Vendredi dernier, après que la caisse contenant le Kitty Hawk Flyer destinée au Musée de l'aérospatiale du Québec eut été réceptionnée au Terminal LUX, les employés de la compagnie et de Chrono Aviation m’ont invité à prendre quelques photos sur le tablier du FBO, notamment l’arrivée d’un magnifique Embraer EMB-500 Phenom 100EV en visite ce jour-là. Voici le résultat en images :

Il y a quelques jours, André Allard, toujours à l’affut de la moindre nouvelle pour alimenter son excellent site "Les Ailes du Québec", avait relaté le changement de propriétaire du Boeing 737-8Q8 MSN 30631 immatriculé C-FMBO de Chrono Jet à Nolinor. Quelle en est la raison ? Aucune réponse à ce sujet n’a filtré jusqu’à présent …

Un peu moins de deux semaines après la livraison de l’avion de construction amateur Roland Duruble RD02A Edelweiss C-GIWY, voici qu’un autre aéronef rejoint la collection du Musée de l’aérospatiale du Québec : un hélicoptère électrique (eVTOL dans le jargon), rien de moins ! Celui-ci a été livré ce matin par camion au Terminal Lux à l’aéroport de Saint-Hubert depuis Mountain View en Californie.

Il s’agit, en fait d’un modèle "Flyer" construit par Kitty Hawk, une entreprise établie à Palo Alto en Californie. Vous pourrez trouver tous les détails techniques ici sur le site d’Electric VTOL News. Plusieurs ingénieurs ayant participé à la conception du Flyer ont fait partie, à l’époque, de l’équipe "AeroVelo Atlas" de l’Université de Toronto. Il y a donc un peu de sang canadien dans cet aéronef avant-gardiste et de haute technologie. Actuellement, le Flyer est avantageusement remplacé par le nouveau concept de Kitty Hawk : le Heaviside. C’est la raison pour laquelle plusieurs Flyer sont donnés à des musées. Le MAQ est donc très heureux de compter parmi ceux choisis par Kitty Hawk pour recevoir un exemplaire du Flyer.

Le Flyer donné au MAQ porte le numéro de série F26095 et n’est plus en état de vol. Ses batteries ainsi que son électronique ont, en effet, été démontées avant son expédition. Il servira, dès lors, d’appareil de démonstration statique et rentrera parfaitement dans le cadre de l’objectif principal du MAQ qui consiste à présenter au grand public chaque aspect de l'industrie de l'aérospatiale. Ainsi, avec l’acquisition du Kitty Hawk Flyer, c'est l'aspect du développement et de l'ingénierie des technologies les plus modernes qui va pouvoir être valorisé.

En attendant de pouvoir être mis en exposition, le Flyer demeurera entreposé chez LUX FBO à l’aéroport de Saint-Hubert. Pour une seconde fois en quelques semaines, c’est donc une entreprise du groupe Chrono qui donne un petit coup de pouce au MAQ. Un tout grand merci doit, dès lors, être adressé aux frères Gagnon ainsi qu’à leurs employés pour leur soutien indéfectible.

Maintenant, j’imagine que, tout comme moi, vous êtes impatients de voir ce qu’il y a dans la caisse … D’ici quelques jours, probablement !

Vendredi, accompagné par Jean, un des membres actifs du Musée de l’aérospatiale du Québec, nous sommes allés au Musée canadien de la guerre à Ottawa afin de récupérer les dernières pièces de l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 qui s’y trouvaient encore. Normalement, cette opération aurait dû avoir lieu bien avant, mais le COVID avait mis celle-ci sur pause pour de longs mois. Le matériel récupéré comprend essentiellement des panneaux de jointures ainsi que la perche du tube Pitot. Malheureusement cette dernière a dû être coupée lorsque l’avion a été démonté de son socle à Saint-Hubert en 2011. Je pense, toutefois, qu’il devrait être possible d’en refabriquer une nouvelle sans trop de difficultés le moment venu.

Pour le retour d’Ottawa à Saint-Hubert, Jean et moi avons effectué un petit détour avec des "escales spotter" à l’aéroport international d’Ottawa-Macdonald-Cartier et à Cornwall. Le premier est toujours aussi mal foutu pour prendre des photos valables … Par ailleurs, il n’y avait pratiquement rien à se mettre sous la dent, tout juste le Boeing 727 C-GYFA, servant comme objet d’exercice aux pompiers de l’aéroport et dont la dérive a disparu depuis ma dernière visite en 2019, ainsi que quelques Britten Norman Islander et Cessna Grand Caravan chez Sander Geophysics. Quant aux habituels avions cargo de FedEx et de CargoJet ainsi qu’un Boeing 737 de Canadian North, ils étaient trop éloignés pour effectuer des photos valables à cause du trouble de chaleur.

Par contre, à Cornwall, il y avait de l’activité, probablement plus qu’à Dorval au même moment ! Quelques Cessna 172N Skyhawk II de l’école locale Cornwall Aviation effectuaient des "posés-décollés" et plusieurs avions étaient aussi en visite. C’est typiquement le genre d’animation que j’aime voir dans les petits aérodromes où le public peut être proche de l’action sans être confiné derrière des grillages de trois mètres de haut. Voici le résultat de tout ceci en images :

Acheté pour compléter une commande Amazon, ce DVD ne se révèle pas à la hauteur de mes attentes pour ce genre de films. J’explique ceci à la rubrique "Films".

Critique du film.

Il y a déjà quelques années, maintenant, en mettant de l’ordre dans l’appartement de mes parents à Bruxelles, j’ai retrouvé cette belle brochure publicitaire de l’Aeroflot (Аэрофлот) en français datant de 1986. À l’époque, c’était encore l’Union Soviétique … Je ne me souviens plus d’où elle vient; je l’ai peut-être prise à un kiosque lors d’un salon des vacances au Heysel, qui sait. Toujours est-il que je l’ai numérisé et que la voici au format PDF. Attention, le fichier est très volumineux et le téléchargement pourrait prendre un peu de temps.

Tant qu’à parler de l’Aeroflot, voici une sélection de numérisations de diapositives d’avions emblématiques de la compagnie nationale russe. À l’époque, on parlait d’Antonov, d’Ilyushin, de Tupolev ou de Yakovlev; maintenant la compagnie opère essentiellement des Airbus et des Boeing "comme tout le monde" à côté, toutefois, de quelques Sukhoi Superjet. Vivement que les quelques nouveaux avions commerciaux russes en cours de développement rejoignent les flottes d’Aeroflot ainsi que des autres compagnies pour avoir un peu de variété à photographier comme dans le bon vieux temps !

Hier était un grand jour pour le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). En effet, c’est par la voie des airs que le Roland Duruble RD02A Edelweiss immatriculé C-GIWY lui a été livré par son propriétaire, Monsieur Antoine Moulin. Je vous avais, d’ailleurs, raconté l’histoire de cet avion unique au monde dans un billet précédent, il y a quelques jours. Là, c’est fait, il est désormais à l’aéroport de Saint-Hubert, hébergé gracieusement par Chrono Aviation que les responsables de l’organisation remercient chaleureusement.

Pour Antoine Moulin, la journée débute tôt en matinée ce samedi à l’aéroport de Neuville près de Québec. Avec son ami Paul, ils embarquent à bord du Champion Aircraft 7ECAX Citabria C-GJGA à destination de Saint-Anselme où l’Edelweiss se trouve basé. Arrivés sur place, une petite brume matinale règne sur la région, mais un atterrissage peut malgré tout se dérouler de façon sécuritaire. L’Edelweiss est sorti de son hangar pour la dernière fois et quelques coups de téléphone sont donnés avant le départ, notamment à la tour de contrôle de Saint-Hubert afin d’annoncer l’arrivée en formation des deux avions.

En effet, l’Edelweiss n’est pas équipé de transpondeur alors que le Citabria l’est, d’où l’idée de voler ensemble. Par ailleurs, ce dernier servira à ramener Antoine à Neuville après avoir livré l’Edelweiss. Comme prévu, peu après 9h00, les deux avions décollent de Saint-Anselme en direction de Montréal.

L’approche à Saint-Hubert se déroule sans aucun problème grâce à la gentillesse et l’efficacité des contrôleurs du trafic aérien de Nav Canada, pourtant bien occupés à émettre leurs instructions sur la fréquence 118,40 MHz à un débit proche de celui d’une mitraillette ! C’est vrai qu’il fait magnifique aujourd’hui et que c’est une journée idéale pour voler, ce que font beaucoup de pilotes, d’où l’achalandage.

Il est tout juste passé 10h30 et l’atterrissage a lieu sur la piste 24L avec un bon quart d’heure d’avance sur l’ETA initial. Les deux avions se suivent maintenant à la queue leu leu sur la voie de circulation "Tango" pour rejoindre le FBO de Chrono Aviation situé sur la route de l’Aéroport. Le Citabria se stationne à côté d’un Pilatus PC-12 de la compagnie, tandis que l’Edelweiss est placé à proximité de l’endroit où il sera entreposé, tout proche de la clôture.

Le personnel de Chrono Aviation, Louise et moi-même accueillons les deux pilotes. Quelques photos sont prises, notamment par Philippe Colin accouru au pas de course de son emploi au FBO voisin le temps d’une très brève pause. Puis de lourds blocs de béton sont installés à l’endroit où l’Edelweiss est ensuite poussé. Ils serviront à l’amarrage de celui-ci à l’aide de sangles.

Pour ma part, j’ai amené toute la logistique nécessaire ainsi que de l’outillage avec le "véhicule de soutien technique" qui s’avère avoir le même âge que l’Edelweiss ! On installe donc les cales de roues, les couvres Pitot et je prépare un patron afin de découper des protections d’entrées d’air dans des carrés de mousse. De son côté, Antoine démonte le GPS pour le remplacer par un horizon artificiel à dépression d’époque. Un jour, nous devrions réinstaller une pompe à vide ainsi qu’un gyroscope directionnel afin de redonner un air d’antan au tableau de bord; probablement que ceci sera proposé le moment venu comme petit projet pour des étudiants du programme d’avionique de l’École nationale d’aérotechnique.

Antoine démonte encore la batterie ainsi que la balise de détresse afin que plus aucune source électrique ne soit à bord de l’avion lors de son entreposage. Il bloque ensuite les commandes de vol, puis c’est le moment de faire une petite pause et d’aller boire un peu d’eau avant d’installer la bâche de protection sur l’habitacle. L’Edelweiss est maintenant complètement conditionné pour son entreposage. Il me restera juste à découper les protections d’entrées d’air du moteur selon le patron; je ferai ceci confortablement dans mon atelier chez nous pour venir les installer sur l’avion demain.

Il est maintenant passé midi et c’est l’heure du délicieux lunch qui a été concocté par Louise et placé dans des plats "façon traiteur". Maintenant que tout s’est déroulé sans le moindre problème et dans les temps prévus, c’est le moment de détente dans le salon du FBO de Chrono Aviation. Bien entendu, dans les discussions, il est question de l’Edelweiss et de son concepteur, Roland Duruble.

Puis, pour les deux pilotes, c’est le moment du départ et du retour à Neuville avec le Citabria. Louise et moi regardons l’avion s’éloigner sur "Tango", puis nous rentrons chez nous, satisfaits et contents d’avoir participé à cette importante journée pour le MAQ.

En mars 2002, je visite Toronto pour la première fois et, comme tout bon touriste qui se respecte, en compagnie de Louise, je monte au sommet de la Tour du CN. En haut, on a, bien évidemment, une vue dominante sur toute la ville et notamment sur l’aéroport de Toronto City (CYTZ), à l’époque seulement accessible par ferry. J’en prends quelques vues qui ne sont pas très bonnes à cause du fait qu’elles sont faites au travers de vitres ou de grillages. Toutefois, elles nous montrent comment était l’aéroport à l’époque avant qu’un nouveau terminal plus vaste ne soit bâtit et qu’il ne soit renommé au nom de l’aviateur "Billy Bishop".

Un moment donné, la compagnie Porter Airlines, opérant à partir de Toronto-Billy-Bishop, souhaitait acquérir des Bombardier CSeries CS100, devenus Airbus A220-100 depuis. Des plans d’expansion du petit aéroport avait donc été imaginés comme en atteste la séquence vidéo ci-dessous. Mais le Parti libéral du Canada, dont on connaît maintenant son empressement à soutenir l’industrie de l’aéronautique du pays, avait promis dans son programme électoral qu’il n’y aurait pas de CS100 à Toronto-Billy-Bishop. Hélas, ils ont tenu parole une fois aux commandes du Gouvernement fédéral …

Voici une séquence vidéo suggérée par Jim Christie au sujet du dernier vol du Hawker Siddeley HS125-1A immatriculé C-FPQG du Service aérien gouvernemental du Québec. Cet avion était aussi surnommé le "Jet à Lesage" du nom du Premier ministre du Québec en fonction à l’époque de son acquisition.

J’ai été voir dans ma collection de diapositives, malheureusement assez pauvre en matière d’anciens avions du Service aérien gouvernemental, pour vérifier si je n’aurais pas l’un ou l’autre HS125 en lien avec ce service. J’ai ainsi trouvé le CF-PQG dont il est question dans la vidéo. J’ai aussi trouvé une diapositive du C-FSEN de Ford Canada qui a rejoint la flotte du SAG en 1981. Enfin, j’ai aussi deux vues des restes du C-FHLL à l’École nationale d’aérotechnique. De ce que j’ai compris, cet avion avait été acquis par le SAG afin de lui prélever ses ailes pour les transférer sur C-FSEN. Le fuselage a ensuite été donné à l’ÉNA où il a visiblement servi à des pratiques de réparations structurales. Tous les restes de cet avion sont partis à la ferraille il y a déjà quelques années.

Un peu plus de photos prises en juin que durant les mois précédents à l’aéroport de Saint-Hubert, principalement de petits avions privés. Vivement que l’aviation d’affaires redécolle et que la frontière entre le Canada et les États-Unis devienne plus perméable afin que l’on ait plus de jets à se mettre sous la dent ! Juin a été marqué par la livraison du quatrième SAAB 340B de Pascan. Immatriculé C-FKSL, celui a toutefois eu un vol de convoyage mouvementé avec un atterrissage d’urgence effectué en chemin. Heureusement, le professionnalisme de l’équipage a permis d’éviter toute complication. À noter que j’avais déjà photographié ce même SAAB à Québec en 2012 aux couleurs de Silver Airways.

Non, nous ne l’avons pas oublié ! Il attend bien sagement entre de beaux camions dans un enclos de la base militaire qu’on lui trouve un abri pour débuter sa restauration.

"Allez chez l'infirmière numéro 5, s’il vous plait !" … "Bonjour infirmière numéro 5!" Me voici donc aujourd’hui dans un bel atrium agrémenté de plantes et arbres exotiques au siège social de Pratt & Whitney Canada sur le boulevard Marie-Victorin à Longueuil en train de recevoir ma seconde dose du vaccin Pfizer contre le COVID. Huit semaines plus tôt, je recevais la première dose à l’Espace RODI, situé à quelques centaines de mètres de là. Il y avait plus de monde et l’endroit tenait plus d’un hangar, mais le service et l’accueil étaient absolument excellents là-bas aussi.

Il y a quelques semaines, en tant que professeur à l’École nationale d’aérotechnique, j’ai appris que je pouvais devancer l’injection de ma seconde dose initialement prévue pour le 25 août 2021 en m’inscrivant chez Pratt & Whitney, ce que j’ai immédiatement fait sans aucune hésitation. Et donc, huit semaines jour pour jour après ma première dose, j’ai reçu la seconde dans des conditions de confort et d’organisation exceptionnels. Merci à Pratt, à ses employés, aux bénévoles, au personnel infirmier et à la Santé publique. Beau travail !

Sur la route en revenant de la région de Chaudière-Appalaches et de Québec, je m’arrête le temps d’une pause à l’aérodrome de Saint-Mathieu-de-Beloeil où je n’étais plus allé depuis un bail, COVID oblige. La météo est magnifique et je concentre mes activités photographiques sur les deux ateliers d’entretien d’hélicoptères où je note autant de voilures tournantes connues que de nouvelles.

Parmi ces dernières, il y a : l’Agusta A109A-II C-FFXX de Foxair-Héicopro, le Hughes 300C C-GBBJ et le Robinson R44 C-GBOU privés ainsi que le Bell 206B Jet Ranger II C-FTNS de Richcopter. À propos de ce dernier, je constate que j’ai dans ma collection de diapositives une vue de cet hélicoptère prise en 1985 alors qu’il volait sous les couleurs d’Air Logistics aux États-Unis.

Me voyant me promener avec mes appareils photos, Maurice, le sympathique propriétaire du Stampe & Vertongen SV-4C C-GJME et du De Havilland DH-82A Tiger Moth CF-WZB m’invite à voir ses deux splendides biplans dans son hangar. Ceux-ci sont absolument immaculés et visiblement entretenus avec extrêmement beaucoup de soins ! Ceci est typiquement le genre de rencontres que l’on fait sur les petits terrains d’aviation lorsque l’on est passionné et que j’adore. Merci Maurice pour l’accueil et la "jasette"!

Alors que les deux derniers albums de la série "Classic" de Buck Danny se sont révélés désastreux, qu’en est-il de ce septième volume de la série ? Découvrez ma critique à son propos à la rubrique "Bandes dessinées" :

Critique de l'album "Sea Dart".

Depuis quelques semaines, on peut voir un Griffon revêtu d’une peinture blanche au 438e Escadron tactique d'hélicoptères "Wildcats". Il s’agit de l’appareil 146403 du Centre d’essais technique (Aérospatiale), ou CETA, ordinairement basé à Cold Lake en Alberta. Bien entendu, depuis qu’il a été observé pour la première fois, j’essaie de le photographier, mais sans vraiment grand succès : quand je le vois à l’aéroport de Saint-Hubert, il est trop loin ou mal placé.

Mais hier, je devais effectuer une inspection technique de l’Avro CF-100 Canuck #100760 du Musée de l’aérospatiale du Québec entreposé dans un enclos sécurisé de la base militaire. Une fois sur place, sur le tablier du 438, je constate la présence du "403". Une fois mon inspection terminée, à tout hasard, je demande aux opérations de l’Escadron si je pourrais aller le photographier et la réponse est positive. Génial !

C’est donc accompagné de mon escorte que j’effectue un rapide tour de la machine. Les conditions de photographie sont absolument exceptionnelles. La chance est avec moi aujourd’hui. Comme quoi, la photographie d’aéronefs réserve parfois de très bonnes surprises ! Un tout grand merci, donc, aux "Wildcats" pour leur excellent accueil !

Dans le billet précédent, je vous ai parlé de ma visite à Saint-Anselme en Chaudière-Appalaches afin d’aller voir le Roland Duruble RD02A Edelweiss C-GIWY destiné au Musée de l’aérospatiale du Québec. Voici, maintenant, les quelques autres avions que j’ai pu photographier à cet aérodrome pas évident à trouver et situé tout juste à côté d’une certaine usine d’abattage de poulets dont on parle abondamment dans les médias ces dernières semaines. En chemin, je me suis aussi arrêté quelques instants à l’aérodrome de Pintendre où j’espérais pouvoir voir le Cessna Caravan utilisé pour le largage de parachutistes. Hélas, il n’était pas visible ce jour-là et j’ai dû me "contenter" du Cessna 182A C-FYIU, un avion pour le moins "vintage" puisque construit en 1957.

À Saint-Anselme, on peut noter la présence du Piper PA28 Cherokee 160 C-FENI disparaissant progressivement dans la végétation. Il s’agit, en fait d’une version assez rare du célèbre Piper PA28. Est-ce la conséquence de quelques factures impayées ?

Il y a quelques semaines, l’École nationale d’aérotechnique s’est vue proposer un avion de construction amateur Roland Duruble RD02A Edelweiss par son propriétaire Antoine Moulin. Mais comme celui-ci pouvait difficilement être intégré dans le cadre des cours qui y sont enseignés, les responsables de l’école ont suggéré à Monsieur Moulin de le céder au Musée de l’aérospatiale du Québec (très bonne idée !) Dans l’heure qui suivit l’envoi de la réponse de l’ÉNA, celui-ci me téléphona pour me dire que, si nous souhaitions avoir son avion, il était à nous.

Mercredi dernier, nous nous rencontrons pour la première fois à l’aérodrome de Saint-Anselme en Chaudière-Appalaches où l’Edelweiss en question est basé. Sans attendre, nous le sortons de son hangar afin que je puisse l’admirer et le photographier sous toutes les coutures. Très clairement, on peut noter certains traits caractéristiques d’avions français, notamment d’appareils produits par Nord Aviation, c’est qui n’est pas pour déplaire.

Cet avion est très probablement l’unique modèle RD02A ayant été construit et ayant volé au monde d’après les plans de l’ingénieur français Roland Duruble. Immatriculé C-GIWY, il est construit par Kenneth J. Taylor de Delta en Colombie Britannique. Il est inspecté et certifié en état de service le 8 novembre 1984, immatriculé le 26 novembre et effectue ensuite son premier vol le 1er décembre à Boundary Bay aux mains de Don Petrik.

L’Edelweiss vole durant quelques années en Colombie-Britannique avant qu’il ne soit revendu à Donald Robertson de Willowdale en Ontario. Il est officiellement immatriculé au nom de ce dernier le 15 janvier 1991. Mais c’est seulement du 19 au 23 mai 1991 que l’avion est convoyé de Boundary Bay à Markham par J. Wolsky. Sur place, le propriétaire vole quelque temps avant de le remiser dans une grange à Port Perry.

Ayant vendu son Morane MS.885 Super Rallye C-FOZD, Antoine Moulin achète l’Edelweiss pour lui succéder. À ce moment-là, ce dernier est à la veille de prendre le chemin de la casse. Il est transféré le 22 juin 2008 à Saint-Anselme par camion où son nouveau propriétaire se met à la tâche de le restaurer et de le remettre en état de vol.

En plus de l’Edelweiss, Antoine Moulin possède aussi un emblématique Cricri (C-ILCE), le plus petit avion bimoteur au monde, ainsi qu’un magnifique Van’s Aircraft RV-3 (C-FIKY). Ces trois avions sont abrités dans son hangar à Saint-Anselme. Ayant entrepris la construction d’un amphibie Foulque à son domicile et le hangar n’étant pas extensible, il décide en 2021 de se départir de son Edelweiss.

Toutefois, ayant une certaine affection pour son avion, il ne souhaite pas que celui-ci disparaisse ou soit mis en pièces. C’est ainsi qu’il contacte le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa-Rockcliffe pour offrir son Edelweiss à cette institution fédérale. Il n’obtient aucun retour, pas même un accusé de réception suite à son offre de don. Très déçu et même fâché de cette impolitesse bureaucratique, il contacte l’ÉNA et vous connaissez maintenant la suite.

Roland Duruble a conçu en France un premier prototype biplace de l’Edelweiss, le RD02. Celui-ci est en cours de restauration au musée Espace Air Passion à Angers. Il a ensuite réalisé les plans du RD02A qui auraient été vendus à sept exemplaires, mais seulement la construction d’un seul appareil de ce type aurait été menée à terme, celle de notre C-GIWY en Colombie-Britannique. Par la suite, Roland Duruble extrapola une version à quatre places de l’Edelweiss, le RD03, dont plusieurs exemplaires existent et volent encore actuellement, notamment un aux États-Unis.

L’Edelweiss n’est pas un avion simple à réaliser en construction amateur. Il est nécessaire de disposer de très bonnes habiletés pour mener un tel projet à terme. Une des particularités de cet avion est son train d’atterrissage rétractable. Pour le reste, il est équipé d’un moteur Continental O-200 de 100 chevaux, d’une hélice McCauley à pas fixe et de roues Cleveland. Selon Antoine Moulin qui a volé une bonne quinzaine d’heures avec cet appareil, ses qualités de vol sont excellentes et il est très gracieux dans les airs.

C-GIWY devrait être livré au MAQ à l’aéroport de Saint-Hubert par la voie des airs d’ici les prochaines semaines. Il me reste maintenant à organiser son accueil et son entreposage. L’arrivée de cet avion dans la collection du musée cadre parfaitement avec l’objectif fixé de présenter au public les différentes facettes de l’industrie de l’aérospatiale au Canada. Ainsi, après l’Avro CF-100 Canuck #100760 représentant à la fois l’aviation militaire et les tests en vol, l’Edelweiss mettra en valeur la construction amateur d’avions, un secteur très souvent méconnu du grand public. Merci donc à Monsieur Antoine Moulin pour sa généreuse initiative !

Philippe Colin et moi-même, nous semblons être appréciés des responsables d’Helicraft en qualité de photographes pour combler leurs besoins publicitaires … En effet, samedi dernier nous étions conviés cette-fois-ci à photographier non seulement les mouvements d’hélicoptères, mais aussi certains aspects humains des opérations, notamment des passagers des vols touristiques au-dessus de Montréal fort enthousiastes après leur envolée ou, encore, des candidats-pilotes d’un jour enchantés par leur expérience, ceci en plus du personnel de la compagnie. Voici une sélection de photos prises à cette occasion :

Selon les critères de Transports Canada, les professeurs de l’École nationale d’aérotechnique doivent suivre un certain nombre d’heures de perfectionnement à chaque année. Les 2 et 3 juin derniers, deux journées de formation avaient ainsi été programmées par la direction de l’école et, parmi les activités proposées, il y avait la présentation de l’Aero L.29 Delfin. Vous vous doutez bien que j’y ai assisté !

La présentation de cet avion peu courant était effectuée par Laurie Breton, étudiante de l’ÉNA récemment promue. Elle nous explique que ce L.29 devrait servir à effectuer de la photographie aérienne en Amérique du Sud de phénomènes de nature écologique, comme des feux de forêt, pour le compte d’un organisme à but non lucratif spécialisé.

L’appareil est immatriculé C-GDLG au nom d’une compagnie à numéro dont le président est le pilote-aventurier et auteur belge François-Xavier Pinte. Laurie nous raconte que ce L.29, construit en Tchécoslovaquie en 1971, a d’abord volé sous les couleurs de la Force aérienne bulgare comme avion d’entraînement. Puis, il aurait ensuite été modifié pour effectuer des reconnaissances le long du Rideau de fer en Allemagne de l’Est avant de retourner en Bulgarie.

À partir de 1998, on le retrouve immatriculé N777KD aux États-Unis aux noms de plusieurs propriétaires successifs qui le basent à Grand Jonction au Colorado, puis à Santa Clara, Campbell, Hollister et Chino en Californie. En mai 2011, il est radié de la matricule américaine pour être exporté au Canada où il est immatriculé C-GDLG le 29 juin 2011 et opéré par Touch N’Go Aviation à partir de Carp en Ontario. Le 26 juillet 2016, il passe aux mains de l’Acer Cold War Museum et reste basé à Carp jusqu’au 24 mai 2019, moment où il est radié de la matricule. Le 30 mars 2021, il est de nouveau immatriculé C-GDLG, cette fois-ci par la compagnie à numéro de François-Xavier Pinte.

Le 19 avril 2021, muni d’un permis de vol, il effectue un vol de convoyage de Carp à Saint-Hubert où l’avion est stationné depuis à l’École nationale d’aérotechnique. Sous peu, un changement de moteur devrait être effectué dans un des hangars de l’école. Lors de la présentation, Laurie nous parle de toutes les particularités et de tous les systèmes de ce L.29, notamment le système de freins à air, caractéristique de plusieurs avions du Bloc de l’est.

Régulièrement depuis quelques jours, à l’héliport d’Héli-Inter situé à l’aéroport de Saint-Hubert, on peut noter de l’entraînement au travail à l’élingue de pilotes et d’équipes au sol avec le Bell 212 C-GPWX de Mustang Helicopters. Voici quelques vues prises dimanche dernier au cours d’une de ces pratiques :

Je vous avais parlé, il y a quelques semaines, du démontage et de la décontamination du Piper PA23-250 Aztec C-GNMA par un groupe d’étudiants et de professeurs de l’École nationale d’aérotechnique. Baptisé "projet H2O", celui-ci a connu son épilogue la semaine dernière avec la mise à l’eau et le sabordage de l’avion à la carrière Flintkote de Thetford Mines au Québec. En effet, ce dernier sert désormais de récif artificiel à plus de 30 mètres de profondeur pour des adeptes de plongée sous-marine.

Cette initiative avait été lancée par deux passionnés d’aviation et de plongée, Serge Rancourt, professeur au Département préenvol de l’ÉNA, et Pierre-Olivier Dubois, ingénieur et chef du secteur Robotique et automatisation au Centre technologique en aérospatiale (CTA). Un peu plus de 400 heures de travail, réalisées par les étudiants des trois programmes encadrés par quelques professeurs, ont été nécessaires pour préparer l’Aztec en vue de sont transport et de son sabordage.

Le week-end dernier, j’ai accompagné mon collègue Serge Rancourt à Thetford Mines afin de l’aider à remonter l’avion arrivé sur une remorque le vendredi au site de la carrière Flintkote. Cette opération s’est déroulée le samedi sans le moindre problème grâce à quelques personnes venues prêter main forte. La préparation s’est terminée avec un essai de levage à l’aide de la grue présente sur place.

Le dimanche était le grand jour avec la mise à l’eau du Piper. Pour ma part, ma seule tâche consistait, ce jour-là, à prendre des photos de l’événement. Pour se faire, je me suis posté sur la falaise opposée de la carrière afin d’avoir une vue d’ensemble de l’opération. La grue a levé l’avion, a pivoté et a commencé à descendre sa charge jusqu’à la surface de l’eau. C-GNMA venait d’effectuer son dernier vol dans les airs !

Puis, il a commencé à couler. Un grand ballon gonflé d’air a été attaché à l’élingue et la grue a continué à dérouler son câble jusqu’au moment où le transfert de charge s’est opéré du crochet de la grue au ballon. Des plongeurs ont ensuite détaché le crochet de la grue. Le Piper était donc prêt à être déplacé vers son emplacement définitif, suspendu au ballon flottant en surface et remorqué par une embarcation. Il a donc commencé à "voler sous l’eau", en quelque sorte !

Une fois au-dessus du lieu de destination, il a été tranquillement descendu en position, toujours soutenu par le ballon jusqu’au moment où il a touché le promontoire sous-marin sur lequel il repose, maintenant, pour toujours, une aile placée au-dessus du vide. Les plongeurs l’ont ensuite solidement arrimé à des barres d’ancrage et l’élingue a été remontée à la surface. L’opération "H2O" s’est donc déroulé parfaitement du début à la fin grâce à une excellente préparation. Et pour ceux qui veulent aller rendre visite au Piper C-GNMA, il vous suffira de vous rendre à la carrière Flintkote … avec un brevet et une expérience de plongeur avancé !

N’ayant plus aucune utilité une fois l’avion immergé dans la carrière de Flintkote, la plaque du manufacturier du Piper C-GNMA a été donnée au Musée de l’aérospatiale du Québec. Elle est désormais mise en valeur sur un panneau commémoratif laminé.

Encore un mois passé à l’aéroport de Saint-Hubert sans vraiment voir de nouvelles choses. Heureusement, mes amis Édouard Painchaud et Jean-Pierre Brossard ont été plus chanceux que moi et partagent volontiers leurs photos ici.

C’est, en effet, le 30 mai 1961, que le turbomoteur Pratt & Whitney Canada PT6 a effectué son premier vol installé dans le nez du Beechcraft UC-45B Expeditor Mk. 3T de l’Aviation royale canadienne immatriculé HB109. Piloté par John McNeil (P&WC) et Robert Fowler (DHC), c’est à Downsview, ON, que ce vol s’était déroulé, car c’était De Havilland Canada qui avait effectué la modification de l’avion. Par la suite, le Beechcraft a été immatriculé CF-ZWY-X par Pratt & Whitney Canada et cédé ensuite à l’École nationale d’aérotechnique à Saint-Hubert en 1980. Actuellement, il est exposé à l’entrée du stationnement de l’école en attendant, qui sait, une hypothétique restauration avec un moteur PT6 installé dans le nez … Comme à l’époque !

L’autre jour, mon ami Robert St-Pierre m’a apporté une série de diapositives à numériser pour le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). Robert avait, en effet, en novembre 1982, assisté à l’installation de l’Avro CF-100 Canuck #100760 sur un socle en béton situé, à l’époque, à l’entrée de la base militaire de Saint-Hubert. Et il avait photographié méticuleusement toutes les étapes de l’opération dont vous trouverez ici une sélection de vues.

Pour pouvoir être installé sur le socle, le CF-100 avait été débarrassé de ses deux moteurs Orenda, de tous ses équipements à l’exception des sièges éjectables (dans lesquels deux mannequins de femmes habillés en pilotes ont été placés), de la nacelle du moteur Pratt & Whitney Canada JT15D et de ses équipements de test, et de son train d’atterrissage. Par ailleurs, pour être solidement arrimé au socle, une structure faite de poutres d’acier avait été installée sur la structure de l’avion. Maintenant que le MAQ souhaite restaurer ce CF-100 dans les conditions d’époque, c’est l’opération inverse qui doit être faite !

En octobre 1994, au retour d’un vol d’entraînement avec le Hughes 300B C-FCBL, j’ai réalisé quelques vues aériennes de l’hydrobase de Saint-Mathias-sur-Richelieu ainsi que de l’héliport d’Helicraft le long du chemin de la Savane à Saint-Hubert. Plus aucune des infrastructures visibles sur ces deux dernières photos ne subsiste actuellement. Le hangar type "Quonset", ainsi que le bâtiment et la grange situés juste au-dessus, ont été démolis pour faire place aux nouvelles installations d’Héli-Inter et d’Helicraft. Les photos ne sont pas de très bonne qualité car prises au travers des vitres de l’hélicoptère. Il s’agit de diapositives Kodachrome numérisées.

En juillet 2002, Louise et moi visitons la Croatie et, à Zadar, nous sommes invités par une famille d’amis fort accueillante et sympathique à résider chez elle. Bien que la guerre ait cessé en 1995, de nombreux stigmates du conflit subsistent, notamment sur l’immeuble de nos amis où un impact d’obus est encore apparent. À ce moment, même si l’économie et, notamment, le tourisme, commencent à reprendre, en général, la population ne roule pas sur l’or.

Stipe est un passionné d’hélicoptères et son épouse, Stela, travaille pour la Force aérienne croate. Nous sommes donc dans une famille "air-minded" ! Filip, leur fils de six ans et demi, un moment donné, émet de souhait d’avoir un simulateur de vol … Son père et moi réfléchissons à cette demande et nous nous mettons à la tâche. Une grande boîte de carton est découpée. Stipe se charge d’installer les commandes vol tandis que je m’occupe de l’instrumentation et de l’avionique. Ce sera même du Collins ProLine, rien de moins ! Immédiatement, dans la foulée, Filip prend livraison de son nouveau simulateur et décolle !

Durant les semaines qui suivront, Filip accomplira de nombreuses et heureuses heures de vol avec son simulateur. Ceci amène à la réflexion suivante : est-ce les jouets les plus onéreux qui procurent nécessairement le plus de plaisir aux enfants ? À méditer … Filip a maintenant 26 ans. Après avoir obtenu un master en gestion culturelle, il travaille comme directeur de projet dans le nord du pays où il vit avec sa conjointe. On peut donc penser qu’il aura une brillante carrière, même si celle-ci n’aura rien à voir avec l’aviation.

C’est en effet le 10 mai 1991 que le tout premier avion Bombardier (ex-Canadair) CRJ a décollé pour la première fois de l’aéroport de Dorval. Dérivé de l’avion d’affaires CL600 Challenger, lui-même issu d’un design de Bill Lear, cet avion de transport régional devint vite un succès planétaire. Décliné sous les versions CRJ-100, 200, 550, 700, 705, 800, 850, 900 et 1000 (j’espère de ne pas en avoir oublié !), 1945 exemplaires auront été construits de façon ininterrompue durant 29 ans.

Depuis juin 2019, c’est Mitsubishi Heavy Industries qui a pris le relais de Bombardier pour la production des derniers exemplaires à Mirabel ainsi que pour continuer le soutien à la clientèle durant encore de nombreuses années. Plusieurs entreprises spécialisées, comme Flying Colours à Peterborough, ON, ont également transformé des CRJ en luxueux et spacieux avions d’affaires.

Le CRJ est, donc, un succès indéniable de l’industrie québécoise et canadienne de l’aéronautique. Pour commémorer cet anniversaire, voici une sélection de photos de CRJ que j’ai faites au fil du temps.

À défaut de pouvoir voyager à cause du COVID, je numérise les diapositives de voyages que j’ai faits dans le passé ! En juillet 2001, Louise et moi visitons l’Irlande et, le long du fleuve Shannon, nous nous arrêtons au Flying Boat Museum de Foynes. C’est à cet endroit, en effet, que se trouvait à l’époque une importante base de ces fameux gros hydravions qui traversaient l’Atlantique.

Le musée n’est pas bien grand et finalement l’intérêt principal de la place se situe au bar ! En effet, c’est à cet endroit qu’aurait été inventé l’Irish Coffee. La guide nous explique qu’un de ces paquebots du ciel, après avoir quitté Foynes au début des années 1940, avait eu des ennuis techniques et avait fait demi-tour sans chauffage à bord. À leur arrivée, les passagers frigorifiés s’étaient précipités au restaurant de la base et le chef, Joe Sheridan, à la vue de leur piteux état, décida "d’améliorer" le café en y ajoutant du whiskey. Un des passagers demanda alors : "Is this Brazilian coffee ?" Ce à quoi le chef répondit : "No, Sir, this is Irish Coffee !". Ainsi, ce serait donc à la base d’hydravions de Foynes, dans le comté de Limerick, que serait né le café irlandais !

Encore un mois pas très palpitant question trafic visiteur à l’aéroport de Saint-Hubert … Vivement que ce maudit COVID soit chose du passé ! La bonne nouvelle, toutefois, est l’annonce de Chrono Aviation qui devrait opérer prochainement un Boeing 737-800 (je vous ai parlé de ceci il y a quelques jours). À noter aussi un Aero L.29 Delfin stationné à l’École nationale d’aérotechnique depuis environ deux semaines. Cet avion est officiellement basé à Saint-Hubert, mais la raison de sa présence à l’ÉNA demeure pour l’instant un mystère …

Voici, à la rubrique "Bandes dessinées", ma critique du 21ème album de la série "Missions Kimono" que j’ai acheté récemment.

Critique de l'album "Les loups de Linz".

Hier en quittant l’École nationale d’aérotechnique, je constate la présence d’un Lockheed CC-130J Hercules du 436ème Escadron de l’Aviation royale canadienne sur le tablier de la base militaire. Demi-tour, donc, et retour dans le stationnement de l’école à partir d’où je puis facilement le photographier. Comme ses moteurs tournent, je ne prends pas le risque de rentrer dans le bâtiment de l’ÉNA pour m’approcher, car il y a maintenant tout le rituel du changement de masque et du lavage des mains qui prend un peu de temps. Je préfère assurer ! Voici le résultat :

Le samedi 17 avril 2021, à l’âge de 90 ans, Paul Gagnon a effectué son ultime vol, de façon inopinée. J’ai rencontré Paul et sa compagne Lucille pour la première fois à Saint-Hubert le 15 mai 2010 à l’occasion du lancement de son livre "Mémoires du pilote du Jet à Lesage – L’avion qui contribua à l’écrasement du gouvernement de la Révolution tranquille".

Paul est, en fait, originaire de la Beauce, mais en 1940, il déménage avec sa famille à Val-d’Or où il passe son adolescence. À cette époque, les conditions de vie des jeunes ne sont pas celles des "enfants-rois" actuels et sa vie oscille entre le hockey et l’aviation pour finalement basculer vers cette dernière option. Il débute comme jeune pilote de brousse au service de plusieurs compagnies de l’époque comme Arthur Fecteau Transport Aérien, Wheeler Airlines et Québecair. Il devient ensuite pilote de ligne avant d’aboutir en qualité de Directeur au Service aérien gouvernemental. À ce titre, il est notamment impliqué au suivi du développement du Canadair CL215, successeur des bombardiers d’eau Canso dans la Belle Province. Il démarre ensuite sa propre affaire qui le mène à voler en Afrique tout en effectuant quelques passages sporadiques dans les bureaux fédéraux de Transports Canada. En 1967, il reçoit la Médaille du Centenaire et en 2003, il est intronisé au Panthéon de l’Air et de l’Espace du Québec.

Lors de ma première rencontre avec Paul en 2010, le courant est tout de suite passé entre nous; nous étions sur la même longueur d’onde : celle de la passion de l’aviation. Au fil du temps, Paul et Lucille sont devenus des amis de Louise et de moi-même. Du temps où ils vivaient à Saint-Lambert, nous nous voyions régulièrement, un souper chez l’un, un souper chez l’autre, une fois au restaurant. Cette habitude s’est malheureusement perdue suite au déménagement de Paul et Lucille à Laval. Toutefois, nous demeurions en contact et lorsque j’ai organisé le 28 septembre 2019 la Journée du patrimoine aérospatial de Longueuil/Saint-Hubert, pour le Musée de l’aérospatiale du Québec et la Ville de Longueuil, Paul est venu avec Lucille pour faire la promotion de son livre, livrant, une fois de plus, généreusement sa passion pour l’aéronautique au grand public.

C’est donc avec beaucoup d’émotion que j’ai appris la triste nouvelle de son décès. Bien entendu, toutes mes sympathies vont à sa compagne Lucille ainsi qu’à sa famille. Le 17 avril dernier, l’aviation québécoise a perdu un grand monsieur qui a toujours été fidèle à ses principes de rigueur, allant même jusqu’à démissionner d’un poste prestigieux de directeur général. Paul, ton parcours est impressionnant et inspirant ! Bon vol !

Le Lockheed F-104G Starfighter demeure mon jet militaire favori. Lorsque j’étais jeune, de nombreux pays de l’OTAN l’utilisaient et donc, c’était un avion que l’on voyait régulièrement en Belgique où je résidais à l’époque. Bien évidemment, je garde en mémoire le son si caractéristique de son moteur General Electric J79. Par ailleurs, avec le Mirage 5, le F-104 était le fer de lance de la Force Aérienne Belge. Au Canada, il a été construit sous licence par Canadair sous la désignation "CF-104A" tandis que le moteur J79 était produit localement par Orenda. Voici maintenant une série de numérisations de diapositives de cet avion emblématique extraites de ma collection ainsi qu’une vidéo technique très instructive (même si les commentaires sont en allemand) au sujet des F-104G de la Luftwaffe.

Étant devenu un (petit) client d’Amazon avec la pandémie, j’ai toujours en réserve dans ma liste d’envies toute une série de CD de musique ou de DVD de films d’aviation à prix réduits dans laquelle je puise lorsqu’il s’agit d’atteindre le montant minimal afin d’obtenir la livraison gratuite sans avoir à m’abonner à Prime. Celui-ci faisait partie d’une commande récente et, comme je l’explique à la rubrique "Films", je ne regrette pas du tout cet achat !

Critique du film.

Ce matin, en lisant les nouvelles du site "Les Ailes du Québec" d’André Allard, j’apprends que Chrono Jets a immatriculé le Boeing 737-8Q8 MSN 30631 C-FMBO. Celui-ci devrait, donc, rejoindre prochainement les trois Boeing 737-200 de la compagnie à Saint-Hubert. Cet avion a déjà volé dans le passé aux couleurs d’Air Transat avec l’immatriculation C-GTQJ.

Dans la soirée du 11 avril dernier, ce sont 500 drones qui ont été déployés à Veliky Novgorod en Russie pour célébrer le 60ème anniversaire du premier vol d’un être humain dans l’espace, le cosmonaute Youri Gagarine (Ю́рий Алексе́евич Гага́рин). Ces drones lumineux ont effectué plusieurs figures aériennes représentant la conquête spatiale russe. Ce spectacle unique a été réalisé par l’entreprise Geoscan que j’avais visité à Moscou avec le groupe Exploration ÉNA en octobre 2018. À noter que Geoscan a déjà réalisé un spectacle à l’aide de 2198 drones, ce qui semble être le record mondial actuel.

Ce matin, à l'aéroport de Saint-Hubert, il y avait un peu d’animation du côté d’Helicraft et d’Héli-Inter. Les spotters méticuleux auront remarqué parmi les photos que deux R44 connus ont changé récemment d’immatriculation : C-FSYK qui est, en fait, l’ex-C-GRDT (il a aussi changé de couleur !) et C-GNDC qui était C-GTHM auparavant. À noter que C-GNDC était une immatriculation portée par un Boeing 737 de First Air que nous avons déjà vu à Saint-Hubert dans le passé !

L’auteur tient à remercier Noémie ainsi que toute l’équipe d’Helicraft pour son aimable collaboration.

Hier, après avoir préparé quelques exercices pour mes étudiants du cours de radiocommunication sur l’Airbus A220 C-GWXJ de l’École nationale d’aérotechnique, vu que la météo était splendide, j’ai quelque peu flâné sur le tarmac avec mon appareil photo. Voici le résultat en images :

Un mois de mars très tranquille à l’aéroport de Saint-Hubert, en ce qui me concerne. La seule nouveauté que j’ai eu l’occasion de photographier est le troisième Saab SF340B de Pascan. Pour le reste, c’est du "déjà vu" avec, parfois, un petit détail qui a changé dans la décoration de l’un ou l’autre avion.

À l’École nationale d’aérotechnique, depuis quelques semaines, des pièces et des composants de la maquette du Bell 206B Jet Ranger portant l’immatriculation factice C-XJPL sont transférées sur le fuselage de l’hélicoptère du même type C-GQKU reçu de Dart Aerospace il y a déjà quelque temps. En effet, "JPL" commençait à montrer des signes de fatigue après que de nombreuses générations d’étudiants se soient exercés sur lui. Le fuselage de "QKU" étant en bien meilleur état, progressivement ce dernier est rebâti pour prendre le relais de "JPL" comme appareil didactique. C’est ainsi que, maintenant, nous pouvons voir un hybride dans le hangar des voilures tournantes de l’école. À noter le travail de peinture du technicien en charge des hélicoptères à la jonction de la poutre de queue afin d’éviter un passage brutal du rouge au blanc !

Pour remplacer l'Airbus A319-114 C-FZUH qui portait la décoration rétro "Trans-Canada Air Lines" et qui a été retiré du service au début de cette année, Air Canada a décidé de peindre un nouvel Airbus A220-300 dans cette même livrée. Il s'agit de l'appareil immatriculé C-GNBN et portant le numéro de série 55112.