Denis Angers - Marc Arys - André Barrière - Arnaud Bédat - Jean Belotti - Gilbert Boulanger - Jean Boulet - Daniel Brackx - Jim Bruce - Daniel Cattoni - Steve Christiano - Daniel V. Dempsey - Benoît de Mulder - Benoît Denet - Ernest J. Dick - Mike Donnet - François Dornier - Robert F. Dorr - Jeffrey C. Evans - Thomas Fecteau - Jerry Fielden - Paul Gagnon - Patrice Gaubert - Françoise Gaudreau - Gendarmerie nationale - Guy Gervais - Pierre Gillard - Richard Girouard - Dominique Gonod - Jean Grant-Page - Alain Grée - Hugh A. Halliday - Gérard Hartmann - Duke Hawkins - Rich Hulina - Frederick A. Johnsen - Charles Kennedy - Lori Kerr - Claude Lelaie - Françoise Leloup-Perrier - Jean Liardon - Kurtis Meyers - Larry Milberry - Rémy Michelin - Robert Obadia - Jean-Pierre Otelli - Robert J. Page - Bernard Palmieri - Robert S. Petite - Stephen Piercey - Michel Pratt - Daniel Renaud - R.D. Richmond - John P. Seburn - Hiroshi Seo - Barry D. Smith - Anthony L. Stachiw - Kenneth H. Sullivan - Andrew Tattersall - Henry Tenby - Frank F. Tibbo - Marc-André Valiquette - Serge Van Heertum - Guy Van Herbruggen - Frans Van Humbeek - A. van Rhijn - Guy Viselé - Kennard R. Wiggins Jr.

L’aéroport international Jean Lesage de Québec s’est hissé, ces dernières années, au niveau des plus importants du pays. Il était donc temps de publier un livre racontant son épopée débutant par un simple terrain d’aviation établi dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique à l’Ancienne-Lorette en 1941. C’est le travail qui a été entrepris par l’historien passionné d’aviation Denis Angers. Comptant 96 pages abondamment illustrées de photos en noir et blanc ainsi qu’en couleur, cet ouvrage est écrit dans les deux langues nationales un peu à l’image de ce que fait l’auteur Marc-André Valiquette depuis quelques années. D’ailleurs, la couverture répond aux exigences de la Loi 101 du Québec à savoir que le titre anglais "Québec City. The Sky’s the Limit !" est légèrement plus petit que celui en français ! À la lecture du livre, je dois dire que suis resté quelque peu sur ma faim, même si les photos sont magnifiques et que le tout est magnifiquement présenté. En effet, on ne parle que des gros transporteurs et jamais des plus petits comme Pascan, par exemple, qui est également un important utilisateur de YQB. Il y a à peine une référence au Service aérien gouvernemental et, par exemple, aucune photo des bombardiers d’eau CL215 et CL415 ou des avions ambulances alors que Québec est leur base principale. Rien, non plus à propos de l’aviation générale, de l’aviation d’affaires ou des hélicoptères alors que bon nombre de compagnies s’y sont implantées. Les spectacles aériens qui se sont déroulés au fil du temps ne sont même pas mentionnés bien qu’ils furent des événements majeurs dans la région de la Capitale provinciale. Il manque aussi, à mon avis, de photos des avions des compagnies étrangères fréquentant ou ayant fréquenté l’aéroport. Je pense, donc, qu’il y aurait eu matière à avoir au moins 300 pages et je termine ainsi la lecture de cet ouvrage avec un sérieux goût de "trop peu". Mais d’un autre côté, il y a une question de coût et un des gros avantages de ce livre est son faible prix pour un résultat, malgré tout, de très bonne facture.

Le premier Alpha Jet d’une série de 33 a été livré à la Force Aérienne Belge le 6 octobre 1978. 1978 + 20 = 1998. Donc, ce livre date un peu, mais il n’empêche qu’il fait le point méthodiquement sur le début de la carrière de l’Alpha Jet sous les couleurs belges où il a remplacé le CM.170 Fouga Magister et le Lockheed T-33. L’ouvrage débute par un résumé de la genèse de l’avion franco-allemand et de son choix par la Belgique. S’en suit un descriptif de l’intégration de l’Alpha Jet dans la formation des premières promotions de pilotes et de l’évolution de la structure des unités de la Force Aérienne au sein desquelles l’avion d’entraînement a été affecté. Bien entendu, l’histoire s’arrête en 1998 ! L’auteur décrit ensuite les possibilités d’affectation d’un pilote ayant obtenu ses ailes sur l’Alpha Jet, présente les pilotes de démonstration "solo displays" et établit une description minutieuse de toutes les décorations portées par des Alpha Jet belges toujours jusqu’en 1998, bien entendu. Le chapitre suivant traite de façon très structurée du programme de maintenance tandis que le suivant présente le simulateur de vol acquis auprès de la société LMT en même temps que la flotte d’Alpha Jet. À ce stade-ci, nous sommes rendus pratiquement à la moitié du livre. La seconde partie consiste en une description minutieuse et abondamment illustrée de la version belge de l’Alpha Jet. Ceci est évidemment une mine d’or pour un modéliste averti. Bref, même s’il est un peu ancien, si vous vous intéressez à l’histoire de la Force Aérienne Belge ou de la Composante Air, comme on doit dire maintenant, cet ouvrage de Marc Arys devrait siéger dans votre bibliothèque.

En lisant "du ciel aux enfers", a-t-on à faire à un récit d'ivrogne mythomane ou à une véritable histoire d'un véritable héro avec des faits véridiques et vérifiables ? Personnellement, j'opterai pour la première définition tant le nombre d'invraisemblances présentes dans cette biographie est élevé. Le sous-titre du livre est intitulé "l'incroyable histoire de Conrad Racine, un pilote québécois qui a défié les éléments". Selon moi, il s'agit de la seule vérité du livre : l'histoire n'est tout simplement pas croyable dans le sens strict du terme. Pourtant, le style employé par l'auteur est agréable à lire et le récit est malgré tout passionnant. On a l'impression de vivre en rafale tous les albums de Buck Danny (lui aussi a volé sur le X-15 !), mais comme si c'était dans la vraie vie. Il n'est peut-être pas impossible que Conrad Racine ait été pilote dans sa vie et que dans le tissu d'énormités décrites, il doit y avoir une petite part élémentaire de vérité, du moins je l'espère. En tout cas, il n'a pas laissé de souvenirs de quelqu'un d'extraordinaire dans le milieu de l'aviation car plusieurs de mes amis pilotes ou historiens, qui auraient dû le connaître, n'en n'ont jamais entendu parler; un véritable héro inconnu sortant d'une boîte à malice sept ans après son décès. Le début de l'histoire est tout à fait plausible quoique être pilote de chasse sur F-86 Sabre rompu à toutes les techniques tactiques à l'âge de 19 ans me semble un peu précoce. Par ailleurs, étant à l'entraînement à Saint-Hubert en 1951, il prétend avoir franchi le mur du son à plus de 1200 km/h au-dessus de Lingwick alors que le record officiel de vitesse du F-86 sera battu le 16 juillet 1953 par le Lt-Col William Barnes de la USAF avec 1150 km/h ! Mais là où je commence à avoir un peu plus de difficulté à croire le récit, c'est le fait que Conrad Racine, après avoir été abattu lors d'une attaque au sol avec son F-86 à Pyongyang, ait été fait prisonnier, interné dans un camp de concentration et se soit évadé pour être récupéré par hasard par des troupes américaines au nord de la Corée du Nord. Un tel exploit extraordinaire aurait déjà fait l'objet de décorations militaires et de nombreuses mentions ou citations dans la presse de l'époque ou, encore, dans des récits historiques. Rien de tout ça, et aucune précision dans le texte quant aux lieux et dates. Ah oui, au passage, il mentionne faire partie de l'Escadron 432 lors de la Guerre de Corée, une unité dissoute en avril 1945 et recréée en octobre 1954 ! Il déclare aussi avoir été membre de la patrouille acrobatique des Golden Hawks alors que son nom ne figure dans aucune liste officielle des pilotes de l'équipe. Tout au plus trouve-t-on un crewchief dénommé Pete Racine. Et la suite est du même calibre. C'est ainsi que ses descriptions du Lockheed F-104 Starfighter sont navrantes tant les inepties sont nombreuses. Il prétend avoir été pilote d'essais à Cartierville à bord de ce type d'appareil, mais assez curieusement, aucun livre sérieux, tel celui de Larry Milberry au sujet de Canadair, ne rapporte le nom de Conrad Racine. Il déclare ensuite avoir été instructeur sur Starfighter pour les Allemands et effectuer régulièrement des vols entre Baden-Baden et Goose Bay en trois heures en passant par le Pôle Nord à une vitesse légèrement inférieure à Mach 3 tout en effectuant un ravitaillement en vol ... alors que ni les 104 allemands, ni les 104 canadiens n'étaient équipés de dispositifs de ravitaillement en vol ! Puis, comme dans tout bon film de série b, il fit partie des services secrets américains qui le convoquaient régulièrement sur un simple coup de téléphone pour effectuer toutes sortes de missions incluant des vols d'espionnage sur Lockheed U-2 au-dessus de l'U.R.S.S. aux côtés de Gary Powers. Il a même volé sur le X-15 entre deux missions de livraison de drogue pour Air America au Laos. Mais la meilleure est probablement celle du poupon qui fut aspiré des bras de sa mère lorsque le hublot d'un DC-3 se brisa en vol. L'auteur, pour tenter de donner de la crédibilité à son récit, cite sur un forum le cas du commandant de bord de la British Airways qui fut à moitié extrait du poste de pilotage en vol suite au bris d'un pare-brise d'un BAC 111. La différence est qu'un BAC 111 est pressurisé et qu'un DC-3 ne l'est pas; il n'y a donc à bord de ce dernier aucun effet de décompression explosive ni d'aspiration violente possible, tout au plus un remous d'air. Alors, l'histoire du bébé qui passe par la fenêtre, elle est difficile à croire même si André Barrière prétend connaître quelqu'un qui croit savoir que cette histoire serait véridique ... L'homme qui a vu l'homme qui a vu l'ours ! Et je pourrais continuer à vous citer bien d'autres invraisemblances, mais je constate que je suis en train d'écrire ma plus longue critique de livre diffusée sur ce blogue à ce jour. Pour conclure, je dirais que cet ouvrage manque totalement de crédibilité car rien ou très peu de choses permettent de corroborer les faits cités. Les seules précisions sont les sommes dues pour ses notes de bar et la fréquentation d'hôtels chics. En général, dans ce genre d'oeuvres biographiques, des photos de l'intéressé viennent souvent illustrer et authentifier le récit ainsi que des références à un carnet de vol, par exemple, mais pas dans ce cas-ci. Je trouve tout ça fort suspect et, à moins que je ne me trompe lourdement, ce livre ne devrait pas faire partie d'une bibliothèque d'un professionnel ou d'un amateur averti de l'aviation. Laissons-le aux "foules sentimentales" qui rêvent sans devoir réfléchir grâce aux nombreuses productions de Quebecor, dont l'éditeur du livre fait partie.

Accès à la page spéciale réalisée suite à la controverse qu'a suscité ce livre.

Jean Belotti est né en 1927, donc l’année où Charles Lindberg a traversé l’Atlantique pour se poser au Bourget près de Paris. On peut donc dire qu’il en a connu des événements tout au long de sa vie et, dans le cas de la Seconde guerre mondiale et de la guerre d’Indochine, il a même participé à ceux-ci. C’est, d’ailleurs, à Hanoï en Indochine qu’il apprend à voler sur un Auster à l’aéroclub local une fois démobilisé. De retour en France, c’est l’époque de la disette, des petits boulots et de la débrouille afin de monter son expérience de pilote dans les aéroclubs. Néanmoins, son talent le mène chez Air France où il gravit tous les échelons pour terminer sa carrière comme commandant de bord sur Boeing 747 après avoir volé notamment sur DC-3, DC-4, Viscount et Caravelle. Jean s’investit également dans le syndicalisme avec une approche que l’on qualifierait "d’intelligente". Puis il devient expert aéronautique lors d’enquêtes au sujet d’accidents aériens. Une fois à la retraite, il s’implique dans la communauté à plusieurs titres. Il est aussi auteur-compositeur et musicien à ses heures. Bref, le monsieur a eu une vie bien active et bien remplie. Ce serait difficile, je pense, d’en faire plus. Pas étonnant que son livre compte 700 pages ! Si l’essentiel de celui-ci relate son parcours personnel, plusieurs sujets ont une vocation plus pédagogique et explicative. À d’autres moments, l’auteur se livre à des pensées personnelles au sujet des choses de la vie. L’ouvrage se termine par quelques éléments et réflexions à propos de la nature, de l’écologie ou des changements climatiques que l’on pourrait méditer. Bravo, donc, Monsieur Belotti. Votre vie est un exemple d’inspiration à ne pas gaspiller la moindre seconde de notre passage sur Terre et un incitatif à s’impliquer sans demi-mesure dans les causes et les passions qui nous tiennent à cœur.

À peine sorti de l'enfance passée à Montmagny, Gilbert Boulanger s'enrôle dans la RCAF durant la Seconde guerre mondiale, non pas par conviction politique, non pas pour se battre, mais simplement par intérêt pour l'aviation. Son désir de voler le pousse même à accepter sur le champ une fonction de mitrailleur à bord de bombardiers plutôt que d'attendre un peu en vue de débuter une formation de pilote. Son parcours l'amène en Tunisie où, à bord de bombardiers Wellington de l'escadrille 425 des "Alouettes", il participe à de nombreuses missions au-dessus de l'Italie. Durant cette période, il se sort indemne d'un accident à l'atterrissage. Puis, il est envoyé en Angleterre sur des bombardiers Halifax où il participe à des bombardements de nuit sur l'Allemagne et les pays avoisinants. Régulièrement, il se pose la question s'il reviendra vivant de la prochaine opération, d'autant que c'est à cette époque qu'il tombe éperdument amoureux de Marie avec qui il se fiance et qu'il épouse ensuite. Une de ses dernières missions de guerre le fait participer aux opérations du débarquement en Normandie le 6 juin 1944. Ainsi, Gilbert Boulanger passe au travers de 37 missions avec beaucoup de chance et reçoit la Croix du Service distingué dans l'Aviation, la célèbre DFC. J'ai personnellement beaucoup apprécié de lire ce livre car l'auteur ne se limite pas exclusivement à décrire des faits de guerre, mais aussi la vie vécue par ceux qui y ont participé. On peut se douter, à la lecture du récit, que Gilbert Boulanger est un Don Juan et c'est ainsi qu'il relate plusieurs de ses aventures féminines avant qu'il ne tombe en amour avec Marie Rees, une Anglaise membre de la WAAF. Le tout donne un texte sans longueur et très agréable à lire.

Jean Boulet est un de ces pionniers de l'hélicoptère ayant amassé de nombreux records sur Alouette, Lama et Super Frelon. Étant lui-même un des premiers pilotes d'hélicoptères en France, qui d'autre que lui était mieux placé pour relater les débuts de la giraviation ?  Ce livre est sans conteste une référence en la matière. De nombreuses interviews de pilotes et d'ingénieurs de différentes nationalités complètent le récit raconté de façon minutieuse avec de nombreux détails techniques. Vous partagerez l’enthousiasme, les joies, mais aussi, quelques fois, les déceptions, qu’ils ont vécus lors de la mise au point ou lors des premiers essais de leurs prototypes. Vous y découvrirez aussi l'histoire de nombreux appareils souvent inconnus provenant, non seulement de pays connus pour avoir produit des hélicoptères, mais aussi d'autres dont on soupçonnerait moins que des hélicoptères y aient été un jour développés. Même si le titre laisse penser qu'avant 1907 il n'y avait rien en matière de voilures tournantes, Jean Boulet présente malgré tout les différentes tentatives et projets connus en remontant dans le temps jusqu'à l'Hélicoïde de Léonard De Vinci. Quelques annexes relatives aux différents records et au développement des hélicoptères en France concluent ce magnifique travail de recherche. Mis à part sept photos en couleur, le reste de l'ouvrage est abondamment illustré de documents historiques en noir et blanc. Ce livre est dès lors un "essentiel" que tout amateur de giraviation qui se respecte se doit d'avoir dans sa bibliothèque alors que nous fêtons cette année (2007) le centième anniversaire de l'hélicoptère.

Le Gloster Meteor F.4 a été le premier jet mis en service par la Force Aérienne Belge à partir de 1949 pour succéder aux Spitfire Mk. XIV. 48 exemplaires ont été livrés et, quelques années plus tard, ce ne sont pas moins de 240 Meteor F.8 qui prendront le relais. Daniel Brackx, dans ce premier livre dédié aux avions de la Force Aérienne Belge (Vliegtuigen van de Belgische Luchtmacht) publié par Flash Aviation Group, s’intéresse à la brève carrière des modèles F.4, dont un certain nombre sera par la suite modifié par Fairey à Gosselies en biplace d’entraînement T.7. Comme le titre le laisse supposer, le texte est écrit en néerlandais. Mais que ceux que la langue de Vondel pourrait rebuter, sachez que la lecture est très abordable et que 60% de l’ouvrage est constitué exclusivement de photos ou de magnifiques profils en couleur réalisés par Bob Block, le spécialiste belge de la chose. L’auteur traite le sujet de façon systématique en débutant par le développement de la famille des premiers Meteor au Royaume-Uni et du F.4 en particulier. Par la suite, il parle de la commande des Meteor par la Belgique et de leur mise en service avant de relater les faits et anecdotes propres aux F.4 au sein des différentes escadrilles les aillant mis en œuvre. S’en suit la présentation d’Harry "le lange" Saeys, un des premiers pilotes de jets belge, et de son expérience sur le Meteor F.4. Avant de passer à la section des photos, Daniel Brackx nous dresse encore l’inventaire et l’historique des 48 Meteor F.4 de la Force Aérienne Belge. Il s’agit donc d’un petit livre fort intéressant et disponible à un prix tout à fait démocratique qui devrait ravir le passionné d’aviation militaire en Belgique.

En 2016, la Composante Air de la Défense belge, ex-Force aérienne, fêtait ses 70 années d’existence. Il fallait donc marquer l’événement comme il se doit et l’idée fut de réaliser un livre. Ce travail a été confié à Daniel Brackx, un spécialiste de l’histoire militaire belge ayant déjà plusieurs ouvrages de référence à son actif. Il en résulte, finalement, un ensemble de deux livres. Le premier, intitulé "The Past 70 Years", relate toute l’histoire de la Force aérienne depuis 1946 et présente les différents types d’aéronefs ainsi que les missiles sol-air utilisés au fil du temps, le tout structuré par mission. À la fin de l’ouvrage, on trouve aussi un tableau récapitulatif des appareils utilisés indiquant les codes utilisés, les escadrilles auxquelles ils étaient affectés ainsi que leur période en service. Un autre tableau présente un classement des escadrilles et des wings qui ont existé entre 1946 et 2016 mentionnant leurs bases, leur période d’existence ainsi que les aéronefs qui leur ont été assignés. Le second livre, intitulé, on pouvait s’en douter, "Present & Future", est structuré de la même manière que le premier avec un dernier chapitre dédié aux programmes à venir. Cet ensemble de deux livres s’avère fort intéressant pour celui qui souhaiterait acquérir une seule référence au sujet de la Composante Air belge et de son histoire. Toutefois, l’amateur d’aviation militaire belge y trouvera également son compte car, même si beaucoup de photos sont connues, il y en a tout autant d’inédites, parfois très spectaculaires. La mise en pages est magnifiquement exécutée et représente probablement le point fort de ces deux livres tout comme le texte écrit en trois langues : anglais, français et néerlandais. Enfin, au terme de chaque ouvrage, vous trouverez quelques pages réservées aux commanditaires sans qui ils auraient été vendus beaucoup plus chers.

Jim Bruce est né avec le talent d’un peintre et d’un dessinateur ayant le souci du détail comme on en trouve quelques-uns dans le milieu artistique. Par contre, son habileté à peindre ou à réaliser des illustrations à caractère aéronautique sort indéniablement de l’ordinaire. Ayant notamment produit de nombreuses couvertures du magazine de la Canadian Historical Aviation Society (CAHS), il a également à son actif de magnifiques peintures acryliques ou à l’eau dont certaines sont devenues célèbres au fil du temps dans le monde l’aviation canadienne. Cet artiste, demeurant à Baie-d’Urfé au Québec, est très habile pour composer des mises en scène nous mettant dans le feu de l’action, qu’il s’agisse d’un combat aérien, de passagers embarquant dans un DC-3, du test des moteurs d’un Viscount ou d’un Fairchild FC-2 munis de skis s’apprêtant à se poser sur une étendue enneigée. Son jeu de couleurs en fait aussi sa marque de commerce; en contemplant différentes œuvres, on peut facilement identifier "un Jim Bruce" lorsque l’on connaît un temps soit peu ce peintre. Afin de réunir une majorité de ses plus belles réalisations et d’en faire profiter le plus grand nombre, en 2012, Jim Bruce a publié ce magnifique livre de 113 pages que je vous conseille vivement. Chaque dessin, illustration ou peinture est accompagné d’un bref descriptif de l’œuvre. Ma seule déception est que le texte est rédigé exclusivement en langue anglaise alors qu’il n’aurait probablement pas coûté plus cher d’ajouter une traduction française. Ceci est d’autant plus dommage que l’auteur réside et est très connu au Québec.

Dan Cattoni, après avoir volé sur hydravions, a débuté sa carrière de pilote professionnel chez Buffalo Airways en pilotant essentiellement des DC-4 et des CL-215 afin d’assouvir sa passion pour les bombardiers d’eau. Sa conjointe, Lori Kerr, quant à elle, est devenue une passionnée de photographie de nature. Elle a ainsi a pu accompagner les équipages de Buffalo Airways sur certains vols de la compagnie. Il en résulte un magnifique recueil de splendides vues des avions mythiques opérés par cette entreprise hors du commun basée à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest. Celles-ci sont l’œuvre des auteurs, mais proviennent également d’autres membres du personnel de la compagnie ou photographes aéronautiques. Le livre débute par une préface de Justin Simle, ancien chef-pilote, maintenant en poste chez Transports Canada. Puis les chapitres suivants sont dédiés aux différents avions en service au moment de la réalisation du livre : Douglas DC-3 et C-47, Curtiss C-46 Commando, Canadair CL-215, Noorduyn Norseman, Douglas DC-4 et C-54, Lockheed L-188 Electra, Light Twins (Beech Travelair, Baron, King Air 90) sont ainsi passés systématiquement en revue de même que quelques missions particulières représentatives incluant "The Sched", le dernier service régulier au monde opéré en DC-3 entre Yellowknife et Hay River. Ensuite, on trouve une section intitulée "Buffalo Staff Members & Other Creatures" présentant des membres du personnel de la compagnie. Il s’agit d’un aspect humain intéressant car, s’il y a des avions, il y a aussi des hommes et des femmes pour les faire voler et pour faire fonctionner la compagnie. Et puis il y a les chats destinés à chasser les souris des bâtiments ! Pour ceux qui aiment les vieux avions, ce livre est indispensable d’autant qu’il a été réalisé à une période intéressante de Buffalo Airways, celle où il y avait encore les DC-4, les Beech Travelair et King Air 90 en service ainsi que les premiers Lockheed Electra qui venaient d’arriver.

Lorsque j’ai été emprunter ce livre à la bibliothèque de l’ÉNA, la première chose qui m’a frappé, c’est son volume et son poids ! Imaginez, il ne compte pas moins de 734 pages. Y aurait-il tant de choses à dire au sujet des présentations en vol de l’Aviation royale canadienne ? La réponse est : "bien plus que vous ne l’imaginiez !" L’auteur, le Lieutenant-Colonel (e.r.) Daniel V. Dempsey est lui-même un ancien pilote militaire ayant volé tant au Canada qu’en Europe, notamment sur le Canadair CF-104 Starfighter. Par la suite, il a été membre de la patrouille des Snowbirds et même son commandant en 1989 et 1990. Il était donc la personne toute désignée pour relater l’histoire des présentations aériennes militaires canadiennes. Et tant qu’à faire les choses, il les a faites dans le détail. Ce livre n’est ni plus, ni moins, qu’un relevé méticuleux de tout ce qui s’est produit comme démonstrations aériennes, que l’on parle de présentations individuelles de pilotes solos, d’équipes instaurées dans les escadrons ou de patrouilles de l’ARC. Quasi 200 pages sont consacrées exclusivement aux célèbres Snowbirds. Plus de 1700 photos, dont une majorité de vues inédites, illustrent le récit et rendent la présentation dynamique, ce qui facilite la "digestion" de l’énorme quantité d’informations. Question chronologie, tout est relaté depuis le premier vol du Silver Dart à Baddeck, NE, le 23 février 1909 jusqu’au moment de la publication du livre en 2002. Je pense que si Dan Dempsey n’avait pas fait carrière comme pilote militaire, il aurait pu être moine ! Impressionnante aussi est la liste des personnes ayant contribué à la réalisation de cette œuvre (le mot est exact). Elle illustre les innombrables recherches qui ont dues être entreprises par l’auteur. Personnellement, je classerais ce livre comme "monument national" !

Les spécialistes du DC-3 savent que « 12253 » correspond au numéro de série de l’appareil immatriculé C-FDTD ("DTD" pour les intimes !) désormais la propriété de Mikey McBryan de Buffalo Airways. En 2019, après avoir été entreposé durant plus de 25 ans sans aucun soin à l’aéroport de Saint-Hubert au Canada par une association sensée préserver le patrimoine aéronautique, une équipe de volontaires venus de partout au Canada, et même des États-Unis, a remis cette épave en état de navigabilité en deux mois seulement. L’objectif, un peu fou, était qu’il puisse effectuer son premier vol le 6 juin 2019, juste à temps pour commémorer le 75ème anniversaire du Débarquement de Normandie, un fait de guerre auquel cet avion avait participé en 1944. Toute cette épopée de la remise en état de ce DC-3 avait fait l’objet d’épisodes quotidiens sur le canal YouTube de "Plane Savers", mais il fallait également un livre pour compléter la couverture médiatique de cette restauration unique au monde. Benoît de Mulder, dernier propriétaire de l’avion avant Mikey et membre de l’équipe de restauration, s’est attelé au projet. Et le résultat est absolument excellent ! Le livre compte 280 pages dont la première moitié raconte méticuleusement l’histoire de cet avion depuis sa sortie de l’usine Douglas en Oklahoma le 24 janvier 1944 jusqu’à son acquisition par Mikey fin 2018. La seconde moitié porte essentiellement sur la restauration elle-même réalisée à Saint-Hubert par l’équipe de bénévoles avec le soutien de l’École nationale d’aérotechnique. Le tout est abondamment illustré par d’innombrables photos décrivant toute la vie et la résurrection de DTD. Ayant moi-même été impliqué dans la remise en état de cet avion, j’ai retrouvé, en feuilletant les pages de ce livre, toutes les émotions qui ont été vécues par l’équipe des bénévoles durant ces deux mois définitivement hors du commun et uniques dans une vie de passionné d’aviation.

Disons-le d’emblée : ce livre est extraordinaire au sens strict du terme. Traitant du déploiement de Lockheed F-16A Fighting Falcon de la Composante Air de la Défense belge en Afghanistan entre juillet 2005 et octobre 2014 à Kaboul, d’abord, et à Kandahar, ensuite, il va bien au-delà de tout ce qui a pu être dit ou vu à ce propos, tout en maintenant une certaine retenue, sécurité et secrets militaires obligent. En fait, on est très loin des "Top Gun" ou de bandes dessinées bien populaires. Aucun rapport, non plus, avec les articles de journalistes à la petite semaine, seulement avides de potins et de racontars. Ici, on parle de la vérité, de la guerre, en fait. Après une brève introduction plantant le contexte géopolitique de l’Afghanistan, l’auteur laisse essentiellement la parole aux pilotes et c’est là que le lecteur prend conscience de ce que représente la vie d’un pilote de chasse en mission de guerre au 21ème siècle. Au cours du récit, les aviateurs font l’éloge des F-16 belges, des appareils parmi les plus anciennes versions du chasseur américain, mais qui ont été modernisés au fil du temps au point d’avoir certaines capacités supérieures, même, au Dassault Rafale français bien plus récent ! Au cours de ce déploiement, le détachement n’a, fort heureusement, enregistré aucune perte ni d’avion, ni humaine. Même si ce résultat est à mettre à l’honneur de la Composante Air, les pilotes racontent, malgré tout librement leurs craintes ou leurs frousses, mais aussi leur satisfaction d’avoir accompli la mission qui leur a été affectée. Régulièrement, ils parlent de leur frustration due aux règles d’engagement imposées par la Belgique qui sont, parfois, plus restreintes que d’autres nations et qui les ont empêchés d’intervenir rapidement en soutien des troupes au sol prises dans certaines opérations délicates en attendant qu’un A-10 ou qu’un F-15 américain vienne "faire le travail". Le livre dévoile aussi certains aspects de la gestion des systèmes de bord, du carburant et des ravitaillements en vol, du pod "Sniper", des liaisons radio, notamment avec les JTAC ou Joint Terminal Air Controllers. À propos de ces derniers, l’auteur y consacre quelques pages où l’on apprend le rôle capital de ces hommes au sol en liaison constante avec les moyens aériens afin de contrôler les attaques sur des cibles précises. Bref, au terme de la lecture de livre, lorsque l’on verra un pilote de F-16 belge effectuer une démonstration dans un spectacle aérien, on aura fort probablement beaucoup plus de considération et d’admiration à son égard. Même si l’aviation militaire belge fait moins partie de vos intérêts habituels, ce livre est malgré tout très intéressant à acquérir comme référence actuelle au sujet de la guerre aérienne et de l’appui aux troupes au sols. Les photographies, réalisées tant par l’auteur que les photographes de la Composante Air ou par les pilotes eux-mêmes, sont absolument splendides et certaines sont franchement exceptionnelles. Un must à avoir dans sa bibliothèque, donc !

Mike Donnet est pilote à l'Aviation Militaire Belge lorsque les Allemands envahissent la Belgique. Avec son escadrille, il est obligé de reculer face à l'ennemi, bien mieux équipé et organisé. Lors de la capitulation, il est fait prisonnier et, avec bon nombre d'autres militaires belges, il est amené de camp en camp par les Allemands avant d'être remis "en liberté". Toutefois, souhaitant se battre plutôt que de rester en Belgique occupée, il décide de s'évader avec un collègue pilote, Léon Divoy. Pour rejoindre l'Angleterre, ils "empruntent" un biplan Stampe & Vertongen SV-4B découvert dans un hangar situé sur la propriété d'un château occupé par des militaires allemands. À leur nez et à leur barbe, avec l'aide de complices, leur audacieuse entreprise réussit. Mike Donnet rejoint ainsi les rangs de la Royal Air Force où, au fur et à mesure des missions de guerre accomplies, il progresse dans la hiérarchie au sein, notamment des 64e et 350e Squadrons. Le récit se termine à la victoire des Alliés et à la capitulation de l'Allemagne. Par la suite, Mike Donnet poursuivra sa carrière d'officier supérieur à l'Aviation Militaire et à la Force Aérienne Belge. En 1968, il publie ses mémoires de guerre sous le titre "J'ai volé la liberté". Cet ouvrage, bien écrit et sans descriptions inutiles, est assez difficile à trouver actuellement, car, semblerait-il, il n'a jamais été réédité. Néanmoins, comme beaucoup d'autres histoires vécues par les aviateurs de la Seconde Guerre Mondiale, elle vaut vraiment la peine d'être lue.

Mont-Joli est une petite ville du Bas Saint-Laurent qui doit son existence grâce à la voie ferrée. Étant située sur la route de la Gaspésie, elle est notamment connue pour ses attraits touristiques. Mais, ce que beaucoup de gens ignorent, c’est qu’à Mont-Joli, durant la Seconde guerre mondiale, se trouvait un des aérodromes militaires parmi les plus importants du pays, le second en importance, dit-on. En effet, dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, la 9ème École de bombardement et de tir y avait été établie par l’Aviation royale canadienne. Ce sont ainsi des milliers de militaires et des centaines d’avions qui ont transité par Mont-Joli entre 1941 et 1945. Assez curieusement, assez peu de documentation existe à ce sujet. Ce petit livre de 68 pages réalisé par François Dornier vient donc combler un vide. On y apprend la raison du choix de Mont-Joli pour y établir une base-école, sa construction, ses activités et, finalement, sa fermeture et son transfert aux autorités civiles. L’amateur d’histoire militaire ou d’histoire de l’aviation canadienne y trouvera son compte même s’il s’agit d’un tirage plutôt artisanal. Dans ce cas-ci, c’est le contenu qui prédomine largement sur l’apparence, et c’est très bien ainsi.

Petit livre au format carré habituel des années 1980 et 1990 publié par Osprey, "Vietnam The Air War" de Robert F. Dorr nous présente en image les principaux avions utilisés à partir de 1965, lors de l’intervention militaire américaine au cours de ce conflit qui aura régné dans ce pays d’Asie de 1955 à 1975. L’originalité vient du fait que les photos proviennent exclusivement de collections privées, bien souvent des pilotes de la U.S. Air Force, de la U.S. Navy ou des U.S. Marines. La qualité des vues est en général très bonne compte-tenu que bon nombre d’entre elles ont été prises dans le feu de l’action. L’inventaire est systématique et un chapitre est consacré à un type d’appareil ayant servi au Vietnam. L’auteur présente dans l’ordre les Douglas Skyraider (les "Spads"), les North American F-100 Super Sabre (les "Huns"), les Douglas A-4 Skyhawk (les "Scooters"), les Grumman A-6 Intruder, les Republic F-105 Thunderchief (les "Thuds"), les McDonnell Douglas F-4 Phantom, les Vought F-8 Crusader et A-7 Corsair II. Quant un type d’appareil a volé pour plusieurs armes, il y a des photos aux couleurs de chacune d’entre elles. Vient ensuite un chapitre dédié à d’autres aéronefs qui ont été utilisés au Vietnam comme le McDonnell RF-101C Voodoo, le General Dynamics F-111 Aardvark, le Douglas EF-10B Skyknight, le North American OV-10 Bronco, le Kaman HH-43 Huskie, le Northrop F-5 Freedom Fighter ou l’inévitable bombardier Boeing B-52 Stratofortress. Intitulé "Bad Guys", le dernier chapitre compte seulement trois photos de MiG-17 et MiG-21. Il faut dire qu’à l’époque de la rédaction du livre, il était impossible pour un Américain d’avoir accès à d’anciens avions militaires Vietnamiens sur place. Au passage, je ne suis pas certain de qui étaient, au bout du compte, les "mauvais gars" dans cette histoire … En tout cas, il s’agit d’un livre intéressant si vous pouvez mettre la main sur un exemplaire.

"Fecteau" est un nom intimement lié à l'histoire de l'aviation au Québec. Tous les amateurs d'aviation connaissent, en effet, le nom de la compagnie "Arthur Fecteau Transport Aérien" qui fut une des premières à exploiter des avions là où les autres n'allaient pas. Thomas est, en fait, le neveu d'Arthur et devint également durant les années quarante un pionnier de l'aviation de brousse en volant pour son oncle. Par la suite, il vola également pour Quebecair. La première partie de ce livre est écrite par Thomas qui raconte, par une suite d'anecdotes, les différents aspects de son métier de pilote de brousse. Cela commence par l'écolage, le passage de la licence et les premiers vols commerciaux. La suite, c'est la vie du pilote au milieu des immenses forêts, des innombrables lacs et rivières où l'aventure se vit au quotidien sans GPS ni téléphone-satellite. Une catégorie importante de clients transportés durant les années quarante et cinquante fut les arpenteurs. L'un d'entre-eux, Jean-Baptiste Gaudreau, utilisait régulièrement les services des Fecteau et celui-ci avait une fille, Françoise, qui l'accompagnait quelques fois sur le terrain durant les vacances. Comme dans un bon scénario, Françoise devint ainsi la compagne de Thomas. Elle a donc écrit toutes ces années d'arpentage vécues par son père et sa famille dans la seconde partie du livre.

Quiconque habite à proximité ou fréquente l'aéroport de Saint-Hubert connaît immanquablement les hélicoptères Bell CH-146 Griffon de l'Escadron 438 des Wildcats. Ce qui est, par contre, moins bien connu du grand public, ce sont les origines et les traditions de cet escadron qui remontent à 1934 ainsi que les missions qui lui sont confiées. Profitant du 75e anniversaire de cette unité des Forces canadiennes, les auteurs ont réalisé l'historique complet du 438 qui portait, à l'origine, le numéro 18, puis 118. Cet ouvrage retrace donc les 75 années d'existence de l'escadron baptisé "Cité de Montréal" qui a eu l'occasion de s'illustrer en Europe durant la Seconde Guerre Mondiale. Durant celle-ci, il a même été basé à Melsbroek en Belgique pendant 19 jours en septembre 1944 avant de rejoindre Eindhoven aux Pays-Bas. Le récit est une chronologie des événements ayant marqué l'existence des Wildcats. Il s'agit donc d'un livre de référence dont le tirage a été limité à 500 exemplaires. Toutefois, j'aurais deux gros reproches à émettre. Tout d'abord, il manque, à mon avis, de détails et d'anecdotes au sujet des opérations et exercices réalisés par l'escadron. Pour la période d'après-guerre, le texte se limite pratiquement à une présentation des chefs de corps qui se sont succédés au commandement de l'unité et à une liste des activités effectuées chaque année. D'autre part, il y a un manque cruel de bonnes photos d'avions utilisés par le 438, notamment pour la période postérieure aux années cinquante. De la page 56 à la page 99, il n'y a tout simplement aucune image d'aéronef, ce qui laisse un peu l'amateur sur sa faim. Par ailleurs, plusieurs photos laissent sérieusement à désirer au niveau de la qualité. C'est un peu dommage, car le sujet est fort intéressant pour les passionnés d'aviation de la région de Montréal. Néanmoins, ce livre demeure malgré tout une bonne source d'informations sur les activités passées du 438.

Pour ceux qui penseraient, à la vue du titre de cet ouvrage, que l’entièreté du récit relate l’histoire du HS.125 du Gouvernement du Québec, il n’en est rien. Ceci représentant seulement un épisode de la vie de Paul Gagnon, les aventures du « Jet à Lesage » servent de chapitre introductif aux mémoires de ce pilote ayant eu une carrière variée et absolument intéressante. Paul Gagnon est, en fait, originaire de la Beauce, mais en 1940, il déménage avec sa famille à Val-d’Or où il passe son adolescence. À cette époque, les conditions de vie des jeunes ne sont pas celles des « enfants-rois » de 2010 et sa vie oscille entre le hockey et l’aviation pour finalement basculer vers cette dernière option. Il débute comme jeune pilote de brousse au service de plusieurs compagnies de l’époque. Il devient ensuite pilote de ligne avant d’aboutir en qualité de Directeur au Service aérien gouvernemental. À ce titre, il est notamment impliqué au développement tumultueux du Canadair CL215. Il démarre ensuite sa propre affaire qui le mène à voler en Afrique sans oublier quelques passages dans les bureaux fédéraux de Transports Canada. À la retraite, suite à la parution du livre de Thomas Fecteau « Au-delà du 48e parallèle », il décide lui aussi d’écrire ses mémoires. Le résultat est absolument captivant. Paul Gagnon nous livre aussi quelques aspects plus méconnus du développement du bombardier d’eau CL215 qui lui vaudront, d’ailleurs, quelques soucis. À lire absolument.

L’Alouette, c’est quasi devenu un nom commun désignant un hélicoptère au même titre qu’une Jeep pour un 4x4. Basée sur les succès technique et commercial de l’Alouette II, l’Alouette III a effectué son premier vol en 1959 et il est quasi certain que, si son constructeur avait amélioré certains de ses aspects avec l’évolution de la technologie, il s’en produirait encore à l’heure actuelle. D’ailleurs, les Indiens ont rénové avec succès le Chetak, la version locale construite sous licence, avec une nouvelle motorisation plus moderne et moins gourmande en carburant. Toujours est-il que l’Alouette III, même si elle est en voie de disparition, restera pour toujours la favorite de tous les pilotes d’hélicoptères qui ont eu l’occasion d’être à ses commandes tant elle a fait preuve de puissance et de tolérance dans les moments difficiles que ce soit en mer ou en haute montagne. Assez curieusement, jamais personne ne s’était attaqué à un travail de fond pour produire un ouvrage de référence à son sujet jusqu’à aujourd’hui. Patrice Gaubert et Bernard Palmieri se sont mis au travail et après plus de quatre années de labeur, n’ont produit rien de moins qu’une Bible au sujet des opérateurs militaires et associés de l’Alouette III au niveau mondial. C’est d’ailleurs à la vue des nombreux pays utilisant ou ayant utilisé cet hélicoptère extraordinaire que l’on se rend compte de son succès trop souvent méconnu. Après quelques pages introductives, le livre de 332 pages débute par la préface de René Mouille, ce brillant ingénieur qui est le père de nombreuses « bestioles » de l’Aérospatiale qui ont acquis leurs lettres de noblesse au fil du temps comme le Lama, le Puma, la Gazelle ou le Dauphin, en plus des Alouette, bien entendu. Avant de rentrer dans le vif du sujet, les auteurs nous parlent du développement et de la mise au point de l’Alouette III et nous présentent de plusieurs aspects techniques illustrés par de nombreux extraits de manuels de vol. S’en suit un inventaire littéralement d’apothicaire de toutes les forces armées au monde ayant possédé ce type d’hélicoptère sous une variante ou l’autre. Pour chaque force, les auteurs décrivent les unités les ayant mises en œuvre et dressent la liste des appareils avec leur type exact ainsi que leur numéro de série. L’Alouette III comme les auteurs étant français, la moitié de l’ouvrage est consacrée aux appareils de ce type ayant volé en France sous les couleurs de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre, de l’Armée de l’Air, de la Marine Nationale, de la Gendarmerie, de la Sécurité Civile, du Centre d’Essais en Vol et de l’EPNER. Bien entendu le tout est abondamment illustré de photos et de profils en couleur dont Patrice Gaubert s’est fait une spécialité. Régulièrement, au fil des pages, le lecteur trouvera aussi des encadrés racontant certaines anecdotes parfois cocasses comme celle qui est arrivée à Patrice lors d’une pratique d’autorotation alors qu’il était pilote à l’A.L.A.T. Le livre se termine par une liste de production très élémentaire faisant le relevé de toutes les Alouette III militaires produites en France. Bref, il s’agit ni plus ni moins d’un ouvrage monumental qui devrait combler tant le passionné que le spotter de voilures tournantes.

Beaucoup a déjà été écrit et diffusé au sujet des moyens aériens de la Gendarmerie nationale française, mais très souvent, en ordre dispersé dans différents magazines ou sur Internet. Plusieurs ouvrages, tous aussi intéressants les uns que les autres, ont également été publiés ces derniers temps sur le sujet. Depuis quelque mois, un collectif de gendarmes et de passionnés, travaillait sur un projet de livre qui retracerait l’histoire ainsi que moyens actuels du corps policier. Maintenant que celui-ci est publié et disponible, on peut dire que le pari est réussi. Il s’agit d’une véritable synthèse de tout ce qui est à savoir au sujet des avions, des hélicoptères ainsi que du personnel et des unités les mettant ou les ayant mis en œuvre. Certaines photos historiques sont absolument inédites tandis que certaines vues plus récentes sont totalement époustouflantes. D’ailleurs, avant même que le texte ne débute, vous aurez parcouru huit doubles pages présentant les aéronefs les plus emblématiques de la Gendarmerie. Un petit regret technique, toutefois : certaines vues anciennes auraient mérité un "nettoyage" plus poussé et d’autres un "dé-tramage", mais il s’agit vraiment d’une peccadille insignifiante perdue dans l’excellente qualité générale de l’œuvre. Quant à la mise en pages, elle est moderne et dynamique avec, notamment, l’incrustation d’encadrés concernant des sujets spécifiques. L’ouvrage est donc très agréable à lire et est structuré en six parties distinctes, plus un préambule et une conclusion. La préface est de la plume du général d’armée Denis Favier, Directeur général de la Gendarmerie nationale et ancien "patron" du GIGN. Parmi les choses cocasses que l’on apprend à la lecture, il y a le fait que le premier hélicoptère, un Bell 47G, était immatriculé comme n’importe quel camion militaire de l’époque ! Mais, bien évidemment, outre la description du matériel, le livre se veut aussi être un hommage à tous ceux qui, parfois en ayant fait don de leur vie, ont secouru en mer, sur terre et en montagne de nombreux accidentés et personnes en perdition. Bien entendu, il ne faudrait pas non plus oublier toutes les tâches de maintien de l’ordre public qui ont été effectuées durant les soixante dernières années avec les missions de soutien à la police de la route, à la police criminelle ou au GIGN et au RAID, pour ne citer que ces exemples. Alors, même si vous disposez déjà d’autres ouvrages au sujet des moyens aériens de la Gendarmerie nationale française dans votre bibliothèque, voilà donc un nouveau livre à consommer sans aucune modération et sans risque d’ennuis avec la maréchaussée !

Voici une autobiographie hors du commun racontée par quelqu'un probablement hors du commun également. En 1996, le pilote de brousse Guy Gervais se fait conseiller par le directeur des opérations d'Avions Sans Frontières à Dungu au Zaïre d'écrire ses mémoires, ce qu'il entreprend. À la lecture de celle-ci publiée quatre ans plus tard, on ne peut qu'être admiratif de la carrière extraordinaire de l'auteur. Natif de Saint-Hughes au Québec, très jeune, Guy Gervais est attiré par la vie d'écclésiastique et de missionnaire. Destiné à partir en mission en Papouasie-Nouvelle-Guinée, les Pères montfortains lui paient des cours de pilotage à l'âge de 27 ans afin qu'il puisse assurer sur place un service aérien au profit des populations reculées. C'est ainsi qu'il débute sa longue carrière sur un Cessna 185. Acquérant de l'expérience, il est envoyé ensuite au Pérou où, entre autres choses, il volera pour le Commandant Cousteau qui écrira, d'ailleurs, la brève préface du livre. Tout au long du récit, avec Guy Gervais, le lecteur accumulera les heures de vol au Surinam, au Guatemala, au Honduras, au Belize, au Soudan, au Rwanda et, enfin, au Zaïre. En 1972, il tombera amoureux d'une Péruvienne, prénommée Ruth, avec qui il se mariera et aura trois enfants. Ceci ne l'empêchera pas de continuer sa vie de pilote de brousse tout en maintenant un esprit de famille harmonieux. Définitivement un magnifique ouvrage à lire qui nous interpellera également sur le sort des moins favorisés de notre planète.

La France est un pays très bien équipé en moyens héliportés pour effectuer du sauvetage ainsi que des transports médicalisés. Un des services publics en charge de ce type d’opérations, tant dans l’Hexagone qu’en Guadeloupe et en Martinique, est la Sécurité Civile qui opère actuellement une flotte homogène d’hélicoptères comptant 35 Airbus Helicopters EC145, ex-BK117C-2, connus sous le nom de leur indicatif radio : "Dragon". En 2007, lors de la réalisation de ce magnifique livre, il restait aussi quelques Alouette III et Écureuil en activité sur quelques bases. Cet ouvrage est essentiellement un recueil de splendides photographies de Rémy Michelin qui a assisté à de nombreuses missions et autres entraînements pour nous faire partager des vues d’action exceptionnelles, et même, parfois, époustouflantes, souvent prises dans des endroits bien connus de France comme le Mont Blanc ou le Mont-Saint-Michel, par exemple. Bien entendu, le sujet principal est l’EC145, mais quelques pages traitent également de l’Écureuil ainsi que de la mythique Alouette III, l’hélicoptère qui a littéralement marqué l’histoire de la Sécurité Civile. Le livre est structuré en thèmes présentant autant les missions effectuées et le matériel employé pour les réaliser que quelques éléments de l’histoire du service depuis 1957. Au travers du texte de Dominique Gonod, c’est aussi un hommage aux équipages qui transparaît. En effet, s’il y a des machines, il y a aussi des hommes et des femmes qui se dévouent continuellement pour sauver quiconque se trouve en danger et nécessite un sauvetage par hélicoptère en l’absence de toute autre possibilité efficace de secours. C’est ainsi, que pour nous plonger au cœur de l’action, Dominique Gonod laisse beaucoup de place à des récits vécus par des pilotes, des mécaniciens ou des sauveteurs. En bref, voilà un très beau livre qui ravira, très certainement, tout amateur de voilures tournantes.

Des livres au sujet de l'aviation, il en existe pour toutes les générations. "Les avions" d'Alain Grée est ainsi un magnifique exemple d'ouvrage éducatif pour jeunes enfants en âge de lire qui était disponible dans les années soixante et septante. Il fait partie d'une série de titres destinés à éveiller la curiosité ainsi que le sens de la découverte auprès d'un jeune public. Parmi ceux-ci, on peut noter, par exemple, des thèmes tels que "La mer", "La ville", "Les trains" ou "L'électricité". Afin de rendre les sujets intéressants, l'auteur fait appel à deux personnages, Achille et Bergamotte, qui sont deux enfants toujours désireux d'apprendre. Par l'intermédiaire de ces derniers, tous ces ouvrages expliquent clairement les rudiments des sujets évoqués à l'aide de phrases simples à comprendre associées à des illustrations très épurées. Dans le cas du livre "Les avions", on décrit, par exemple, les commandes de vol et leurs effets, les différents modes de propulsion ou le mécanisme de rétraction des trains d'atterrissage. En un peu plus d'une vingtaine de pages, l'essentiel d'un avion est expliqué de même que quelques éléments au sujet des planeurs, des hydravions, des hélicoptères et des fusées. On présente même le "Balzac", prototype à décollage vertical dérivé du Mirage de Dassault. Certains aspects opérationnels sont évoqués tel le fonctionnement d'un aéroport ou la prise en charge d'un avion au sol. À noter également les présentations intéressantes en coupes d'une Caravelle, d'un Carvair (ceux qui ne savent pas ce dont il s'agit feront une recherche sur Internet !) et d'un Northrop T-38. Bref, si vous avez de jeunes enfants et que vous arrivez à mettre la main sur une copie de ce livre, n'hésitez-pas. Même s'il date un peu, son contenu n'en demeure pas moins valable pour apprendre les premières bases élémentaires de l'aéronautique.

Tout le monde a déjà vu des reproductions de ces belles affiches d’antan qui annonçaient, par exemple, une fête aérienne ou qui recommandaient les services d’une compagnie aérienne. Ce livre de grand format (31 x 40 cm) se veut être une représentation chronologique de nombreux exemples d’affiches provenant de plusieurs pays, mais principalement de la France. C’est ainsi qu’en parcourant ces magnifiques reproductions, j’ai noté une annonce pour un concours international d’hydro-aéroplanes fluviaux et coloniaux à Tamise en Belgique (maintenant connue sous le nom de Temse) qui s’est déroulé du 7 au 16 septembre 1912. Sur une autre, au sujet du circuit aérien international de Milan qui a eu lieu du 24 septembre 1910 au 3 octobre 1910, le pilote René Thomas a retranscrit le récit de son accident à bord d’une Antoinette qui est arrivé lors de cet événement. Assez curieusement, il avait une orthographe fort proche de celle d’une majorité de nos étudiants d’aujourd’hui ! Plusieurs affiches pour des films ou des reportages, comme, par exemple, au sujet de canal de Panama, sont également reproduites. Chaque illustration est brièvement commentée ce qui rend la lecture de ce magnifique ouvrage fort intéressante. Toutefois, pour les petits budgets, allez le consulter dans une bibliothèque !

Duke Hawkins semble être quelqu’un avide de détails pour les avions qui l’intéressent. En fait, il est maquettiste. Toujours est-il qu’il aime beaucoup le SEPECAT Jaguar et on ne peut pas lui donner tort, car c’est vrai que cet avion franco-britannique est esthétiquement très bien réussi. Voulant construire une maquette fort détaillée au 1/48e, il s’est donc mis à la recherche d’un livre au sujet du Jaguar, mais sans trouver de quoi combler son besoin de photos de détails de l’appareil. Il a donc décidé d’en réaliser un lui même qui pourrait être disponible sur Internet, mais au vu du résultat, un bon ami lui a conseillé de passer à l’étape de la diffusion d’un "vrai" livre. "Aircraft In Detail 001" est donc né ainsi avec l’aide des co-auteurs Nicolas Deboek et Robert Pied. Il en résulte un recueil d’environ 250 photos en couleur autant de Jaguar britanniques, français et indiens en action que de détails de ceux-ci. Le résultat est intéressant, car même si on n’est pas maquettiste, on peut ainsi découvrir les aspects cachés et souvent inaccessibles d’un avion de combat. Le texte qui accompagne les photos est simplement descriptif. On ne trouvera donc pas vraiment de détails historiques au sujet du Jaguar, mais ce n’est pas l’objectif poursuivi par l’auteur. Un beau petit livre à consulter pour se détendre ou à utiliser comme référence si l’on souhaite construire un beau modèle de Jaguar.

La formule du petit livre bien détaillé au sujet du SEPECAT Jaguar ayant bien fonctionné, Duke Hawkins, assisté de Nicolas Deboek et Robert Pied, récidive avec un autre recueil de photos, cette fois-ci au sujet du Lockheed (ex-General Dynamics) F-16 Flighting Falcon. Bien que cet avion ait été conçu durant les années 1970, son esthétisme allié à sa robustesse et à son efficacité font que, 40 années plus tard, modernisé, il représente toujours le fer de lance de nombreuses forces aériennes de quatre continents. Il était donc normal que l’auteur y consacre un livre d’autant que le F-16 est aussi un sujet fort prisé des maquettistes. Comparé à celui au sujet du Jaguar, cet ouvrage compte 25 % plus de pages et on y trouve des photos de F-16 de pas moins de 20 pays différents ! Parmi ces derniers, celui qui est probablement le mieux représenté est la Belgique … Peut-être est-ce parce que ses F-16 sont plus facilement "approchables" que les autres ? Toujours est-il que l’on retrouve des noms de photographes connus, comme celui de mon ami Daniel Brackx, par exemple. Bref, si vous voulez connaître le Fighting Falcon en détail, que vous soyez maquettiste ou non, vous avez ici le livre qui vous conviendra.

Les paysages du Canada et de l'Alaska font toujours rêver. Ce sont aussi probablement les meilleurs endroits pour pratiquer l'aviation de brousse. Depuis qu'il est tout jeune, Rich Hulina rêve d'aviation en général, mais voue très vite une passion pour les appareils de brousse que sont notamment les Beaver, Beech 18, Norseman, Otter ainsi que les nombreuses versions de Cessna adaptées pour les rudes conditions climatiques de ces contrées. Il pousse d'ailleurs sa passion jusqu'au bout en achetant une compagnie et en exploitant lui-même ces magnifiques avions. Depuis qu'il a quinze ans, il photographie les avions qu'il aime. Petit à petit, il développe ses techniques de prises de vues pour devenir un photographe renommé dont les clichés spectaculaires ont déjà fait la couverture de plusieurs magazines aéronautiques connus et ont été primés. Avec "Bush Flying Captured", c'est un condensé de ses meilleures photos que Rich Hulina nous propose. Un livre de rêves pour tout amateur d'aviation où tant les avions que leur environnement sont mis en valeur par l'oeil infaillible du photographe.

Il est, en aéronautique, des sujets à la fois très spécialisés et absolument captivants. Celui des essais en vol en est un et ce livre aborde un aspect un peu particulier de ceux-ci, puisqu’il s’agit d’aéronefs spécialement modifiés pour effectuer des tests en vol de moteurs, d’équipements ou, encore, de concepts spécifiques. Par ailleurs, il parle aussi des motherships, ces avions servant à en transporter d’autres ou utilisés comme véhicules de lancement, ainsi que des prototypes gentiment dénommés "parasites". Il s’agit d’un ouvrage très fouillé qui peut être considéré comme une référence en la matière. La description exhaustive des aéronefs concerne quasi exclusivement des appareils américains ainsi que quelques canadiens. Le livre est structuré en 12 chapitres, un épilogue et quelques annexes. Le récit débute avec ce qui est probablement le premier mothership de l’histoire : le largage d’un planeur par un ballon en 1905 ! Ensuite, l’auteur parle brièvement des Mistel allemands et des bombes volantes pilotées japonaises de la Seconde Guerre mondiale avant d’entrer dans le vif du sujet et de se concentrer sur les appareils américains et canadiens. Les détails intéressants fourmillent à propos de chaque aéronef ou association d’aéronefs, et certains essais décrits sont assez surprenants comme, par exemple, des jets accrochés par le bout des ailes à des bombardiers afin d’augmenter leur rayon d’action. Bref, ce livre sera une découverte qui à chaque page saura ravir n’importe quelle personne un tant soit peu intéressée par l’aviation ou la technologie.

Voilà un petit livre au format carré de 170 pages fort intéressant, non seulement pour les nostalgiques des vieux jets, mais aussi pour tous les passionnés d’aviation qui ont envie d’en connaître un petit peu plus sur cette compagnie aérienne de fret mythique issue des fameux Tigres Volants ayant opéré en Chine durant la Seconde guerre mondiale. L’ouvrage débute, d’ailleurs, par 16 pages consacrées à l’historique de la Flying Tiger Line depuis la création du nom par le Lieutenant Général Claire Lee Chennault jusqu’à son achat par le géant Federal Express. Dans la foulée, en 19 pages, les auteurs décrivent l’origine du DC-8 chez Douglas ainsi que l’évolution de celui-ci au fil du temps avec la déclinaison de toutes les variantes. N’ayant rien à voir avec ce qui précède et, en fait, n’ayant rien à voir du tout avec l’aviation, on apprendra à la page 42 que la Flying Tiger Line s’était également diversifiée dans la musique en produisant une série de disques sous le label "Happy Tiger Records" dont l’inventaire est repris dans le livre. Puis vient le gros morceau de l’œuvre : la liste systématique de tous les DC-8 qui ont été opérés par la Flying Tiger Line. Pour chaque avion, on trouvera son historique ainsi que des photos retraçant les différentes livrées portées par celui-ci tout au long de sa vie. Tant les DC-8 achetés neufs par la compagnie que ceux acquis en seconde main sont inventoriés en pas moins de 90 pages. S’en suivent 16 pages constituées essentiellement de photos décrivant en détail les différents panneaux et commandes présents dans le cockpit d’un DC-8. On arrive ensuite dans ce qui a probablement motivé les auteurs à écrire ce livre : l’acquisition de l’ancien simulateur DC-8 de la Flying Tiger Line aux États-Unis et son transfert à Saint-Ghislain en Belgique où il sera remis en état par quatre passionnés, dont les deux auteurs. L’histoire du simulateur ainsi que de son convoyage entre le Kansas et le Borinage sont évidemment détaillés et illustrés. Plusieurs anecdotes vécues au simulateur par des pilotes ou des flight engineers émaillent également le récit. Le livre se termine par une tranche de vie racontée par un pilote de DC-8, Mike Sweeley ainsi que par une présentation du DC-8 de la NASA, le seul appareil de ce type encore en état de vol aux États-Unis en 2015. Une belle compilation d’informations et de photographies présentée avec une mise en pages à la fois moderne et classique, voilà l’excellent travail réalisé par Charles Kennedy et Guy Van Herbruggen qui ravira beaucoup d’amateurs d’aviation.

Claude Lelaie est un ancien pilote d’essais d’Airbus. Il a, notamment, participé à la mise au point de l’A380. Ayant également eu une carrière de pilote militaire et de pilote de ligne, on peut dire que ce monsieur a acquis une expérience de vol exceptionnelle. L’histoire aurait pu s’arrêter là au terme d’une vie professionnelle hors du commun. Mais non, Claude Lelaie a décidé de partager quelque peu son expérience avec de jeunes pilotes qui rêvent d’exercer le métier de pilote de ligne. Il le fait par le biais de ce livre en comparant, au travers d’une vingtaine de chapitres, le pilotage d’un monomoteur ou d’un bimoteur léger, tels ceux qui sont utilisés pour l’entraînement, avec celui d’un avion de transport commercial comme l’A380. Ainsi, le jeune pilote comprendra l’importance de bien exécuter les pratiques de base qui demeurent applicables sur les Airbus et les Boeing. Bien entendu, l’auteur détaille aussi les grandes différences entre le pilotage des petits avions et les jets commerciaux. Ce livre fort intéressant s’adresse, bien entendu et comme déjà évoqué, d’abord aux jeunes pilotes, mais le néophyte pourra aussi y puiser un grand nombre d’informations lui permettant de démystifier quelque peu le métier de pilote de ligne et des avions de transports commerciaux.

Pour ceux qui ont en tête l’image du pilote d’essais style baroudeur, fonceur et cascadeur, comme on peut en voir dans certains films américains, dites-vous que vous êtes à côté de la plaque ! Claude Lelaie en est tout le contraire. Jugez plutôt : il est ingénieur diplômé de l'École polytechnique et de l'École nationale supérieure de l'aéronautique tout en ayant les qualifications de pilote d'essais, de pilote de chasse et de pilote de ligne. Il totalise à ce jour l’impressionnant palmarès de plus de 16.000 heures de vol, dont 9.000 en essais. Après avoir assuré la fonction de directeur technique chez SOCATA lors du lancement du monoturbine TBM700, il rejoint Airbus en 1988 où il devient directeur des essais en vol, puis directeur de la sécurité des vols. À ce titre, il effectue les essais et la mise au point, notamment, de l'A340-600 ainsi que de l'A380. Disons qu’il a acquis beaucoup d’expérience au fil du temps et, cette expérience, il tient aussi à généreusement la partager avec le plus grand nombre; c’est le but de ce livre. En effet, tout au long des presque 400 pages écrites en petits caractères, il nous livre moult détails concernant la mise au point du géant des airs, l’A380. On y trouve autant les bons coups que les mauvais, les essais qui ont bien fonctionnés et ceux qui ont dû être corrigés. Les anecdotes truculentes sont également très nombreuses : elles révèlent souvent la complexité des relations entre les essais en vol, les bureaux d’études, la direction d’Airbus et les organismes de certification. Tout est abordé dans la plus grande honnêteté, sans parti-pris, ce qui est assez exceptionnel. Même s’il est recommandé d’avoir un strict minimum de connaissances générales en aviation pour bien comprendre l’ensemble des explications de l’ouvrage, il n’en demeure pas moins abordable grâce au grand talent de vulgarisateur de Claude Lelaie. Pour moi, il s’agit d’une lecture indispensable pour quiconque souhaite effectuer une carrière de pilote, de technicien ou d’ingénieur en aéronautique. Et pour celui qui est déjà dans le milieu de l’aviation, cet ouvrage est très loin d’être inintéressant !

"Voir un ami voler" … Le titre de ce livre doit très certainement vous rappeler une certaine chanson de Jacques Brel. Et c’est bien de lui dont traite ce très bel ouvrage fort intéressant. En effet, le Grand Jacques était également aviateur et il s’était perfectionné dans l’art du pilotage à l’école "Les Ailes" située à l’aéroport de Genève-Cointrin. Avec son instructeur, Jean Liardon, il a ainsi passé ses qualifications multi-moteur, IFR et LearJet. Ce dernier, par la force des choses, était devenu un de ses amis. 40 ans après son décès, l’idée d’un livre au sujet de cet aspect particulier du chanteur nait, un peu par hasard, à l’auberge Saint-Gabriel à Montréal, grâce à son propriétaire suisse, Marc Bolay, qui met en relation l’ancien instructeur de Brel avec le reporter et journaliste d’investigation Arnaud Bédat. Et le résultat est concluant : un livre à dévorer si vous aimez un tant soi peu celui qui a chanté « Le Plat Pays » qui était le sien. La majeure partie de l’ouvrage relate l’extraordinaire relation d’amitié qui s’était développée au fil du temps entre Jacques Brel et Jean Liardon au gré des formations et de leurs pérégrinations aéronautiques. Par après, une bonne quarantaine de pages de la plume d’Arnaud Bédat, raconte les rencontres que ce dernier a eues avec des habitants des îles Marquises qui ont connu Jacques Brel et son Beechcraft Twin Bonanza, baptisé "Jojo" en souvenir d’un de ses amis parti bien trop tôt. Vous pourrez ainsi découvrir une facette très humaine de ce chanteur fabuleux.

Si l’on vous demande de citer les principaux états des États-Unis d’Amérique ayant ou ayant eu une industrie aéronautique, le Maryland nous vous viendra probablement pas immédiatement à l’esprit. Et pourtant, plusieurs manufacturiers d’importance s’y étaient établis à différents aéroports et aérodromes. L’un de ceux-ci est Hagerstown, situé au nord de l’état, coincé entre la Pennsylvanie et la Virginie-Occidentale. Plusieurs noms connus du monde de l’aviation y sont liés : Fairchild, Kreider, Resner, Bellanca et Henson, par exemple. Trois auteurs, Kurtis Meyer, Steve Christiano et John P. Seburn ont réuni les photos les plus significatives de l’histoire de l’aviation à Hagerstown et les ont compilées dans un livre. Celles-ci sont accompagnées d’un récit où l’on va découvrir qu’effectivement, dans le passé, cette petite ville du Maryland était intimement liée à l’industrie de l’aéronautique américaine. Durant la Seconde guerre mondiale, par exemple, toute la ville contribuait à l’effort industriel du pays dans ce qu’il est convenu d’appeler "l’Hagerstown System". Par la suite, c’est la compagnie Fairchild qui a eu pignon sur rue avec la production des C-82 Packet, C-119 Flying Boxcar, C-123 Provider, F-27 et FH-227. C’est là aussi qu’ont été produits tous les A-10 Thunderbolt II. Malheureusement, la livraison du dernier appareil de ce type à la U.S. Air Force le 20 mars 1984 a sonné le glas de cette industrie qui fut florissante pour Hagerstown. Toute cette histoire est minutieusement consignée par les auteurs dans ce livre de 164 pages qui date un peu, mais qui reste, malgré tout, une solide référence. Les photos, exclusivement en noir et blanc, sont des archives exceptionnelles et, même si la qualité d’impression de certaines d’entre elles laisse un peu à désirer, elles n’en demeurent pas moins d’un intérêt considérable. On peut se procurer cet ouvrage fort intéressant notamment au Musée de l’aviation d’Hagerstown.

Le 23 février 1909, J.A.D. McCurdy effectua le premier vol motorisé au Canada avec un biplan baptisé Silver Dart en Nouvelle-Écosse. À la veille du centenaire de cet événement, Larry Milberry vient tout juste de publier son nouveau livre « Aviation in Canada-The Pionner Decades ». Pour celles et ceux, et ils sont nombreux, qui ont apprécié les deux tomes d’Air Transport in Canada ainsi que les trois tomes de Canada’s Air Force at Peace and War, ce dernier ouvrage de l’infatigable historien de l’histoire de l’aviation ne devrait pas décevoir. Couvrant tous les événements aéronautiques connus au Canada depuis le premier vol en ballon de l’aéronaute Louis Anselm Lauriat à Saint-Jean de Terre-Neuve le 10 août 1840 jusqu’à la fermeture en 1919 de plusieurs aérodromes militaires devenus inutiles à la fin du premier conflit mondial, cet ouvrage devrait devenir une référence incontournable et, par le fait même, se trouver dans toute bibliothèque d’amateur d’aviation qui se respecte. Le récit est structuré en sept chapitres et est complété par plus de 300 photos très souvent inédites. Il couvre également les faits d’armes des Canadiens lors de la Première Guerre Mondiale, en France notamment. La partie centrale du livre comporte 16 pages de photos en couleurs illustrant quelques reliques, dont le Fokker D.VII de Knowlton au Québec, ou des répliques d’avions de cette époque. À l’heure où ces lignes sont écrites, Larry Milberry a déjà commencé la rédaction du second tome d’Aviation in Canada qui devrait couvrir la période de l’entre-deux guerres.

Dans le Tome 1, « The Pionner Decades », Larry Milberry nous avait laissés vers 1919 … Cette année-là apparaît la première réglementation aérienne, The Canadian Air Board Act, et c’est avec elle que débute ce second tome. Juste après le premier conflit mondial, c’est aussi l’époque des Barnstormers très populaires aux États-Unis, mais l’auteur nous démontre que le Canada n’était pas en reste en casse-cous de la même trempe. Et pour ceux qui pensent encore que la période de l’entre-deux-guerres ne fut pas intéressante pour l’aviation au Canada, qu’ils se détrompent ; Larry Milberry saura les convaincre du contraire avec l’épopée de la traversée de l’Atlantique et d’autres courses ou défis aéronautiques. Puis il décrit avec méticulosité le commencement des opérations aériennes civiles régulières, notamment le transport du courrier, ainsi que l’aviation de brousse qui vit également le développement des hydravions. Outre l’aspect strictement historique, ce livre aborde également le côté anecdotique montrant que le développement de l’aviation au Canada ne fut pas une aventure simple et aisée. Environ 450 photos publiées en noir et blanc, dont certaines proviennent de collections récemment dévoilées, illustrent l’ouvrage qui est structuré en 12 chapitres. Le Tome 2 s’achevant vers le milieu des années trente, sachez que le troisième volume d’Aviation in Canada est déjà au stade de la rédaction et Larry nous a évoqué certains aspects totalement inédits, notamment au sujet de la conquête de l’Arctique, mais il faudra patienter quelques mois encore avant d’en savoir plus ...

Avec le Tome 2, The Formative Years, Larry Milberry nous avait détaillé l’expansion de l’aviation civile au Canada après la Première Guerre Mondiale. Dans le volume suivant, tout comme le titre l’indique, c’est du développement de la force aérienne canadienne à partir de 1918 dont il est question. À cette époque, les missions qui lui sont confiées n’ont pas beaucoup de rapport avec des opérations militaires : photographie aérienne, observation (y compris d’une éclipse solaire complète), création de nouvelles bases et hydrobases, ainsi que la découverte de l’Arctique. En 1923, la force aérienne devient « royale » et l’auteur décrit méticuleusement l’expansion et la modernisation continuelles de l’aviation militaire canadienne. Avec l’arrivée du second conflit mondial, le Canada devient la plus grande école de pilotage au monde et participe activement à l’effort de guerre allié. Tout cela est méthodiquement relaté jusqu’en 1945, moment où le récit se termine. « Evolution of an Air Force est un monstre en soi, si l’on peut dire » nous déclare Larry Milberry. En effet, il s’agit du plus gros des trois volumes publiés contenant pas moins de 336 pages et environ 800 photos, bien souvent inédites. Comme pour tous les ouvrages de l’auteur, ce qui impressionne, c’est la qualité autant du contenu que des photographies. Le récit est structuré en cinq chapitres dont le dernier, intitulé Home War Establishment, représente à lui seul pratiquement la moitié du livre. Espérons que la saga Aviation in Canada continue encore longtemps car elle représente une mine incroyable d’informations qui devrait être « la » référence de quiconque s’intéresse ou voudrait s’intéresser à l’aviation au Canada depuis le « Jour 1 », nos jeunes notamment.

En deux bons gros chapitres, ce livre nous relate les opérations de bombardement ainsi que les missions côtières réalisées durant la Seconde Guerre Mondiale par les escadrilles canadiennes basée à l'étranger. Petit changement de style par rapport aux trois premiers volumes, celui-ci met particulièrement en évidence les nombreuses entrevues et échanges réalisés par l'auteur. En effet, souvent, le fil conducteur de la narration historique est limité à quelques explications à chaque étape du récit avant de laisser la place aux faits vécus par une impressionnante brochette d'aviateurs ayant participé aux différentes opérations militaires décrites dans ce bel ouvrage. Parfois, quelques pages sont dédiées à des thèmes plus généraux comme la correspondance envoyée par les militaires au front à leurs familles. Une fois de plus, avec ce quatrième tome de la série Aviation in Canada, Larry Milberry vient de signer une pièce maîtresse de l'Histoire de l'aviation canadienne. Ne faiblissant pas, l'auteur continue de nous impressionner notamment par la qualité des documents ainsi que des photographies reproduites. Comme pour les trois ouvrages précédents, Bombing and Coastal Operations Overseas 1939-1945 est un incontournable de toute bibliothèque dédiée à l'aviation au Canada qui se respecte.

Après avoir écrit et publié ces dernières années de nombreux ouvrages au sujet de l’aviation canadienne tant civile que militaire, Larry Milberry revient à ses premières amours, à savoir des livres dédiés à un avion canadien bien spécifique. À l’époque, "The Avro CF-100", "The Canadair Sabre", "The Canadair North Star" avaient, en effet, fait connaître l’auteur torontois et mis sa maison d’édition Canav Books sur la carte. En 2013, il nous revient avec deux volumes au sujet du Noorduyn Norseman, un avion de brousse construit à Cartierville, en banlieue de Montréal, et qui a été vendu en grand nombre, notamment, aux forces armées américaines. Mais comment est-il possible d’écrire deux épais volumes au sujet de l’histoire d’un avion qui n’a jamais vraiment intéressé un auteur ou une maison d’édition jusqu’à présent ? Il y a deux réponses, à mon avis, à cette question : premièrement, c’est, qu’effectivement, rien de complet et de détaillé n’existait jusqu’à présent, et, deuxièmement, c’était un sujet qui ne pouvait être destiné qu’à Larry Milberry car, seul son souci du détail extrême pouvait arriver à bout d’un récit intéressant, fouillé et complet. Ce premier volume, écrit en collaboration avec Hugh A. Halliday, débute avec la vie de Robert Bernard Cornelius "Bob" Noorduyn, né de père hollandais et de mère britannique, maniaque de modèles d’avions au Pays-Bas avant d’être employé par de grands noms de l’aéronautique, tels Sopwith ou Fokker. Puis, il s’installe à Montréal où il développe le Norseman fort de quelques expériences acquises dans le développement d’avions de brousse. L’ouvrage continue avec le développement du prototype et des premiers appareils de série, puis des premières ventes. Arrive la Seconde guerre mondiale et Noorduyn est de la partie avec la production à Cartierville, non seulement de Norseman, mais aussi de North American Harvard construits sous licence. Le chapitre suivant est entièrement consacré aux Norseman sous les couleurs militaires US et un autre à ceux opérés par la RCAF de 1938 à 1945. Puis le récit nous relate les développements, les accidents, les opérations militaires et civiles durant la période de guerre. Commence, ensuite la description des opérations de la RCAF dans le Nord et dans l’Ouest du Canada durant la période de 1941 à 1953. Bien entendu, les auteurs ne négligent pas le côté humain lié à l’histoire d’un aéronef; un chapitre est dédié à des personnes dont l’histoire a aussi fait le nom du Norseman. Le livre se termine par un chapitre relatant la période de l’après-guerre et un autre décrivant des accidents et des missions de recherche et de sauvetage.

Probablement que, pour Larry Milberry, les 232 pages du premier volume consacré au Noorduyn Norseman avait un "goût de trop peu" car il a immédiatement embrayé, en solo cette fois-ci, avec un second volume ne comprenant pas moins de 304 pages ! Il restait donc beaucoup de choses à dire encore au sujet de cet avion de brousse produit à Cartierville. Et vous n’allez pas me croire quand je vous dirai que l’auteur a reçu des commentaires acerbes de certains frustrés mentionnant qu’il manquait de détails au sujet de quelques opérateurs "oubliés" par le récit ! Toujours est-il que ce second volume traite essentiellement des Norseman utilisés après la Seconde guerre mondiale par la Gendarmerie royale du Canada (GRC-RCMP), les opérateurs civils canadiens ainsi que les opérateurs étrangers, toujours avec le souci du détail et la minutie que l’on connaît à Larry Milberry. Une place importante est réservée aux résultats de nombreuses entrevues et échanges que l’auteur a eus avec des personnes pour qui cet avion était le gagne-pain. C’est ainsi que j’ai retrouvé une belle participation de mon ami Paul Gagnon, à ses débuts en qualité de pilote de brousse, dont des récits de quelques "aventures" vécues avec des Norseman. Sur le plan des illustrations, un grand nombre de photos en couleur, dont certaines sont absolument magnifiques et relèvent du grand art, complètent les archives extraordinaires en noir et blanc publiées dans les deux volumes. Comme toujours, à la lecture des ouvrages de Canav Book, on peut se demander comment il est possible de rassembler autant de documents photographiques inédits. Avec ces deux volumes au sujet du Norduyn Norseman, Larry Milberry et Hugh A. Halliday ont définitivement comblé un vide historique pour cet avion construit au Québec.

Infatigable, Larry Milberry s’est lancé dans la rédaction de l’historique du célèbre fabricant de simulateurs de vol CAE. Après les deux ouvrages de référence consacrés au Noorduyn Norseman, voici donc un autre sujet diffusé dans la série « Aviation in Canada » relatif à une entreprise établie au Québec. L’histoire de la compagnie débute à l’aéroport de Saint-Hubert où CAE occupe un hangar situé le long du chemin de la Savane pour y effectuer de la maintenance et du reconditionnement d’appareils électroniques issus de surplus militaires. La compagnie prend ensuite de l’expansion, notamment, en étant associée au développement de tours de transmissions destinées au système de navigation LORAN dans le nord-canadien. Puis les activités commencent à se diversifier dans d’autres secteurs industriels comme la télévision, par exemple, et, simultanément, CAE s’établit dans de nouvelles installations situées à Ville-Saint-Laurent à Montréal. Avec l’acquisition de l’Avro CF100 par l’Aviation royale canadienne débute réellement le développement de l’expertise de CAE dans le milieu des simulateurs de vol. C’est assurément cette activité qui rendra la compagnie célèbre dans le monde entier. L’auteur détaille donc méticuleusement la chronologie des différents projets de simulation, qu’ils soient civils ou militaires. Mais il n’oublie pas en chemin le volet humain de l’aventure de CAE grâce à de nombreuses entrevues et récits de membres du personnel qui viennent rehausser le texte d’histoires vécues et d’anecdotes. Il détaille aussi les nombreuses autres activités, souvent un peu moins connues, de la compagnie que ce soit dans le secteur médical, les centrales nucléaires ou la maintenance d’aéronefs à Winnipeg, par exemple. Même s’il manque l’un ou l’autre contrat dans l’immense énumération détaillée de l’ensemble des projets de simulateurs de vol, ce livre va au-delà des attentes que l’on peut avoir pour ce genre d’ouvrage. Tout comme l’ensemble de l’œuvre de Larry Milberry, "The CAE Story" est un incontournable et deviendra, très certainement, une référence mondiale en ce qui concerne l’histoire des simulateurs de vol.

On pourrait considérer ce livre au sujet de l’imposant chasseur canadien Avro CF-100 Canuck comme la bible en la matière. Tout comme cette dernière, il date un peu (toutefois, pas autant !), mais demeure une référence incontournable à propos de cet avion que seuls deux pays ont utilisé : le Canada et la Belgique. Lorsque le livre a été publié en 1981, quelques Canuck, aussi souvent surnommés "Clunk", volaient encore après 30 ans de service. Tout est minutieusement décrit par l’auteur depuis l’origine du concept, les essais en vol, le développement des versions successives et les missions qui leur étaient affectées, ainsi que les projets d’avions STOVL-Short Take-off/Vertical Landing, à ailes en flèche ou un super CF-100 à quatre moteurs. Le texte comporte également de nombreux récits, notamment de missions d’équipages engagés au profit du NORAD en Amérique du Nord ou de l’OTAN en Europe. Ceci dynamise sans aucun doute la lecture des quelque 204 pages que comporte le livre. Finalement, le seul regret que l’on pourrait formuler au sujet de ce bel ouvrage est la couverture un peu trop restreinte de l’histoire du CF-100 en Belgique. Mais pour le reste, il s’agit d’un travail de bénédictin ! Ce titre n’étant malheureusement plus disponible, si vous avez l’occasion de mettre la main sur un exemplaire de seconde main, n’hésitez surtout pas.

Quand, à la fin de la Seconde guerre mondiale, Trans-Canada Air Lines (TCA) se cherche un avion capable d’effectuer tant des vols internationaux qu’intérieurs, elle évalue des appareils américains et anglais, mais sans réellement trouver celui qui répondrait parfaitement à ses besoins. À ce moment, la Canadian Vickers a donné naissance à une nouvelle compagnie établie à Cartierville : Canadair. Cette dernière se met donc à l’ouvrage pour développer un avion capable de répondre aux exigences de TCA. Travaillant étroitement avec la Douglas Aircraft Company et commençant à bien connaître les appareils produits par le manufacturier américain, les ingénieurs de Canadair pensent à une version améliorée du DC-4 incluant, notamment un système de pressurisation et des moteurs Rolls-Royce Merlin. C’est ainsi que le premier avion commercial de Canadair voit le jour sous le nom de North Star. Fort du succès rencontré avec son premier ouvrage dédié à l’Avro CF-100 Canuck et publié par sa propre maison d’édition, Canav Books, Larry Milberry récidive avec un autre appareil Made in Canada, le Canadair North Star également connu au Royaume-Uni sous le nom d’Argonaut. Le livre débute par décrire les raisons qui ont mené la TCA à se trouver un avion adapté à ses besoins et présente également la solution temporaire qui a consisté à modifier quatre Avro Lancaster en version de transport de passagers. S’en suit toute la période du développement et des essais des prototypes. Plusieurs chapitres sont ensuite consacrés aux North Star et Argonaut opérant sous les couleurs des compagnies TCA, Canadian Pacific Airlines (CPA) et BOAC ainsi que pour l’Aviation royale canadienne. La dernière partie du livre nous parle de la suite de l’histoire de ces avions après leur carrière dans les flottes des opérateurs étudiés dans les chapitres précédents. L’ouvrage compte 252 pages illustrées en noir et blanc. Il y a également quelques pages en couleur reproduisant des œuvres d’art représentant des North Star et Argonaut ainsi que deux doubles pages dépliables contenant des profils d’avions ainsi que des photos. Enfin, le livre se termine par des annexes et une liste de production. Comme pour chaque titre de Canav Books, The Canadair North Star est une mine d’informations avec un souci inégalé du détail et de la rigueur historique. Il est donc devenu une référence incontournable lorsque l’on parle du premier avion de transport développé et produit en série par Canadair.

Tout amateur d’aviation militaire canadienne connaît les avions de l’Escadron 441 "Silver Fox" arborant de façon plus ou moins visible les fameux damiers noirs et blancs distinguant cette unité. Le moins que l’on puisse dire, c’est que celle-ci en a vu du pays depuis le moment de sa fondation en Angleterre durant la Seconde guerre mondiale où elle succède à l’ancien 125ème Escadron de chasse. Durant le conflit, le 441 est aussi basé en France et aux Pays-bas où, notamment, il participe à la bataille de Nijmegen. Il effectue également un bref passage à Anvers en Belgique avant de rejoindre l’Angleterre où l’escadron est dissous. En mars 1951, l’Escadron 441 revoit le jour à Saint-Hubert où il vole principalement sur Vampire. Mais, très vite, il change de monture pour le Sabre et est affecté à North Luffenham au Royaume-Uni. Puis en 1954, il sera brièvement basé à Zweibrucken en Allemagne avant de rejoindre Marville en France où il restera jusqu’en 1963. Ensuite, ce sera à Baden-Söllingen en Allemagne que le 441 établira ses quartiers alors que l’escadron vole maintenant sur le CF-104 Starfighter. Enfin, en 1986, l’escadron est transféré à Cold Lake en Alberta et y demeurera avec ses CF-18 jusqu’à sa dissolution en 2006 avec, toutefois, une participation à la guerre en ex-Yougoslavie depuis la base italienne d’Aviano. Le livre de Larry Milberry retrace méticuleusement l’épopée de cette unité depuis les origines du 125ème Escadron. De nombreux récits de combats et de missions enrichissent les chapitres relatant la participation du 441 au second conflit mondial en Europe. La suite est du même calibre; l’auteur excelle tant sur la narration historique que sur les aspects humains de la vie en unité déployée à l’étranger. L’ouvrage se termine en 2003, moment de la publication de ce livre qui est un autre incontournable de Canav Books à consommer sans modération.

Si des noms d'avions comme Apollo, Argonaut, Beverley, Argosy, Carvair, Hastings, Hermes, Lincoln, Tudor ou York ne vous disent rien, alors vous serez bien obligé d'acquérir ce livre de photos extraordinaires pour satisfaire votre curiosité. Si vous connaissez l'un ou l'autre de ces noms, ceci ne vous dispense pas non plus d'avoir cet ouvrage dans votre bibliothèque. En effet, Wilfred G. White (1921-2007) a photographié tout au long de sa vie à peu près tout ce qui bouge, roule, flotte et vole. En ce qui concerne la partie aéronautique, sa collection de photos a été prise essentiellement à l'aéroport de Prestwick, près de Glasgow au Royaume-Uni, où il se rendait régulièrement en bus et en train depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale jusque durant les toutes dernières années de sa vie. Mais "Wilf" a également voyagé, notamment au Canada, et au cours de ses périples, il a aussi amassé de nombreux clichés fort intéressants. Lorsque Larry Milberry a commencé à vouloir publier les meilleures vues sélectionnées parmi 20 années d'archives photographiques accumulées au fil d'échanges avec Wilf, il a dû se limiter à un thème bien précis. C'est ainsi que la sélection s'est réduite aux avions quadrimoteurs à hélices. Ce choix est très heureux car la majorité des photos retenues sont de grande qualité et d'un intérêt historique certain. Un exemple parmi tant d'autres : le prototype du Dart Herald équipé à l'origine de quatre moteurs à pistons Leonides. Hormis les avions cités plus haut, vous trouverez aussi une belle sélection d’appareils plus communs tels les DC-4, DC-6, Stratocruiser ou Constellation pour ne citer que ceux-là. La reproduction des images est en général très bonne, quoique l'une ou l'autre photo manque un peu de contraste à mon goût. Néanmoins ce livre demeure, à mon avis, un incontournable que vous ne vous lasserez jamais de compulser, par exemple, en dégustant une bière savoureuse (donc belge !) tout en écoutant confortablement de la musique après une bonne journée de travail.

L’auteur, Robert Obadia, a commencé sa carrière dans l’aéronautique au Canada chez Québecair, une compagnie où les lacunes en matière de gestion étaient légions à l’époque et où la stratégie de développement du réseau était principalement liée aux intérêts de quelques élus québécois. Après s’être fait remarqué pour ses qualités de gestionnaire, il décide de fonder sa propre compagnie, Nationair, qui devient rapidement un modèle de gestion d’une compagnie à bas coût au Canada au point d’agacer sérieusement les géants déficitaires que sont Air Canada et Canadien, ainsi que, par voie de conséquence, le gouvernement fédéral. Avant même que la compagnie ne débute ses opérations avec un premier DC-8 en décembre 1984, elle se fait mettre des bâtons dans les roues. Les choses ne s’améliorent pas au fil du temps même si la clientèle semble globalement apprécier les services et surtout les prix de Nationair. Ainsi, tout au long du livre, Robert Obadia énumère systématiquement les embuches, les trahisons et les magouilles dont lui et sa compagnie sont les victimes. On y apprend, ainsi, que le syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), dont la branche québécoise est affiliée à la puissante FTQ, a créé le chaos au sein de Nationair par l’entremise de ses agents de bord afin de sciemment couler cette compagnie. De cette manière, la disparition de Nationair serait bénéfique pour Air Transat dans laquelle de Fond de solidarité de la même FTQ a investi et en tirerait de substantiels profits ! Et ceci n’est qu’un seul des nombreux exemples d’actions menées à l’encontre de Robert Obadia et de sa compagnie. Inutile de dire que ce livre est aussi un règlement de compte en règle de la part de l’auteur, qui se répète, parfois, à quelques reprises. Mais, à la lecture de tous les avatars qu’il a dû subir, on peut comprendre sa hargne ! Il s’agit donc d’un ouvrage à lire pour comprendre comment fonctionne le transport aérien au Canada et pourquoi le consommateur paye encore actuellement aussi cher ses billets d’avions pour les vols à l’intérieur du pays ou vers les États-Unis.

Tout le monde connaît la signification des « boîtes noires » et leur rôle lors d’un événement aéronautique grave. Étant au nombre de deux, l’une enregistre les paramètres de vol (le FDR-Flight Data Recorder) et l’autre l’ensemble des conversations ainsi que des échanges radio (CVR-Cockpit Voice Recorder). Après un accident, leur lecture permet, en général, de comprendre les maillons de la chaîne d’événements qui a mené à la catastrophe. L’auteur, Jean-Pierre Otelli, est bien connu dans le milieu de l’aviation. Dans ce livre, il a utilisé les informations provenant des boîtes noires récupérées au cours de plusieurs accidents significatifs pour en retracer les moments précédents ceux-ci. Alors, je dirais que cet ouvrage s’adresse essentiellement à deux catégories de personnes. Tout d’abord, à ceux qui étaient abonnés à "Allô police" ou à ceux qui ont une curiosité mal placée pour tout ce qui concerne les accidents et les catastrophes, vous allez pouvoir apprécier le récit au premier degré et assouvir votre soif d’hémoglobines. Quant à la seconde catégorie, c’est à dire les professionnels de l’aéronautique ou les personnes simplement intéressées à comprendre le fonctionnement de ce milieu assez fermé, de manière implicite, vous allez prendre connaissance des facteurs humains, ce que l’on appelle, dans le jargon, les "Dirty Dozen" ou les "douze maux de l’entreprise". Pour ma part, pour chaque cas cité par l’auteur, je vois systématiquement de magnifiques exemples pour illustrer l’un ou l’autre, ou dans certains cas, presque tous les maux que chaque employé ou chaque entreprise du secteur aéronautique doit impérativement éviter à tout prix. Et pourtant, à la lecture du livre, vous verrez que l’impensable peut se dérouler comme cet équipage d’un Boeing 737 brésilien qui, écoutant la retransmission d’un match de football (soccer en Amérique du Nord) sur le récepteur ADF, prend un cap 270 au lieu de 027 sans s’en rendre compte jusqu’au terme de la partie. Cette erreur sera fatale et l’avion s’écrasera à court de carburant en pleine jungle. Au total, ce sont ainsi 13 accidents ou incidents aériens qui sont présentés, dont quelques uns plus médiatisés, comme Swissair 111 à Peggy’s Cove, ou la plus tragique des catastrophes aériennes qui s’était déroulée dans le brouillard à Ténériffe lorsqu’un Boeing 747 de la KLM avait percuté de plein fouet un appareil semblable de la Pan Am sur la piste de décollage. À lire, donc, mais avec un œil sensible aux facteurs humains, sinon vous allez avoir peur de prendre l'avion !

Le 29 novembre 1963, le vol Trans Canada Air Lines TCA 831 s’écrasait à Sainte-Thérèse au Québec. Personne parmi les 118 passagers et membres d’équipage ne survécu à cet accident qui, à l’époque, fut le plus grave qu’ait connu le Canada. Celui-ci s’étant déroulé sept jours exactement après l’assassinat de John F. Kennedy à Dallas au Texas, il fut noyé dans le flot d’informations des médias dédié à l’infortuné président des États-Unis. Cette catastrophe fut donc rapidement oubliée. Robert J. Page est le fils de l’une des victimes et, avec son ami de longue date, Ernest J. Dick, ils publient le 29 novembre 2009 une annonce dans le Globe & Mail mentionnant qu’ils souhaitent retrouver les familles des personnes décédées 45 ans plus tôt afin de connaître leur histoire relativement à cet événement tragique. À leur grande surprise, rapidement, les réponses arrivent en nombre. Aidés par l’épouse de Robert J. Page, Jean Grant-Page, ils décident d’entreprendre des recherches plus poussées au sujet du vol TCA 831 et d’écrire ce livre. Celui-ci est conçu comme une suite de témoignages de membres des familles touchées par le drame, d’anciens membres du personnel de la TCA, de journalistes ou, encore, d’officiels étant intervenus sur les lieux du crash ou dans l’enquête ayant suivi l’accident. Ce qui en fait une approche très humaine, fort différente d’un rapport du BST, par exemple. Le livre est accompagné d’un DVD où deux des auteurs racontent, notamment, les circonstances de la réalisation du livre. Il y a également deux reportages. Le premier, datant de 1965, montre les dessous de l’enquête. Il a été réalisé par la CBC. Le second est plus récent et provient, quant à lui, des archives de Radio-Canada. Il s’agit d’un extrait de l’émission "Aujourd’hui" qui présente une entrevue avec la fille de deux des victimes de l’accident du vol TCA 831.

Le Bell 47 est un peu à l’hélicoptère ce que le DC-3 est à l’avion : le sujet est extrêmement vaste et peut être abordé sous une multitude d’aspects. Pour les auteurs Robert S. Petite et Jeffrey C. Evans, tous deux spécialistes émérites de la giraviation, l’option retenue a été de décrire absolument toutes les variantes, y compris les moins connues, ayant existé de cet hélicoptère légendaire, ainsi que leurs dérivés. C’est certain que vous allez découvrir des modèles ou des prototypes totalement méconnus ! Ceci est réalisé avec une multitude de détails qui raviront autant l’expert en technique que l’amateur passionné de voilures tournantes ou, encore, le spotter maniaque. Le livre comporte 29 chapitres, 5 annexes, une bibliographie et un index. Il en résulte plus de 700 pages et un poids avoisinant les trois kilogrammes ! Le texte, décrivant, notamment, chaque version ainsi que les opérateurs initiaux de chaque modèle, est abondamment illustré de magnifiques photos noir et blanc ainsi que de dessins, de publicités ou de reproductions de documents originaux. Quelques sections de photos en couleur égrènent également la lecture. L’ensemble est structuré méticuleusement et de façon très claire. Clairement, ce n’est pas le genre d’ouvrage qu’on lit en une soirée. Le terme "encyclopédie" serait sans doute plus approprié à ce livre dédié à l’hélicoptère qui, comme le sous-titre l’indique, a clairement été à l’origine de l’industrie de la giraviation tant civile que militaire.

L’air de rien, ce livre est devenu rapidement après sa publication une pièce d’anthologie pour tous les maniaques d’avions commerciaux à hélices. Durant les années septante et au début des années quatre-vingt, beaucoup de ces "Propliners" étaient encore en service un peu partout dans le monde. L’Amérique latine et les Caraïbes étaient le "paradis terrestre" pour ces avions tandis que l’aéroport de Miami, où ces avions étaient vus très régulièrement, était devenu "La Mecque" des spotters souhaitant en photographier le plus possible. Il y avait donc quelque chose de religieux là-derrière ! Le jeune Stephen Piercey a très vite eu le coup de foudre pour ces aéronefs un tantinet anachroniques. Sa chambre était même décorée de pièces d’Argonaut. À l’âge de 17 ans, il fut engagé par Flight International et très vite ses multiples talents furent remarqués au point qu’il devint rapidement un des photographes les plus en vue du magazine britannique. Ayant des facilités afin d’obtenir des billets d’avions, il se mit à voyager partout où il pouvait photographier ces avions de légende. L’Amérique Latine et les Caraïbes étaient, bien entendu, ses destinations favorites, mais il ne négligea pas non plus l’Australie, le Canada, les États-Unis (notamment Miami), la Grèce, l’Irlande et le Royaume-Uni. Au Canada, il a principalement photographié les avions de Conifair de même que la dernière mission du Canadair North Star CF-SVP-X. Simultanément, souhaitant partager sa passion, il a lancé à partir de 1979 le magazine Propliner qui devint vite un énorme succès auprès des amateurs. Mais cette belle passion se termina tragiquement le dimanche 20 mai 1984 peu de temps après que son livre Sky Truck ait été publié. L’avion dans lequel il avait embarqué avec son collègue Ciff Barnett s’écrasa suite à une collision en plein vol lors d’une session de prise de vues air-air au cours du salon de Hanovre en Allemagne. Cette disparition fut ressentie comme une énorme perte par le monde de l’aviation. Sa collection de 25.000 diapositives, qui était le résultat de ses nombreux voyages, fut malheureusement dispersée et vendue par sa famille à de nombreux collectionneurs. Par contre, afin que son nom ne sombre pas dans l’oubli, le Vickers Viscount G-APIM de la British Air Ferries fut baptisé à sa mémoire. Cet avion est actuellement préservé au Brooklands Museum dans le Surrey en Angleterre.

Raymond Boulanger a fait la manchette des médias au Canada le 18 novembre 1992 lorsqu’il s’est fait prendre à l’aérodrome abandonné de Casey au Québec avec plus de quatre tonnes de drogue à bord d’un Convair 580 qu’il avait acheminé depuis la Colombie. Excellent pilote, en chemin, il était même arrivé à se défaire de deux CF-18 Hornet lancés à ses trousses. En fait, tout aurait fonctionné parfaitement si la mafia italienne n’avait pas cafouillé lamentablement lors de l’opération de récupération de la drogue. Jeté inévitablement en prison pour y purger une peine exemplaire de 23 ans, le pilote subira ainsi l’univers carcéral duquel il s’échappera à deux reprises. Suite à sa libération conditionnelle en mars 2013, le journaliste Daniel Renaud publie ce livre retraçant toute l’histoire ainsi que les aventures vécues par Raymond Boulanger au Canada, en Amérique Centrale, en Colombie et en Europe. Il y est présenté, pourrait-on dire, comme un "gentleman cambrioleur". En fait, il s’agit de quelqu’un de passionné par l’aviation ainsi que par le pilotage et qui, ayant l’esprit d’aventure, s’est lancé dans le transport de drogue, un travail comme un autre selon lui. Il s’est ainsi taillé une "excellente réputation" et est devenu très apprécié du milieu des narcotrafiquants au point d’être reconnu comme étant un "ami" du tristement célèbre Pablo Escobar. L’ouvrage est très bien écrit et, à bien des occasions, on pourrait quasi croire que l’on est plongé dans un roman relatant les pérégrinations d’un aventurier imaginaire. Mais il s’agit bel et bien de faits réels qui se déroulent au fil des quelque 220 pages du récit. Il s’agit donc d’une excellente biographie au sujet de quelqu’un de passionnant, même s’il n’a pas œuvré nécessairement pour la bonne cause.

Voici un livre de format modeste, mais qui, à la lecture, s’avère être un récit relatant un pan important de l’histoire de l’aviation au Canada. En effet, son auteur, R.D. "Dick" Richmond, a été impliqué de près à plusieurs projets capitaux et cruciaux pour l’industrie aéronautique canadienne. Son parcours d’ingénieur débute en 1942 au CNRC et chez Fairchild à Longueuil durant la Seconde Guerre Mondiale. Après avoir participé à quelques projets, il fait partie de l’équipe qui conçoit l’avion de brousse Husky qui, bien qu’en avance sur son temps, se fera éclipser par le fameux DHC-2 Beaver. Parmi les autres étapes importantes de sa carrière, chez Canadair, il est notamment impliqué dans le développement du C-4, des Sabre 5 et 6 mus par le moteur Orenda, du CL-28 Argus et du CL-41 Tutor. Il travaille aussi sur des projets de missiles Velvet Glove et Sparrow avant de devenir vice-président des opérations chez Pratt & Wihtney Canada lors du développement de la turbine PT6 et du réacteur JT15 ainsi que lors du programme des Sea King assemblés à Longueuil, puis à Saint-Hubert pour la Défense nationale. Il rejoint ensuite Douglas Aircraft of Canada qui produit des ailes pour les DC-9 et les DC-10 en Ontario. Chez Spar Aerospace, en tant que président et COO, il est impliqué dans la conception du bras canadien Canadarm installé sur les navettes spatiales de la NASA. Puis, en 1980, Canadair le convainc de reprendre le dossier du CL-600 Challenger qui est en sérieuse difficulté. En tant que vice-président exécutif des opérations, il redresse la situation et lance la version améliorée CL-601 qui rencontera un grand succès et donnera naissance, ultérieurement à la famille des CL-604, CL-605 et CL-650. Son ultime grand projet sera le développement du CRJ-200, un jet de transport régional qui propulsera Canadair parmi les grands manufacturiers d’aéronefs de ce monde. À la lecture de ce livre, on constate que son auteur s’est trouvé impliqué parmi les plus grands projets et les plus grandes réussites de l’industrie canadienne de l’aérospatial. Vu par les yeux de quelqu’un qui était en première ligne lors de tous ces projets, il présente un nouvel éclairage sur certains aspects moins connus de plusieurs programmes prestigieux de l’histoire de l’aviation canadienne, comme, par exemple, les tractations politiques qui ont fait que tel aéronef a pu voir le jour et tel autre non ou des redressements in extremis de projets qui ont failli être abandonnés tel le Challenger de Canadair. Cet ouvrage est donc une référence essentielle pour quiconque est intéressé par l’histoire de l’industrie de l’aérospatial au Canada.

Hiroshi Seo, dans les années 80, était un photographe aéronautique très renommé dont les photos étaient diffusées dans de nombreux magazines d’aviation. Parmi ses productions, il y a ce livre au sujet du Boeing 747 publié en format carré fort populaire à l’époque et qui est maintenant assez difficile à trouver. Le "Jumbo Jet" a pris l’air pour la première fois en février 1969, soit, comme l’auteur le rappelle, un peu plus de 65 ans après le célèbre vol des frères Wright, soit, aussi, moins que la durée de vie moyenne d’un individu. Quelle évolution, donc, en si peu de temps ! Au début de son récit, Hiroshi Seo nous remémore les enjeux de l’époque en matière de transport aérien et le coup de poker ou la vision que Boeing a eu de développer le premier wide boddy. Il faut se souvenir qu’au début des années 70, les foules se déplaçaient pour aller voir ces géants des airs tout comme on le fait actuellement pour l’Airbus A380. Personnellement, je me souviens avoir été plusieurs fois à l’aéroport de Bruxelles-National avec mes parents voir les deux 747 qui y venaient chaque jour : un de la Pan Am et l’autre de la SABENA. Le livre continue par une description systématique du 747, le tout très bien illustré par des photos d’une rare qualité : le cockpit, l’avionique (les premiers systèmes de navigation inertielle ainsi que les premiers PMS-Performance Management System), la cabine, la structure du fuselage, les ailes et ses dispositifs hypersustentateurs, les trains d’atterrissage, les différentes motorisations Pratt & Whitney JT9D, General Electric CF6 et Rolls Royce RB.211, l’APU, les systèmes hydrauliques ainsi que l’assemblage des composants, tout y passe sans longueur et détails techniques trop poussés. La seconde partie de l’ouvrage consiste en un inventaire systématique des compagnies aériennes de l’époque opérant des Boeing 747 des séries 100, 200 et SP. Au moment de la réalisation du livre, en effet, la série 300 était encore au stade du développement et des expérimentations. Pour chaque compagnie, on trouve un bref ou un très bref historique de celle-ci ainsi que de la place du 747 dans sa flotte. Bien entendu, de superbes photos accompagnent chaque description. La qualité d’impression de celles-ci est tout à fait remarquable tout au long de l’ouvrage compte tenu, qu’à l’époque, on ne parlait pas de photographie numérique, de Photoshop ou d’In-Design. Bref, n’hésitez pas à mettre la main sur cette ouvre, si l’occasion se présente, car il s’agit bien d’une œuvre dans ce cas-ci.

Voici un livre de photos publié par Osprey dans le format carré qui était très populaire dans les années 1980 et 1990. « Air Rescue » traite du sauvetage aérien militaire en Amérique du Nord de manière systématique. Les différentes forces mettant en œuvre des appareils de sauvetage sont présentées dans des chapitres distincts. Ainsi, le livre débute par la Garde côtière américaine (U.S. Coast Guard) avec des photos de Lockheed HC-130H Hercules, Sikorsky HH-3F Pelican, Aerospatiale HH-65A Dolphin et Dassault HU-25A Falcon. Le chapitre suivant est consacré à la U.S. Army avec exclusivement des photos de Sikorsky UH-60 Blackhawk. Puis viennent les pages dédiés à la U.S. Navy où des opérations effectuées à l’aide de Bell UH-1N Twin Huey nous sont présentées. La section suivante, qui est l’une des plus intéressantes et certainement la mieux couverte du livre selon moi, est consacrée à la recherche et au sauvetage au Canada. On y trouve de très belles photos variées de Boeing CH-113 Labrador ainsi que de De Havilland Canada CC-115 Buffalo opérés par le 442ème Esacdron de Comox en Colombie-Britannique. L’ouvrage se conclut par la U.S. Air Force avec de belles images de Bell HH-1H Huey et UH-1N Twin Huey, de Sikorsky HH-3E Jolly Giant et MH-53J/HH-53 Super Jolly Green Giant ainsi que de Lockheed HC-130H Hercules. Plusieurs de ces photos sont prises au Canada et certaines, air-air, sont assez exceptionnelles, notamment, celles d’un ravitaillement en vol d’un HH-3E par un Hercules. Quelques clichés, à la fin du livre, présentent des appareils emblématiques du sauvetage aérien exposés au musée de la base aérienne de Kirtland au Nouveau-Mexique. Si certaines parties de cet ouvrage sont fort intéressantes, comme celle consacrée au Canada, j’ai un peu l’impression que l’auteur a manqué de matériel et a quelques fois étiré la sauce avec des vues fort semblables que l’on retrouve d’une page à l’autre. D’un point de vue technique, certaines images manquent un peu de piqué, mais il faut se rendre compte que le livre a été réalisé il y a plus de 25 ans. Néanmoins, il demeure une acquisition intéressante, essentiellement pour l’amateur de voilures tournantes ou d’aviation militaire, si vous arrivez à mettre la main dessus à bon prix lors d’une brocante ou sur e-Bay.

Lorsqu’il s’est agi de remplacer les 12 vénérables Canadair CC-106 Yukon, une option intéressante était d’acquérir des Boeing KC-135. Mais, la décision a tellement tardé à être prise que la chaîne de production était fermée. Même chose, ensuite, pour le Lockheed C-141 Starlifter. Finalement, Boeing est arrivé avec une solution basée sur le Boeing 707-347C à l’image de l’offre qu’elle avait faite à la Luftwaffe en Allemagne. Ceux qui connaissent les codes clients chez le manufacturier américain vous diront que le "47" est celui attribué à Western Airlines. En effet, quatre avions commandés par cette compagnie étaient potentiellement disponibles rapidement. Le marché fut donc conclu. Ces quatre premiers appareils furent livrés en 1970 et un cinquième appareil supplémentaire fut aussi acquis en 1971. Ces cinq 707, dénommés CC-137 au Canada, seront utilisés dans toutes les tâches de transport tant de passagers que de fret jusqu’en 1997, moment de leur remplacement par des Airbus CC-150 Polaris (A310). Deux avions seront modifiés pour l’installation de pods de ravitaillement en vol en bout d’ailes. Le livre d’Anthony L. Stachiw et d’Andrew Tattersall s’inscrit dans la série "In Canadian Service Aircraft" publiée par Vanwell. Il est structuré en neuf chapitres qui traitent de l’histoire des variantes militaires de Boeing 707 ainsi que du CC-137 en service au Canada. S’en suivent une description minutieuse de l’avion avec des schémas explicatifs puis un bref aperçu des unités ayant été impliquées au projet. Un chapitre, qui devrait intéresser les maquettistes, est celui détaillant les différentes décorations portées par les cinq CC-137. J’ai ainsi appris qu’il existait deux projets de peinture de camouflage pour ces avions qui n’ont jamais eu de suite. Une petite dizaine de pages est ensuite dédiée au système de ravitaillement en vol puis les auteurs nous décrivent l’implication des Forces canadiennes dans le projet AWACS de l’OTAN. Le huitième chapitre nous parle du projet d’avion de patrouille maritime à longue distance, où le Boeing 707 était l’un des candidats, mais qui a finalement été attribué à Lookheed avec une version du P-3 Orion connue sous le nom de CP-140 Aurora. Le récit se conclut avec une description des différents modèles à coller proposés sur le marché et qui permettent de réaliser un CC-137 ou un E-3A Sentry de l’OTAN à l’échelle. Voici donc un livre qui, en moins de 100 pages, nous traite d’un sujet fort intéressant et qui prouve que l’on n’a pas nécessairement besoin d’un volume épais comme un dictionnaire pour connaître l’essentiel à propos d’un aéronef particulier. Comme déjà mentionné, ce sont les maquettistes qui y trouveront leur bonheur tandis que les historiens "pinailleux" en mal de côtés anecdotiques pourront toujours acquérir d’autres ouvrages connus où ces aspects relatifs au CC-137 sont largement développés. Néanmoins ce livre demeure une excellente référence au sujet d’un avion qui a marqué l’histoire du transport aérien militaire au Canada.

Depuis les années trente, le motoriste Pratt & Whitney Canada fait partie des industries ayant pignon sur rue à Longueuil. Au fil des années, cette petite entreprise a pris de l'ampleur grâce à une saine gestion et au développement de produits de qualité, la célèbre turbine PT6, notamment. Elle s'est ainsi hissée dans le peloton de tête des industries aéronautiques mondiales. Kenneth H. Sullivan et Larry Milberry ont entrepris à la fin des années quatre-vingt d'écrire l'histoire de cette réussite. Il en résulte un récit minutieux et agréable à lire. Même s'il s'agit d'une traduction réalisée à partir d'un texte anglais, celle-ci est bonne qualité. Par ailleurs, le fait est assez rare pour être souligné, un livre au sujet d'un aspect de l'histoire de l'aviation au Canada rédigé en français n'est pas monnaie courante et nous ne pouvons que féliciter les auteurs de cette initiative. D'ailleurs, Larry Milberry récidivera en 1995 lors de la parution d'un ouvrage au sujet de Canadair. "Propulsion" est un ouvrage de référence qui couvre tous les produits conçus, développés, testés, construits et entretenus par Pratt & Whitney Canada depuis 1928. Bien entendu, la PT6 et le JT15 tiennent le haut du pavé, mais de nombreux autres moteurs et réalisations sont présentés également. C'est ainsi que l'on apprend que les hélicoptères Sea King destinés à la Marine canadienne ont été assemblés à Longueuil ou que l'on fait connaissance des turbomoteurs pour la marine ainsi que pour les fameux turbo-trains qui ont été, à une certaine époque, le fleuron de la ligne ferroviaire Montréal-Toronto. L'aspect humain n'est pas négligé et les principaux intervenants, qui ont fait de "Pratt" ce qu'elle est aujourd'hui, ont leur place dans le récit. Les étudiants, mais aussi les professeurs de l'École nationale d'aérotechnique en apprendront beaucoup sur plusieurs avions qui sont ou ont été à l'école et qui ont servi, dans le passé, de bancs d'essais volants: le Beech 18 CF-ZWY-X, le Viscount C-FTID et le LearJet 36 C-GBRW. Même si le livre est déjà assez ancien, il n'en demeure pas moins un indispensable. La version originale anglaise est disponible sous le titre "Power - The Pratt & Whitney Canada Story".

Amateurs de belles photos d'avions, voici de quoi vous séduire ! Si des noms tels que Stephen Piercey, Henry Tenby ou Paul Duffy ne vous disent rien, dans ce livre, vous apprendrez qu'il s'agit de photographes d'exception qui se sont fixés comme objectif de reculer les limites du possible en matière de photographie d'avions de transport. Ils sont devenus, avec d'autres, des spécialistes de la vue air-air. Henry Tenby a donc rassemblé dans cet ouvrage de 176 pages un choix d'images réalisées essentiellement sur pellicule Kodachrome provenant tant de source personnelle que d'autres inconditionnels de ce type de prises de vues.  Il n'y a donc aucune image numérique récente dans ce livre, réalisé entièrement en couleur et au format particulier de 17,5 cm x 20 cm, et tant mieux, car c'est un régal de nostalgie. Vous y trouverez de magnifiques photos air-air aussi bien d'avions de brousse que de jets, notamment une collection assez incroyable de DC-8 photographiés par les relations publiques de Douglas à l'époque de leur livraison. L'auteur étant Canadien, il y a aussi de nombreuses vues très intéressantes d'appareils photographiés dans l'Ouest du pays ainsi que dans les Territoires du Nord-Ouest.

Le 18 septembre 1946 se déroule à 35 kilomètres au sud-ouest de Gander à Terre-Neuve une des plus grosses tragédies aériennes de l'époque. Un Douglas DC-4 de la SABENA immatriculé OO-CBG s'écrase dans les bois en effectuant une procédure d'approche sans visibilité en vue d'atterrir à l'aéroport international de Gander. Au total, des 44 occupants de l'avion, 26 personnes perdent la vie incluant tous les membres d'équipage, sauf une hôtesse de l'air. Une 27ème personne décèdera plus tard à l'hôpital. À ce jour, les circonstances exactes de la cause de l'écrasement ne sont pas connues car il n'existait pas d'enregistreurs de vol et voix à l'époque (FDR et CVR, les fameuses "boîtes noires"). De plus, un mystère quant à la disparition de diamants présents à bord du DC-4 n'est toujours pas résolu non plus. En 1995, Frank F. Tibbo publie une première édition de "Charlie Baker George", titre qui représente l'immatriculation "CBG" en alphabet phonétique international de l'époque. L'auteur est un ancien contrôleur du trafic aérien et, ayant été en poste à Gander, il s'est intéressé à cet accident mystérieux. En regroupant les informations recueillies auprès de survivants et de personnes ayant participé aux opérations de sauvetage, il a écrit son récit, non pas sous forme d'un compte-rendu froid et officiel, mais plutôt comme un roman facile à lire. Bien entendu, tous les faits cités sont strictement réels et seuls les dialogues ont été recréés afin de rendre le texte dynamique. Un personnage clé ayant participé aux secours est le Dr. Samuel P. Martin grâce à qui la majorité des survivants doivent la vie. C'est, d'ailleurs, en son honneur que l'emplacement de l'accident a été nommé "St Martin-in-the-Woods" (St. Martin-des-Bois). Si je connaissais l'existence de cet accident, j'ignorais totalement l'extraordinaire opération de secours organisée par la garde côtière et les forces armées des États-Unis. Le récit de Frank F. Tibbo est exceptionnel à ce titre car tout est minutieusement relaté, des vols d'hydravions Catalina à l'acheminement de deux hélicoptères Sikorsky HNS-1 (R-4) et HOS-1 (R-6) par avions-cargos C-54. N'oublions pas, nous sommes en 1946 et, à ce moment-là, l'hélicoptère en est à ses toutes premières années de service opérationnel. Si ces deux appareils n'avaient pas été là, les événements auraient sans doute pu prendre une autre tournure encore plus dramatique. Suite à la parution de la première édition de "Charlie Baker George", Frank F. Tibbo a reçu de nouveaux témoignages qu'il a inclus dans la dernière édition de 2005. À recommander !

Tout qui connaît Marc-André Valiquette connaît également sa passion illimitée pour l’aviation et son intérêt plus particulier pour l’Avro Arrow. Il est, ce qu’on appelle dans le jargon de l’aéronautique canadienne, un « Avroïte ». Il était donc normal pour lui de vouloir faire partager ses connaissances ainsi que de nombreux documents amassés au cours du temps au sujet du constructeur aux projets malchanceux. Marc-André a donc entrepris la rédaction de trois ouvrages intitulés « L’anéantissement d’un rêve – La tragédie d’Avro Canada et du CF-105 Arrow » écrits dans les deux langues nationales, fait qui mérite d’être mentionné. Le premier tome « Le per ardua ad astra d’A.V. Roe Canada » couvre la période depuis la fin des années trente jusqu’à la construction des prototypes du Arrow où le manufacturier a pris les noms successifs de National Steel Car, Victory Aircraft, A.V. Roe et Avro Canada. Il a été présenté officiellement lors d’une cérémonie s’étant tenue au Musée de l’aviation du Canada à Ottawa le 1er juillet 2009. L’ouvrage comporte 96 pages abondamment illustrées de belles photos, de publicités et de documents présentant un intérêt historique. Pour faire une histoire courte, il s’agit d’un livre très agréable à lire et qui est passionnant du début à la fin. Marc-André termine actuellement la préparation du second tome qui devrait être présenté le 20 février prochain au Musée canadien de l’air et de l’espace situé à Downsview, près de Toronto. Le choix de ce musée pour ce lancement n’est certainement pas anodin, car il dispose d’une magnifique réplique grandeur nature du CF-105 Arrow. Nous attendons ce second volume avec impatience !

Nous n'avons pas dû attendre trop longtemps pour voir la publication du Volume 2 de la série « L'anéantissement d'un rêve » et nous ne sommes certainement pas déçus ! Ce second livre est présenté avec une couverture cartonnée et la qualité technique a été sérieusement améliorée, ceci avec une augmentation minimale du prix. Cette amélioration générale est telle que, Marc-André, a lancé une seconde édition du Volume 1 répondant aux mêmes standards sans plus attendre. Intitulé « Rêves supersoniques - À l'aube d'une nouvelle ère », cet ouvrage couvre les premiers essais de l'Avro CF-105 Arrow et du moteur Orenda Iroquois. Une fois encore, les documents présentés sont exceptionnels. Au fil des pages, nous découvrons la mise au point de l'avion qui devait faire la fierté du Canada. Mais, simultanément, par certains faits particuliers, on commence également à sentir que le projet ne pourrait peut-être pas aboutir. Même s'il est vrai que, tout comme pour l'histoire du Titanic, l'issue est connue, il n'en demeure pas moins qu'à la lecture du livre de Marc-André Valiquette, nous avons envie d'y croire et de refaire le passé. Vivement le Volume 3 !

Dans le Volume 2, Marc-André Valiquette nous avait laissé avec le choix du missile Bomarc qui ne laissait présager rien de bon pour l’avenir de l’Avro CF-105 Arrow. Le Volume 3 intitué "Les germes de la méfiance" confirme cet état de choses et présente les ultimes essais de cet intercepteur dont les caractéristiques font encore rêver à l’heure actuelle. Le récit se termine par ce vendredi tristement célèbre du 20 février 1959 où environ 14 000 personnes employées par Avro Canada et Orenda ont perdu leur situation suite à la décision sans appel du gouvernement conservateur de John Diefenbaker d’annuler définitivement le programme Arrow. Marc-André Valiquette insiste sur le fait que son récit est strictement basé sur des documents officiels, car tout ce qui entoure l’histoire Avro Canada est encore empreint de beaucoup d’émotion et donc, parfois d’exagérations et de légendes. D’ailleurs, tout au long des trois premiers volumes, de nombreuses copies de documents officiels sont publiées afin de valider le texte ainsi que de lever certains doutes qui pourraient subsister et que certains entretiennent sous le coup de sentiments très forts pour l’Arrow. D’un point de vue technique, ce livre avec sa couverture cartonnée, est de la même qualité que le précédent. On pourrait noter, toutefois, un manque de légendes pour certaines photos qui, souvent, parlent d’elles-mêmes, mais pour lesquelles on aurait aimé obtenir un peu plus d’informations. Le Volume 3 a été lancé officiellement à l’École nationale d’aérotechnique à Saint-Hubert le 26 mars 2011 en collaboration avec la Fondation Aérovision. Au cours de cet événement, l’auteur nous a confirmé qu’il y aurait un quatrième tome car il a récemment acquis de nouveaux documents intéressants qui ne permettent plus de boucler l’histoire d’Avro Canada en trois volumes. Il a également laissé planer un suspense quant à la possibilité qu’un Arrow ait survécu aux États-Unis. La suite dans le Volume 4, en novembre 2011 !

Alors qu'initialement Marc-André Valiquette avait prévu trois volumes pour raconter "l'anéantissement d'un rêve" relatant la tragédie d'Avro Canada et du CF-105 Arrow, au fur et à mesure que son travail de rédaction a progressé, il s'est rendu compte qu'un quatrième tome devenait inévitable. Pour ceux qui pourraient croire que l'auteur a essayé d'allonger la sauce, détrompez-vous car cet ouvrage est peut-être le plus intéressant des quatre. Intitulé "Maître chez soi ?", il est d'abord le plus volumineux de la série avec 50% de pages en plus par rapport aux précédents volumes. Ensuite, il décrit "l'après Arrow" et les conséquences du fameux vendredi noir. Enfin, il énumère tous les projets liés à Avro Canada et Orenda dont la majorité ont été oubliés tant par le grand public que par les amateurs avertis d'aviation. L'ouvrage se termine par une réflexion et une conclusion de l'auteur sur ce désastre pour l'industrie aéronautique canadienne causé, très certainement, par de mauvaises décisions politiques prises notamment par le gouvernement conservateur de John Diefenbaker. Si vous avez apprécié les trois premiers tomes, vous devriez également aimer ce quatrième ouvrage. Et tant qu'à y être, achetez également le magnifique coffret destiné à contenir l'ensemble de la collection.

Marc-André Valiquette s’est taillé une excellente réputation d’auteur et d’éditeur avec sa série de quatre volumes bilingues au sujet du mythique Avro CF-105 Arrow, un programme prometteur d’avion intercepteur de haute technologie annulé par le gouvernement conservateur de John Diefenbaker le 20 février 1959. Bien entendu nous ne saurons jamais si l’Arrow aurait pu être à la hauteur des promesses mises en exergue par son constructeur, mais, toujours est-il, que de nombreux "Avroïtes" entretiennent le mythe et l’histoire de cette tragédie industrielle. Et l’auteur est l’un de ceux-ci. Avec ce petit livre au format d’un carnet, il représente une option économique pour accéder aux meilleurs commentaires, photos et autres documents que Marc-André collectionne religieusement depuis 1976. Il permet, en quelque 96 pages, de comprendre la saga de l’Arrow depuis l’étape du cahier des charges de l’Aviation royale canadienne jusqu’au célèbre "vendredi noir" qui a marqué à tout jamais l’histoire de l’aviation au Canada. Le tout est admirablement mis en page de façon dynamique. Donc, si vous ne pouvez pas vous offrir les quatre volumes repris ci-dessus, ce nouveau livre représente une excellente alternative à la portée de toutes les bourses.

La première chose que vous allez très certainement remarquer en acquérant cet ouvrage de Marc-André Valiquette est son prix ! Mais dès que vous l’aurez dans les mains, vous comprendrez pourquoi : il pèse exactement 2,9 kilogrammes et compte 512 pages dont un très grand nombre en couleur. Au rapport poids/prix, vous êtes gagnants tout comme, rassurez-vous, au niveau du rapport qualité/prix. En effet, ces dernières années, cet auteur nous a habitué à des livres d’excellente facture et celui-ci au sujet de l’histoire de la base des Forces canadiennes de Bagotville se révèle également comme étant un chef–d’œuvre de recherches historiques, de documents et de récits. Tout y est rapporté avec une minutie historique sans faille. Comme c’est le cas depuis le premier titre de Marc-André, le texte est bilingue afin de satisfaire tous les publics. Celui-ci comporte autant la chronologie détaillée de tous les événements ayant marqué l’histoire de la base que des récits de pilotes qui y ont été affectés. À la lecture, on comprend aussi l’importance de la base de Bagotville, tant durant la Seconde guerre mondiale alors qu’elle était utilisée pour l’entraînement des pilotes canadiens et alliés, que durant la Guerre froide où elle était aux avant-postes d’une éventuelle attaque aérienne soviétique. Par l’entremise de cet ouvrage, on peut aussi se remémorer quelques catastrophes naturelles ayant eu lieu dans la région du Saguenay et noter l’implication des militaires de la base dans les opérations de sauvetage. La mise en pages est très bien exécutée et ce qui est stupéfiant, c’est de voir l’impressionnante quantité de documents photographiques, souvent inédits, qui refont surface et qui se trouvent inclus dans ce livre pour notre plus grand bonheur. Une fois de plus, Marc-André Valiquette a signé un ouvrage historique essentiel.

Disons le d’entrée de jeu, ce livre est un monument. Peu d’ouvrages relatant l’histoire d’un escadron ou d’une escadrille militaire peuvent se vanter d’avoir atteint une telle qualité. Avec "Je te plumerai" consacré à l’Escadron 425 "Alouette" de la Force aérienne royale canadienne, les auteurs Marc-André Valiquette et Richard Girouard ont frappé un grand coup. Imaginez : près de 250 pages de photographies dont de très nombreuses tout à fait inédites et jamais diffusées à ce jour. La qualité de reproduction des images, à quelques très rares exceptions près, est absolument merveilleuse tout comme l’est la mise en pages. Dans ce cas, on peut vraiment parler d’une œuvre d’art. Certains pourraient, toutefois, argumenter que la proportion du texte par rapport aux images est nettement en faveur de ces dernières, que le chapitre traitant de la Seconde guerre mondiale a un petit goût de trop peu et qu’il manquerait quelques tableaux présentant, par exemple, les membres de l’escadrille décorés pour actes de bravoure. À la décharge des auteurs, s’il avait fallu tenir compte de ces remarques, le volume du livre aurait considérablement augmenté et, par voie de conséquence, son prix aussi. Sachant que l’ouvrage est publié sans aucune aide externe ou gouvernementale et qu’il est entièrement conçu et réalisé au Canada, l’option retenue est définitivement la meilleure car elle permet de combler les attentes des lecteurs avertis tout en maintenant un coût raisonnable. Ceci étant dit, sachez que livre est structuré en quatre chapitre principaux représentant chacun une période importante pour l’escadron : la Seconde guerre mondiale, l’Avro CF-100 Canuck, le Mc Donnell CF-101 Voodoo et le Boeing CF-18 Hornet. Les participations à de nombreux exercices ou conflits, dont le dernier en date en Libye, sont méthodiquement répertoriés dans un texte clair et facile à lire. En résumé, la lecture de "Je te plumerai" est un pur bonheur du début à la fin.

Après le très bon livre "Je te plumerai" dédié à l’Escadron 425 "Alouette", voici que Marc-André Valiquette, l’auteur, assisté de Richard Girouard, historien à la base de Bagotville au Québec, récidive avec "Les Crocs de la mort" consacré, cette fois-ci, à l’histoire de l’Escadron 439 des "Tigres". En fait, en guise de critique, je pourrais très simplement faire un copier-coller de celle que j’avais écrite pour l’ouvrage précédent, car il est totalement de la même facture et de la même qualité. Une majorité de photos est excellente et celles-ci sont très souvent inédites. Le récit est structuré selon la chronologie des grandes époques ayant marqué l’histoire de cet escadron actuellement basé à Bagotville : l’École de coopération avec l’Armée et l’Escadron 123 (1941-1943); l’Escadron 439 et les Hawker Typhoon en guerre en Europe (1944-1945); la chasse de jour pour l’OTAN avec le F-86 Sabre (1951-193); l’époque du CF-104 Starfighter (1964-1984); le CF-18 Hornet en Europe (1985-1993); et le soutien au combat depuis 1994. Bien entendu ceci est précédé de plusieurs avant-propos, notamment du Général T.J. Lawson, Chef d’état-major de la Défense, d’une préface de l’auteur et de son collaborateur principal, ainsi que d’un lexique de termes et d’abréviations utilisés dans le livre. L’ouvrage se conclut par quelques commentaires au sujet de la tradition des "Tigres", quelques annexes, une bibliographie ainsi qu’un index. Le texte et les légendes des photos sont écrits dans les deux langues, une marque de commerce des publications de Marc-André Valiquette. Ce titre est donc également un incontournable de toute bibliothèque sur l’histoire de l’aviation militaire canadienne qui se respecte.

Serge Van Heertum et Marc Arys sont des passionnés d'aviation, en général, et d'aviation militaire belge en particulier. Ils ont donc décidé de réaliser un livre au sujet du Fouga Magister, un avion qui eut une longue carrière sous les cieux belges entre 1960 et 2007. En 217 pages, ils rassemblent toutes les informations au sujet de ce bel avion français sous les couleurs de la Force Aérienne Belge ainsi qu'un grand nombre de photos, dont certaines sont totalement inédites. Le tout est présenté sous une forme pratique et bien structurée. Le livre débute par l'origine de l'avion et sa conception en France, son introduction et son histoire sous les cocardes belges. Un chapitre est dédié à la patrouille des "Diables Rouges" qui a dignement représenté la Belgique avec ses Fouga lors de nombreuses manifestations entre 1965 et 1977. On parle ensuite d'autres équipes de présentation qui ont sporadiquement vu le jour ainsi que des différents pilotes qui ont effectué des démonstrations en solo. Le chapitre suivant est surtout destiné aux spotters et consiste en un album de photos présentant systématiquement tous les Fouga belges par immatriculation, de MT-01 à MT-50. S'en suit un inventaire des accidents et d'incidents ayant émaillé la carrière du Fouga en Belgique. L'ouvrage se termine par une présentation technique abondamment illustrée de l'appareil, un walk-around ainsi que différentes annexes et quelques magnifiques photos. Serge et Marc ont donc réalisé un bel ouvrage qui fait définitivement le tour de l'histoire du Fouga Magister en Belgique. Ce livre, très agréable à lire et à compulser, existe en français, en anglais et en néerlandais.

Suite au succès rencontré avec leur ouvrage au sujet du Fouga Magister, la paire Van Heertum-Arys a remis ça avec un autre avion d'entraînement, le Siai SF260 Marchetti qui est déjà en service depuis plus de 40 ans à la Composante Air de la Défense Belge. Cet avion élégant, dessiné par Stelio Frati, s'est avéré au fil du temps être l'avion idéal pour la formation des pilotes belges. Il était donc logique de lui rendre hommage. Comme on ne change pas une recette qui fonctionne bien, les deux auteurs ont structuré leur récit de manière identique à celle du livre au sujet du Fouga. Il est donc, bien que moins volumineux, tout aussi agréable à parcourir. Après la genèse et l'historique du Marchetti sous les couleurs de la Force Aérienne Belge, on nous décrit les différentes patrouilles et équipes de démonstration ainsi que les pilotes ayant effectué des présentations en solo de l'avion italien. L'album photo de chaque appareil pris individuellement et classé par immatriculation (ST-01 à ST-48) précède l'inventaire des accidents et incidents ayant eu lieu depuis l'entrée en service de l'avion en 1969. Enfin, on trouve une description technique des deux versions du Marchetti en service en Belgique, un walk-around en images, différentes annexes et un recueil de magnifiques photos réalisées, pour la plupart, en vol. Ce livre comprenant 145 pages existe en français, en anglais et en néerlandais et est à recommander.

Il est de ces livres qui deviennent des références indiscutables. "Brussels Airport – The History of Haren, Melsbroek and Zaventem" est de ceux-là. Ce livre est beau, agréable à lire et sa mise en pages attrayante. La couverture, œuvre de l’artiste belge Jaak De Koninck, lui confère une apparence "haut de gamme rétro". Qui plus est, l’information qu’il contient est des plus pertinentes et intéressante au sujet des principaux aéroports de la capitale belge que furent successivement Haren, Melsbroek et Zaventem, dont l’histoire débute en 1914 par la construction d’un hangar destiné aux dirigeables de l’occupant allemand. Le texte anglais permet de rejoindre une très large majorité de passionnés d’aviation ainsi qu’un public international au-delà des considérations linguistiques belgo-belges. On peut donc dire que l’auteur, Frans Van Humbeek, a réalisé un chef d’œuvre. Il faut dire qu’il s’intéresse depuis de nombreuses années aux aéroports et aérodromes de la région bruxelloise et aux alentours. Il a donc accumulé une documentation colossale ainsi que des connaissances historiques indéniables au fil du temps. Avec la publication de ce livre, il les partage avec nous, et avec beaucoup de goût!

L'Alouette III a marqué l'histoire de la Koninklijke Luchtmacht ou Force Aérienne Royale des Pays-Bas. Ce modèle d'hélicoptère est en effet en service depuis 1964 et, encore actuellement, quatre appareils de ce type volent toujours avec la cocarde néerlandaise effectuant, essentiellement, des transports au profit de la famille royale ainsi que des vols de liaison ou de photographie. Il était donc impératif qu'un historique détaillé soit publié à ce sujet. Sous le titre "Gentille Alouette - een leuwerik met klasse" ("une Alouette avec de la classe", en parlant de l'oiseau), l'auteur A. van Rhijn réalise un relevé méthodique de l'ensemble des missions effectuées par les Alouette III hollandaises ainsi que des unités les ayant utilisées. L'ouvrage écrit en néerlandais débute par le choix de l'Alouette III, la formation du personnel et la livraison des premiers appareils. Il explique ensuite les commandes successives qui totaliseront à terme 76 hélicoptères et dont une série sera assemblée à Hoogeveen. S'en suit un descriptif systématique et chronolgique des missions effectuées par les Alouette III en service dans les différentes unités. L'histoire de la célèbre patrouille des Grasshoppers est bien évidemment décrite aussi. Des chapitres particuliers et fort intéressants existent au sujet des détachements effectués à l'étranger : Tunisie, Turquie et Iraq, Croatie, Cambodge et Bosnie. Les aspects liés à la maintenance, parfois effectuée ou sous-traitée à l'étranger, sont ensuite abordés. L'ouvrage se termine par quelques succulentes anecdotes, un relevé des modifications techniques qui ont été apportées aux hélicoptères au fil du temps, une liste de tous les appareils et quelques informations extraites du manuel de vol. En conclusion, ce qui impressionne dans ce livre, c'est le côté méthodique et systématique de la rédaction qui est absolument remarquable et permet, par la suite, très facilement de retrouver l'un ou l'autre fait particulier. Par ailleurs, il n'y a aucun débordement anecdotique outrancier, ce qui donne beaucoup de crédit à ce récit historique qui est très agréable à lire, pourvu que l'on maîtrise les rudiments de la langue de Vondel.

Qui d’autre que Guy Viselé pouvait raconter minutieusement l’histoire de cette compagnie d’aviation d’affaires belge dont la réputation n’est plus à faire ? En effet, l’auteur a débuté sa carrière en 1975 au sein de cette entreprise en qualité de simple vendeur pour terminer avec le titre de Vice-président Exécutif. Il a donc été aux premières loges pour assister au développement extraordinaire d’Abelag Aviation, fruit de la vision avant-gardiste de son fondateur, Monsieur André Ganshof van der Meersch. Le récit, comprenant 56 pages et disponible au format PDF, est écrit de façon dynamique. En effet, alors que l’on pourrait être tenté d’écrire un texte sous forme de chronologie, Guy Viselé, a opté de structurer son ouvrage par thèmes, traitant tout autant de l’historique des avions (Guy est aussi un spotter émérite !) que des aspects humains et financiers aillant jalonné l’histoire d’Abelag durant ces cinquante dernières années. Le livre se termine par un bref compte-rendu et des photos des retrouvailles d’anciens membres du personnel de la compagnie qui a été organisé à Melsbroek en mai 2014. Il est disponible gratuitement sur le site "Hangar Flying" pour lequel, Guy Viselé est également contributeur régulier.

La base militaire de Dover dans l’état du Delaware est l’une des plus importantes infrastructures de la U.S. Air Force hébergeant des avions de transport et de ravitaillement en vol. Pourtant, à l’origine, en 1941, il s’agissait d’une simple plaine d’aviation municipale qui, très vite, devint une base d’entraînement où se déroulait la formation de pilotes de chasse durant la Seconde guerre mondiale. Simultanément, elle servit de base d’essais en vol pour le développement de roquettes. Durant la guerre froide, elle abritait des intercepteurs dont le rôle était de protéger Washington DC. Puis, c’est l’aviation de transport qui occupa les lieux et ce, jusqu’à ce jour. Publié dans la série "Images of Aviation", ce petit livre de 127 pages malgré tout, est en fait une histoire illustrée de la base où tant le matériel que les scènes de la vie courante sont dévoilés. Chaque chapitre, couvrant chacun une époque caractéristique de Dover AFB, débute par une page descriptive résumant le contexte ainsi que l’histoire succincte de cette période. Les pages qui suivent chaque introduction ne comptent ensuite que des photographies accompagnées de leurs légendes explicatives. Le tout est très agréable à parcourir et est fort intéressant. Pour qui a visité le musée de l’Air Mobility Command établi sur la base, il s’agit un excellent moyen d’obtenir des repères historiques relatifs aux appareils qui y sont exposés. Mais tout amateur d’aviation intéressé par l’histoire de la U.S. Air Force y trouvera également son compte.