait, je me rends compte que je suis devenu membre "or" d’Expedia et que mes points accumulés me permettent maintenant d’obtenir un sérieux rabais. J’opte donc pour la chambre à trois dollars qui, avec les taxes me coûtera environ onze dollars. L’affaire est donc réglée et je confirme mes vols avec Westjet. L’avantage de ce changement est que les heures de départ à Yellowknife et d’arrivée à Montréal sont beaucoup plus agréables.

Benjamin (voir billets précédents) me dépose mercredi à l’aérogare de Yellowknife vers 13h40, soit une heure avant le départ de mon vol WS3358. Il n’y a absolument personne à l’enregistrement pas plus qu’à la sécurité, COVID-19 oblige. Très vite, donc, je rejoins la porte d’embarquement où j’attends patiemment. Un vol Air Canada pour Edmonton part sur ces entrefaites. J’en profite pour faire une photo du De Havilland Canada Q400 C-GJZA d’Air Canada Express assurant ce vol ainsi que du Beechcraft Super King Air C-FKBI d’Aklak Air venant d’atterrir.

Une demi-heure avant notre départ, nous pouvons embarquer. Notre De Havilland Canada Q400 C-GLWJ est aux trois-quarts vide. Dix minutes avant l’heure officielle du départ, le premier moteur est mis en route et le décollage a lieu dans la foulée. Dans l’avion, les deux agents de bord portent des gants de protection et donnent une serviette désinfectante à chaque passager. On reçoit aussi un verre d’eau, et ceux qui le souhaitent peuvent avoir un sac de Bretzels. C’est tout ce qu’il y aura comme service.

Après deux heures et quatre minutes de vol, nous atterrissons à Calgary quasi avec une demi-heure d’avance sur l’horaire. En sortant de l’avion, je constate sur un écran dans l’aérogare que mon vol du lendemain matin vers Toronto est annulé. Je vais voir le comptoir du service à la clientèle de WestJet et la préposée me dit que je devrais avoir un vol vers midi à la place. Elle s’excuse et me donne un coupon-rabais à utiliser dans les hôtels des environs, coupon qui m’est inutile car mon hôtel "à trois dollars" est déjà réservé et payé.

Une fois rendu à ce dernier avec le service gratuit de navette, je m’installe dans ma chambre et je constate que WestJet m’a envoyé un nouveau message me plaçant sur un vol direct Calgary-Montréal à 12h05 avec une arrivée prévue à 18h05. J’évite ainsi l’escale à Toronto, mais j’arriverai trois heures plus tard qu’initialement annoncé. Un mal pour un bien, finalement. Je trouve, par ailleurs, que compte tenu des circonstances exceptionnelles, WestJet trouve des solutions pour satisfaire au mieux ses passagers. Certes, je vais arriver à Montréal avec environ 24 heures de retard par rapport à ce que j’avais prévu il y a quelques mois en réservant mes billets, mais je ne me plaindrai pas en ayant une pensée pour les 6.900 employés de la compagnie (sur 14.000) qui ont été mis à pied la veille et en voyant une flopée d’avions entreposés à l’aéroport de Calgary.

Le lendemain matin, vers 10h00, je quitte mon hôtel avec la navette gratuite. Le chauffeur de celle-ci met de l’ambiance en faisant des blagues bien drôles en lien avec le coronavirus. Une fois à l’aérogare, j’enregistre mon bagage, passe les contrôles et je vais prendre un déjeuner chez A&W. Bien entendu, le COVID-19 n’arrête pas le spotter et je photographie ensuite quelques avions. Bien entendu, compte tenu des circonstances, il n’y a pas vraiment d’avions particuliers si ce n’est le Boeing 737-86J C-FFLJ de Flair Airlines dont je vous ai déjà parlé dans un billet précédent.

Puis vient l’embarquement de mon vol WestJet WS214 à destination de Montréal. Tout comme pour mon vol précédent, l’avion, le Boeing 737-7CT C-GSWJ, est au trois-quarts vide. Je m’installe à mon siège, le 12F, et l’hôtesse, reconnaissant le logo de l’École nationale d’aérotechnique sur mon T-shirt, me propose de prendre le 11F où j’aurai plus de place pour mes jambes, car il s’agit de la sortie de secours. Je reçois les instructions spécifiques en cas d’urgence puis elle me dit que son conjoint a étudié à l’ÉNA en génie aérospatial. C’est donc toujours utile d’arborer les couleurs de l’École !

L’embarquement est rapidement achevé et c’est avec sept minutes d’avance sur l’horaire que nous quittons la porte. Le décollage s’effectue immédiatement sur la piste 17R et dès l’avion en vol, on peut apercevoir les Montagnes rocheuses enneigées au loin ainsi que le centre-ville de Calgary et ses tours au premier-plan. Le soleil régnant en maître absolu, le spectacle est magnifique ! À bord, le service est réduit au minimum : de l’eau et des petits paquets de Spéculoos. Mais le tout se déroule impeccablement, les trois agents de bord circulant régulièrement dans l’allée. Après 3,6 heures de vol, nous nous posons sur la piste 24R à Dorval, soit avec environ une demi-heure d’avance sur l’horaire prévu.

Cela fait maintenant un bout de temps que je ne vous ai pas parlé d’Alouette ou de Lama sur ce blogue. Alors, pour compenser quelque peu ce déficit, voici une très belle séquence vidéo hommage au SA-315B Lama réalisée par Jean-Étienne Allet de Makila en Suisse :

Et pour le plaisir, voici une vue de la célèbre Alouette III Astazou "Bravo Lima" de la Gendarmerie française en approche de sa base de Megève dans les Alpes en février 1990 :

Durant les deux semaines passées pour mon stage chez Buffalo Airways du 11 au 25 mars 2020 à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest, j’ai, bien entendu eu quelques moments de liberté où j’ai pu m’adonner au spotting. Alors, voici par l’image, une sélection d’aéronefs photographiés à cette occasion dans des températures oscillant habituellement entre -20°C et -30°C :

Parmi l’ensemble des avions photographiés à Yellowknife, il y en a plusieurs que j’avais déjà eu l’occasion de voir dans "leur vie précédente". Pour le British Aerospace RJ85 C-FLRJ, j’avais même déjà eu l’occasion de voler à son bord alors qu’il portait les couleurs de Brussels Airlines (OO-DJY). Autre retrouvaille ex-belge, le Boeing 737-229C C-GNRD de Nolinor qui était OO-SDR à la SABENA au début de sa vie. Il s’agissait d’un des deux 737 combis de la compagnie nationale belge, l’autre étant OO-SDJ. "Romeo" et "Juliett", donc ! Enfin, lors de mon retour vers Montréal, à Calgary, j’ai photographié le Boeing 737-86J C-FFLJ de Flair Airlines que j’avais vu en 2016 à Bangkok-Don Mueang aux couleurs de Siam Air.

L’autre jour, en numérisant mes diapositives, j’ai retrouvé cette vue du Boeing 747-212B C-FXCE, le seul avion que Fortunair Canada ait jamais opéré. En effet, cette compagnie a seulement volé du 30 juin au 19 août 1994. Je l’avais photographié à Mirabel lors de mon tout premier séjour au Canada !

Lundi 23 mars 2020. À partir de maintenant, le titre "Ice AME" perd totalement son sens car, du fait de la progression du COVID-19, la direction de Buffalo Airways prend des mesures d’isolement encore plus drastiques. C’est ainsi que je suis confiné avec Steve et Benjamin dans l’atelier de restauration du Fox Moth ainsi que dans celui de métal en feuille. Même les deux chats n’ont plus accès à notre lieu d’isolement !

Ayant avancé le plus possible dans la préparation de l’avionique du Fox Moth et ne pouvant guère continuer plus loin, j’offre mes services à Steve. Il me propose de terminer le rapiéçage que j’avais commencé sur le fuselage en bois du Fox Moth et d’en faire un autre de l’autre côté de l’avion. Je constate que ma technique s’améliore et Steve semble bien content du travail que j’effectue. Il me suggère, ensuite, de refaire une plaque complète située tout à l’arrière du fuselage. Il m’explique la stratégie à suivre, puis j’enlève déjà quelques clous avant de rentrer au logement. La suite sera pour demain !

Mardi 24 mars 2020. Il s’agit de mon dernier vrai jour chez Buffalo Airways. Je poursuis donc la réparation sur le Fox Moth que Steve m’a confiée la veille. J’achève d’enlever le morceau de fin contreplaqué en bouleau endommagé tout à l’arrière du fuselage pour le remplacer par un nouveau morceau découpé et travaillé afin qu’il se mette en place parfaitement à la place des éléments enlevés. Un doubleur est également requis d’un côté de la nouvelle plaque pour assurer la jonction avec le bout restant et encore sain de l’ancienne plaque.

Benjamin me donne un coup de main pour certains travaux où deux personnes sont requises. Je commence à me sentir à l’aise avec ces réparations. Steve m’explique aussi le travail au rabot et me fait pratiquer. J’ai vraiment beaucoup de plaisir à travailler avec lui. Dommage que ce soit la fin de mon séjour !

En sortant de l’atelier, je vais faire quelques photos du Basler Turbo DC-3 C-GJKB de Kenn Borek Air. En effet, à partir de la fin mars, Buffalo Airways loue un appareil de ce type pour accroître sa flotte. J’aurais bien aimé pouvoir visiter cet avion à l’intérieur, mais ce sera pour une autre fois !

Mercredi 25 mars 2020. C’est le jour du retour vers Montréal avec une escale prévue à Calgary. Je vais malgré tout chez Buffalo Airways "en touriste" afin de rendre la voiture ainsi que les clés du logement et de voir mes deux camarades ainsi que Joe. Finalement, vers 13h30, Benjamin me dépose au terminal de l’aéroport. Ainsi s’achève mon séjour de perfectionnement chez Buffalo Airways.

Inutile de dire que j’ai adoré mon expérience même si la COVID-19 est venu perturber l’ambiance et me priver de tout l’aspect social de ma visite. Le travail autant en avionique qu’en structure en bois sur le Fox Moth a été fort intéressant. J’ai ainsi pu acquérir de nouvelles habiletés dans cette dernière discipline. J’espère maintenant pouvoir revenir prochainement pour terminer le travail sur cet avion particulier. Mais ceci est une autre histoire peut-être dans un avenir proche, peut-être un peu plus tard, mais en tout cas une fois la crise du coronavirus passée.

L’auteur tient à remercier Joe McBryan, Mikey McBryan, Stella Heidorn, Ron Thompson, Steve Seely et son épouse Wendie, Benjamin Tessier, William Levacher, ainsi que tout le personnel de Buffalo Airways pour ces deux semaines fort intéressantes passées à Yellowknife.

Le 26 juin dernier, je vous avais présenté l’arrivée du premier Saab-Fairchild SF340B de Pascan à Saint-Hubert. Bien entendu, l’idée était de couvrir l’événement et j’ai dû composer avec les conditions du moment. Mais hier, profitant d’un beau moment ensoleillé, je suis retourné chez Pascan pour prendre quelques vues plus à mon aise de ce bel avion. Voici le résultat. Gageons maintenant que d’autres appareils de ce type suivront, surtout depuis qu’Air Canada a annoncé sa décision de suspendre définitivement un bon nombre de liaisons régionales qui pourraient être reprises par des compagnies locales comme Pascan.

L’auteur tient à remercier Monsieur Julian Roberts ainsi que le personnel de Pascan Aviation pour leur aimable collaboration.

22 mars 2020. Je vous ai déjà parlé, il y a quelques jours, de cet aérodrome opéré par Air Tindi et situé sur la glace pas loin du lieu où je réside dans l’Old Town de Yellowknife durant mon stage chez Buffalo Airways. Or il se fait qu’il y a encore cinq autres avions visibles dans les environs immédiats, la plupart des hydravions en hivernage dont le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-GMXS, le Piper PA18-150 Super Cub C-FLXG et le Noorduyn Norseman CF-SAN de Joe McBryan.

Mais il y a aussi la petite base d’Ahmic Air où le Maule C-GXWN sur flotteurs est entreposé pour l’hiver et le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-GUJI qui, équipé de skis, attend d’hypothétiques touristes désireux d’effectuer une balade aérienne. En effet, de nouvelles mesures restrictives affectant les activités aériennes ont été prises par le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest suite à la découverte d’un jeune infecté par le COVID-19.

Le Beaver C-GUJI porte les couleurs d’Air Saguenay (je l’avais déjà photographié au Lac Sébastien en 2012) où il a été acquis récemment et l’autre appareil de ce type de la compagnie, immatriculé C-FMXS, est entreposé à l’aéroport, tout juste à côté des installations de Buffalo Airways. Je discute de tout ça avec le propriétaire qui est bien sympathique et surtout bien ennuyé de ne pas pouvoir continuer à opérer ses avions normalement à cause des restrictions imposées suite à la progression du coronavirus.

Mais en se promenant dans ce quartier de Yellowknife, on peut découvrir d’autres détails liés aux hydravions que je vous laisse découvrir par l’image. Je vous propose aussi une vue de l’ancienne base d’hydravions qui a été récemment achetée par Buffalo Airways et où se trouve mon logement prêté par la compagnie.

La réalisation d’un gros chantier à mon domicile a capitalisé pratiquement toute mon énergie en juin, ce qui fait que je n’ai eu que très peu d’occasions d’aller à l’aéroport de Saint-Hubert. Il en résulte, dès lors, très peu de photos …

14 mars 2020. Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest, est située sur les berges du Great Slave Lake. Et c’est précisément au bord de ce lac que je loge durant mon stage chez Buffalo Airways, dans une ancienne base d’hydravions, en fait. En ce premier samedi, je prends ça cool, me lève tard, va faire mes commissions à mon aise, passe par l’aéroport et reviens au logement pour profiter d'un après-midi tranquille.

Mais je suis intrigué par des mouvements d’un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter à basse altitude jusqu’au moment où je me rends compte que je me trouve tout juste à côté d’un véritable aéroport installé sur la glace du lac gelé ! En fait, il s’agit de la base d’hydravions d’Air Tindi qui, l’hiver, devient un véritable petit aéroport.

Je me rends sur place à pied et constate qu’outre le DHC-6 Twin Otter C-FATM d’Air Tindi dont j’avais observé les évolutions, il y a également le DHC-3 Otter C-GVNX de la même compagnie, ainsi que deux avions privés, le Maule C-FHIF ainsi que le Piper PA11 Cub Special C-FXKV, tous, bien entendu montés sur skis.

Suite au mesures prises par le Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest en raison de la pandémie du COVID-19, la base sera hélas évacuée le week-end suivant à mon grand désespoir, moi qui comptais éventuellement prendre quelques vues un peu plus spectaculaires des lieux et des opérations.

Hier après-midi, le SAAB-Fairchild SF340B immatriculé N343CJ est arrivé à Saint-Hubert en provenance de Mena Intermoutain Municipal Airport en Arkansas. Destiné à Pascan Aviation, il porte une nouvelle livrée de la compagnie que je trouve très bien réussie. Voici une sélection de photos prises à cette occasion. Nul doute que l’on vous reparlera de cet avion prochainement !

L’auteur tient à remercier Monsieur Julian Roberts et Madame Julie Gagnon pour leur aimable collaboration.

En ce vendredi 13 mars 2020, la panique du coronavirus a gagné Yellowknife ! Dans les supermarchés, on ne trouve plus de papier-toilette (des rayons entiers sont vides !) et chez Buffalo Airways, on nous annonce des mesures de confinement. Moi, je me trouve à la maintenance, et, comme tous mes collègues techniciens, je ne peux plus aller ni dans les bureaux, ni aux opérations. Hormis Joe McBryan, seuls deux employés ainsi que les deux chats, Jasper et Kiddy, ont le droit, semblerait-il, de circuler partout dans le bâtiment !

Aujourd’hui, vu qu’il n’y a pas de panne à résoudre, je m’occupe de dessiner les schémas de l’avionique du De Havilland DH.83C Fox Moth CF-DIX récemment acquis par Joe. Ceux qui suivent religieusement Plane Savers sur YouTube, savent de quel avion il s’agit (sinon, cliquez ici). Vu l’espace restreint dans le cockpit, on utilisera des têtes de contrôle installées sur le petit panneau d’instruments de gauche reliées aux radios qui seront, quant à elles, montées sur une petite étagère située dans le fuselage, juste derrière le pilote.

L’équipement sera à la fois simple et "up-to-date". En effet, il y aura, bien entendu, un VHF de communication connecté à un interphone permettant au pilote de discuter avec les passagers situés dans la cabine devant lui. Avant, l’interphone était un simple tuyau reliant le cockpit et la cabine dans lequel le pilote parlait (hurlait ?) Il y aura aussi un transporteur Mode-S avec encodeur d’altitude intégré. Pour que se dernier soit aussi compatible ADS-B, un boîtier GPS/WAAS (SBAS) sera ajouté. De la haute technologie, donc, pour cet avion d’époque ! Le matériel sélectionné pour les radios viendra de chez Trig Avionics tandis que l’interphone sera un modèle classique à quatre places de NAT. Ron (le TEA avionique de Buffalo Airways) me dit que les radios sont en route et devraient arriver la semaine prochaine. Par contre, nous trouvons un interphone NAT dans l’inventaire de la compagnie et, ainsi, je peux déjà commencer à préparer le harnais avant que ne s’achève la journée.

Le lundi 16 mars, pas le moindre snag à l’horizon à part une batterie drainée en fin de journée sur un King Air. Je continue, donc, à préparer le harnais avionique jusqu’au point où j’aurais besoin des radios pour continuer plus loin. Puis, pour terminer la journée, je vais donner un coup de main à Benjamin (la "vedette" de Plane Savers) et à Steve qui travaillent sur la structure en bois du fuselage du Fox Moth. Steve est un ébéniste spécialisé autant en aviation qu’en marine qui, pour l’occasion, est venu du New Brunswick en passant par Salt Lake City avec sa petite Smart !

Mardi 17 mars 2020. Il règne une température de -25°C ce matin à Yellowknife. Enfin, aujourd’hui, le titre d’Ice AME va s’appliquer … En effet, je dois remplacer un ADI (horizon artificiel) sur C-GTPO, un des deux Curtiss C-46 Commando de la flotte de Buffalo Airways. Je me rends, donc, à l’avion qui est stationné à l’extérieur sur le tablier de la compagnie. Arrivé plein d’enthousiasme à l’échelle du C-46, un des responsables de la piste me fait comprendre que je suis un peu cinglé de vouloir aller travailler dans l’avion par ce froid. Il m’enjoint d’aller attendre à l’intérieur du hangar le temps qu’il ait installé tous les dispositifs de chauffage …

Effectivement, lorsque je retourne par après accompagné de Ron, il fait bien chaud dans le poste de pilotage au point que j’enlève mon manteau, mes gants et ma tuque pour travailler confortablement. L’opération est rondement menée. Ron me montre aussi comment remplacer la base de données du GPS Garmin GNS530 équipant l’avion. Nous mettons l’avionique sous tension pour vérifier que l’appareil a effectivement enregistré les nouvelles données, ce qui est bien le cas.

Un peu plus tard, je recommencerai la même opération de mise à jour de la base de données du GPS du second C-46, C-FAVO, qui est lui dans le hangar. Par la suite, n’ayant plus de travail spécifiquement avionique, je rejoins Benjamin et Steve. Ce dernier m’apprend comment effectuer un rapiéçage dans le revêtement en bois du De Havilland DH-83C Fox Moth CF-DIX en cours de restauration. J’apprécie cette nouvelle expérience car l’apprentissage de la technique du travail du bois en aéronautique n’est plus réellement enseigné. Autant que possible, durant les prochains jours, j’essaierai, donc, d’encore travailler avec lui; c’est tellement enrichissant.

Mercredi 18 mars 2020. Une journée assez semblable à la précédente. Un gyroscope directionnel à changer sur l’Electra C-GZFE, puis des départiteurs statiques à remplacer sur le C-46 C-GPTO, tous deux étant à l’extérieur, bien entendu, alors qu’il règne une température de -26°C. Heureusement, l’Electra est chauffé ! Mais pour les départiteurs statiques, ça se passe bien évidemment dehors.

Par la suite, on effectue une mise à jour de la base de données du GPS du Douglas DC-3 C-FLFR et je passe l’après-midi sur le Fox Moth à démonter le panneau d’instruments de droite, l’indicateur de virage (Turn & Bank) et, aidé par Benjamin, la boussole si caractéristique des premiers avions De Havilland. Je regarde encore comment on va installer l’avionique et par où on va passer les fils avant de rentrer "chez nous" (avec, évidemment, un inévitable tour d’aéroport pour le spotter photographe !)

Jeudi 19 mars 2020. Les journées se suivent et se ressemblent. Je commence à préparer un nouveau patch sur le Fox Moth en suivant les conseils de Steve, puis on m’annonce que les radios de l’avion sont arrivées au magasin. Je vais donc les chercher et, ensuite, avec Benjamin, nous préparons leur installation sur une plaque d’aluminium. Entretemps, nous réparons un tube Pitot arraché par inadvertance sur un C-46 par un technicien ayant glissé sur la glace. Un test de fuite s’ensuit et la réparation se révèle conforme.

Vendredi 20 mars 2020. Je passe toute la journée à préparer le câblage des radios du Fox Moth. Je suis content car, d’un point de vue de l’avionique, le projet progresse visuellement rapidement.

Ce matin, en me rendant à la quincaillerie, je suis passé par l’aéroport de Saint-Hubert. Fort heureusement, j’ai toujours mon appareil photo avec moi. Ainsi, même si c’était à la sauvette, j’ai pu prendre quelques vues du Robinson R44 C-FZRA d’Helicraft qui effectuait un entraînement de travail à l’élingue.

Régulièrement, sur ce blogue, je vous parle des deux bancs d’essais volants de Pratt & Whitney Canada ayant servi à Saint-Hubert au développement et à la mise au point du turboréacteur JT15D : l’Avro CF-100 Canuck 100760 et le LearJet 36-001. Aujourd’hui, dans le cadre de cette nouvelle série de numérisations de diapositives extraites de ma collection, voici quelques avions propulsés par ce moteur. Vous trouverez dans cette sélection plusieurs vues d’Aerospatiale SN601 Corvette, de Beechcraft 400 Beechjet, de Cessna 500 Citation, 550 Citation II et 560 Citation Ultra ainsi qu’un avion d’entraînement Siai S.211.

Bon, tout a fondu depuis, mais en mars dernier, lors de ma présence à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest, j’ai bien évidemment été voir le célèbre château de glace et ses sculptures, art éphémère érigé sur le Great Slave Lake. Et, parmi les magnifiques œuvres des artistes, certaines, que je vous laisse découvrir, avaient un lien avec la conquête de l’Espace. L’une d’entre elle me fait, d'ailleurs, penser à Chris Hadfield et à son interprétation de la chanson Space Oddity dont vous trouverez le clip vidéo ci-après.

… Et ce matin à Saint-Hubert, le canasson était un Airbus EC120B Colibri ! En effet, Héli-Inter ayant un contrat pour la maintenance des hélicoptères de la Gendarmerie royale canadienne, nous avons la chance d’en voir de façon régulière. Aujourd’hui, c’était l’EC120B C-FMPQ qui effectuait, probablement, un vol d’essai après révision.

Il y a exactement un an jour-pour-jour, le DC-3 immatriculé C-FDTD décollait de l’aéroport de Saint-Hubert pour son premier vol après sa restauration par des bénévoles ayant œuvré sous la bannière des "Plane Savers". Cette envolée coïncidait avec le 75ème anniversaire du Débarquement de Normandie, un fait de guerre auquel cet avion avait participé.

Sa restauration, sous l’impulsion de Mikey McBryan de Buffalo Airways, son propriétaire, s’était révélée être un véritable défi car, à peine plus de deux mois plus tôt, cet avion était encore quasi à l’état d’épave après avoir été laissé à l’abandon durant plus de 25 par un de ses anciens propriétaires. Heureusement, l’équipe de bénévoles avait pu bénéficier du soutien de plusieurs partenaires, dont le principal était l’École nationale d’aérotechnique.

Actuellement, DTD est entreposé à la base de Red Deer en Alberta où Buffalo Airways dispose de deux vastes hangars … datant, eux aussi, de la Seconde guerre mondiale ! S’il n’y avait pas eu la crise du COVID-19, c’est certain qu’il aurait revolé cette année. Espérons que ce ne soit que partie remise pour l’an prochain.

Il y a quelques jours encore, j’étais justement à Red Deer pour un contrat d’avionique pour Buffalo Airways. Bien entendu, c’est avec émotion que j’ai été le revoir dans le Hangar No. 3, sa "nouvelle maison". Voici, donc, quelques photos prises à cette occasion. Par ailleurs, d’ici peu, le livre au sujet de DTD réalisé par mon ami Benoît de Mulder devrait être disponible. Je ne manquerai pas vous en tenir informés, car il deviendra très certainement un "must" pour les amateurs de DC-3. Vous pouvez me croire, j’ai déjà consulté l’épreuve préparatoire !

Tous les passionnés d’avions anciens se souviennent d’Ice Pilots et de Plane Savers. La famille McBryan et Buffalo Airways sont au centre de ces deux séries télévisées et YouTube. Les petits futés parmi vous qui ont lu mon billet au sujet d’un vol entre Montréal et Yellowknife auront tout de suite compris le lien ! En effet, je vais passer deux semaines chez Buffalo Airways à l’invitation de Joe et Mikey McBryan.

Toutefois, ce n’est pas sans raison professionnelle. En effet, en tant que professeurs à l’École nationale d’aérotechnique, nous sommes tenus de nous perfectionner dans notre discipline ainsi que d’acquérir de nouvelles expériences; il s’agit même d’une exigence de Transports Canada. Ainsi, après avoir effectué des stages au Service aérien gouvernemental (CL215, CL415, Challenger et DHC-8), chez Air Transat (Airbus A310 et A330) et chez Top Aces (Dornier Alpha Jet), j’ai demandé à Mikey s’il était possible d’en faire un chez Buffalo Airways à Yellowknife suite à mon implication dans la restauration du DC-3 C-FDTD. La réponse a été positive sans aucune hésitation !

Ayant pris un congé sabbatique durant cette session "Hiver 2020" à l’ÉNA, je disposais, dès lors, de tout le temps voulu pour aller passer deux semaines à Yellowknife. Et comme l’hiver est la saison la plus intéressante à observer d’un point de vue technique chez Buffalo Airways du fait des conditions climatiques extrêmes régnant dans les Territoire du Nord-Ouest, j’ai choisi le mois de mars pour effectuer ce stage.

Je vais maintenant débuter une série de billets liée à ce séjour afin de partager avec vous l’ambiance si caractéristique des opérations de Buffalo Airways. Et pour donner un nom à cette série de récits, j’ai choisi "Ice AME", ce qui en français ne sonne pas très bien … "TEA des glaces", en effet, n’est pas très explicite. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec la terminologie canadienne, TEA signifie "Technicien d’entretien d’aéronefs" ou "AME-Aircraft maintenance Engineer" en anglais. En gros, il s’agit de quelqu’un licencié par Transports Canada pour signer les retours en service d’aéronefs ou de systèmes d’aéronefs. Pour ma part, j’ai la licence E correspondant à tout ce qui est avionique, électricité et instruments.

L’accueil de la famille McBryan est absolument extraordinaire. Tout d’abord, je suis logé dans une ancienne base d’hydravions récemment acquise par la compagnie sur les berges du Great Slave Lake et qui est en voie d’être transformée en logements pour les équipages ou les invités. Même si le bâtiment est encore en chantier à certains endroits, l’emplacement est calme et agréable. Je le partage avec Steve, un spécialiste des structures en bois en aviation et en marine ainsi qu’avec son épouse, Wendie. Et puis, Joe me prête aussi une voiture, une Ford Taurus, pour me déplacer de façon autonome. Que demander de mieux ?

À mon arrivée, le premier matin (jeudi 12 mars 2010), Mikey me fait faire le tour du hangar. Bien entendu, nous croisons des employés et des techniciens de Buffalo Airways. Ce qui est comique, c’est qu’avec plusieurs d’entre eux, nous nous reconnaissons mutuellement sans jamais s’être rencontrés ! La magie de Plane Savers ! Puis on me présente Ron, le technicien en avionique de la compagnie avec qui je vais travailler le plus souvent durant les deux semaines à venir. Ron a une longue expérience et est aussi un radioamateur. Ce sera donc très enrichissant pour moi de collaborer avec lui.

Puis je rencontre Joe qui d’emblée m’offre un vol aller-retour à Hay River sur un des Beechcraft King Air A100 de la compagnie qui consiste à aller chercher son épouse. Je ne me fais donc pas prier d’autant que Joe insiste pour que je ne le manque pas. Dehors, il fait -20°C et un "rampie" nettoie déjà le King Air C-FMWM de toute accumulation de neige en vue du vol.

Vers 12h15, j’embarque dans l’avion avec Stella (la conjointe de Mikey) et les deux pilotes, A.J. (Anthony John, chef-pilote de la compagnie) et Paul. Les moteurs sont mis en route et, sans délai, nous décollons de l’aéroport de Yellowknife. La visibilité n’est pas très bonne et rendu à notre altitude de croisière de 10.000 pieds, nous n’émergeons pas encore des nuages, quoique nous apercevons du ciel bleu au-dessus de nous.

Après une demi-heure de vol, nous sommes en vue de Hay River où la visibilité est un peu meilleure qu’à Yellowknife. Mais il y a beaucoup de vent et l’approche est "sportive" pour les deux pilotes. Dès que l’avion est posé, nous circulons vers la petite aérogare où Madame McBryan nous attend. Elle embarque sans tarder et nous repartons immédiatement vers Yellowknife. Même pas le temps d’aller jeter un œil sur les avions de Buffalo Airways entreposés à cet endroit ! Ce sera pour une autre fois …

Pour le vol du retour, nous volons à 11.000 pieds et la visibilité est toujours aussi mauvaise. L’approche à Yellowknife est beaucoup plus calme que celle à Hay River. Nous nous posons et nous rejoignons le hangar de Buffalo Airways où Madame McBryan retrouve son époux. Pour ma part, je retourne voir Ron et nous allons résoudre ensemble un problème de lampe témoin sur le panneau du Flight Engineer d’un Lockheed L.188 Electra. Mon premier travail sur ce type d’avion ! C’est ainsi que se termine ma première journée chez Buffalo Airways.

Ayant passé l’essentiel du mois de mai en Alberta, je n’ai photographié aucun avion à l’aéroport de Saint-Hubert durant cette période. Heureusement, mon fidèle complice Édouard Painchaud a pris le relai …

11 mars 2020. À la vue du titre, ceux qui se souviennent de mes déboires avec Air Canada en Asie pourraient se demander si je suis masochiste d’avoir de nouveau choisi cette compagnie aérienne pour me rendre dans les Territoires du Nord-Ouest. En réalité, j’avais acheté ce vol bien avant mon départ pour l’Asie; l’année dernière, en fait. Par comparaison avec WestJet, dans le sens est-ouest, c’était Air Canada qui présentait la meilleure offre question des horaires. En effet, partant de Dorval à 09h50, j’étais sensé arriver à Yellowknife vers 18h30 avec, toutefois, deux escales à Calgary et à Edmonton. Mais malgré un voyage style "run de lait", je n’aurais ainsi pas trop dérangé mes amis venant me chercher à l’aéroport et j’aurais peut-être même pu aller souper avec eux. Mais, peu de temps après, je reçois un courriel d’Air Canada m’informant que mon itinéraire a changé. Je pars toujours de Dorval à 09h50 et je ne fais plus qu’une seule escale à Calgary, mais de sept heures ! Je suis donc sensé arriver à Yellowknife à 22h22, ce qui est moins agréable autant pour moi que pour mes amis. On va donc vivre avec ça; pas le choix !

La veille du départ, je constate dans le courriel envoyé par Air Canada que mon vol AC319 de Dorval à Calgary est avancé de 5 minutes. Puis on m’invite à imprimer mes cartes d’embarquement en cliquant sur un lien, ce que je fais, pour tomber sur un petit avion tournant en rond indéfiniment … Décidément, l’informatique chez Air Canada demeure problématique.

J’effectue une autre tentative par la page d’accueil du site Internet de la compagnie et tout va bien jusqu’au moment où on me demande dans un français approximatif de "S’il-vous-plait patienter pour votre carte d’accès de charger". Après quelques minutes d’attente, force est de constater que le système est simplement planté ! Tant pis, j’imprimerai les cartes d’embarquement demain aux bornes d’enregistrement à Dorval.

Le lendemain, j’arrive à Dorval peu après 07h30 et il n’y a pratiquement personne dans l’aérogare. Heure creuse ou effet coronavirus ? Toujours est-il que je me rends à une borne d’enregistrement et, devinez quoi, elle fonctionne parfaitement, me donne mes cartes d’embarquement et mon étiquette de bagage sans sourciller. Je pense qu’il s’agit d’une première en ce qui me concerne à Dorval ! Je dépose mon bagage sur un convoyeur et le tour est joué. Le contrôle de sécurité s’effectue sans aucun délai et moins de deux heures après mon départ de Longueuil, je commence à faire du spotting aux portes d’embarquement !

L’avion affecté à notre vol AC319 de ce matin est l’Airbus A320 C-GKOE. L’embarquement se déroule sans problème et nous quittons notre emplacement avec quasi 10 minutes d’avance sur l’horaire révisé. Il n’y a également aucune attente pour le décollage sur la piste 24L. Une fois en vol, je commande un sandwich-déjeuner et, bien qu’étant assis au fond de l’avion, il est disponible. Tout roule donc dans le beurre aujourd’hui !

Le service a bord est simplement correct et, après 4,3 heures de vol, nous nous posons en avance sur l’horaire à l’aéroport de Calgary. Ayant sept heures d’escale, j’en profite pour prendre un bus vers le centre-ville et aller visiter celui-ci. Je vous raconterai ceci, bien entendu, sur mon blogue "Découverte".

Vers 18h00, je suis de retour à l’aéroport de Calgary après ma visite en ville. Je passe les contrôles et j’attends l’embarquement. Notre avion est le De Havilland Canada (Bombardier) DHC-8-402Q C-GJZX (424) de Jazz aux anciennes couleurs d’Air Canada Express. Vu la taille de l’appareil et le fait que le vol n’est pas complet, l’embarquement se déroule très rapidement. Nous partons avec quelques minutes d’avance sur l’horaire. Nos deux hôtesses sont toutes les deux francophones; il n’y aura donc pas de frustrations aujourd’hui quant au bilinguisme des équipages !

Après deux heures quart de vol, nous nous posons à Yellowknife avec 10 minutes d’avance sur l’horaire prévu. Ainsi, Air Canada remonte quelque peu dans mon estime grâce à ces deux bons vols que je viens d’effectuer. Depuis le temps que je souhaite venir dans les Territoires du Nord-Ouest, maintenant c’est fait : j’y suis ! Je débarque de notre Q400 stationné à côté d’un appareil du même type de WestJet. L’aérogare est encore plus petite que je ne me l’imaginais. Je récupère très vite mon bagage sur l’unique convoyeur faisant le tour d’une représentation en grandeur nature d’un ours polaire. Quelques instants plus tard, mon ami vient me chercher pour me conduire à mon logement.

Comme je l’ai mentionné plus haut, le déplacement vers l’aéroport ayant été rapide, je dispose de plus d’une heure devant moi pour faire du spotting à Dorval. Le matin, le soleil est bien placé et j’ai un peu de chance car je photographie mon premier avion d’Interjet (l’Airbus A320 XA-BIG), le Boeing 737-8xx G-TAWW du TUI ainsi que le Boeing 737-2R4C C-GNLW de Nolinor arborant la décoration spéciale du club de football "Les Alouettes". Au loin, aussi, je photographie encore l’Airbus A330 C-GJDA d’Air Transat tout blanc. Pour le reste, il s’agit du trafic habituel. À noter, toutefois, que lors du roulage vers la piste 24L, j’observe le Boeing 737 Max8 C-FSNU stationné devant les installations techniques d’Air Canada. Voici donc une sélection des photos prises avant mon départ pour Calgary :

Juste à côté de notre Airbus A320, se trouve un des nouveaux Airbus A220-300 (ex-CSeries CS300) d’Air Canada. Je le photographie, bien évidemment, avant de quitter l’aéroport.

Cela fait maintenant quelques mois que mes déboires ont commencé avec Air Canada suite à l’annulation d’un vol de Shanghai à Montréal début février (voir récit ici). Depuis, comme des milliers de passagers de la compagnie, je n’ai obtenu aucun remboursement ni même encore aucune confirmation officielle et personnalisée d’un quelconque crédit pour des vols futurs. Tout ceci se passe avec la bénédiction du Parti libéral du Canada au pouvoir et notamment de l’astronaute de ministre des transports, Marc Garneau, sensé protéger les passagers des abus des compagnies aériennes (c’était une de ses promesses !) Quant à notre Justin national, il patauge dans ses discours pour finalement ne rien dire de concret à ce sujet. Si, de mon côté, ma situation financière n’est pas mise en péril avec cet hypothétique remboursement, ce n’est pas le cas de très nombreuses personnes au pays pour qui ceci est devenu critique. Actuellement, l’association Option Consommateurs déploie beaucoup d’énergie afin de renverser la vapeur et une pétition visant à obliger les compagnies aériennes à rembourser les vols annulés en raison de la COVID-19 a été lancée. Alors, même si vous n’êtes pas concernés, par solidarité avec ceux qui sont mis en précarité par cette situation, je vous suggère de la signer vous aussi :