Il est de ces hélicoptères emblématiques qu’on ne se lasse pas de voir à l’œuvre ! Le Bell 212 C-GPWX de Mustang Helicopters fait partie de ceux-là. En ce dimanche matin, lors de notre tournée habituelle de l’aéroport de Saint-Hubert, mon ami Édouard et moi avons assisté un entraînement de travail aérien à l’élingue longue. La lumière de cette fin novembre étant particulièrement excellente, nous nous sommes littéralement régalés question photographie !

Toujours ce matin, nous avons photographié le Pilatus PC-9 N995MK d’International Defense & Aerospace Group qui quittait Saint-Hubert pour Burlington au Vermont. Lors du traitement des photos prises le long de la clôture de Cargair et de Handfield Aviation, je constate que sur l’ensemble de celles-ci, seuls des Pilatus sont identifiables. Un peu de Stans au Canada, donc !

Aujourd’hui, je voulais vous parler de gros hydravions. La Russie, avec le Canada la Chine et le Japon, ont été les seuls pays à développer et produire récemment de "gros" appareils dans cette catégorie. Toutefois, Beriev se distingue par le fait que ses amphibies récents sont équipés de réacteurs alors que tous les autres sont munis de turbopropulseurs. En 1991, un modèle A-40 Albatros, connu aussi sous la référence Be-42 (Бе-42/А-40 Альбатрос), était présenté au sol et en vol au Salon du Bourget en France. Ce sera le point de départ de notre petit tour mondial des hydravions amphibies.

En décembre 1986, moment de son premier vol, l’A-40 était le plus gros avion amphibie opérationnel au monde (n’oublions pas le "Spruce Goose" d’Howard Hughes !) Deux prototypes auraient été construits, mais n’ont pas donné suite à une production en série du fait de la décomposition de l’Union des républiques socialistes soviétiques. Toutefois, l’A-40 a malgré tout glané pas moins de 148 records mondiaux!

Prévu initialement pour remplacer les amphibies Beriev Be-12 et les avions de patrouille maritime Ilyushin Il-38 (qui sont encore en service aujourd’hui !), il a permis à Beriev d’acquérir l’expertise nécessaire pour développer le Be-200 utilisé essentiellement comme bombardier d’eau pour la lutte contre les incendies de forêts et dont vous trouverez une séquence vidéo un peu plus loin.

ShinMaywa est une grosse entreprise japonaise très diversifiée qui fabrique autant des hydravions que des camions-poubelles! Oublions ces derniers pour présenter ces merveilleuses machines que sont les deux générations d’avions amphibies développés par ShinMaywa pour la Force navale d’autodéfense japonaise : les US-1A/PS-1 et US-2. Le US-2 est très certainement ce qui se fait de mieux au monde actuellement dans le genre!

Jusqu’il y a peu, en matière de gros hydravions, la Chine avait surtout utilisé des appareils d’origine soviétique, comme les Beriev. Elle avait aussi développé et construit le quadrimoteur Harbin SH-5 (水轰五型) qui avait comme un air de ressemblance avec le ShinMaywa US-1A japonais … Mais tout récemment, le manufacturier national AVIC (中国航空工业集团公司) a conçu et produit désormais le TA-600 (ou AG600) qui est "plus grand" que tous les autres, de quoi satisfaire l’ambition de l’ami Xi Jinping voulant que la Chine devienne la première puissance mondiale. Mais rassurez-vous, cet avion n’est destiné qu’à des applications pacifiques selon les communiqués officiels!

Rien de bien neuf ici pour le moment. Nous avons toujours les CL-215 et CL-415 conçus par Canadair, puis passés dans les mains de Bombardier et maintenant de Viking Air. Peut-être verrons-nous un jour voler prochainement un CL-515 avec une capacité d’emport de sept tonnes d’eau? L’avenir nous le dira.

Et bien, il n’y a rien … Vraiment rien. Mais pour aller faire la guerre à la Chine (ils ne l’ont pas aussi explicitement déclaré, mais le sous entendu était bien clair!), les Américains pensent à ceci :

Il s’agit d’un Lockheed C-130J Hercules équipés de flotteurs. Lorsque j’ai vu une première image de ce projet, je dois dire que j’ai cru à une farce ! Mais comme nous n’étions pas le premier avril, c’était bien vrai. Il s’agit d’installer deux grands flotteurs sous l’avion … Bien entendu, on ne peut pas dans ce cas parler d’avion amphibie et je serais aussi très curieux de le voir opérer dans des vagues de trois mètres comme le peut l’US-2 japonais … À moins que les États-Unis n'aient prévu d’attaquer seulement les étangs chinois avec cet avion … Affaire à suivre!

Hier, en allant photographier un Cessna Citation X (N92MK) au décollage sur la piste 24R de l’aéroport de Saint-Hubert, j’ai eu droit dans la foulée à l’Airbus A220-100 (ex-CSeries CS100) C-GWXJ de l’École nationale d’aérotechnique effectuant sa traditionnelle "promenade de santé". En effet, afin de maintenir l’aéronef en état, et particulièrement ses deux moteurs, il doit régulièrement effectuer des points fixes et ceux-ci se déroulent à proximité de la voie de circulation "Juliett" près de laquelle je m’étais posté. C’était donc une occasion assez unique de le voir se déplacer.

L’A220 de l’ÉNA étant retourné à l’école après avoir effectué son point fixe, je me suis remis en route pour continuer mon habituel tour de l’aéroport et, chez Héli-Inter, j’ai constaté que l’Airbus Helicopters AS355FX TwinStar C-FXHA transportait un Skidoo à l’élingue. Nouvel arrêt photo, donc, tout juste avant d’aller enseigner !

Après l’arrivée à l’aéroport de Saint-Hubert du Pilatus PC-9 N995MK il y a une semaine au terme d’une traversée de l’Atlantique, hier c’est un Piper PA46-350P Malibu Mirage qui nous provenait du vieux continent. Immatriculé N394SE, il a atterri à midi pile en provenance de Goose Bay. Une fois au sol, il s’est rendu chez Handfield Aviation où j’ai eu l’occasion de pouvoir parler avec son équipage et de prendre rapidement quelques photos de proche de ce bel avion.

Le Piper Malibu Mirage est un monomoteur pressurisé à six places performant. Il est équipé d’un moteur Lycoming TIO-540 turbocompressé de 350 chevaux qui lui permet de voler jusqu’à 225 nœuds et à une altitude de 25.000 pieds. La version PA45-350P de 1989 a suivi la version PA46-310P de 1986 qui était équipée d’un moteur Continental TSIO-520 de 310 chevaux.

Pour le photographier et être certain de ne pas le manquer, je m’étais tout d’abord placé en approche finale de la piste 24L. Une fois l’avion atterri, j’ai continué à le suivre au téléobjectif pour voir quel était sa destination sur l’aéroport. C’est à ce moment-là qu’une voiture s’est arrêtée et que quelqu’un est venu vers moi :

« Avez-vous vu quelque chose d’intéressant ? »

« Oui, un Malibu ».

« Un quoi ? »

« Un Piper Malibu ».

« C’est quoi ça ? »

« Ben, l’avion là-bas … »

En fait, cette personne était un photographe d’oiseaux et, comme il semblerait qu’un couple de harfang des neiges soit de retour dans les parages, il croyait que j’avais vu un de ces magnifiques volatiles et s’était arrêté pour me questionner à ce propos. C’est toujours drôle de voir que ces amateurs d’oiseaux ne pensent pas qu’autour d’un aéroport, on peut aussi photographier des avions !

Ce matin, en arrivant à l’École nationale d’aérotechnique pour débuter ma journée d’enseignement, le ciel était propice à la photographie … Alors, on a sorti l’appareil photo !

Oui, vous avez bien lu le titre … Un hélicoptère vegan ! Je dois dire que, ce matin, en lisant cette nouvelle d’Airbus Helicopters, j’ai été quelque peu intrigué. En fait, il s’agit d’un H145 VIP dont le client, influencé par son épouse, a demandé qu’aucun élément animal se soit utilisé dans la fabrication de son hélicoptère, notamment les sièges en cuir remplacés par un matériau synthétique d’apparence semblable. Quel geste fantastique pour la planète ! Bravo, il fallait y penser. Mais est ce que ce client sensible au bien-être des animaux a pensé à tous les matériaux plastiques et autres composants de son hélicoptère qui ont nécessité l’utilisation d’une multitude de produits nocifs pour l’environnement ? A-t-il pensé aux dizaines de milliers de litres de carburant qu’il va consommer avec son hélicoptère vegan et à sa généreuse contribution à la production de gaz à effet de serre ? Franchement, est-ce que c’est une blague ou le monde devient carrément débile ?

Il y a quelques jours, je vous mentionnais que le Musée de l’aérospatiale du Québec avait été récupérer les derniers composants restants dans la carcasse du fuselage du De Havilland Canada DHC-8-102A MSN 328 ex-N831PH de l’École nationale d’aérotechnique avant son départ pour la casse. Ce matin, il a été chargé sur un semi-remorque et a, donc, quitté définitivement l’aéroport de Saint-Hubert.

Le dimanche 7 novembre dernier, nous avons vu apparaître une belle surprise dans la liste des aéronefs arrivant à l’aéroport de Saint-Hubert sur FlightAware : le Pilatus PC-9 immatriculé N995MK. Il s’agit d’un avion plutôt rare, surtout ici au Canada. Nous étions, donc, plusieurs spotters à l’attendre de pied ferme en approche de la piste 24R puis à aller le photographier au Terminal Lux. Le pilote, fort sympathique au demeurant, est même venu échanger quelques mots avec nous.

Cet appareil, portant le numéro de série 180, est sorti des usines Pilatus à Stans avec l’immatriculation HB-HQM au début de l’année 1991. Officiellement immatriculé en Suisse le 28 février 1991, il est radié le 25 mars. C’est ensuite qu’il est pris en compte par le U.S. Army Airborne & Operations Test Board à Fort Bragg en Caroline du Nord avec le code 91-0071 jusqu’au 6 octobre 1992. C’est à cette date qu’il retourne officiellement chez Pilatus et est à nouveau immatriculé HB-HQM jusqu’en mars 1995, moment où il rejoint la Force aérienne slovène où il est utilisé pour l’entraînement au pilotage avancé, tout d’abord avec l’immatriculation S5-DSL, puis avec le code L9-53. Il est baptisé "Škofia Loka", nom d’une commune slovène qu’il porte encore actuellement.

En août 2015, il est vendu aux États-Unis et est immatriculé N69LW par Legacy Warbirds de Raleigh en Caroline du Nord le 2 novembre 2015. En décembre 2015, il quitte la Slovénie pour les États-Unis. Puis il change de propriétaire le 1er mars 2017 pour passer aux mains de la société Southern Palms Leasing de Sarasota en Floride avec l’immatriculation N995MK. Le 10 décembre 2020, il est immatriculé au nom d’International Defense & Aerospace Group, une entreprise spécialisée dans les contrats de soutien aux opérations militaires, notamment et jusqu’il y a peu, en Afghanistan. En mars 2021, il revient en Europe pour une raison indéterminée et, il y a quelques jours, il a retraversé l’Atlantique en passant par Belfast, Stornoway, Reykjavik, Kangerlussuaq, Iqaluit, Goose Bay et, enfin, Saint-Hubert.

Il devrait rester encore quelques jours à Saint-Hubert où il est actuellement en maintenance chez Handfield Aviation, un MRO dont la réputation dépasse désormais largement les frontières du Québec.

La venue du Pilatus PC-9 N995MK m’a amené à constater que je n’ai pas photographié beaucoup de PC-9 avant lui dans ma vie. Six, en fait, que voici :

Cet après-midi, je suis aller me poster près du Marché public de Longueuil afin d’assister à l’arrivée du Canadair (Bombardier) CL604 Challenger C-FKGY d’ACASS Aviation en provenance de Québec. Et voici ce que j’ai photographié durant la vingtaine de minutes passée au seuil de la piste 06 Gauche de l’aéroport de Saint-Hubert :

Ce matin, avec mes amis et collègues spotters Édouard Painchaud et Philippe Colin, nous avons assisté au départ du Dassault Falcon 7X C-FBNS au HUB FBO à Saint-Hubert. Voici les photos prises dans de très belles conditions de lumière.

Arrivé en 2009 à l’École nationale d’aérotechnique, le fuselage du De Havilland Canada DHC-8-102A MSN 328 (ex-N831PH) a été utilisé pour différentes pratiques exécutées par les étudiants. Tombé un peu en désuétude ces dernières années, il a été décidé de l’envoyer à la casse. Toutefois, avant de quitter définitivement Saint-Hubert, une entreprise spécialisée est venue découper des morceaux du revêtement du fuselage en aluminium afin, ultérieurement, de produire des porte-clés souvenirs de cet avion.

Ayant été photographier le fuselage "troué" du DHC-8 la semaine dernière, j’ai constaté que des composants, essentiellement électriques, pouvaient encore être récupérés sur ce qui restait de cet avion avant qu’il ne parte à la ferraille. J’ai donc demandé si le Musée de l’aérospatiale du Québec pouvait aller les prélever, ce qui a été accepté par la direction de l’ÉNA.

Hier, accompagné de mon collègue et membre du MAQ, Pierre Ménard, nous avons ainsi récupéré du fil électrique de différents calibres, des connecteurs, deux panneaux électriques, des attaches, des modules de jonction de même qu’une plateforme en bois qui se trouvait à bord du fuselage et qui retrouvera une fière allure une fois repeinte en "jaune MAQ".

Ces composants serviront comme pièces qui seront disponibles pour les projets de restauration d’aéronefs ou de réalisation de modules d’exposition que le MAQ compte développer dans les prochains mois. Le recyclage, on y croit !

Par coïncidence, j’avais vu ce DHC-8 à Vancouver, BC, le 10 décembre 1995 alors qu’il volait aux couleurs d’Horizon Air. La photo, n’est pas terrible, mais elle a le mérite de prouver que j’ai effectivement vu cet avion à l’époque où il était opérationnel !

En fait, si le DHC-8 N831PH portait les couleurs d’Horizon Air, il appartenait effectivement à la compagnie de leasing Mellon Financial Services Corporation de Pittsburgh, PA. Hier, en travaillant dans le cockpit, j’ai noté une plaque rivetée en attestant. Je l’ai, bien évidemment, soigneusement démontée et gardée en souvenir, faute d’avoir pu trouver la plaque du manufacturier qui a probablement disparu depuis belle lurette.

Clairement inspiré d’un modèle africain, voici le terminus du bus 28 de RTL à l’aéroport de Saint-Hubert. Pas d’abribus pour attendre sous la pluie ou la neige, pas d’horaire pour savoir quand arrive ou part le prochain bus (s’il y en a un !) et pas de carte de l’ensemble du réseau … C’est ainsi que les élus municipaux et les responsables des compagnies de transports en commun au Québec démontrent leur immense considération pour leur clientèle. Et pourtant, nos politiciens nous font sans cesse des promesses depuis des années quant à l’amélioration des transports publics ! À méditer juste avant les élections municipales de ce dimanche ...

L’automne est arrivé et les journées commencent à devenir plus courtes. Toutefois, le mois écoulé a été très bon malgré tout question moisson de photos prises à l’aéroport de Saint-Hubert. De plus en plus d’équipes de sports semblent maintenant privilégier notre aéroport pour leurs visites à Montréal, ce qui fait que l’on voit aussi de plus en plus de Boeing 737 de différentes compagnies, la dernière en date étant Westjet avec un 737-800 (manqué, car venu tard en soirée). À noter aussi le "pont aérien" effectué essentiellement en Beechcraft King Air et Super King Air par Chrono Aviation et Max Aviation pour les snowbirds vers Plattsburgh, NY. En effet, à cause du COVID, ceux-ci n’étant pas autorisés à traverser la frontière américaine avec leurs véhicules, caravanes et motorisés, ils les font convoyer par des professionnels dument autorisés. Pendant ce temps, ils franchissent la frontière par la voie des airs, ce qui est permis ! Une fois rendus de l’autre côté des lignes à Plattsburgh, ils récupèrent leurs véhicules pour se rendre dans le sud des États-Unis, principalement en Floride.

Aujourd’hui avait lieu à Montréal la cérémonie d’hommage au pompier Pierre Lacroix récemment décédé en service. Pour l’occasion, un survol de trois hélicoptères Bell CH-146 Griffon de l’Aviation royale canadienne avait été organisé avec les appareils 146429 et 146497 de l’Escadron 438 de Saint-Hubert et 146489 de l’Escadron 439 de Bagotville. Le Griffon blanc 146403 était prévu comme remplaçant au cas où un des trois autres hélicoptères aurait eu un problème.

En ce qui me concerne, le timing était parfait, car le départ et le retour des Griffon ont eu lieu durant ma pause entre mes deux cours de la journée. On aurait presque pu croire que tout avait été organisé en fonction de mes souhaits ! Par contre, les conditions de photographie depuis la terrasse de l’École nationale d’aérotechnique étaient loin d’être idéales, car essentiellement à contre-jour et il y avait assez bien de trouble de chaleur. Néanmoins, on a réussi, je pense, à sortir quelques vues valables.

Aujourd’hui, à Saint-Hubert, c’était l’automne pour de vrai : pluie, humidité, plafond bas, pas de lumière … Bref, tout ce qu’il faut pour décourager un photographe ! Mais, cet après-midi, en consultant FlightAware, je note l’arrivée prévue d’un Boeing 737-300 de Nolinor. Il faut donc y aller malgré tout … Je m’installe au Marché public de Longueuil, d’où on a une très bonne vue sur l’approche finale de la piste 06L. En une demi-heure, outre le 737 en question (C-GNLQ), je verrai un autre 737, de Chrono, cette fois-ci (C-GTVO), deux Pilatus PC-12 toujours de Chrono (C-GVDG et C-FCVD), un Canadair CL605 Challenger (C-GFAP) et un DHC-8 d’Air Creebec (C-FNXN). Heureusement que le traitement numérique de l’image existe pour arriver à des résultats satisfaisants malgré les conditions de prise de vues peu favorables !

Bien que la demande de changement d’immatriculation ait été introduite auprès de Transports Canada le 21 juillet dernier, c’est aujourd’hui que le Kenneth J. Taylor (Roland Duruble) RD02A Edelweiss C-GIWY a été officiellement immatriculé au nom du Musée de l’aérospatiale du Québec. Si vous vous souvenez, cet avion de construction amateur unique au monde avait été donné au MAQ par son précédent propriétaire l’été dernier. Il est, depuis, gracieusement entreposé chez Chrono Aviation à l’aéroport de Saint-Hubert. Pour le spotter que je suis, l’aboutissement des démarches entreprises pour ce premier changement d’immatriculation est bien évidemment un petit événement en soi !

Il y a quelques jours, avec mon collègue et membre du Musée de l’aérospatiale du Québec, Éric, nous sommes allés livrer au Musée de l’aviation de Montréal deux panneaux didactiques qui avaient été cédés quelques jours auparavant par l’École nationale d’aérotechnique.

Je me rends compte que cela faisait plus de deux ans que je n’avais plus été visiter le MAM à Sainte-Anne-de-Bellevue. Le COVID ainsi que l’enfer routier montréalais sont mes principales excuses pour expliquer ceci.

Faisons, donc, un rapide tour des évolutions de la collection du musée depuis ma dernière visite. Tout d’abord, la restauration du Noorduyn Norseman No. 427 (C-FGYY) a progressé de façon significative. Le gros œuvre du fuselage est maintenant achevé. Quant à la remise en état du Bristol (Fairchild) Bolingbroke Mk. IV # 10121, elle continue à avancer à son rythme, mais le résultat visuel devient assez époustouflant.

L’acquisition récente la plus spectaculaire du musée est celle du Canadair (Lockheed) CF-104 Starfighter # 104704. Arrivé au musée il y a maintenant un an, celui-ci est assez endommagé et beaucoup d’éléments sont manquants, mais la volonté est capable de déplacer des montagnes, dit-on. Et quand on connaît la ténacité des membres du MAM, nul doute que d’ici quelques années, il devrait retrouver une certaine splendeur.

Claude Trudel (1953-2021), citoyen de Longueuil, avait un don artistique certain. Passionné par l’aviation et la conquête spatiale, il a réalisé de nombreuses maquettes et dioramas représentant ses intérêts pour les vaisseaux spatiaux ainsi que pour les avions allemands de la Seconde Guerre mondiale, surtout les prototypes.

Décédé au début de cette année, son fils, Monsieur Yannick Delbecque, a fait don de sa collection de maquettes au Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). Une des volontés de Claude Trudel, avant de quitter ce monde, était de voir son œuvre exposée dans un endroit visant à susciter l’intérêt pour l’aérospatiale, notamment, auprès des jeunes, comme l’École nationale d’aérotechnique (ÉNA).

Or, il se fait que le MAQ anime une vitrine à l’ÉNA en y organisant des expositions au rythme d’une à chaque session de cours. Durant l’été, le coordonnateur des expositions, ainsi que quelques membres de l’organisation ont donc profité du changement de thème de la vitrine pour mettre en valeur les maquettes de même que deux dioramas réalisés par Claude Trudel, permettant ainsi de réaliser son vœu.

Son fils a également rédigé une présentation au sujet des hobbies et intérêts de son père. On peut retrouver celle-ci sous la forme d’un laminé accroché dans la vitrine ainsi que d’un article diffusé sur le site Internet du MAQ. Des descriptifs au sujet de l’aéromodélisme et des échelles habituellement utilisées pour la construction de maquettes d’aéronefs ont aussi été réalisés sous forme de laminés présents dans la vitrine.

L’exposition pourra être vue jusqu’en décembre dans le couloir principal à l’étage de l’aile B de l’ÉNA. Au début de l’an prochain, cette exposition pourrait être déplacée chez un partenaire du Musée à l’aéroport de Saint-Hubert afin de poursuivre la volonté de Claude Trudel de voir ses modèles exposés auprès d’un public le plus large possible.

Voici une vidéo réalisée par Aviation International News à propos du Global 7500, le haut de gamme de Bombardier. Si vous avez les moyens et que l’écologie n’est pas votre principal souci, cet avion est fait pour vous ! Pour les autres, il n’est pas encore interdit de rêver …

Quand je commence à enseigner à 08h00 à l’École nationale d’aérotechnique, j’aime toujours arriver bien à l’avance pour éviter d’être dans le rush d’un cours en débarquant de mon auto. Comme d’habitude, ce matin, j’étais donc assez tôt. Lors de mon arrivée à l’école, le soleil se levait et une mince couche de brouillard recouvrait l’aéroport. Des conditions propices à la photographie, vous en conviendrez !

L’autre jour, Frédéric, un de mes collègues passionné d’aviation, m’a demandé si je savais que, dans le passé, il y avait eu un aéroport pour aéronefs à décollage et atterrissage courts (ADAC ou STOL-Short Takeoff and Landing en anglais) à Montréal, près du Pont Victoria. La réponse fut négative. C’est pourquoi il me référa l’article suivant, fort intéressant, qui fut une véritable découverte pour moi. J’ai aussi ajouté un lien vers Wikipédia au sujet de cet aéroport qui aura fonctionné durant moins de deux ans.

Pour un second mois consécutif, septembre fut prolifique question photos prises à l’aéroport de Saint-Hubert. Nous avons eu de la belle visite comme deux Boeing 737-500 différents d’Air North ainsi qu’un Saab 2000 en transit vers les États-Unis (voir informations ici). Élections fédérales (inutiles) obligent, nous avons eu droit à deux avions de chefs de partis : celui de Jagmeet Singh (un des deux 737 d’Air North déjà évoqué et dont j’avais parlé ici) et celui de notre cher Justin Trudeau (un Airbus A319 de Jetz). Enfin, toujours dans le "gros calibre", il y a eu la visite d’un 737-400 d’OWG dont je vous avais relaté la venue il y a quelques jours. Mais dans "le petit", il y a eu aussi quelques visiteurs intéressants. Et puis, il y a également tout ceux que j’ai manqué …

Comme chaque année, pour les étudiants de première session du programme en Techniques d’avionique à l’École nationale d’aérotechnique, nous organisons des vols d’initiation à bord de Cessna 172. Ceux-ci ont pour but de montrer certains aspects élémentaires de radiocommunication et de radionavigation afin de susciter leur intérêt pour les études de trois ans qu’ils viennent d’entreprendre.

Cette année encore, du fait de l’indisponibilité des deux Cessna 172 de l’ÉNA, des avions du même type ont été loués chez Air Richelieu ainsi que le service de leur pilote. Il s’agissait des appareils immatriculés C-GOLI et C-GRDB.

Il est toujours intéressant pour le professeur de voir ce que les étudiants retiennent d’un tel vol à bord d’un avion léger. Si j’en juge par les commentaires écrits dans leurs rapports, ils ont bien apprécié leur expérience ainsi que les explications des pilotes d’Air Richelieu.

Hier, le Boeing 737-4Y0 C-GGWV de la filiale OWG de Nolinor a passé la journée au H18 à l’aéroport de Saint-Hubert. Bien évidemment, mon ami Philippe Colin et moi-même, nous l’attendions de pied ferme en approche de la piste 24R en usage peu après 08h00, mais il nous a finalement surpris en atterrissant à contre-sens sur la piste 06L à 08h26 … Ce qui fait que nous l’avons photographié au roulage, avec du trouble de chaleur pour corser les choses. Dommage.

Dans l’après-midi, il semblerait qu’il ait effectué un tour de ville au-dessus de Montréal avant de revenir se poser à Saint-Hubert. Ce vol n’étant pas annoncé sur FlightAware, je l’ai bien entendu manqué. Re-dommage. Et pour couronner le tout, j’avais envisagé d’aller le photographier lors de son décollage prévu à 18h30 et il est parti avec … deux heures d’avance ! Caramba, encore raté !

Le Boeing 737-4Y0 C-GGWV porte le numéro de série 24688 et a pas mal bourlingué au cours de son histoire. Il a ainsi notamment volé pour la compagnie belge Virgin Express avec l’immatriculation OO-VEO. Je l’avais photographié, à l’époque, en approche à Bruxelles-National :

Mercredi, j’ai eu l’occasion de me rendre au Terminal LUX à l’aéroport de Saint-Hubert. Le ciel était particulièrement nuageux avec de belles variations de nuances de gris, ce qui est toujours inspirant pour le photographe. À noter que le nouveau hangar est en voie d’achèvement. Il pourrait être opérationnel dans le courant du mois prochain selon ce que l’on dit.

À la fin de la session dernière, à l’École nationale d’aérotechnique, dans le cadre du cours de radiocommunication, j’avais des activités de tests des systèmes radio à réaliser avec les étudiants sur le Cessna 421B Golden Eagle C-GADG. Pour alimenter l’avion en 28 volts DC, un ancien groupe de parc (GPU-Ground Power Unit) de l’Aviation royale canadienne lui avait été affecté. Mais une fois connecté et mis sous tension, je me suis rendu compte qu’il ne fonctionnait pas.

Par la suite, vu l’âge avancé du GPU, les responsables de l’ÉNA ont décidé de le déclasser. Bien entendu, par courriel, immédiatement, j’ai manifesté l’intérêt du Musée de l’aérospatiale du Québec pour le récupérer. Toutefois, ma demande semble s’être perdue dans les méandres de l’administration de l’école et, il y a quelques jours, j’ai relancé les personnes en charge à ce sujet et la réponse fut simplement : "il a été envoyé au recyclage au printemps dernier".

Évidemment, je n’étais pas très heureux d’apprendre cette nouvelle … Mais, Pascale, la personne en charge de l’organisation des ateliers et hangars de l’ÉNA (elle est fantastique !) a pris les choses en main et a mené une rapide enquête qui a aboutit au fait que le GPU était encore dans la benne de recyclage destinée à l’acier. Ouf !

Ce matin, Ken, un manutentionnaire de l’ÉNA aux commandes du Caterpillar Hewitt (engin qui avait servi à l’époque à sortir le DC-3 C-FDTD de la boue), et moi-même, nous avons extrait le lourd GPU de la benne et entreposé celui-ci dans le hangar D60. Il y a, bien entendu, encore quelques papiers à remplir avant que le MAQ ne puisse en prendre possession officiellement, mais, au moins, il est sauvé. Ce sera maintenant l’affaire de quelques jours pour conclure ce dossier.

Ce GPU a été construit en 1952 sous la référence AFSG-1 par la Westinghouse Co. Limited d’Hamilton en Ontario pour l’Aviation royale canadienne. Prenant son énergie primaire en 120 volts monophasé AC 60Hz avec un courant de 20 ampères, il peut fournir jusqu’à 50 ampères sous 28 volts DC ou 100 ampères sous 14 volts DC. Il s’agit donc d’un GPU assez puissant qui pourra être utilisé, ultérieurement et une fois remis en état, pour alimenter les futurs aéronefs du MAQ.

Un rapide coup d’œil à l’intérieur du GPU révèle que seuls des composants électriques simples sont utilisés. Le MAQ a donc bon espoir de le remettre en parfait état de fonctionnement. Pour l’aspect extérieur, probablement qu’une nouvelle peinture sera appliquée et les éléments abîmés seront remplacés afin qu’il puisse avoir une seconde vie utile avec une belle apparence rétro.

L’autre jour, en passant dans un couloir à l’ÉNA, je constate la présence de panneaux didactiques rangés le long d’un mur. Je m’informe quant à leur statut et j’apprends qu’ils sont destinés à la poubelle. Sur le champ, je manifeste au responsable l’intérêt du MAQ pour ceux-ci.

Ces deux panneaux représentent des systèmes de climatisation : le premier est relatif au Boeing 747 tandis que le second a rapport à l’Avro CF-100 Canuck. Tous les deux seront prochainement acheminés au Musée de l’aviation de Montréal à Sainte-Anne de Bellevue. En effet, dans le cadre de la collaboration entre ce musée et le MAQ, ils seront prochainement exposés au MAM.

Il y a quelques semaines, je vous avais relaté l’histoire du Piper PA23-250 Aztec C-GNMA qui avait été préparé et décontaminé par des étudiants et des professeurs de l’École nationale d’aérotechnique avant d’être immergé dans une carrière près de Thetford Mines. Ceci a donné l’idée à certains à l’école de poursuivre dans cette voie-là et, maintenant, c’est au tour du fuselage du Bell 206B Jet Ranger C-XJPL d’être préparé pour un grand plongeon, probablement aussi à la carrière Flintkote.

Mais, simultanément, le fuselage du Bombardier CRJ100ER N735CA va aussi être démantelé dans le cadre d’un projet d’éco-recyclage. Celui-ci a été imaginé afin de permettre aux plus jeunes étudiants de l’ÉNA d’acquérir ou d’accroître leur dextérité manuelle. Ce fuselage, initialement destiné à un programme de recyclage du CTA devrait, peut être, lui aussi finir au fond de l’eau dans une carrière, mais rien n’est encore réellement décidé quant à son sort.

Toujours est-il que, ce mardi 14 septembre 2021, avec mon collègue Benoit, nous avons encadré un premier groupe de 13 étudiants de première session du programme de Techniques d'avionique. L’opération consistait à démonter du câblage, des panneaux de disjoncteurs, des lignes Pitot-statique et des boîtiers de jonction du fuselage du CRJ.

Je dois dire que ces étudiants m’ont impressionné par leur enthousiasme, leur motivation, la qualité de leur prestation ainsi que leur efficacité. On leur aurait laissé quelques heures de plus, et le fuselage aurait été complètement nettoyé de toute trace de système électrique ou d’avionique ! Mais le cours ne durait que deux heures … Et il faut en laisser un peu pour les autres !

Quand on a des jeunes aussi dynamiques et motivés, pour le professeur, c’est un pur moment de bonheur. Ceci incite aussi à leur en donner davantage afin qu’ils prennent goût au métier et à l’aviation. Qu’ils se rassurent, j’ai quelques activités fort intéressantes qui sont en préparation !

Pour ceux qui s’en souviennent, une des particularités de l’aéroport de Mirabel était l’utilisation de véhicules transbordeurs de passagers (VTP) circulant entre les avions et l’aérogare. L’idée était intéressante et évitait ainsi aux passagers de marcher des kilomètres dans d’interminables couloirs et arborescences d’aérogares. Bien entendu, le premier véhicule dans lequel j’ai embarqué lorsque je suis arrivé pour la toute première fois sur le sol canadien le 19 juin 1994, c’était un de ces VTP !

Si l’aérogare a désormais été démolie pour effacer toute trace de son triste destin, il subsiste malgré tout quelques vestiges de ce qui devait être le plus important aéroport de l'est du Canada, les VTP notamment. Conçus et construits à partir de 1972, certains de ces véhicules sont toujours en service à l’aéroport de Dorval. D’autres VTP ont été entreposés en attente de leur sort définitif.

Jeudi, ayant un rendez-vous au Café de l’aéroport à Saint-Hubert, je constate chez Chrono Aviation la présence d’un de ces fameux transbordeurs (#196 pour les spotters de VTP). Il est démonté et entreposé non loin de l’Edelweiss C-GIWY du Musée de l’aérospatiale du Québec. Ce dernier paraît bien petit à côté de l’imposant véhicule ! Une grue décharge encore quelques pièces acheminées sur un camion.

Mais alors que nous sommes en train de manger sur la terrasse du Café, un convoi exceptionnel composé de deux camions semi-remorques chargés d’un autre transbordeur (#197) arrive à l’aéroport. Une fois le repas achevé, je me rends chez Chrono Aviation, et le responsable me propose d’aller prendre quelques photos de son transbordement sur un châssis de remorque à l’aide de deux grues.

Évidemment, tout le monde se pose la question : à quoi vont servir ces VTP (un troisième a été livré le lendemain, le #195) ? Contacté à ce sujet Dany Gagnon, Vice-Président, me dit que ce n’est pas pour Chrono et que leur utilité sera dévoilée au printemps prochain. Ce sera donc une surprise ! Sera-t-elle du même genre que le Boeing 737 de Québec ? … L’avenir nous le dira !

Ce matin, mon collègue Benoit m’informe de la venue d’un Saab 2000 chez Pascan dans l'après-midi. En effet, une âme charitable avait posté l’information sur le compte Facebook des Amis de l’aéroport de Saint-Hubert, et Benoit l’avait consulté avant moi ! Dans la foulée, la remarque fuse : "Ce n’est pas toi qui est sensé tout savoir au sujet de l’aéroport ?!!!"

Durant la journée, je consulte régulièrement les arrivées sur FlightAware, mais aucun Saab 2000 n’est annoncé. Mon dernier cours se terminant à 15h00, je quitte l’ÉNA pour mon traditionnel tour de l’aéroport. Après avoir photographié un Challenger chez HUB FBO, je poursuis ma route et, un moment donné, j’aperçois au roulage un Saab 2000 tout blanc se dirigeant chez Pascan. J’en fais de même et nous arrivons en même temps aux installations de la compagnie !

Le sympathique employé à l’accueil m’invite à aller rejoindre les membres du personnel de Pascan sur le tablier de la compagnie. Je retrouve, bien évidemment, bon nombre de connaissances dont un ancien collègue récemment réembauché après quelques années passées chez Bombardier. Bien entendu, je me laisse aller question photos, d’autant qu’un rayon de soleil vient d’apparaître.

Le Saab 2000, immatriculé T7-008, a traversé l’Atlantique à des fins de certifications par Transports Canada. En effet, si le Saab 340 dispose d’une certification de type au Canada, son grand frère n’en a pas encore. Or, Pascan souhaite ajouter ce type d’avion à sa flotte et il est impératif qu’il ait un certificat de type avant d’envisager une quelconque opération sur le territoire canadien. La visite du Saab 2000 aujourd’hui est donc une étape importante dans le processus visant à obtenir le précieux sésame qui devrait aboutir d’ici la fin de l’année.

Pascan est une compagnie extrêmement dynamique sur le marché du transport régional, surtout depuis qu’Air Canada a laissé tomber beaucoup de liaisons internes au Québec du fait de la pandémie. Les dirigeants de la compagnie ne sont pas de doux rêveurs comme certains; leur modèle d’affaires est basé sur l’expérience, le sérieux et la vision à long terme d’un réseau aérien régional.

Depuis quelques mois, la flotte constituée de British Aerospace Jetstream 32 de 16 places est renforcée par quatre Saab 340B capables d'accueillir chacun 33 passagers. D’autres appareils de ce type devraient continuer à être régulièrement livrés dans les mois à venir. Mais, l’an prochain, plusieurs Saab 2000 de 50 places devraient aussi rejoindre la flotte et porter la belle livrée de Pascan.

Le choix des Saab 340B et 2000 est judicieux car, ainsi, la compagnie disposera d’une flexibilité de capacité sur ses différentes liaisons. Et puis, surtout, les deux appareils appartenant à une même famille, un peu comme les Airbus A319, A320 et A321, les coûts de formation du personnel, de maintenance et d’opérations seront plus faibles que dans le cas d’une exploitation d’avions hétéroclites.

L’auteur tient à remercier Monsieur Julian Roberts ainsi que le personnel de Pascan et son collègue Benoit pour leur aimable collaboration à la réalisation de ce reportage.

Ce matin, avec mon complice Édouard, nous avons assisté au départ du vol CRQ532 d’Air Creebec pour les Îles-de-la-Madeleine. C’était le De Havilland Canada DHC-8-106 C-GXCN qui était affecté aujourd'hui à ce vol, réalisé pour Pascan. Voici quelques photos prises à cette occasion :

8,00 $ … C’est le prix que j’ai payé sur Amazon pour cet excellent film avec la livraison gratuite en prime ! Un très bon investissement, donc, comme vous pourrez le découvrir dans ma critique à la rubrique "Films" :

Critique du film.

L’avion vedette utilisé par Tom Cruise (Barry Seal) dans le film "American Made" est un Piper (Ted Smith) Aerostar 600, un avion à l’allure un peu étrange, mais très performant et que l’on ne voit pas très régulièrement. Initialement créé par Ted R. Smith, plusieurs versions de l’Aerostar ont été construite que ce soit sous la bannière de Ted Smith Aircraft Company ou celle de Piper Aircraft Corporation après 1978. La diffusion de ma critique de ce film était donc un beau prétexte pour ressortir quelques diapositives au sujet de l’Aerostar de ma collection :

Mon ami Hans Zurniwen m’a fait parvenir des photos qu’il a prises à Zermatt le 1er septembre dernier du Airbus Helicopter SA315B Lama HB-XII d’Air Zermatt alors qu’il effectuait du travail aérien. Le Lama est l’hélicoptère emblématique de cette compagnie suisse réputée puisque ce type d’hélicoptère est en opération au sein de celle-ci de façon ininterrompue depuis cinquante ans. XII est donc un des derniers Lama encore en service dans le monde et il devrait encore voler un an tout au plus, semblerait-il, avant d’être définitivement retiré du service.

… Enfin, disons plutôt son avion ! Pour ses déplacements, celui qui est souvent considéré comme le plus sympathique des chefs de partis politiques de la campagne électorale fédérale, Jagmeet Singh du NPD, utilise le Boeing 737-548 d’Air North immatriculé C-GANJ. Il est arrivé de Vancouver au HUB FBO à Saint-Hubert peu avant minuit durant la nuit de mardi à mercredi sous le numéro de vol ANT900.

Après plusieurs mois de vaches maigres question spotting à l’aéroport de Saint-Hubert, voici que le mois d’août s’est révélé assez actif comme vous pourrez en juger avec les photos reprises ci-dessous. À noter particulièrement parmi les visiteurs américains, le Beechcraft 99 N899AG ainsi que le Cessna Corvalis TT N166TT. Peut-être moins impressionnant, mais assez rare, le Cessna A152 Aerobat C-GLRX; j’en n’en ai photographié que deux dans ma vie ! Aussi, plusieurs avions de Cargair revêtus de la nouvelle livrée de la compagnie qui fête actuellement ses 60 ans d’existence.

Il y a des gens qui, par leurs exploits, leurs idées, ou leur façon de vivre, nous impressionnent. Moi, Zara Rutherford, une jeune pilote belgo-anglaise, m’a vraiment impressionné ! Et ce n’est pas une forme de style pour que mon texte paraisse bien dans ce blogue, c’est vraiment sincère.

Zara veut devenir à 19 ans la plus jeune femme à avoir accompli un tour du monde en solo en avion après avoir survolé 52 pays différents. Partie de Wevelgem (EBKT) en Belgique le 18 août 2021, elle a fait escale à Saint-Hubert ce mercredi et ce jeudi. Et c’est à l’École nationale d’aérotechnique qu’elle a été reçue avec tous les honneurs qui se doivent.

Sa motivation à faire ainsi un tour du monde en avion, elle la trouve dans le fait que, selon elle, on ne voit encore que trop peu de femmes dans les métiers de l’aviation. Elle souhaite, donc, par son exploit, faire la promotion de l’aéronautique auprès de la gente féminine. Je dois dire que je ne peux pas lui donner tort si j’en juge par le nombre de filles présentes cette année dans mon groupe de première session du programme en Techniques d’avionique à l’ÉNA : deux sur une bonne trentaine d’étudiants !

L’avion piloté par Zara pour effectuer son tour du monde est un ultraléger Shark 080, un appareil de construction slovaque aux performances très intéressantes. Muni d’un moteur Rotax 912 ULS développant 100 chevaux et d’un train d’atterrissage rétractable, il peut atteindre une vitesse maximale de quasi 160 nœuds (300 km/h) et son autonomie peut aller jusqu’à 8,3 heures de vol. Il est équipé d’un Glass Cockpit Dynon, de radios Trig Avionics ainsi que d’un pilote automatique. Lors de son escale à Saint-Hubert, un module ADS-B pour voler aux États-Unis a été ajouté.

À son arrivée mercredi sur le coup de midi à l’ÉNA, la jeune pilote est accueillie par la traditionnelle gerbe d’eau généreusement fournie par deux véhicules de dégivrage de LUX Ground Services. Une fois débarquée de son avion immatriculé OM-S443 sous les applaudissements de la foule, elle se précipite … Vous devinez où !

Puis vient l’accueil protocolaire avec la direction de l’ÉNA. L’assemblée est constituée, bien entendu, de nombreux étudiants et membres du personnel de l’école. Mais on peut aussi noter la présence des autorités consulaires belges et anglaises ainsi que de représentants de la communauté aéroportuaire de Saint-Hubert. Pour ma part, ayant une réunion, c’est là que je suis obligé de quitter cet événement. Je reviendrai un peu plus tard en après-midi alors que des techniciens de l’ÉNA effectuent quelques travaux de maintenance sur le Shark de Zara dans le hangar D60.

Jeudi matin, n’ayant pas de cours, j’arrive à l’ÉNA vers 08h00. L’avion de Zara est déjà dehors et les techniciens de l’ÉNA effectuent l’avitaillement en carburant tout en le bichonnant aux petits soins. Quant à Zara, elle est assise sur le plancher du hangar D60 et prépare son prochain vol à destination de New York, pianotant sur son ordinateur portable et effectuant des appels téléphoniques avec son cellulaire.

Quand on dit que Zara effectue un tour du monde en solo, c’est vraiment en solo; elle n’a pas d’équipe qui la suit ou l’aide à la préparation ou à la réalisation de ses vols. Elle gère tout elle-même : les plans de vol, la météo, les contacts avec les autorités, les prises de vues avec les GoPro, l’animation des médias sociaux … Quand je vous dis qu’elle m’impressionne, vous comprenez pourquoi !

Outre son tour du monde, Zara a de grandes ambitions à plus long terme : c’est ainsi qu’elle souhaite devenir ingénieur et astronaute ! Je suis convaincu qu’elle a tout ce qu’il faut pour y parvenir. Sa volonté semble être semblable à un gros bulldozer que rien ne peut arrêter. Ainsi, par exemple, lors de son arrivée à New York, elle s’est arrangée pour obtenir l’autorisation de voler au-dessus de la Statue de la Liberté, ce qui n’est pas nécessairement évident.

Jeudi, vers 10h00, Zara décolle de Saint-Hubert à destination de New York JFK. On ne peut que lui souhaiter toute la réussite possible dans son audacieuse entreprise. Tout comme moi, vous pouvez suivre son périple sur son site Internet ainsi que sur ses médias sociaux. La suite risque d’être captivante ! Bravo Zara ! Lâche pas !