Mercredi 10 avril 2019. En fin d’après-midi, Ronnie ("mon oncle Ron") arrive à l’ÉNA après avoir parcouru près de 4000 kilomètres durant une semaine depuis Red Deer en Alberta avec son énorme caravane et son tout aussi énorme pick-up F350. C’est Ron qui sera le responsable de l’organisation de la restauration du DC-3 et, donc, le grand chef d’orchestre de toute l’opération qui sera un réel défit assez unique en aviation. À la demande Mikey, j’escorte le convoi par l’ÉNA vers l’ancienne voie de circulation Alpha où le DC-3 est stationné. En effet, Ron a obtenu l’autorisation des autorités aéroportuaires de camper à côté de l’avion durant toute la durée du projet. Quant à Mikey et Stella, ils logent dans le sous-sol de la maison d’une sympathique dame résidant non loin de l’aéroport. Une fois Ron installé, je propose que nous allions tous ensemble souper au Saint-Hubert du coin. Je termine la soirée seul avec Ron qui, visiblement, a besoin de parler à quelqu’un après avoir passé une semaine à bord de son véhicule avec ses deux chiens.

Jeudi 11 avril 2019. C’est le "jour 1" de la restauration de l’avion … et je ne peux être présent car j’enseigne toute la journée à l’ÉNA. En fin de journée, toutefois, je rencontre Ron et Stella. Pour voir ce qui s’est déroulé en ce jeudi, voyez l’épisode 100 de Plane Savers sur YouTube.

Vendredi 12 avril 2019. En matinée, je rejoins toute l’équipe pour prendre les informations pour le lendemain qui sera mon premier jour officiel dans le projet Plane Savers. En effet, pour pouvoir travailler sur le DC-3, il faut d’abord recevoir une formation en matière de santé et de sécurité au travail et Stella est très stricte à ce sujet. On comprend tout de suite que c’est du sang allemand qui circule dans ses veines : elle est un modèle d’organisation et c’est absolument nécessaire pour un projet d’une telle ampleur. Trois bénévoles sont déjà au travail et pour ma part, je prends quelques photos des opérations.

Samedi 13 avril 2019. À 08h00 du matin, j’ai rendez-vous à l’entrée de l’ÉNA avec trois autres nouveaux bénévoles dont un étudiant de l’école et un ancien étudiant avec qui j’ai même eu l’occasion d’aller en Suisse en 2014 avec un groupe d’Exploration ÉNA. Pour faciliter la vie à Stella pour sa présentation en santé et sécurité au travail, j’invite tout le groupe dans un local de classe où nous sommes bien plus confortables pour écouter ses conseils pertinents. Une fois les papiers requis signés, nous embarquons avec nos outils dans la "Plane Savers Mobile" pour rejoindre l’avion.

Ayant déjà planifié mon travail la veille avec Ron, je commence sans tarder l’inspection des systèmes électriques, des connecteurs, des disjoncteurs et du câblage de l’avion. Le bilan est qu’il y a de bonnes choses et de mauvaises choses. Parmi ces dernières, je note des connecteurs très corrodés sur les cloisons pare-feu (ils sont restés plus de 25 ans exposés directement aux intempéries !) Il y a aussi des torons de fils sauvagement coupés par les pilleurs et les vandales. Et puis, il y a l’œuvre des oiseaux et autres écureuils qui avaient élu domicile à bord de l’avion avant que l’on ne vienne les déranger.

Tout le monde sait que, lorsque l’on travaille en électricité ou en avionique, il faut se référer à des schémas. Ron me donne donc un carton rempli de plans (des .blueprints") relatifs au DC-3 C-FDTB, un appareil sensé être identique à notre C-FDTD et dont les composants ont été démontés à Red Deer pour rebâtir ce dernier. Ceux-ci étant relativement pêle-mêle, je conviens avec Ron que je les classerai confortablement chez moi le lendemain matin.

Ayant achevé mon inspection dans l’avion, je donne un coup de main au démontage des deux ailes. En effet, lorsque l’avion est arrivé par la route il y a plus de 25 ans, les personnes qui les ont remontées ne l’ont peut-être pas fait correctement et il faut, bien évidemment s’en assurer. Sachant que chacune des ailes est tenue par plus de 300 boulons, c’est tout un travail de les défaire ! Par ailleurs, il faut les soutenir à l’aide d’élingues spéciales durant toute l’opération de démontage des derniers boulons. Ceci est réalisé grâce au chariot-élévateur loué pour la circonstance et opéré par Mikey. Le vent provoque quelques inquiétudes, mais, les toutes les précautions étant prises, tout se déroule sans encombre.

Ayant été rejoint durant l’après-midi par mon collègue Frédéric, nous commençons à organiser les torons de fils dans le cockpit. Entretemps, à l’aide d’un bloc d’alimentation autonome, je vérifie le fonctionnement des deux relais de démarrage ainsi que de la mise en drapeau des hélices. Et c’est ainsi que nous terminons cette première journée en tant que bénévoles du projet "Plane Savers".

Dimanche 14 avril 2019. Une partie de la matinée est dédiée au classement et à la réalisation de l’inventaire des schémas de DTB à domicile. Tant qu’à faire les choses correctement, le classement est organisé selon la norme ATA 100 ! Simultanément, Benoît de Mulder m’a fait parvenir la bibliothèque complète des schémas du C-47 TCA de 1946.

Le fait important de la journée est que le DC-3C numéro de série 12253 est officiellement redevenu un avion. En effet, un duplicata de la plaque du constructeur a été apposée près du cockpit. Pour l’équipe de Buffalo Airways, ce fut tout un parcours administratif afin de l’obtenir, mais ces efforts étaient nécessaires suite au vol des différentes plaques par les mêmes pilleurs et vandales déjà évoqués. Sachez aussi que DTD devrait être réimmatriculé C-FWZX très prochainement.

De retour à l’avion dans l’après-midi, il me faut vérifier la correspondance entre toute la documentation en ma possession et ce qui se trouve effectivement dans DTD. Et la loi de Murphy aidant, seuls quelques schémas de DTB semblent correspondre, mais rien qui puisse nous aider vraiment. J’envoie donc un courriel à Rod, le frère de Mikey en charge de la documentation technique chez Buffalo Airways à Yellowknife, pour voir s’il ne pourrait pas trouver les bons schémas pour notre DC-3. Pour le reste, je continue à trier les fils dans le cockpit alors que de cette journée s’achève sous la pluie.

Lundi 15 avril 2019. Je me rends en après-midi avec Frédéric rejoindre l’équipe de Plane Savers. Je suis très heureux de travailler sur ce projet avec mon collègue de travail. Il y a un côté rassurant à le savoir dans l’équipe ! Nous faisons encore quelques vérifications avec la documentation à notre disposition pour nous rendre compte que nous n’avons aucun document pertinent aux circuits que nous aurons à vérifier et remettre en état de fonctionnement dans l’avion. N’ayant pas encore reçu d’informations de la part de Rod, nous n’aurons probablement pas d’autre choix que de redessiner nous-mêmes les circuits sur lesquels nous travaillerons.

Avant notre arrivée, l’avant du cockpit a été impeccablement nettoyé par Bobby, un sympathique bénévole de l’équipe. Du beau travail qui va nous permettre de travailler dans un endroit désormais propre. Pour le reste, nous dressons l’inventaire des interrupteurs de l’overhead panel qui sont épouvantablement corrodés et doivent impérativement être remplacés. Je recherche, ensuite, leur numéro de pièce dans mon catalogue Aviall que j’ai eu la bonne idée de prendre avec moi afin de pouvoir les commander. J’espère que nous les aurons reçus vendredi afin que nous puissions commencer à rétablir le fonctionnement de certains circuits. Pendant que je compulse mon catalogue, Frédéric commence à essayer d’identifier la fonction de certains fils du cockpit et des nacelles. Nous terminons ainsi cet après-midi très humide.

Vous trouverez ci-dessous une sélection des photos prises au cours de derniers jours. Pour ma part, je reviendrai travailler sur l’avion vendredi et Frédéric me rejoindra samedi. Vous pouvez aussi voir le résumé de chaque journée sur le canal Plane Savers sur YouTube :

Épisode 99 – Épisode 100 (jour 1) – Épisode 101 (jour 2) – Épisode 102 (jour 3) – Épisode 103 (jour 4) – Épisode 104 (jour 5).

12 mars 2019. Une des visites que nous aurions aimé faire à Tucson en Arizona, est le tour du "Boneyard" de la base militaire de Davis Monthan où sont entreposés des milliers d’aéronefs des forces armées américaines. Malheureusement, pour différentes raisons, nous nous y sommes pris un peu tard et lorsque nous avons voulu réserver le tour, il n’y avait plus de place avant la semaine suivante …

Mais, du côté sud de la base, il existe plusieurs entreprises spécialisées dans la démolition d’aéronefs. C’est ainsi qu’avant de nous rendre au Pima Air & Space Museum, également attenant à la base militaire, nous avons été fureter du côté de quelques unes et nous avons tenté de photographier les appareils visibles depuis les clôtures. Voici le résultat :

13 octobre 2018. Pour ce dernier billet au sujet du Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino, je vous propose de visiter le hangar principal où sont abrités certains aéronefs plutôt rares. Malheureusement, la bâtisse est assez vieille, un tantinet négligée, et les oiseaux ont fait leur œuvre sur certains appareils … Voici, donc, le tour du propriétaire.

Ce matin, 52 ans jour pour jour après le premier vol du prototype du Boeing 737, en arrivant à l’ÉNA, je constate la présence simultanée de trois modèles 200, ce qui, jusque-là, était un événement rare à l’aéroport de Saint-Hubert. Mais avec le développement des activités de Chrono Aviation, ceci risque de devenir plus courant à l’avenir. Deux des trois appareils présents ce matin étaient ceux appartenant à la compagnie (C-FYPN et C-GTVO) tandis que le troisième portait les couleurs de Canadian North (C-GDPA).

Mardi dernier, le conteneur contenant toutes les pièces requises pour la restauration du DC-3 C-FDTD (qui devrait bientôt changer d’immatriculation !) est arrivé à l’aéroport de Saint-Hubert en provenance de Red Deer en Alberta. Il a été placé sur la bretelle Alpha, tout juste à côté de l’endroit où se trouve l’avion. Pour amener le conteneur à cet endroit, il a fallu le passer par dessus la clôture de l’aciérie Cresswell à l’aide d’une grue.

Vendredi soir Mikey McBryan, Stella et leur chien sont arrivés à Dorval et, hier, accompagné par Benoît de Mulder, nous avions tous rendez-vous pour l’ouverture du conteneur. Voici donc quelques photos prises à cette occasion ainsi que le 95ème épisode de la série Plane Savers sur YouTube relatant tout ceci.

11 mars 2019. L’Arizona est réputé pour son climat chaud et sec (sauf lors de notre passage où il a plu abondamment durant trois jours !) C’est donc l’endroit idéal pour entreposer des avions sans qu’il ne se dégradent trop vite. Il existe donc plusieurs terrains d’entreposage servant souvent de centre de démolition également. Le plus connu de ceux-ci est, sans conteste, le Pinal Airpark.

Alors que c’est un ciel plombé avec un peu de pluie qui règne depuis notre arrivée en fin de matinée en Arizona, lorsque nous arrivons à proximité du Pinal Airpark sur l’autoroute 10, des éclaircies apparaissent comme pour nous inviter à nous y rendre, ce que nous ne manquons pas de faire, bien évidemment.

Lorsque nous y arrivons sur place, le premier avion qui m’apparaît est l’Airbus A330 OO-SFN de Brussels Airlines qui commence à être cannibalisé parmi d’autres Airbus de Lufthansa. Il y a moins d’un an, je l’avais encore vu "en parfaite santé" à l’aéroport de Bruxelles-National ! Je le photographie tant bien que mal, car c’est bien là le problème du Pinal Airpark. Seule une minorité d’avions sont photographiables décemment à partir des clôtures. Ainsi, nous voyons de loin le Boeing 747 SuperTanker sans pouvoir l’approcher. Disons que c’est un peu enrageant !

Parmi les avions que nous photographions depuis la clôture au Pinal Airpark, il y a le CASA 212-200 N497CA de Rampart Aviation portant le numéro de série 291. Or il se fait que, dans le passé, cet avion avait été opéré en Belgique pour Hawa Air et European Air Transport avec l’immatriculation OO-FKY. À cette époque, il volait essentiellement pour DHL à partir du hub de Bruxelles-National. Par la suite, je l’ai revu à l’occasion du spectacle aérien de Québec en juin 2008 où il volait pour Fayard Enterprises avec l’immatriculation N497CA; il avait été affrété pour larguer les parachutistes de l’équipe militaire des Skyhawks. Ainsi, il y avait donc au moins deux "anciens belges" ce jour-là au Pinal Air Park !

Historique du CASA 212 MSN 291 (Planelogger).

Comme je vous l’ai mentionné, nous l’avons vu de loin sans pouvoir nous en approcher. Afin de vous donner une idée de "la bête", voici deux séquences vidéo fort intéressantes à son sujet.

Avec le déménagement prévu au 1er mai prochain du FBO H18 vers le nouveau H19 actuellement en voie d’achèvement, on pouvait se demander ce que le nouveau propriétaire des lieux, Nolinor, ferait du Hangar H18. La réponse est officiellement tombée hier par voie de communiqué : sous la bannière "Cirrus", il deviendra le premier incubateur d’entreprises destiné au domaine de l’aviation et de l’aéronautique de la région. Pour rappel, dans le passé, le hangar H18 abritait les avions qui effectuaient les essais en vol des moteurs de Pratt & Whitney Canada, notamment le Boeing 720 C-FETB "Pinocchio" maintenant exposé au musée à Trenton. Pour plus d’informations, je vous invite à consulter le communiqué ci-dessous :

Communiqué : "CIRRUS : Premier incubateur d’entreprises destiné au domaine de l’aviation et de l’aéronautique" (PDF 556 Ko).

N’en déplaise aux quelques grincheux se plaignant du bruit, le Boeing 737 devient un avion très régulier à l’aéroport de Saint-Hubert depuis ces derniers jours avec l’accroissement des activités de Chrono Aviation. Enfin, il y a un peu d’animation et, surtout, un développement des affaires centré sur la plateforme aéroportuaire !

C’est ainsi qu’hier nous avons pu voir un Boeing 737-2T2C (C-GDPA) de Canadian North volant pour Chrono Aviation. Cet avion était déjà venu à Saint-Hubert en août 2013 à l’occasion des Jeux du Canada qui s’étaient déroulés à Sherbrooke. Les 737-200 semblent donc éternels ici au Canada !

Voici la sélection de photos d’aéronefs prise au cours du mois écoulé à l’aéroport de Saint-Hubert par moi-même ainsi que par Édouard Painchaud. Pour ma part, j’ai manqué assez bien d’avions d’affaires américains qui étaient, soit pas annoncés, soit qui sont venus lorsque je travaillais. On ne peut pas être tout le temps chanceux !

13 octobre 2018. Poursuivons notre découverte du Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino dans la banlieue de Moscou avec une série d’aéronefs ainsi que des prototypes parmi les plus étranges produits par l’industrie de l’aérospatiale soviétique et russe. La palme, dans cette catégorie, revient très certainement au Sukhoi T-4 que vous découvrirez dans cette sélection de photos.

11 mars 2019. Situé non loin de l’autoroute 10 que nous empruntons pour nous rendre de Phoenix à Tucson en Arizona, se trouve l’aéroport municipal de Casa Grande où nous décidons d’effectuer une halte "spotting". Nous observons, tout d’abord, un Bombardier CL650 Challenger de NetJets (N212QS) qui semble prêt à partir dès que ses passagers seront arrivés.

L’avion le plus surprenant que nous découvrons est le Lancer Legacy FG C-GKKG bien loin de la froidure du Canada et de Vernon en Colombie-Britannique où il est sensé être basé. Au loin, mais inapprochable, nous notons le Consolidated Vultee PB4Y-2 Privateer N2871G, le seul avion de ce type encore en état de vol.

Comme avion intéressant, bien que pas mal plus modeste que le précédent, il y a aussi un Zenith CH-2000 (N24ZA). Sinon, le reste est constitué de Cessna et Piper plus communs. Voici, donc, une sélection de photos parmi les avions vus à Casa Grande Municipal Airport.

Vendredi dernier, le DC-3 C-FDTD a une nouvelle fois été déplacé depuis les installations de Chrono Aviation vers la voie de circulation Alpha, un emplacement fourni par DASH-L, l’opérateur de l’aéroport de Saint-Hubert. Un conteneur contenant toutes les pièces requises pour rebâtir l’avion devrait partir à la fin de cette semaine de Red Deer en Alberta vers Montréal. Bien entendu, je devrais vous tenir informé régulièrement de l’évolution du projet. En attendant, je vous propose deux photos du DC-3 prises aujourd’hui en toute fin après-midi et sous une belle lumière.

11 mars 2019. Lorsque l’on emprunte l’autoroute 10 vers le sud en direction de Tucson en Arizona, juste après la sortie de l’agglomération de Phoenix se trouve l’ancien aérodrome de Chandler-Gila River Memorial. Il s’agit d’un site abandonné où se trouvent une série d’épaves taguées de quadrimoteurs Douglas C-54 et DC-7 ainsi que de Lockheed Harpoon. Il y a également les restes d’un Howard 500, car des vandales y ont mis le feu. Pour s’y rendre, il faut avoir préparé son coup car il n’y a aucune mention ni aucun signe routier.

L’endroit est vraiment désert et l’ambiance de cimetière d’avions est parfaite. Pour le photographe aéromaniaque un tantinet explorateur urbain, les conditions sont idéales. Ajoutez à cela un grand cactus et vous aurez tout ce qu’il faut pour être créatif dans vos prises de vues ! Quant aux serpents ordinairement présents à cet endroit, pas trop de soucis à se faire : il fait bien trop froid pour eux et les nuages annoncent des averses ! Voici, donc, une petite sélection de mes photos favorites. Pour toutes les voir, cliquez sur le lien à la fin du billet.

J’avais hâte de découvrir ce cinquième album de la série "Classic" de Buck Danny. Après quatre titres de relativement bonne facture, à la rubrique "bandes dessinées", je vous explique pourquoi je n’ai pas du tout aimé cette dernière production :

Critique de l'album "Opération Rideau de Fer".

Informations au sujet du Tsybin R-020 dont il est question dans l'album (Wikipedia).

Dans un billet précédent, je vous parlais des deux Alouette II Nos. 2151 et 2262 ayant volé dans le passé pour Hydro-Québec et qui étaient basées en Italie sans que l’on puisse confirmer où précisément. Or, il se fait que, par le plus grand des hasards, toutes les deux se trouvent chez Star Work Sky à Strevi. Souvenez-vous, c’est avec cette même compagnie que, l’an dernier, j’avais passé une journée avec l’équipe de la base de Vogogna et le Lama I-SERY. Le monde de l’aviation est vraiment petit ! Voici donc des photos récentes de ces deux hélicoptères. Ainsi, actuellement, trois des cinq Alouette d’Hydro-Québec ont été retrouvées 35 ans après avoir quitté le Canada !

Merci à Marco Montagna pour son aimable collaboration.

13 octobre 2018. Voici une nouvelle séquence de photos dédiée, cette fois-ci, aux avions de transport commercial exposés au Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino dans la banlieue de Moscou. Malheureusement, la majorité d’entre eux sont laissés sans soin et subissent les affres du temps. Seul le supersonique Tupolev Tu-144 semble bénéficier d’un peu plus d’attention et être en meilleur état. Par ailleurs, plusieurs d’entre eux sont entreposés dans une zone inaccessible au public.

11 mars 2019. Durant notre semaine de relâche du mois de mars, deux collègues de l’ÉNA et moi-même avons décidé d’aller parcourir un bout de l’Arizona afin de visiter quelques musées et cimetières d’avions. Pour nous rendre à Phoenix, nous avons analysé l’offre de plusieurs transporteurs et nous avons trouvé le vol AC1890 d’Air Canada Rouge à un excellent prix, en tout cas, pour le Canada.

Pour ma part, il s’agit de ma première expérience avec la filiale "vacances" du transporteur national; je vais donc pouvoir la comparer avec celle d’Air Transat avec qui je suis plus habitué de voyager. Notre avion est l’Airbus A319-112 C-GSJB et, une fois à bord, c’est évident que quelqu’un de ma taille (1,87m) se sent un peu coincé lorsqu’assis. C’est certain qu’une personne encore plus grande ne doit pas du tout se trouver confortable. Mais je ne m’attendais pas à mieux d’une compagnie à bas coût, il faut bien le dire.

Notre vol quitte la porte avec cinq minutes de retard sur l’horaire à cause, nous dit-on, d’un problème avec la passerelle. Puis nous nous rendons à l’aire de dégivrage pour le déglaçage de l’avion. Ayant une de mes étudiantes qui est employée par Aero MAG, je regarde si ce ne serait pas elle qui, par hasard, à bord de sa nacelle, s’occuperait de traiter notre Airbus, mais non. Finalement, 45 minutes après l’heure annoncée du départ, nous décollons de la piste 24L.

Bien entendu, la nourriture et les boissons alcoolisées sont payantes, mais le choix proposé me semble plus intéressant que sur les vols semblables d’Air Transat et les prix tout à fait acceptables. Un bon point, donc. Mais, quand le chariot et les hôtesses arrivent à la rangée 24 où je me trouve, c’est bien entendu la règle du "y'a pu" qui s’applique : premier choix, "y’a pu", deuxième choix, "y’a pu" et finalement, j’aurai mon troisième choix : un sandwich déjeuner.

Le service à bord est très bien, au même standard qu’Air Transat. Un divertissement est proposé en utilisant le Wi-Fi à bord de l’avion. Personnellement, je ne l’ai pas utilisé. Finalement, après 5,2 heures de vol, nous nous posons à Phoenix Sky Harbor Airport et nous rejoignons le Terminal 4. Notre séjour en Arizona peut débuter !

1er mars 2019. Dans le cadre de ses missions de retour à la communauté et de promotion de l’aérospatiale, ce vendredi-matin, le Musée de l’aérospatiale du Québec avait organisé une première activité au profit d’une dizaine de jeunes de la Maison de Jonathan en collaboration avec Helicraft et Héli-Inter.

Cette matinée d’initiation à l’hélicoptère consistait, tout d’abord, en une présentation dans les locaux de la Maison de Jonathan à Longueuil des généralités au sujet des voilures tournantes. Une fois les quelques notions de base présentées, les dix jeunes, ainsi que leurs trois accompagnateurs, se sont rendus à l’aéroport de Saint-Hubert pour effectuer une très belle visite de l’héliport des compagnies Héli-Inter et Helicraft. Sur place, ils ont pu, notamment, voir de près des Airbus Helicopters AS350 AStar, un Bell 205 et des Robinson R22, R44 et R66. Différentes facettes du métier de pilote leur ont également été présentées.

Ayant préparé et mis sur pied cette activité, je constate que travailler avec des jeunes est toujours enrichissant, quel que soit leur statut. Pour moi, c’est toujours un privilège de pouvoir leur communiquer ma passion et je dois dire qu’avoir organisé cette activité avec les responsables de la Maison de Jonathan, ainsi qu’avec Helicraft et Héli-Inter, fut très positif. J’ai pu voir, chez certains, un véritable intérêt pour ce qui leur était présenté. Nul doute que d’autres activités semblables seront réalisées prochainement pour les jeunes de cette institution.

Les responsables du MAQ et de la Maison de Jonathan tiennent à remercier chaleureusement les compagnies Helicraft et Héli-Inter pour leur aimable collaboration à l’organisation de cette activité.

L’hélicoptère qui a été présenté par Héli-Inter aux jeunes de la Maison de Jonathan était l’Airbus Helicopters AS350BA AStar No. 1374 immatriculé C-FMOZ. Or, il se fait que j’avais déjà photographié ce même hélicoptère le 8 septembre 1995 à l’ancien aéroport de Fréjus, dans le Sud de la France. À l’époque, il portait l’immatriculation F-GHFR et volait pour la compagnie Hélipaca au profit des Sapeurs-pompiers du Var.

Le Musée de l’aérospatiale du Québec souhaitant ajouter à sa collection l’un des cinq hélicoptères de type Alouette II ayant volé dans le passé pour la compagnie d’électricité Hydro-Québec, faisons le point au sujet de ces appareils et de ce qu’ils sont devenus. Tout d’abord, à l’époque d’Hydro-Québec, ils étaient opérés par Les Hélicoptères La Vérendrye qui était une filiale des Hélicoptères Les Ailes du Nord-Northern Wings Helicopters. Par la suite, ils ont été tous revendus en France.

Aujourd’hui, ce qui est certain, c’est que l’un d’entre eux (No. 2163, ex-C-FBMU), en parfaite condition, vole en Savoie pour Duverney Hélicoptères avec l’immatriculation N318DH. Quant aux numéros 2059 (ex-C-FZHM) et 2243 (ex-C-FHCL), ils ont été radiés de la matricule française et ont disparu de la circulation. Peut-être existent-ils encore dans un fond de hangar ?

Et les deux derniers, toujours immatriculés en France, seraient en Italie : le No. 2151 (ex-C-FBMG devenu F-HBFJ) serait encore en état de vol à Bergame-Orio al Serio tandis que le sort du No. 2262 (ex-C-FMQP devenu F-GDQR) est inconnu; son dernier propriétaire était, semblerait-il, basé à Turin-Caselle.

Vous trouverez, ci-dessous, quelques photos ainsi que des liens vers les historiques individuels de ces cinq Alouette II. Bien entendu, toute information ainsi que toute photo relative à ces hélicoptères seront toujours très appréciées.

Historiques et photos des Alouette II d'Hydro-Québec : 2059 - 2151 - 2163 - 2243 - 2262.

Merci à Vincent Furon et Christian Duverney pour leur aimable collaboration.

Hier, à 12h30 dans l’agora de l’École nationale d’aérotechnique, s’est déroulé le premier vol officiel d’un drone entièrement conçu et réalisé par un groupe d’étudiants soutenus par deux professeurs. En effet, c’est dans le cadre du laboratoire de matériaux composites du programme de Techniques de génie aérospatial enseigné à l’ÉNA que le projet est né avec le soutien de Jean Girardot, un professeur spécialiste de cette technique de fabrication. C’est ainsi que pour réaliser la structure du drone en matériaux composites, un moule en plasticine a été réalisé !

Puis, les étudiants du groupe parascolaire "Multirotors ÉNA" ont ajouté les composants dynamiques, électriques ainsi que le système de contrôle du drone. Ce groupe est animé par Roger D. Leblanc, un enseignant particulièrement passionné par ces aéronefs radiocommandés. Et comme la passion, c’est contagieux, il l’a transmise aux étudiants Manuel Bertschinger, Antoine Gagné-Vanier, David-William Gascon, Kendrick Gosselin, Sarah Lavallée, Justin Lefaivre, Stéphanie Perrin, David Pitre et Marc-Olivier Raymond.

En ce mercredi-midi, c’est Justin Lefaivre qui est le pilote de ce premier vol se déroulant devant un public constitué essentiellement d’étudiants et de quelques professeurs. Pour le premier essai, un poids est placé au sol et l’appareil est attaché à celui-ci par une petite corde afin d’éviter tout problème en cas où le drone s’avérerait incontrôlable. Mais, dès que ce dernier quitte le sol, il est parfaitement stable et répond adéquatement aux commandes du pilote.

La corde présentant un risque éventuel de s’emmêler dans l’un des quatre rotors de l’engin, il est décidé de poser le drone et de lui enlever son entrave. Un second vol, "libre" cette fois-ci, est initié et se déroule absolument parfaitement sous les yeux du public admiratif. On peut noter un certain soulagement et une grande fierté sur les visages des membres du groupe Multirotors ÉNA. Bravo à tout ceux qui ont participé à ce projet; sachez que vous avez mis l’ÉNA à l’honneur en ce mercredi !

En primeur pour les visiteurs de ce blogue, mon collègue Roger D. Leblanc m’a amené voir le second prototype de drone actuellement en cours d’assemblage par le groupe Multirotors de l’ÉNA. En effet, l’appareil ayant volé ce mercredi est un "proof of concept" comme on dit dans le jargon. Par rapport au premier prototype, le second est est plus grand que son prédécesseur tout en étant plus léger. "Le premier, c’est une Volkswagen, mais le suivant sera une Ferrari" me confie Roger. Nous avons donc bien hâte de le voir prendre les airs à son tour !

13 octobre 2018. Il y a quelques semaines, je vous avais parlé de l’hélicoptère géant Mil Mi-12 (V-12) qui est exposé au Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ). Mais, bien entendu, ce n’est pas la seule voilure tournante exposée dans ce musée extraordinaire. On pourra y trouver quasi toute la panoplie des principaux hélicoptères russes.

Parmi ceux-ci, il y en a des moins courants, comme le Yakovlev Yak-24U, un appareil birotor en tandem qui n’a pas connu un grand succès face au Mil Mi-4 et Mil Mi-6. Et, à propos de ce dernier, pas moins de trois variantes sont exposées : une version civile aux couleurs de l’Aeroflot (CCCP-06174), une version militaires (39 rouge) et un prototype de lutte contre les incendies muni d’un canon à eau (41 rouge).

Depuis quelque temps, semblerait-il, une partie de la flotte d’hélicoptères du musée est progressivement repeinte. On peut le constater en regardant des photos prises au cours des dernières années; c’est ainsi que certains appareils changent de couleurs au fil du temps. Ainsi, le Mi-8 CCCP-06181 porte désormais la livrée et l’immatriculation d’un appareil du même type qui avait été présenté au Salon du Bourget en France en 1965. Et curieusement, une autre copie de ce même hélicoptère est présentée au musée de la technique de Speyer en Allemagne que j’avais visité en 2017 !

Même constatation en ce qui concerne le Mi-6 CCCP-06174 : il porte également une décoration et l’immatriculation d’un autre Mi-6 datant de 1965. En y regardant de plus près, il pourrait, en fait, s’agir de l’ancien "02 noir" qui était présenté aux couleurs militaires soviétiques jusqu’à l’an dernier. Quant à l’impressionnant Mil Mi-10 (CCCP-04102), il a également reçu une nouvelle décoration civile "rétro 1965" assez voyante en remplacement de sa précédente livrée militaire uniformément grise. Ainsi, à Monino en 2018, c’est un peu du Salon du Bourget de 1965 qui a été recréé !

Pour le reste, on peut noter deux Mi-2, un Mi-4, un autre Mi-8, trois Mi-24 dont un modèle "A" doté de l’ancienne verrière, un Mi-26, ainsi qu’un Kamov Ka-25. À propos des Kamov, on peut s’étonner de ne voir que ce seul Ka-25 alors qu’il existe de nombreuses variantes de ces hélicoptères aux rotors contrarotatifs. Enfin, il y a aussi un prototype de Mil Mi-7 (V-7) que je vous présenterai dans un autre billet à venir. Alors, maintenant, place à l’image :

Alors que les ventes de CL-415 s’étaient réduites à peau de chagrin chez Bombardier, la certification de type de la famille CL-215/215T/415, l’outillage de production ainsi que le service après vente ont été acquis par Viking Air en Alberta en juin 2016. Un peu à l’image de ce que le manufacturier albertain a réalisé avec le Twin Otter en reprenant un produit que Bombardier avait du mal à tenir en vie et en le transformant en véritable succès commercial, Viking Air voudrait relancer la production de ces avions amphibies à une plus grande échelle. Toutefois, quelques améliorations devront être apportées au produit de Bombardier et c’est ainsi que la nouvelle version CL-515 est actuellement à l’étude. On devrait savoir très prochainement si le projet ira effectivement de l’avant et sera officiellement lancé. En attendant, voici, maintenant, une vidéo promotionnelle du CL-515 de Viking Air démontrant que, du fait des changements climatiques majeurs que nous enregistrons ces dernières années, l’avenir des avions-citernes est, hélas (pourrait-on dire), assuré.

Alors que la température en ce samedi matin est encore largement en dessous du point de congélation, le Dassault Falcon 50 C-FFTR de Chrono Aviation est parti de Saint-Hubert à destination de Cancún au Mexique avec quelques passagers probablement très contents d’échapper à l’hiver québécois. Avec Édouard, nous sommes allés nous poster au Marché public de Longueuil d’où nous avons pu le photographier tout juste avant son décollage. Vous trouverez une sélection de photos ci-dessous. Par contre, nous avons eu moins de chance avec le Boeing 737-8HX N749MA de Miami Air arrivé la nuit dernière et repartant tard ce soir.

Un mois de février assez calme à l’aéroport de Saint-Hubert. Il faut dire qu’à plusieurs reprises, j’ai manqué des visiteurs essentiellement américains, car je donnais cours ou étais occupé à l’un ou l’autre projet à l’ÉNA. Vous verrez, dès lors, assez bien de résidents locaux. Souvent, d’ailleurs, on croit qu’on les a déjà photographiés et, en fait, ce n’est pas nécessairement le cas. Ainsi, l’autre jour, en quelques minutes chez Cargair, j’ai photographié un nouveau Cessna 152 (C-GJVD) dont la peinture est semblable à un autre appareil de la compagnie moins récent (C-GBJU), un second 152 dont la décoration a légèrement été modifiée (C-FZWV), et, enfin, un troisième que j’avais déjà vu à Saint-Honoré, mais pas à Saint-Hubert (C-GBLR).

Hier, j’ai été chercher le dernier album de Buck Danny que j’avais commandé à la librairie coopérative à l’ÉNA. Dans la soirée, je l’ai lu d’un bout à l’autre. Je vous livre, donc, ce matin mon verdict à la rubrique "bandes dessinées" :

Critique de l'album "Vostok ne répond plus".

Hier en fin de matinée, j’ai eu l’occasion d’assister à un point fixe effectué avec le Bombardier CSeries CS100 C-GWXJ de l’École nationale d’aérotechnique. J’espère qu’à la vue des photos vous aurez froid également car, avec le facteur éolien, la température était inférieure à -20°C ! Ces points fixes se déroulent régulièrement afin de maintenir essentiellement les moteurs en état de fonctionnement. Ceux-ci sont réalisés par du personnel de Bombardier avec l’assistance des techniciens de l’ÉNA.

Une semaine plus tôt, j’avais eu l’occasion de photographier le même avion au lever du soleil. Voici les deux vues prises à cette occasion :

À l’occasion de la journée porte ouverte organisée hier par l’École nationale d’aérotechnique, le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ) exposait une pièce unique faisant partie du patrimoine historique de Saint-Hubert : une hélice destinée au dirigeable anglais R-100 qui était venu en 1930 et avait déplacé une foule de plus de 300.000 curieux venus admirer l’aérostat.

Faisant 15 pieds de long, l’hélice avait été prêtée par le 438ème Escadron tactique d’hélicoptères pour la journée porte ouverte. Celle-ci avait été fabriquée à Montréal comme rechange pour le R-100, mais une erreur d’interprétation des plans a fait qu’elle a été réalisée selon le pas inverse. Elle s’est donc révélée comme étant inutile et est donc demeurée à Saint-Hubert depuis. Inutile de préciser qu’elle a suscité la curiosité de nombreux visiteurs présents à la journée porte ouverte de l’ÉNA !

Le Musée de l'aviation de Montréal) était également présent à l’ÉNA et, pour rester dans le thème, présentait une poulie du système d’amarrage du R-100. Cette participation du musée établi à Saint-Anne-de-Bellevue aux côtés du MAQ illustre la parfaite coopération existant entre les deux institutions.

Disposant d’un petit appareil photo Lumix ZS100 permettant la prise de vues en vidéo 4K, je me suis un peu amusé hier à prendre quelques séquences lors de la journée porte ouverte de l’ÉNA. Revenu chez nous le soir, j’ai réalisé un petit montage à l’aide du logiciel iMovie que je trouve fantastique pour la vidéo amateur et surtout, gratuit ! Voici, ci-dessous, le résultat sur YouTube. Avec cette réalisation, pour moi, c’est un peu un retour en arrière à l’époque de mon service militaire en Belgique chez Télévox où j’avais été initié aux caméras et tables de montage Betacam, le standard professionnel d’alors …

Le 15 mai 2003, alors que j’enseigne un cours dans les hangars à l'ÉNA, j'observe au loin un HFB-320 Hansa Jet venant se poser à l'aéroport de Saint-Hubert. Cet avion, très rare, a la particularité d'avoir "les ailes à l'envers", ou, en langage techniquement plus correct, il a les ailes "en flèche inversée". Donc, une fois mon cours terminé, je me rends au FBO et, une fois sur place, l'équipage, bien gentiment, m'invite à le photographier de près et à monter à bord afin de voir son cockpit.

Immatriculé N604GA et portant le numéro de série 1037, ce HFB-320 avait effectué son premier vol à Hambourg le 3 avril 1969 avec l'immatriculation D-CESE. Initialement prévu pour la compagnie danoise Sterling, il avait été présenté aux couleurs de celle-ci au Salon du Bourget en France en juin de la même année. Toutefois, la livraison à Sterling ayant été annulée, l'avion fut été vendu aux États-Unis où il vola, notamment, avec l'immatriculation N5ZA pour Zantop Aviation avec deux autres HFB-320. Par la suite, il devint N604GA exploité par Grand Aire Express.

Le 30 novembre 2004, après une opération de maintenance consistant à remplacer les câbles de commande du compensateur des gouvernes de profondeur suite à la diffusion d'une consigne de navigabilité de la FAA, le HFB-320 décolle de l'aéroport de Saint-Louis (KSUS) pour un vol d'essai. Mais, tout juste après le décollage, il s'écrase sur une rive de l'île Howell située non loin de là. Les deux occupants sont malheureusement tués dans l'accident. L'enquête déterminera que les câbles de commande du compensateur avaient été installés à l'envers et que l'inspection n'avait pas révélé l'erreur ... Hélas, un grand classique qui a mené à la perte de cet avion hors du commun.

Dans mes archives, j'ai retrouvé cette vue air-air du second prototype du HFB-320 immatriculé D-CLOU qui a effectué son premier vol le 19 octobre 1964 (le premier prototype avait volé pour la première fois le 21 avril 1964). Cet avion est actuellement exposé au Deutsches Museum à Munich, un musée qu'il me reste encore à visiter ... Un jour !

Voici une séquence vidéo réalisée par Thomas Fulchiron, commandant de bord sur Jetstream et, maintenant, passé chez Air Transat. Elle est dynamique et extrêmement bien montée. En un peu plus de quatre minutes, vous pourrez ainsi découvrir certains aspects du quotidien de Pascan Aviation, une société établie à Saint-Hubert.

À l’heure où l’on reparle un peu plus souvent dans les médias d’interception de bombardiers russes aux portes de nos frontières par des chasseurs canadiens ou américains (est-ce une conséquence du "patinage" déplorable de notre Justin national en matière de diplomatie internationale ?), je vous propose de faire le tour des bombardiers et de leurs dérivés conçus par Tupolev (Туполев) qui sont exposés au Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino dans la banlieue de Moscou. Au gré de la promenade dans le musée, on trouve ainsi, dans l’ordre croissant, le Tu-4 (version soviétique du Boeing B-29 Superfortress), le Tu-16K, le Tu-16R, le Tu-22K, le Tu-22M-0, le Tu-22M-3, le Tu-95MS, le Tu-95N et le Tu-128 (ce dernier étant, en fait, un intercepteur extrapolé du bombardier expérimental Tu-98).

Plusieurs de ces produits Tupolev se sont, bien évidemment, retrouvés dans les inventaires des forces armées chinoises. En janvier 2011, souvenez-vous, j’avais eu l’occasion de visiter le Musée de l’aviation chinoise (中国航空博物馆) à Datangshan près de Pékin, ici aussi dans le cadre d’un séjour d’étudiants du groupe Exploration-ÉNA. Voici, donc, quelques photos de ces Tupolev chinois prises à cette occasion. Il y a un Tu-4, un autre Tu-4 en version AEW Kongjing KJ-1 ainsi qu’un Xian H-6A, version locale du Tu-16.

Jean Belotti est quelqu’un de très connu dans le milieu de l’aéronautique en France. Alors, quand son livre racontant sa vie a été disponible à la bibliothèque de l’ÉNA, je l’ai emprunté. Voici ce que j’en pense au terme de sa lecture :

Critique du livre.

À 15h48 hier après-midi, le vol Miami Air International BSK399 (N749MA) est arrivé de l’aéroport International Newark Liberty, NJ, transportant l’équipe de hockey des Devils du New Jersey jouant aujourd’hui à 14h00 contre l’équipe locale des Canadiens de Montréal.

Comme à chaque fois en pareille occasion et lorsque c’est possible, je préviens les étudiants. Cette fois-ci, nous étions une dizaine à la tour de l’ÉNA, incluant mon complice Édouard ainsi qu’un de mes collègues professeur au Département d’avionique, pour assister à l’atterrissage du Boeing.

À 17h09, l’avion est reparti en direction de Pittsburg, PA, avec le numéro de vol BSK543. On va donc surveiller FlightAware car, il y a de bonnes chances qu’un autre 737 vienne rechercher les Devils aujourd’hui ou demain.

Cet après-midi, à 16h15, le Boeing 737-8Q8 N738MA en provenance de Gainesville Regional en Floride s’est posé à Saint-Hubert avec le numéro de vol BSK526. Le but étant, vous l’aurez compris, de venir rechercher les Devils du New Jersey après leur match qu’ils ont finalement gagné trois à deux contre les Canadiens. C’est sous le numéro de vol BSK399 qu’ils devraient rejoindre Newark avec un décollage prévu à 18h00.

Mais alors qu’hier la météo était parfaite, aujourd’hui, nous avions droit à une petite tempête de neige. Et si un avion est capable de voler, un spotter doit être, lui, en mesure de le photographier quelles que soient les conditions climatiques ! Je n’ai donc pas failli à ma mission et voici le résultat :

Parmi le trafic habituel de l’aéroport de Saint-Hubert, nous avons eu en janvier quelques visiteurs intéressants comme le Dassault Falcon 900EX YV-2053 qui, à la suite de deux autres Falcon, vient se faire démonter pour être recyclé. Son arrivée coïncidait donc avec son dernier vol. Pour la petite histoire, vu qu’il était interdit de prendre des photos de cet avion directement sur le tarmac du FBO, j’ai dû le prendre à partir de l’autre côté de l’aéroport. J’ai fait un rapide calcul menant à la conclusion que la focale équivalente de l'image correspond à environ deux mètres (ce qui explique son aspect "espionnage") ! C’est donc assez navrant de devoir opérer de la sorte alors que, quelques minutes auparavant, je pouvais quasiment le toucher … Autre belle visite en janvier, le Canadair CT-114 Tutor 114050 des Snowbirds venu en reconnaissance en vue de la prestation que la patrouille acrobatique effectuera à l’occasion de l’Aérosalon qui se tiendra à l’ÉNA les 1er et 2 juin 2019. Voici maintenant, en images, les aéronefs photographiés durant le mois écoulé :

Grâce à Benoît de Mulder et Daniel Villeneuve, une archive concernant l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 du Musée de l’aérospatiale du Québec est maintenant disponible sur YouTube. Il s’agit, en fait, d’un film 16 mm réalisé par Pratt & Whitney Canada le 28 juin 1982 au cours du dernier vol de cet avion qui avait servi comme banc d’essais volant du moteur JT15D, ainsi que lors de son installation sur un pylône à l’entrée de la base militaire de Saint-Hubert en avril 1983.

Nous continuons, aujourd’hui, à compléter les commentaires au sujet de la série de bandes dessinées mythique "Buck Danny" avec la critique de ce septième recueil :

Critique du recueil "Vols vers l'inconnu".

13 octobre 2018. Dès que l’on entre dans la vaste zone des aéronefs exposés à l’extérieur du Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ), un hélicoptère hors normes se présente d’emblée au visiteur : le Mil Mi-12. Imaginez : deux rotors contrarotatifs de Mil Mi-6, qui est déjà lui même un géant, montés en tandem à chaque bout d’une aile et quatre moteurs Soloviev D-25VF totalisant 26.000 chevaux pour les entraîner. Au bout du compte, ce mastodonte est capable de lever une charge de 40 tonnes, soit le double du Mil Mi-26, le plus gros hélicoptère actuellement en service ! Le gigantisme à la soviétique, donc.

Le Mi-12 exposé à Monino, aussi connu comme étant le V-12 ("V" pour "vertolet (вертолет)" signifiant "hélicoptère"), est le second prototype qui a effectué son premier vol en mars 1973 à partir de l’usine de Panki située dans la ville de Lyoubertsy (Люберцы) près de Moscou. Initialement prévu pour le transport rapide de missiles balistiques intercontinentaux, le projet Mi-12 a été suspendu une fois que le besoin ne s’est plus avéré nécessaire.

Au cours de l’automne 2002, Louise et moi sommes invités au chalet d’une collègue de travail pour une fête et notre chemin nous fait passer sur la route 125 au nord de Saint-Esprit. Un moment donné, nous apercevons un Lockheed L.18 Lodestar placé devant un restaurant. Ça tombe bien, car j’ai faim ! C’est ainsi que nous nous arrêtons au Casse-croûte Royalair pour à la fois calmer mon appétit et prendre quelques photos de cet avion pas très courant. Immatriculé CF-SEQ, il avait volé dans le passé pour la compagnie Royalair … d’où le nom du restaurant ! Avant cela, il appartenait, semblerait-il, à Mountain Air Inc./Weather Engineering. Pour le reste, je n’ai rien trouvé de plus au sujet de l’histoire de cet avion. Peut de temps après ma visite, il a été repeint (voir liens ci-dessous), puis, un beau jour, a disparu. Si quelqu’un en sait plus, merci de me contacter.

Avec l’arrivée de l’Avro CF-100 Canuck #100760 au Musée de l’aérospatiale du Québec, je regarde un peu tout ce que je peux trouver au sujet de cet avion. À la bibliothèque de l’ÉNA, j’ai donc emprunté ce DVD dont je vous propose une critique :

Critique du DVD.

Le 28 septembre 2016, le Lockheed CF-104D Mk. 1 Starfighter portant le numéro de série 583A-5307, a repris les airs en Norvège après une minutieuse restauration. Construit par Lockheed à Palmdale (au contraire des CF-104 monoplaces qui furent assemblés par Canadair à Cartierville), il avait été livré à l’Aviation royale canadienne le 17 mai 1962 avec la matricule 12637. Il servit au sein de l’Unité d’entraînement opérationnel (OTU) No. 6 à Cold Lake en Alberta. Le 28 juillet 1070, à l’instar de tous les aéronefs de l’ARC, il reçut son nouveau matricule à six chiffres "104637". Retiré du service le 23 mai 1973, il fut transféré le 15 juin de la même année, à l’Escadron 334 de la Force aérienne royale norvégienne (Luftforsvaret) où il vola jusqu’au 14 mars 1983 avec le code "637". Entreposé ensuite à la base militaire de Bodø, il fut cédé en 2002 au Musée de l’aviation norvégienne (Norsk Luftfartsmuseum) où un groupe évalua sa possible remise en état de vol. Le 10 septembre 2007, une étape importante fut franchie après le premier essai fructueux du moteur Orenda (General Electric) J79-OEL-7. Immatriculé désormais LN-STF au nom de la Friends of Starfighter Association, sa première apparition publique en vol eut lieu à Sola le 9 juin 2018. Il est le seul Starfighter en état de navigabilité en Europe. Voici, maintenant, une série de liens ainsi que quelques belles séquences vidéo au sujet de cet avion mythique au son si particulier produit par son moteur J79.