Encore très peu de photos prises durant le mois écoulé à l’aéroport de Saint-Hubert. Il faut dire, à ma décharge, que j’ai passé une semaine en Alberta et que la gestion du Musée de l’aérospatiale du Québec me prend beaucoup de temps libre.

Le 25 mars dernier, vous l’avez vu plus haut, j’ai photographié le Cessna 650 Citation III N797VS. Portant le numéro de série 650-0151, j’ai constaté dans mes archives que j’avais une diapositive de cet avion alors qu’il volait en Indonésie pour la compagnie Kig Air avec l’immatriculation PK-KIG. Celle-ci provient d’un échange effectué à l’époque avec un de mes correspondants. Voici sa numérisation :

À partir d’aujourd’hui, si vous devenez membre du Musée de l'aérospatiale du Québec ou que vous renouvelez votre adhésion, sachez que vous pourriez gagner un vol touristique avec Helicraft ou, encore, un vol vers n’importe quelle destination desservie par Pascan Aviation.

11 mars 2023. La première étape de notre périple en Alberta est le Hangar Flight Museum situé au sud de l’aéroport de Calgary. Nous sommes accueillis par Don et Elizabeth qui nous serviront de guide tout au long de la matinée. Don est actuellement le seul membre albertain du Musée de l’aérospatiale du Québec et il avait participé à la visite de l’ÉNA organisée par le MAQ en 2019 lors de la réunion pancanadienne du CAHS. Nous nous étions donc déjà croisés sans se connaître ! Le monde de l’aviation est toujours aussi petit !

Le musée est établi dans un ancien hangar ayant servi au Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique (British Commonwealth Air Training Plan) durant la Seconde Guerre mondiale pour la formation des aviateurs alliés. Et lorsque l’on pénètre dans ce hangar, on remarque immédiatement la magnifique charpente en bois récemment rénovée. On y trouve autant des avions civils que militaires admirablement présentés et mis en valeur.

Les vestiges d’un ancien ballon-bombe japonais ainsi qu’une impressionnante collection de moteurs d’avions font partie des incontournables d’une visite à ce musée. Et puis, cachée pour le moment derrière un rideau, il y a la cabine d’un des 12 simulateurs "Twin Engine" construits par CAE en 1958. Il semblerait que ce soit le seul autre élément subsistant de ceux-ci mis à part le simulateur du MAQ.

Du côté des aéronefs, le Hangar Flight Museum dispose de plusieurs aéronefs rares ou peu courants comme le Barkley Grow T8P-1 CF-BQM sur flotteurs, le second De Havilland DHC-6 Twin Otter produit arborant les couleurs de Kenn Borek Air, le septième avion agricole de production Cessna A188 AG Wagon, le Waco EQC-6 CF-AZM ou le Quickie Q-2 C-GRNI.

Le musée dispose aussi d’un autre hangar, genre dôme, abritant plusieurs avions et hélicoptères. Malheureusement, il y a peu, une partie du toit de toile s’est déchirée, ce qui fait que plusieurs aéronefs ne sont actuellement plus abrités des éléments. Ainsi, lors de notre visite, une couche de neige recouvre à peu près la moitié des appareils du hangar. Bien entendu, l’accès à celui-ci est interdit au public, mais nous avons droit à une faveur … Espérons que le musée trouvera rapidement les moyens financiers pour effectuer la réparation du toit de ce hangar.

Et en parlant de faveur, nous visitons également des ateliers ainsi que des salles d’archives et d’entreposage. Je vous laisse maintenant découvrir tout ceci en images !

L’auteur tient à remercier Don Bayly et Elizabeth Haupt, ainsi que le personnel du musée pour leur accueil et la très belle visite des lieux.

Enfin, après trois ans d’abstinence, aujourd’hui, je reprends l’avion vers une destination lointaine … Calgary, en fait. Air Canada m’ayant laissé un souvenir amer suite à mon aventure avec cette compagnie en Asie en 2020, c’est donc Westjet que je choisis pour ce voyage.

Celui-ci a une vocation autant touristique qu’aéronautique. Mes deux compagnons de voyage sont mon collègue Pierre, avec qui j’avais voyagé au Japon et en Corée, et Nicolas "Save-the-Day-Nick", avec qui j’avais travaillé sur le DC-3 C-FDTD dans le cadre du projet Plane Savers de Mikey McBryan.

La première étape consiste à rejoindre Dorval avec le bus RTL, le métro et le bus 747. À la station de métro Longueuil, j’ai du mal à comprendre la nouvelle tarification de la STM … Finalement, ça me coûtera 15$ en plus du bus RTL. Il faut être riche pour voyager dans le monde féodal des transports en commun québécois ! Le bus 747 débutant sa course à nouveau à la gare d’autobus de la rue Berri, je pars bien à l’avance sachant que le trajet peut prendre une heure pour se rendre à l’aéroport. Mais comme ça fait trois ans que je n’ai plus circulé au centre-ville de Montréal, je considère ce trajet en bus comme un parcours touristique. Et mon dieu que je trouve Montréal terne et insipide architecturalement parlant. Le quartier Berri-UQAM est même épouvantablement laid, délabré, à en avoir peur. Mais, finalement, même avec le détour par la station Lionel-Groulx, j’arrive à Dorval en un peu plus d’une heure trente minutes après mon départ de Longueuil.

Ayant imprimé ma carte d’embarquement à l’avance, je passe les contrôles où il n’y a aucune attente. Et devinez quoi … Je me trouve un bon endroit pour faire du spotting. Les avions décollant sur la piste 06 droite, ils passent tous devant mes objectifs ! Le "spécial du jour" est le Boeing 737 N836SY de Sun Country, une compagnie que l’on voit de temps en temps à Saint-Hubert. Je découvre aussi que PAL Airlines opère maintenant des Q400, en tous cas au moins un !

Aujourd’hui, avec Westjet, c’est la journée des "17" … En effet, il s’agit du vol 217 partant de la porte 17 et mon siège est le 17C. Notre avion est le Boeing 737-7CT immatriculé C-GQWJ. L’embarquement se déroule de façon quelque peu chaotique, car nous avons plusieurs skieurs à bord qui traînent leurs bottes et leurs casques avec eux, et qui, donc, occupent beaucoup de place dans les coffres à bagages. Ce qui fait que plusieurs passagers ayant un bagage "normal" ont du mal à leur trouver une place … Heureusement, les deux hôtesses arrivent à trouver des endroits où caser leurs affaires.

Le départ a lieu à l’heure et le décollage s’effectue sans attente sur la piste 06 droite. Une fois en vol, je consulte le menu, car j’ai une petite faim. Je choisis un trio comprenant des nouilles chinoises pleine de sodium, un plat de pâtes végétariennes pas mal plus appétissantes sur la photo qu’en réalité, le tout accompagné d’une bière Molson Canadian. Bref, un de mes plus mauvais repas d’avion depuis longtemps ! Mais comme il n’y a pas d’autre choix, il faut bien s’en contenter …

Après quatre heures et 18 minutes de vol, nous atterrissons à l’aéroport de Calgary en pleine averse de neige. Le débarquement se passe sans trop de problème, les skieurs ramassant tous leurs gréements ! Par contre, Nicolas et Pierre ayant des bagages en soute, l’attente est assez longue au carrousel. Au final, j’ai trouvé le service sur ce vol simplement dans la moyenne, notamment à cause du fait que les deux hôtesses ne parlaient pas un mot de français et ne faisaient pas le moindre effort vis-à-vis de la clientèle francophone de ce vol. Le problème du bilinguisme n’existe pas que chez Air Canada, semblerait-il !

Le retour a lieu une semaine plus tard avec le vol Westjet WS212 et le Boeing 737-7CT C-GCWJ. N’ayant pas d’accès à une imprimante en voyage pour imprimer ma carte d’accès à bord, je n’ai pas pris la peine de m’enregistrer en ligne non plus. Donc, lorsque j’arrive à une borne d’enregistrement de Westjet à l’aéroport de Calgary, elle m’envoie proprement paître. Heureusement, "Save-the-Day-Nick", qui porte bien son nom, me permet d’avoir une connexion Internet via son téléphone portable, ce qui permet de m’enregistrer, puis d’aller imprimer ma carte d’embarquement à une borne !

Le passage de la sécurité est un peu long, les systèmes utilisés à Calgary étant peu efficaces et anciens comparés, par exemple à Dorval. Le temps d’acheter à prix d’or deux sandwiches aux œufs ainsi qu’un jus d’orange et de les avaler que débute l’embarquement de notre vol. Pas vraiment le temps de faire du spotting ce matin ! Le problème récurrent des bagages de cabine est bien géré par les agents de bord et, à l’heure prévue, nous quittons la porte d’embarquement pour décoller sur la piste 35R. Question ponctualité, si j’en juge sur les deux vols effectués, Westjet pourrait être comparable aux trains japonais !

Après quatre heures de vol, notre Boeing se pose sur la piste 24L à Dorval au terme d’un bon vol où, cette fois-ci, il y avait moyen d’être servi en français. Et de manière assez incroyable, en pleine heure de pointe en fin d’après-midi un vendredi, je suis de retour à Longueuil en moins d’une heure et quarante minutes après le toucher de roues de l’avion à Dorval ! Des fois, les transports en commun à Montréal peuvent aussi être efficaces. Il faut dire qu’une grande partie de l’autoroute 20 dispose maintenant d’une voie réservée aux autobus ce qui met l’aéroport à environ 15 minutes de la station de métro Lionel-Groulx.

Avant le départ de Dorval pour Calgary, je photographie l’Airbus A321-211 C-GHQG d’Air Canada Rouge portant le numéro de série 6210 (voir plus haut). Or il se fait que j’avais déjà photographié cet avion le 5 juin 2017 à l’aéroport de Bruxelles alors qu’il volait pour la compagnie islandaise Wow Air avec l’immatriculation TF-MOM.

Le mois de février s’est écoulé rapidement pour moi avec beaucoup de travail tant à l’ÉNA qu’au MAQ. Le bilan de tout ceci est que je n’ai pas eu l’occasion de faire beaucoup de spotting à l’aéroport de Saint-Hubert et il en résulte, dès lors, très peu de photos pour cette rubrique mensuelle. À noter, toutefois, assez bien d’hélicoptères dans la sélection !

Cette nuit, il a neigé … Pratiquement du saupoudrage, mais tellement beau sous le soleil avec une brume matinale rasante. Fidèle à mon habitude, arrivé de bonne heure à l’École nationale d’aérotechnique, j’ai laissé libre cours à mes interprétations photographiques de ce moment éphémère du côté des pistes de l’aéroport de Saint-Hubert. Lorsque j’ai quitté le tablier de l’ÉNA, dans la neige fraiche, il ne restait que mes traces et celles d’un renard. Voici le résultat en images :

Ces derniers jours, j’ai effectué quelques recherches dans mes numérisations de diapositives et de négatifs à propos du Bell 206L LongRanger de l’École nationale d’aérotechnique. Portant le numéro de série 45002, il s’agit donc du second prototype réalisé par Bell de la version allongée du mythique Jet Ranger. Immatriculé N206M le 12 septembre 1974, il est demeuré inscrit au registre américain jusqu’au 22 mars 2002, moment où il a été radié, car officiellement considéré comme détruit. En fait, entretemps, il avait déjà été donné par Bell à l’ÉNA au début des années 1990.

La première diapositive que j’ai de cet hélicoptère a été prise à Indianapolis par le photographe Donald A. Weber en septembre 1981. À cette époque, il portait une livrée bleue et blanche ainsi que l’inscription "Experimental" signifiant qu’il s’agissait d’un prototype destiné aux essais en vol.

Ensuite, je l’ai moi-même photographié le 30 juin 1994 lors de ma toute première visite à l’ÉNA. À l’époque, je ne savais pas encore que j’enseignerais là quatre ans plus tard ! À ce moment, ainsi que le 29 septembre 1998 (là, j’étais tout juste devenu enseignant), il portait encore son immatriculation originale N206M ainsi qu’une livrée que je ne trouvais pas très atirante.

Je ne devais pas être le seul à penser ça car, en 1999, il a été repeint dans les tons bleus et blancs de l’ÉNA. À mon avis, pas mal plus beau et un look plus moderne ainsi ! Dans la foulée, la fausse immatriculation C-XBHT sera appliquée, "BHT" signifiant "Bell Helicopter Textron" et rappelant son généreux donateur.

Cet appareil étant un prototype, son système électrique ne correspondait pas aux appareils de série ainsi qu’à la documentation technique et aux schémas de Bell. Je me suis donc proposé d’enlever tout le câblage existant pour en refaire un neuf conforme au schémas des hélicoptères de série. Toutefois, des pannes ont été implantées dans plusieurs circuits pour faire pratiquer les étudiants. Chaque panne peut être initiée grâce à un panneau d’interrupteurs connecté dans le coffre à bagages. Et lorsque l’on souhaite annihiler toutes les pannes, on remplace le boîtier par un connecteur de pontages.

Fin 1999 et début 2000, j’ai commencé le travail aidé par un petit groupe d’étudiants volontaires venant travailler sur le Bell 206L durant leur temps libre. Puis au fil du temps, j’ai continué le travail au point que, lorsque j’ai quitté l’ÉNA en 2004, la majorité des circuits électriques était fonctionnelle et du matériel avionique avait été commandé pour achever le projet. Simultanément, j’avais redessiné les schémas selon la norme ATA 100 avec le logiciel AutoCAD.

Mais lorsque je suis revenu en 2009, j’ai constaté que l’état du système électrique s’était sérieusement dégradé, ayant subi les sévices des étudiants (ce qui est normal), mais n’ayant pas été remis en état ensuite (ce qui n’est pas normal). Il n’était même plus possible de brancher l’hélicoptère à un groupe d’alimentation externe, car c’était devenu trop dangereux !

Par la suite, un peu découragé par cette négligence, je ne me suis plus trop occupé de cet hélicoptère. Mais ces dernières semaines, je me suis mis en tête de le remettre en état, histoire de terminer ma carrière avec un beau projet. Et c’est là nous nous en sommes rendus aujourd’hui. La suite prochainement !

Fidèle à mon habitude de commander un DVD pour atteindre le montant minimal d’exemption de frais de livraison chez Amazon, j’ai acquis ce petit bijou de film retraçant la vie du célèbre astronaute Neil Armstrong. Et je ne le regrette pas, comme je l’explique à la rubrique "Films" de ce blogue :

Critique du film.

Mercredi, deux étudiants du groupe "Avionique" (ex-Électro-ÉNA) de l’École nationale d’aérotechnique ont repris le travail sur le GPU AFSG-1 du Musée de l’aérospatiale du Québec. Le travail du jour consistait à démonter l’ancien ampèremètre et son shunt. Pour rappel, ce projet consiste à remettre en état de fonctionnement ce groupe d’alimentation électrique au sol (GPU) AFSG-1 datant de 1952 et ayant été utilisé par l’Aviation royale canadienne. Ceci s’effectue dans le cadre d’une collaboration entre le MAQ et l’ÉNA permettant aux étudiants de l’école d’acquérir de l’expérience dans des applications pratiques concrètes.

En janvier 2005, je n’avais pas encore acheté mon boîtier Nikon D70 numérique (ce sera le mois suivant !) et, donc, j’utilisais toujours mes deux boîtiers argentiques F80 avec de la pellicule Fujichrome, car le Kodachrome devenait difficile à trouver et, surtout, à développer. Voici des numérisations de diapositives des quelques aéronefs photographiés ce mois-là à l’aéroport de Saint-Hubert. À l’époque, j’étais moins assidu que maintenant …

… Quoi de mieux pour le moral ? Ce midi, j’ai effectué un petit arrêt chez Héli-Inter pour photographier un Bell 205 de la compagnie que je n’avais pas encore vu ainsi qu’un Bell 505 d’Estrie Hélicoptères. Simultanément, un AStar revenait d’une pratique à la longue élingue. Voilà de quoi remettre le spotter-photographe de bonne humeur après des jours de grisaille, de neige et de froid intense !

Merci à MariClaude pour son aimable collaboration.

Ces dernières années, nous avons constaté un déplacement de la fabrication de plusieurs avions canadiens de l’est vers l’ouest du pays. C’est surtout vrai pour l’Ontario qui a vu l’ensemble des produits De Havilland Canada migrer vers la Colombie Britannique et maintenant vers l’Alberta où il existe un projet visant à bâtir un nouvel aéroport près de Calgary. Celui-ci devrait accueillir un site industriel complet où se trouveront les chaînes de montage des Q400 ainsi que des nouveaux DHC-515, successeur des CL-215 et CL-415 conçus et produits à l’époque par Canadair, puis par Bombardier. À noter aussi que, dans le concept de départ, un musée est déjà prévu !

Encore un mois écoulé bien tranquille questions photographie à l’aéroport de Saint-Hubert. Une des raisons à cet état des choses est la mauvaise météo : il est tombé en moyenne presque deux fois plus de neige en janvier 2023 qu’à la normale … Ceci explique cela, en plus de la période de lente relance des activités après les fêtes de fin d’année. Au rayon de l’exotisme, le 7 janvier 2023, nous avons reçu la visite d’un Beechcraft Super King Air islandais. Et du côté des opérateurs locaux, j’ai pu photographier les deux nouveaux Saab 340B aux pleines couleurs de Pascan (C-GQPC et C-FDML). À noter que, contrairement aux quatre autres Saab de la compagnie, les deux derniers ont les capots des moteurs peints en blanc.

Au terme de la Seconde Guerre mondiale, la France, tout comme d’autres pays, met la main sur plusieurs réalisations allemandes, notamment des hélicoptères Focke-Achgelis. Ainsi, en se basant sur les travaux de l’ingénieur Henrich Focke, la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (S.N.C.A.S.E., devenue Sud Aviation, puis Aerospatiale, puis Eurocopter et, enfin, Airbus Helicopters !) construit le prototype SE3101.

Équipé d’un moteur Mathis 4G-20 de 90 chevaux, il effectue son premier vol le 13 juin 1948. L’intention est d’expérimenter le double rotor anticouple monté en V inversé et, après avoir effectué une vingtaine d’heures de vol, les résultats sont unanimes : ça ne fonctionne pas très bien d'un point de vue de l'aérodynamique et beaucoup de puissance est perdue dans l’entraînement de ces deux petits rotors !

À noter que le rotor principal tourne dans le sens antihoraire, donc contraire au sens de rotation de tous les hélicoptères français subséquents. Ceci vient du fait que le moyeu et les pales du rotor proviennent de la moitié d’un Focke 61 birotor saisi après la guerre. Probablement que les têtes rotor des prototypes suivants, le SE3110 (surnommé "Burette à huile") et le SE3120 Alouette I (prédécesseur du SE3130 Alouette II), ont été inspirés par l’autre moitié de l’hélicoptère allemand, celle dont le rotor tournait dans le sens horaire !

En juillet 2005, je m’étais rendu au Musée de l’Air et de l’Espace situé au Bourget, près de Paris, afin de photographier le prototype de l’Alouette II dont on fêtait, cette année-là, le 50ème anniversaire. Je vous en reparlerai, d’ailleurs, dans un prochain billet. Toujours est-il que, sur place, j’ai également pris un certain nombre de photos du SE3101, également conservé et exposé dans ce magnifique musée.

Si l’histoire des hélicoptères vous intéresse, surtout lisez ce livre écrit de la plume de Jean Boulet, ancien pilote d’essais de l’Aérospatiale et détenteur de nombreux records :

Critique du livre.

Mardi, j’ai accompagné un groupe d’étudiants de l’École nationale d’aérotechnique chez Nolinor à l’aéroport de Mirabel. Après un transport en autobus scolaire, qui tenait par moment d’un rodéo sur route, nous sommes accueillis vers 13h00 par Pierre Doré, un ancien étudiant en avionique devenu le directeur de la maintenance de la compagnie.

Dès que nous entrons dans les locaux administratifs, nous constatons que les lieux sont bien aménagés, confortables et très "air minded". Ainsi, même les toilettes sont ornées de belles photos d’avions, histoire de demeurer dans l’ambiance aéronautique en toutes circonstances !

Dans un premier temps, nous sommes conduits dans une salle de formation où les différents responsables nous présentent la compagnie et ses opérations particulières, notamment dans le nord et au travers de sa filiale OWG. Les étudiants de l’ÉNA étant tous de potentiels futurs techniciens, les conditions de travail chez Nolinor sont largement abordées. Et il faut dire que celles-ci sont bien attrayantes sur bien des points de vue. Ainsi, par exemple, il existe un programme permettant aux employés éligibles de pouvoir bénéficier d’une aide en vue de l’obtention d’une licence de pilote, pouvant éventuellement inclure une prise en charge totale des frais par la compagnie. Ainsi, un jeune ne disposant pas des moyens financiers adéquats, pourra malgré tout accéder à une option de carrière qu’il ne pouvait pas envisager avant de se faire embaucher par Nolinor, pourvu qu’il soit motivé et volontaire. Ici, on semble donc choyer son personnel !

Une fois la présentation achevée, nous nous rendons au hangar où deux Boeing 727-200 de la compagnie sont en maintenance (C-GNLE et C-GNLK). Il faut savoir que Nolinor est le plus important utilisateur de cette variante du 737, du fait qu’il s’agit du seul jet pouvant être équipé de "gravel kits", un équipement essentiel pour opérer dans le Grand Nord. Dans le hangar, nous voyons aussi le LearJet 45 C-FHCW utilisé pour des vols VIP, mais aussi comme avion de liaison permettant d’acheminer rapidement des techniciens et de petites pièces en cas d’immobilisation technique d’un Boeing 737 dans un endroit éloigné.

À l’extérieur, devant le hangar, nous pouvons observer le Boeing 737-2R4C C-GNLW aux couleurs de l’équipe de football (américain) des Alouettes ainsi que le 737-408 C-GGWX d’OWG. Un peu plus loin se trouve encore le Convair 580 C-FTAP sensé devoir rejoindre un musée en Ontario. Le Convair 580 fait partie intégrante de l’histoire de Nolinor en ayant été le fer de lance de la compagnie avant l’arrivée du Boeing 737. Enfin, à l’extrémité de la propriété, se trouvent encore trois anciens 737-200 utilisés pour le prélèvement de pièces de rechange.

Lors de notre visite du hangar, nous pouvons voir les différents postes de travail ainsi que les ateliers, ce qui intéresse beaucoup les étudiants. Pour ma part, tout au long du parcours, je retrouve aussi certains anciens étudiants à qui j’ai enseigné dans le passé. Et c’est ainsi que ce conclut cette très belle visite d’entreprise. Merci à Nolinor pour ce bel accueil !

L’auteur tient à remercier Marco Prud’homme, Yves Bergeron, Pierre Doré, Éliane Lemay, Andrée-Anne Lauzon, ainsi que tout le personnel de Nolinor, pour leur aimable collaboration à la réalisation des photos de ce reportage. Merci aussi à Catherine Beaudry et Joëlle Vachon de l'ÉNA.

Dans le hangar de Nolinor se trouvait le Boeing 737-248C C-GNLE. Or il se fait que j’avais déjà eu l’occasion de photographier cet avion dans deux "autres vies" précédentes. Tout d’abord, en 1979, je l’avais vu à Genève-Cointrin arborant les couleurs de la compagnie irlandaise Aer Lingus (EI-ASL). Ensuite, bien plus tard, je l’avais revu à plusieurs reprises à Dorval aux couleurs de First Air (C-FNVT).

Mais, encore plus fort comme coïncidence … Lorsque j’ai photographié le futur C-GNLE à Genève le 26 juillet 1979, le même jour, j’ai aussi photographié le futur C-GNRD qui volait à l’époque aux couleurs de la SABENA avec l’immatriculation OO-SDR (je vous ai déjà parlé de cet avion l’an dernier sur ce blogue). Ainsi, en juillet 1979, lors de ce qui fut ma première vraie journée de spotting réalisée à un aéroport international avec mon premier boîtier Minolta XG-2 acquis quelques jours plus tôt, j’ai eu l’occasion de mettre sur la pellicule deux futurs Boeing 737 de Nolinor appartenant alors à deux compagnies différentes !

En cherchant dans mes anciennes diapositives, j’ai retrouvé ces deux vues vues du Boeing 737 PH-TVC de Transavia Holland qui allait devenir C-GNLK. Ces deux diapositives Kodachrome proviennent d’échanges effectués avec des correspondants à l’époque.

Après les activités liées au 50ème anniversaire de l’Alouette II à Marignane, me revoilà en route vers les Alpes, toujours avec la Peugeot de mon père. En effet, j’ai prévu de passer une partie de la semaine en Italie, et plus particulièrement dans le Val d’Aoste pour y effectuer quelques reportages au sujet de compagnies locales exploitant des Alouette et des Lama. Nous sommes le dimanche 26 juin 2005 et la circulation est fluide jusqu’à Chamonix où j’ai planifié une escale pour la nuit avant de traverser la frontière par le Tunnel du Mont-Blanc.

Mon gîte se situe plus précisément aux Bois, là où est implantée la base de secours Jean-Jacques Mollaret dont je vous ai déjà parlé à plusieurs reprises dans ce blogue. Ma chambre donne face aux Drus que je photographie sous les dernières lueurs du jour (voir les photos ici). Quatre jours plus tard, le pilier Bonatti, bien visible sur mes photos, s’effondrera sur la Mer de Glace, défigurant à tout jamais ce pan du massif du Mont-Blanc. Fort heureusement, personne ne sera blessé au cours de cet impressionnant effondrement.

Le lendemain matin, je me rends donc à la base de secours Jean-Jacques Mollaret où je retrouve les équipages des hélicoptères de la Gendarmerie et de la Sécurité Civile, ainsi que les gendarmes secouristes en montagne du PGHM, à propos de qui j’avais réalisé un reportage l’année précédente. Pour la Sécurité Civile, c’est l’Alouette III F-ZBDI qui est présente, tandis que du côté de la Gendarmerie, c’est l’EC145 F-MJBA qui est de service. En fait, j’avais déjà photographié ce dernier lors d’un bref arrêt en chemin entre Zermatt et Grenoble quelques jours auparavant.

Je passe donc la matinée sur place, ce qui me permet d’assister à quelques mouvements de ces deux hélicoptères engagés dans des missions de secours en montagne. Puis vient le temps de quitter mes amis pour passer en Italie, de l’autre côté du massif du Mont-Blanc, afin de vivre d’autres aventures d’Alouette et de Lama !

Bon, d’accord, elle n’est pas terrible … Il ne faisait pas très beau et l’avion était mal placé. Bonnes excuses, non ? Mais c’est quand même la première photo que je prends cette année à l’aéroport de Saint-Hubert assez endormi dans cette période d’après les Fêtes. Il s’agit, en fait, du Boeing 737-45D N803TJ d’iAero Airways (Swift Air) ayant très certainement transporté l’équipe de hockey des Rangers de New York venue flanquer une raclée 4 à 1 aux locaux des Canadiens de Montréal (ils ont maintenant l’habitude de se faire piler, rassurez-vous !)

Traditionnellement, le premier janvier de chaque année, je vous propose une séquence vidéo choisie un peu par hasard sur YouTube. Pour le 1er janvier 2023, voici l'aviation de brousse au féminin en Alaska !

Si j’en juge d’après le nombre de photos que j’ai prises ce mois-ci à l’aéroport de Saint-Hubert, nous avons eu droit à un peu moins de trafic qu’au cours des mois précédents. C’est normal, nous sommes en décembre et les activités ralentissent à l’approche des fêtes de fin d’année. Toutefois, nous avons eu quelques visiteurs intéressants comme vous pourrez le constater parmi les photos qui suivent. Du côté de chez Pascan, le sixième Saab 340B a été livré tout blanc avec l’immatriculation N194CJ tandis que le cinquième est maintenant en service aux pleines couleurs de la compagnie avec l’immatriculation C-GQPC. Malheureusement, je n’ai pas encore eu l’occasion de le photographier ... Ce sera pour l’an prochain ! À noter aussi le De Havilland Canada DHC-8-106 C-FETB de Pratt & Whitney Canada qui porte l’ancienne immatriculation du Boeing 720 actuellement exposé à Trenton. "FETB" signifiait, à l’époque du Boeing "Flying Enormous Testbed", ce qui est moins approprié pour le Dash 8, vous en conviendrez ! Enfin, pour les spotters méticuleux, le magnifique DAHER TBM-960 N666DX, photographié lors des derniers rayons de soleil de l’année, avait été immatriculé la veille de sa visite à Saint-Hubert selon le site de la FAA.

2005 marquait le 50ème anniversaire de l’Alouette II. En effet, c’était le 12 mars 1955 que le pilote d’essai Jean Boulet effectuait un vol stationnaire d’une dizaine de minutes avec le prototype No. 01 au terrain du Buc, dans la banlieue parisienne. Un premier vol qui allait propulser la giraviation française au niveau mondial ! L’Alouette II était le fruit du travail d’une équipe extraordinaire d’ingénieurs, Charles Marchetti et René Mouille, principalement, ainsi que de techniciens et de pilotes d’essais, dont Gérard Henry et Henri Petit au début.

À l’exception de Charles Marchetti décédé à l’époque, j’étais en contact avec les autres membres de l’équipe qui mirent au point l’Alouette II et ses successeurs, l’Alouette III et le Lama. L’idée m’est donc venue début 2005 de les rassembler lors de mon prochain séjour en Europe durant l’été et de les photographier tous ensemble devant une Alouette II à Marignane où se situe la principale usine d’Eurocopter, ex-Sud Aviation, ex-SNCASE, constructeur de la famille des Alouette et des Lama. Durant plusieurs mois, j’ai donc échangé des courriers avec eux pour essayer de trouver une date où tous pourraient être présents pour cette photo, ce qui était loin d’être évident ! Simultanément, Eurocopter avait prévu d’organiser à son usine de Marignane le vendredi 24 juin 2005 une commémoration où les pionniers de l’Alouette seraient invités ainsi que moi-même. Celle-ci consisterait en une conférence de Philippe Boulay, éminent spécialiste de l’histoire des voilures tournantes en France. Nous avons donc convenu que nous réaliserions la photo souvenir le lendemain matin, soit le samedi 25 juin 2005.

Souvenez-vous, dans l’épisode précédent, nous étions le 23 juin 2005 et je m’étais arrêté à Grenoble-Le Versoud sur ma route entre Zermatt et Marignane. Ce soir-là, je me rends à l’hôtel que Gérard Henry a réservé pour moi et qui est situé pas trop loin d’où il réside. En effet, c’est lui qui me prend en charge pour la journée du 24 juin 2005; il a tout organisé et planifié pour moi ! Ainsi, un dîner est prévu dans un restaurant des environs d’Aix-en-Provence. Autour de la table, on retrouve, bien entendu, Gérard Henry et son épouse, André Ganivet, mécanicien d’essais en vol et ami de Gérard Henry, ainsi que René Mouille et Madame Mouille. Inutile de préciser que je suis assez impressionné d’être assis à cette table ! Pour ma part, c’est la première fois que je rencontre René Mouille en personne, même si j’étais déjà en contact avec lui depuis quelque temps. Quant à André Ganivet, je fais sa connaissance ce jour-là.

Le soir, nous nous rendons à l’usine de Marignane pour assister à la conférence de Philippe Boulay. Nous sommes accueillis par Jean-Louis Espès, directeur des relations publiques d’Eurocopter. Celui-ci, quelques jours auparavant, alors que j’étais encore à Zermatt, avait téléphoné à Louise qui était restée au Canada pour s’assurer que je serais bien présent à la conférence. Elle lui avait répondu : "Là, il est dans les montagnes en Suisse, mais s’il vous a promis qu’il sera là, soyez rassuré qu’il viendra !" Une fois dans la salle de conférence, fidèle à mon habitude dans ce genre de circonstances, je compte me faire discret et me fondre quelque peu dans l’assemblée, mais Jean-Louis Espès m’invite à prendre place à la première rangée, aux côtés de Jean Boulet, René Mouille et autres VIP ! Quel honneur … Ce sera la seule fois qu’Eurocopter, devenu Airbus Helicopters depuis, marquera une certaine reconnaissance pour mes travaux et mes recherches à propos des Alouette et des Lama.

Le lendemain matin, j’avais fixé rendez-vous à Jean Boulet, Gérard Henry, René Mouille et Henri Petit (ce dernier n’ayant pu assister à la conférence de la veille) chez Aeromecanic à l’aéroport de Marignane, car c’était le seul endroit dans les environs immédiats où une Alouette II était facilement disponible. Son propriétaire, Fabrice Palumbo, avait bien volontiers accepté de nous accueillir pour la photo souvenir. Lorsque nous arrivons, plusieurs Alouette II anciennement de l’ALAT sont entreposées dans le grand hangar d’Aeromecanic. La No. 1770 est sortie; elle ne dispose ni de pales de rotor principal, ni de rotor de queue. Peu importe, on s’arrangera au cadrage pour ne pas que ça paraisse. Par contre, il y a un problème plus embêtant, c’est que l’hélicoptère est recouvert d’une couche de crasse que l’on ne pourra pas dissimuler à la photo. Il faut donc le nettoyer dare-dare, d’autant que Jean Boulet commence à montrer des signes d’impatience. Pour aller plus vite, seul le côté droit de l’appareil est lavé. Et enfin, on peut prendre la photo des pionniers de l’Alouette II un demi siècle après le premier vol d’un hélicoptère de ce type. Le stress et les incertitudes liés à la préparation de cette photo historique sont maintenant derrière moi. Je suis bien fier de mon coup !

Merci à Daniel Liron pour son aimable collaboration.

Disons-le d’emblée, seul le premier est un hélicoptère, l’autre étant le camélidé favori du Capitaine Haddock dans sa conquête du Temple du Soleil ! L’histoire se déroule dans le comté de Fairfax en Virginie où un lama s’est échappé. Un des Bell 429 de la police locale est appelé en renfort afin de localiser l’animal en fuite. Voyez en images sa poursuite et sa capture, notamment au travers du système FLIR de l’hélicoptère habituellement utilisé pour poursuivre bandits et autres gangsters. Écoutez aussi les commentaires et les rires des policiers !

En 2015, j’avais eu l’occasion d’effectuer un reportage au sujet des deux Bell 429 de la Police du comté de Fairfax. Il en avait résulté l’article suivant :

Article original (PDF 10 pages, 14,1 Mo)

Photos des Bell 429 de la Police du comté de Fairfax