15 janvier 2020. Le groupe "Exploration-ÉNA", que mon collègue Pierre et moi-même avons rejoint, est invité aujourd’hui pour une visite de la base militaire de Gifu et, plus particulièrement, du Air Development & Test Wing de la Force aérienne japonaise d’autodéfense (J.A.S.D.F.-Japan Air Self Defence Force) Je dois dire que les militaires japonais ont mis les petits plats dans les grands pour nous accueillir; tout est absolument parfaitement organisé et minuté !

Au cours de la journée, nous allons visiter plusieurs ateliers, comme celui des pneus et des roues d’avions, celui d’entretien des réservoirs de carburant largables, ou, encore, les hangars de maintenance des McDonnell F-4J Phantom II, Mitsubishi F-15J et Kawasaki C-1. Dans les hangars nous observons également des Mitsubishi F-2, dont le second prototype monoplace et le premier biplace (qui est, en fait, le troisième prototype), ainsi que des Kawasaki T-4.

À l’extérieur, nous sommes exceptionnellement autorisés à photographier les avions présents sur le tablier. Il y a, bien entendu, les modèles cités ci-dessus, mais nous notons également un Fuji T-7. En vol, nous verrons aussi un Kawasaki (Boeing) Vertol CH-47AJ Chinook ainsi qu’un Kawasaki OH-1 Ninja, hélicoptère de reconnaissance qui semble basé sur le Dauphin dont il partage le son caractéristique. Ces deux appareils appartiennent à la Force terrestre japonaise d’autodéfense (J.G.S.D.F.-Japan Ground Self Defence Force) Bref, place à l’image; voici donc une sélection des photos prises lors de cette très belle journée passée sur la base aérienne de Gifu.

L’auteur tient à remercier le Colonel Wakita Kenichi, messieurs Ken-ichi Sakakibara, Makoto Kanemaru, Nicholas Laurin et Stephan Jacques ainsi que tout le personnel de la base de Gifu pour l’organisation de cette journée exceptionnelle.

Ce matin, lors de mon tour habituel de l’aéroport de Saint-Hubert, j’ai eu l’occasion, tout d’abord, d’avoir la possibilité de photographier l’hélicoptère de TVA chez Helicraft. Il s’agit, en fait de l’Eurocopter AS350BA AStar C-GSTV opéré par Québec Hélicoptères au départ de Mascouche pour le réseau TVA. Il est équipé d’un système de prises de vues à haute définition gyrostabilisé Cineflex ainsi que de tous les moyens de retransmission en direct.

Ensuite, chez Handfield Aviation, un AMO dont les affaires tournent rondement, j’ai pu faire le tour du De Havilland Canada DHC-3 Otter C-GLCO portant les couleurs d’Air Saguenay. Cet avion, arrivé samedi dernier à Saint-Hubert, a été acquis par Norpaq qui opère déjà un avion de ce type (C-GFUT), actuellement en activité à Shefferville. Il devrait être mis aux couleurs de cette compagnie dans le courant de l’année.

L’auteur tient à remercier le personnel d’Handfield Aviation, d’Helicraft et de Québec Hélicoptères rencontré aujourd’hui pour son aimable collaboration.

16 janvier 2020. La seconde activité de la journée du groupe "Exploration-ÉNA", auquel mon collègue Pierre et moi nous nous sommes joints, consiste en la visite du Musée de l’aviation d’Aichi (あいち航空ミュージアム) situé à deux pas de la chaîne de montage et du musée MRJ à l’aéroport de Nagoya (NKM) que nous venons de découvrir durant la matinée écoulée (voir billet précédent). Ce musée est tout récent, car il a été inauguré le 30 novembre 2017.

Bien entendu, nous allons trouver toute une série d’avions et d’hélicoptères emblématiques du Japon comme une très belle réplique d’un Mitsubishi A6M5a Zeke (Zero, type 0 modèle 52), un NAMC YS-11P militaire (52-1152), un Mitsubishi MU-2B-36 (JA8737) et un Mitsubishi MU-300 Diamond 1 (JA8248) qui deviendra le Beechjet ou Hawker 400 par la suite.

On y trouve aussi deux hélicoptères Mitsubishi MH-2000 (JA002M et JA21ME), une sorte de Dauphin redessiné à la japonaise. Seulement sept appareils auraient été construits, dont deux prototypes. Comme voilure tournante, on peut également admirer et visiter l’intérieur d’un imposant Agusta-Westland (EH Industries, Leonardo) EH101 de la Police nationale japonaise (JA01MP) semblable aux CH-149 Cormorant de l’Aviation royale canadienne.

Dans le musée, on peut encore voir le City Engineering Flyer (JR1968), un ULM construit par des étudiants de la Nagoya City Technical High School, tandis qu’à l’extérieur de celui-ci, à une bonne centaine de mètres, sur un rond point, un Rockwell 112 Commander (JA3783) est exposé comme incitatif à une visite. Je vous propose, maintenant, un tour virtuel par l’image de ce très beau musée à voir si vous êtes dans la région de Nagoya.

16 janvier 2020. Avec le groupe "Exploration-ÉNA", nous avons la chance de visiter la toute nouvelle chaîne de montage du MRJ (Mitsubishi Regional Jet, renommé récemment SpaceJet) à l’aéroport de Nagoya (NKM) où est, d’ailleurs, situé le siège social de Mitsubishi Aircraft Corporation. Dans le même bâtiment se trouve le musée MRJ ayant pour vocation de faire connaitre le nouveau fleuron de l’industrie de l’aéronautique japonaise au grand public et plus particulièrement aux jeunes dans le cadre de visites scolaires.

La visite du musée est des plus instructives et présente beaucoup de concepts généraux appliqués au MRJ. Le tout est admirablement mis en valeur, souvent de façon dynamique et interactive. Malheureusement, la prise de vues dans le musée n’est pas autorisée et c’est bien dommage. Toutefois, le concept est innovateur et devrait inspirer notre Bombardier national (ce qu’il en reste !) qui n’a toujours rien compris dans ses relations avec le grand public (en fait, il n’y a tout simplement pas de relation …), notamment afin de susciter des vocations chez les plus jeunes.

La visite s’achève par le passage dans deux corridors vitrés donnant une vue complète sur les deux baies d’assemblage du MRJ. Lors de notre passage, on pouvait noter deux MRJ90 de présérie ainsi que deux fuselages en cours de montage. Évidemment, on en est encore qu’au tout début du programme et de la mise en production. C’est donc normal que, pour l’instant, la chaîne de montage ne soit pas encore totalement fonctionnelle. Mais, à terme, il est prévu de produire jusqu’à 8 ou 10 avions par mois à cet endroit.

L’auteur tient à remercier messieurs Ken-ichi Sakakibara, Makoto Kanemaru, Nicholas Laurin et Stephan Jacques ainsi que tout le personnel de Mitsubishi pour l’organisation de cette visite fort intéressante.

Un mois de février assez tranquille en ce qui concerne le spotting à l’aéroport de Saint-Hubert. Il n’y a, dès lors, pas trop de photos dans ce compte-rendu. À noter, toutefois, le Cessna 550 Citation II C-FYRQ (immatriculation en hommage à l’aéroport de Trois-Rivières YRQ où il est théoriquement basé ?) d’Hydravion Aventures et le Pilatus PC-12/47 C-FYMN de Chrono Aviation que j’ai vu pour la première fois alors qu’il est immatriculé depuis juillet 2019. Pour rappel aussi, le Gulfstream G600 venu il y a quelques jours et dont je vous ai déjà parlé dans un billet précédent.

Hier matin, deux jeunes ainsi qu’une accompagnatrice de La Maison de Jonathan à Longueuil ont participé à une activité visant à montrer la place du Canada dans l’espace. Celle-ci était organisée par le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ) avec la collaboration de l’Agence spatiale canadienne.

La matinée a débuté à la Maison de Jonathan à Longueuil par une présentation retraçant, dans les grandes lignes, l’histoire de la conquête spatiale et de la place du Canada dans celle-ci. Ensuite le groupe s’est déplacé à l’Agence spatiale canadienne située en bordure de l’aéroport de Saint-Hubert pour une visite du Centre spatial John H. Chapman. Il a ainsi pu voir des maquettes de satellites ainsi que de la Station spatiale internationale (SSI), le simulateur du bras canadien "Canadarm 2", le Centre de contrôle de la robotique et la salle d’intégration de rovers, ces petits véhicules bourrés de technologie destinés à aller sur la Lune ou sur Mars. Les jeunes ont pu également visiter un laboratoire d’essais de vibrations où ils ont assisté à une expérience fort instructive de mise en résonance d’une tige métallique.

Et pour terminer, les visiteurs de La Maison de Jonathan ainsi que les accompagnateurs du MAQ, moi-même et Louise, ont effectué un exercice de mise en situation où il fallait, en groupe, déterminer une liste de priorités parmi un inventaire d’objets divers dans le cas où un vaisseau spatial se serait écrasé à 50 kilomètres d’une base lunaire et que les astronautes devaient s’y rendre par leurs propres moyens. Le groupe semble ne pas s’être trop mal débrouillé car, comparé aux résultats réalisés par des experts de la NASA, il s’est classé à la limite entre "bon" et "excellent". L’activité s’est clôturée par la prise de photos devant la maquette du Canadarm 2 exposée à l’entrée du Centre spatial.

L’auteur tient à remercier vivement Amélie, Andrea, ainsi que tout le personnel de l’Agence spatiale canadienne impliqué dans l’organisation de cette très belle visite.

Voici deux séquences vidéo en rapport avec la visite au Centre spatial John H. Chapman de l'Agence spatiale canadienne :

Étant en congé sabbatique cette session, je vais bien moins régulièrement à l’École nationale d’aérotechnique. Lorsque l’on travaille au même endroit tous les jours, on passe forcément à côté de choses sans vraiment les voir. Et mardi dernier, étant plus en "visite touristique" qu'au boulot à l’ÉNA, j’ai constaté qu’une nouvelle immatriculation avait été appliquée sur le fuselage du Dornier 328 dans le hangar D60. Il est ainsi désormais immatriculé C-GFUM. En allant voir sur le site de Transports Canada, j’ai constaté que le changement a eu lieu officiellement le 19 mars 2019, soit il y a presque un an ! Mais je pense que les lettres ont été apposées plus récemment. Et puis, en effectuant le tour de la mezzanine du hangar pour prendre des photos du Dornier, j’ai noté la présence des ailes du Piper PA23-260 Aztec C-GHMP (MSN 27-2985). Elles sont là depuis des années, je suis passé à côté d’innombrables fois et jamais je n’avais eu la présence d’esprit de les photographier jusqu’à mardi ! Cet Aztec a successivement appartenu à Pan North Consultants International, à Grondin Transport Inc., à Fernand Gilbert Ltée, à Air Satellite Inc., à Pergil Inc. et à Exact Air Inc. Comment et pourquoi ses ailes ont abouti à l’ÉNA, je n’en ai aucune idée.

Cet après-midi, en quittant l’ÉNA à l’aéroport de Saint-Hubert, j’aperçois au loin un Eurocopter AS350B2 AStar d’Héli-Inter (C-GIEQ) effectuant du travail à l’élingue. Je me rends, donc, à l’héliport de la compagnie situé à deux minutes en voiture de là et je photographie l’opération. Il s’agit d’un entraînement d’un pilote au travail à la longue élingue, une technique pas nécessairement évidente, surtout lorsque l’on débute dans ce genre d’opérations. Voici une sélection de photos prises au cours de cet exercice :

Ce matin, deux amis bien intentionnés m’ont averti de la venue aujourd’hui d’un Gulfstream GVII ou G600 au HUB FBO (H19). Une fois sur place, j’obtiens l’autorisation de le photographier à la condition que l’immatriculation n’apparaisse pas sur les photos. Je ne fais évidemment pas la fine bouche, car c’est la première fois que je peux voir et approcher un avion de ce type de ma vie. Photoshop me permettra d’honorer le contrat !

Prévu comme successeur du G550, le G600 dispose d’une distance franchissable de 12.000 kilomètres. Son fuselage est également plus large que les versions antérieures ce qui permet d’offrir encore plus de confort aux passagers en cabine. Mais, pour moi, le plus impressionnant se trouve à l’avant : le cockpit ! Connu sous le nom de Symmetry Flight Deck, il fait appel quasi exclusivement à des écrans EFIS tactiles. Les quelques boutons et interrupteurs sont réduits à portion congrue. Nouveauté aussi chez Gulfstream, les "side sticks", mais qui ont la particularité, sans être connectés mécaniquement, de pouvoir transmettre le mouvement de l’un à l’autre. Ainsi, chaque pilote sens ce que fait son collègue sur les commandes de vol au contraire d’autres avions ayant une technologie semblable, comme les Airbus. Enfin, de chaque côté des manettes des gaz se trouve une poignée qui est, en fait, l’équivalent de la souris que l’on trouve sur d’autres appareils modernes. Le dernier cockpit de Gulfstream que j’avais vu étant celui du G450, c’est évident que celui du G600 n’a plus rien à voir avec celui de ses prédécesseurs; le bond technologique est réellement impressionnant !

Merci à Charles, Philippe, ainsi que le personnel du HUB FBO et l’équipage du G600 pour leur aimable collaboration.

14 janvier 2020. Dans la banlieue de Nagoya, après un trajet en train pas nécessairement évident, nous débutons notre journée de visites en compagnie du groupe "Exploration-ÉNA" chez Mitsubishi Heavy Industries (MHI), plus précisément à l’usine d’Oye qui produit toutes les ailes en matériaux composites du Boeing 787 Dreamliner. Disons le d’emblée, cette usine est spectaculaire par sa taille, par son organisation ainsi que par son équipement de production hyperspécialisé. Je suis littéralement impressionné ! Malheureusement pas de prises de vues autorisées sur le site et donc pas de photos pour le blogue … Pour compenser, voici un reportage vidéo au sujet du Boeing 787 où il est question des sous-traitants du manufacturier, dont MHI :

Re-parcours en train suivi d’une bonne marche pour rejoindre en début d’après-midi l’usine de Subaru (ex-Fuji Heavy Industries) à Handa où sont produits tous les caissons centraux ("Center Boxes") des Boeing 777, 787 et, depuis peu, des 777X. Ici aussi, l’usine est spectaculaire, mais, lors de notre visite, nous sommes incommodés par des odeurs permanentes provenant probablement de solvants. Néanmoins, le tour des trois chaînes de production est aussi fort intéressant, car plusieurs techniques d’assemblage plus traditionnelles (777) ou plus modernes (777X et 787) se côtoient. Ici aussi, pas de photos permises à l’exception de quelques clichés de groupe.

Voici, pour terminer, une séquence vidéo au sujet du Boeing 747 "Dreamlifter" servant, notamment, à transporter les ailes fabriquées par MHI ainsi que les "Center Boxes" assemblés par Subaru à Nagoya vers les sites d’Everett, WA, ou de Charlotte, SC :

L’auteur tient à remercier messieurs Ken-ichi Sakakibara, Makoto Kanemaru, Nicholas Laurin et Stephan Jacques ainsi que tout le personnel de MHI et Subaru pour l’organisation de ces deux très belles visites.

Après le rotor anti-couple à pales multiples, le Fenestron et le NOTAR, voici l’EDAT-Electrically Distributed Anti-Torque de Bell. Il s’agit d’un nouveau système pour contrer l’effet de couple du rotor principal d’un hélicoptère installé sur un Bell 429 (C-FYQB MSN 54802). Quatre petits rotors carénés de quatre pales chacun sont entraînés individuellement par un moteur électrique dont l’énergie provient directement de générateurs installés sur les moteurs. Voici une séquence vidéo filmée à Mirabel et diffusée hier par Vertical Magazine ainsi qu’un lien vers un article à ce sujet :

Un ami de l’Île de la Réunion m’a suggéré cette vidéo au sujet d’un Lockheed L.1011 TriStar entreposé à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry (Satolas). En fait, il s’agit de l’ancien TriStar 1 C-FTNA ayant volé pour Air Canada, puis pour Air Transat. Personnellement, j’ignorais son histoire …

Bien entendu, j’ai regardé dans ma collection de diapositives pour voir si je n’avais pas l’une ou l’autre vue de ce TriStar et j’ai trouvé celle-ci alors qu’il portait les pleines couleurs d’Air Canada :

Hier, même s’il faisait -23°C avec le facteur éolien, la météo était magnifique. Les conditions parfaites, donc, pour faire de la photo hivernale. Je ne me suis dès lors pas privé d’autant plus que j’étais invité par Helicraft pour voir le nouveau Robinson R44 noir C-GMVQ fraîchement redécoré aux marques de la compagnie.

Deux groupes de cinq étudiants candidats ingénieurs du programme de génie mécanique de l’École de technologie supérieure (ÉTS) de Montréal conçoivent actuellement un gabarit (jig) de soutien du fuselage de l’Avro CF-100 Canuck #100760 du Musée de l’aérospatiale du Québec. Ce gabarit sera nécessaire lorsque viendra le temps d’installer un nouveau train d’atterrissage sur l’avion, d’effectuer quelques réparations structurales en dessous de celui-ci et de reconstruire le compartiment batterie.

Pour ces jeunes de l’ÉTS, c’est l’opportunité de concevoir un projet de fin d’études réaliste qui les a motivé à choisir l’offre du MAQ parmi une multitude d’autres proposées par l’industrie. Aujourd’hui, par -23°C, pour la première fois, ils ont pu voir l’avion de proche à la base militaire de Saint-Hubert où il est entreposé. En effet, une visite avait été organisée avec la collaboration de l’Escadron 438 "Wildcats" afin qu’ils puissent prendre toutes les mesures requises sur le fuselage en vue de la conception du gabarit. Voici, donc, quelques photos prises à cette occasion.

Pour le MAQ, c’est l’occasion d’intégrer un volet éducatif au projet de restauration du CF-100. Actuellement, afin de poursuivre dans la même voie, les responsables de l’organisation cherchent dans les environs de Saint-Hubert une école technique proposant un programme de soudure et de montage mécanique afin d’éventuellement construire le gabarit selon les plans et les instructions qui seront produits par les étudiants de l’ÉTS.

L’auteur tient à remercier le 438e Escadron tactique d’hélicoptères ainsi que son personnel pour l’organisation de cette visite du CF-100 à saint-Hubert.

Ce matin, comme la météo était splendide, lors de mon habituel tour de l’aéroport de Saint-Hubert, je me suis arrêté chez Chrono Aviation pour voir où en étaient rendus les travaux de montage du nouveau hangar. Voici le résultat en images. Par ailleurs, les deux hangars-dômes sont terminés et opérationnels. On aime ça voir des compagnies dynamiques à Saint-Hubert !

7 et 8 janvier 2020. Si je compte bien, pour se rendre de Longueuil à Hiroshima (広島市) au Japon, je vais emprunter au total huit moyens de transport. Une fois arrivé à Dorval par les transports en commun montréalais, j’en ai déjà utilisé quatre (deux bus et deux métros); je suis donc, en quelque sorte, à la moitié du trajet sur ce plan-là … À noter, toutefois, que le trajet a été effectué en un temps record, soit une heure et 20 minutes malgré les trois changements nécessaires.

Étant en pleine heure creuse à Dorval, il n’y a aucune attente nulle part et mon collègue Pierre, avec qui j’effectue ce voyage en Asie, et moi, nous nous retrouvons très vite … à observer et photographier les avions en attendant le nôtre. Il faut dire que le ciel est bleu et le soleil se situe du bon côté, ce qui stimule le photographe même si nous ne voyons aucun appareil particulièrement exotique.

L’embarquement de notre vol AC005 se déroule dans les temps et l’avion quitte la porte d’embarquement à l’heure prévue, soit 13h00. Mais une fois celui-ci poussé, je ne sais pour quelle raison, nous attendons dix minutes avant que les moteurs ne soient mis en marche. Puis, c’est le passage obligé par l’aire de dégivrage et, finalement, il est 13h45 lorsque nous décollons de la piste 24L.

Notre avion est le Boeing 787-9 C-FRTU arborant la nouvelle livrée d’Air Canada que je trouve toujours aussi laide. À son bord, le système de divertissement nous indique un retard de 20 minutes sur l’horaire, ce qui devrait, fort probablement nous faire manquer notre correspondance à Tokyo pour Hiroshima, car nous devons changer d’aéroport et prendre une navette entre Narita et Haneda, ceci en moins de trois heures.

Le service est correct, mais sans plus. Par contre, le repas est une véritable horreur … D’abord, question choix, il y a du poisson, du poisson et encore du poisson … Devinez ce que j’ai eu ! Puis ledit poisson consiste, en fait, en deux sardines teriyaki reposant sur un ravier de riz sec accompagné de quelques légumes bien discrets. Bref, il s’agit du plus mauvais repas d’avion auquel j’ai eu droit depuis bien longtemps.

Pour se rendre de Montréal à Tokyo par une route orthodromique, "on passe par dessus la Terre", comprenez que notre route nous mènera près du Pôle Nord en survolant l’Alaska et la Russie avant de redescendre vers le Japon. Le système de divertissement propose de très nombreux films de genres divers qui permettent d’occuper le temps … 13 heures de vol, c’est long, vraiment long !

À mi-chemin, on nous propose un sandwich qui est de meilleure facture que le repas précédent. Il est accompagné de deux spéculoos ce qui est apprécié par le Belge. Deux heures avant la descente vers Tokyo-Narita, on nous sert un petit déjeuner avec des œufs qui est tout à fait correct.

Puis, notre vol AC005 se pose à 16h40 après 12,8 heures de vol accusant un retard d’une demie heure. Or, notre vol suivant étant prévu à l’aéroport de Tokyo-Haneda à 19h25, nous avons toutes les chances de le manquer car le trajet en autobus entre les deux aéroports dure au mieux une heure et qu’une heure environ est nécessaire pour sortir de Narita. Je me renseigne au préposé d’Air Canada présent à la sortie de l’avion et, après un appel, celui-ci me confirme que si nous manquons le vol de 19h25 pour Hiroshima, il y en a un autre que nous pourrons prendre une heure plus tard. Nous voilà donc quelque peu rassurés !

Les formalités pour sortir de Narita sont efficaces. Tout d’abord, on est invité par une préposée qui s’occupe de relever vos empreintes et de prendre une photo de votre visage. Et la nôtre parle français, figurez-vous ! Le contrôle aux frontières dure à peine quelques minutes, mais, par contre, il nous faut attendre encore une dizaine de minutes pour récupérer nos bagages. Une fois dehors, nous allons acheter nos billets d’autobus. Le premier partant pour Haneda étant complet, il nous faut attendre le suivant durant environ 25 minutes. Là tout est bien organisé en lignes d’attente parallèles et si tu ne parles pas le japonais, tu vas vite comprendre comment ça fonctionne malgré tout, les employés étant bien clairs dans leurs instructions et disciplinés ! Il est donc 18h00 lorsque nous quittons enfin Narita.

À 19h15, nous arrivons au comptoir d’enregistrement de l’ANA (All Nippon Airways) à Haneda. Clairement, nous avons manqué le vol de 19h25. Heureusement, une employée s’occupe de nous recaser sur le vol suivant partant à 20h25. Ouf, nous arriverons à Hiroshima encore aujourd’hui ! Ceci sans aucun stress, avec le sourire et la politesse typiquement japonais. On aimerait que ce soit partout comme ça !

Nous passons le contrôle de sécurité après y avoir été invités par un robot. Et lorsque l’on enlève ses chaussures, on reçoit une paire de pantoufles sur un plateau pour passer dans le portillon détecteur ! Une attention que je n’ai vue nulle part ailleurs. Tout au plus une bonne vingtaine de personnes embarquent dans l’avion pour Hiroshima. Il s’agit du Boeing 767-381(ER) JA614A portant la décoration Star Alliance. Disons que la cabine est vide. Il a presque autant d’hôtesses de l’air que de passagers ! Probablement qu’il s’agit d’un vol de mise en place pour le lendemain matin. Par ailleurs, j’avais retenu que les avions japonais effectuant des vols domestiques étaient configurés à haute densité, mais je constate que j’ai finalement plus d’espace pour mes jambes dans le Boeing 767 d’ANA qu’à bord du Boeing 787 d’Air Canada !

L’embarquement étant très rapidement achevé, nous quittons la porte d’embarquement avec 10 minutes d’avance sur l’horaire. À bord, nous recevons un jus et c’est parfait de même, car le vol est assez court. Il n’y a pas de système de divertissement, mais j’en profite pour écrire confortablement ce billet. À l’arrivée à Hiroshima, nous avons l’impression d’être les "derniers clients" de l’aéroport cette journée-là. Très rapidement (quelques minutes !), nous récupérons nos bagages et nous embarquons dans un autobus à destination de la gare Shinkansen d’Hiroshima à côté de laquelle se situe notre hôtel.

Ayant passé l’essentiel de janvier en Asie, je n’ai donc rien photographié à l’aéroport de Saint-Hubert durant ce premier mois de l’année 2020. Toutefois, mon complice Édouard Painchaud a pris le relais et voici le résultat de ses visites à l’aéroport :

Même si le Nouvel-An chinois a eu lieu le 25 janvier dernier, il n’est pas trop tard pour vous souhaiter un excellent passage dans l’Année du Rat de Métal Blanc ! Voici, d’ailleurs, à ce sujet, quelques vues colorées prises au Temple Longshan de Taipei à Taïwan qui montre que les aviateurs et astronautes ne sont pas oubliés au cours de cette célébration !

Encore quelques numérisations de diapositives extraites de ma collection aujourd’hui. Cette fois-ci, il s’agit d’avions produits par Canadair. J’ai choisi quelques exemplaires de modèles emblématiques du manufacturier : le CL-44, le CL-215, les Challenger CL-600 et CL-601 ainsi que le CRJ.

Première critique de l’année 2020 d’une bande dessinée, voici le 49ème album de la série Buck Danny datant déjà d’il y a quasi 20 ans :

Critique de l'album "La Nuit du serpent".

Édouard Painchaud, que je mentionne souvent sur ce blogue, est aussi un membre de la première heure du Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). Durant les années 1980 et 1990, il a réalisé de nombreuses prises vidéo avec le matériel dont il disposait à l’époque. Ses cassettes ayant été numérisées, un autre membre du musée, Jean Riffou, réalise quelques montages avec les "rushes" afin de produire des séquences vidéo de quelques minutes tout au plus. Pour ma part, je m’occupe d’ajouter les titres et de télécharger les fichiers numériques sur le canal YouTube du MAQ. Il y a quelques jours, je vous avais proposé la première séquence vidéo réalisée au sujet d’un CL-215 du Service aérien gouvernemental, mais aujourd’hui, je vous en propose trois autres. La première montre un Bell CH-136 Kiowa de l’Escadron 438 des "Wildcats" dont l’équipage pratique des exercices d’autorotation ainsi que d’autres procédures d’urgence sur la zone PFL2 de l’aéroport de Saint-Hubert. La seconde montre le décollage et l’atterrissage du Vickers Viscount C-FTID de Pratt & Whitney Canada sur la piste 06L à Saint-Hubert également. L’avion part visiblement pour effectuer l’essai en vol d’un moteur de la famille PW100 et quel bonheur de réentendre le son des quatre moteurs Rolls Royce Dart du Viscount (en vidéo, car situé à côté du quadrimoteur, le niveau sonore est tel que l’on atteint le seuil de la douleur !) Édouard me comptait qu’il avait patienté un bon trois heures à attendre le retour de l’avion le long des clôtures de l’aéroport … Enfin, on peut voir le démarrage et le décollage d’un Grumman (De Havilland Canada) CP-121 Tracker à la base militaire de Saint-Hubert. Cet avion était venu à l’occasion de la cérémonie d’inauguration du monument du CF-100 et Édouard a cru que le moteur de gauche ne démarrerait jamais !

Petit retour en 2004, aujourd’hui, avec une série de diapositives que j’avais prises chez Petro Air à l’aéroport de Saint-Hubert en octobre 2004 du Gulfstream G159 C-FAWE de Propair. J’avais obtenu la permission de pouvoir prendre quelques photos à son bord. Cet avion légendaire, qui a lancé Gulfstream dans le monde de l’aviation d’affaires, est propulsé par deux turbomoteurs Rolls Royce Dart 529 au son si particulier rappelant les années 1960 à 1980.

C-FAWE porte le numéro de série 188 et est sorti d’usine en 1968. Il a effectué son premier vol le 16 février de cette année-là avec l’immatriculation N17528. Quelques jours plus tard, le 23 février, il est officiellement livré à l’Office Fédéral de l’Air en Suisse (OFAC) avec l’immatriculation HB-LDT. En 1980, il est transféré à Swiss Control. En avril 1997, il est vendu à Airwave Transport, une compagnie basée à Toronto (YYZ) et Montréal (YUL) qui l’immatricule C-FAWE. Il passe, ensuite, aux mains de Propair à Rouyn-Noranda le 6 novembre 1997. Il est toujours inscrit au registre canadien même s’il a été retiré du service en mars 2016, semblerait-il.

Pour débuter cette année 2020, plongeons-nous dans quelques archives qui m’ont été transmises par mon ami Kenneth Swartz. Tout d’abord, commençons avec le Vickers Viscount 757 C-FTID qui servait de banc d’essais volant pour Pratt & Whitney Canada avant la mise en service du Boeing 720 C-FETB. Il est équipé d’un moteur de la famille PW100 en test dans le nez, probablement un PW120. Si vous êtes en mesure de reconnaître les personnes présentes sur les photos, contactez-moi afin de mettre mes archives à jour.

Historique du Vickers Viscount C-FTID.

Article "L'histoire du Viscount No. 384 (PDF 16 pages, 20,2 Mo).

Pour nos amis belges, voici une photo du Promavia F.1300 Jet Squalus OO-SQA photographié à Winnipeg au Manitoba avec les titres "Saskatchewan" sur la dérive. En effet, il avait été envisagé, un moment donné, de produire cet avion dans cette province du Canada. Ceux parmi vous qui ont une bonne mémoire se souviendront que j’avais déjà parlé de ce jet d’entraînement qui était venu pour une visite "mystérieuse" à Sherbrooke au Québec en juin 1991 (voir ici). Celle-ci demeure toujours un mystère non élucidé, d’ailleurs !