Mercredi, j’ai eu l’occasion de me rendre au Terminal LUX à l’aéroport de Saint-Hubert. Le ciel était particulièrement nuageux avec de belles variations de nuances de gris, ce qui est toujours inspirant pour le photographe. À noter que le nouveau hangar est en voie d’achèvement. Il pourrait être opérationnel dans le courant du mois prochain selon ce que l’on dit.

À la fin de la session dernière, à l’École nationale d’aérotechnique, dans le cadre du cours de radiocommunication, j’avais des activités de tests des systèmes radio à réaliser avec les étudiants sur le Cessna 421B Golden Eagle C-GADG. Pour alimenter l’avion en 28 volts DC, un ancien groupe de parc (GPU-Ground Power Unit) de l’Aviation royale canadienne lui avait été affecté. Mais une fois connecté et mis sous tension, je me suis rendu compte qu’il ne fonctionnait pas.

Par la suite, vu l’âge avancé du GPU, les responsables de l’ÉNA ont décidé de le déclasser. Bien entendu, par courriel, immédiatement, j’ai manifesté l’intérêt du Musée de l’aérospatiale du Québec pour le récupérer. Toutefois, ma demande semble s’être perdue dans les méandres de l’administration de l’école et, il y a quelques jours, j’ai relancé les personnes en charge à ce sujet et la réponse fut simplement : "il a été envoyé au recyclage au printemps dernier".

Évidemment, je n’étais pas très heureux d’apprendre cette nouvelle … Mais, Pascale, la personne en charge de l’organisation des ateliers et hangars de l’ÉNA (elle est fantastique !) a pris les choses en main et a mené une rapide enquête qui a aboutit au fait que le GPU était encore dans la benne de recyclage destinée à l’acier. Ouf !

Ce matin, Ken, un manutentionnaire de l’ÉNA aux commandes du Caterpillar Hewitt (engin qui avait servi à l’époque à sortir le DC-3 C-FDTD de la boue), et moi-même, nous avons extrait le lourd GPU de la benne et entreposé celui-ci dans le hangar D60. Il y a, bien entendu, encore quelques papiers à remplir avant que le MAQ ne puisse en prendre possession officiellement, mais, au moins, il est sauvé. Ce sera maintenant l’affaire de quelques jours pour conclure ce dossier.

Ce GPU a été construit en 1952 sous la référence AFSG-1 par la Westinghouse Co. Limited d’Hamilton en Ontario pour l’Aviation royale canadienne. Prenant son énergie primaire en 120 volts monophasé AC 60Hz avec un courant de 20 ampères, il peut fournir jusqu’à 50 ampères sous 28 volts DC ou 100 ampères sous 14 volts DC. Il s’agit donc d’un GPU assez puissant qui pourra être utilisé, ultérieurement et une fois remis en état, pour alimenter les futurs aéronefs du MAQ.

Un rapide coup d’œil à l’intérieur du GPU révèle que seuls des composants électriques simples sont utilisés. Le MAQ a donc bon espoir de le remettre en parfait état de fonctionnement. Pour l’aspect extérieur, probablement qu’une nouvelle peinture sera appliquée et les éléments abîmés seront remplacés afin qu’il puisse avoir une seconde vie utile avec une belle apparence rétro.

L’autre jour, en passant dans un couloir à l’ÉNA, je constate la présence de panneaux didactiques rangés le long d’un mur. Je m’informe quant à leur statut et j’apprends qu’ils sont destinés à la poubelle. Sur le champ, je manifeste au responsable l’intérêt du MAQ pour ceux-ci.

Ces deux panneaux représentent des systèmes de climatisation : le premier est relatif au Boeing 747 tandis que le second a rapport à l’Avro CF-100 Canuck. Tous les deux seront prochainement acheminés au Musée de l’aviation de Montréal à Sainte-Anne de Bellevue. En effet, dans le cadre de la collaboration entre ce musée et le MAQ, ils seront prochainement exposés au MAM.

Il y a quelques semaines, je vous avais relaté l’histoire du Piper PA23-250 Aztec C-GNMA qui avait été préparé et décontaminé par des étudiants et des professeurs de l’École nationale d’aérotechnique avant d’être immergé dans une carrière près de Thetford Mines. Ceci a donné l’idée à certains à l’école de poursuivre dans cette voie-là et, maintenant, c’est au tour du fuselage du Bell 206B Jet Ranger C-XJPL d’être préparé pour un grand plongeon, probablement aussi à la carrière Flintkote.

Mais, simultanément, le fuselage du Bombardier CRJ100ER N735CA va aussi être démantelé dans le cadre d’un projet d’éco-recyclage. Celui-ci a été imaginé afin de permettre aux plus jeunes étudiants de l’ÉNA d’acquérir ou d’accroître leur dextérité manuelle. Ce fuselage, initialement destiné à un programme de recyclage du CTA devrait, peut être, lui aussi finir au fond de l’eau dans une carrière, mais rien n’est encore réellement décidé quant à son sort.

Toujours est-il que, ce mardi 14 septembre 2021, avec mon collègue Benoit, nous avons encadré un premier groupe de 13 étudiants de première session du programme de Techniques d'avionique. L’opération consistait à démonter du câblage, des panneaux de disjoncteurs, des lignes Pitot-statique et des boîtiers de jonction du fuselage du CRJ.

Je dois dire que ces étudiants m’ont impressionné par leur enthousiasme, leur motivation, la qualité de leur prestation ainsi que leur efficacité. On leur aurait laissé quelques heures de plus, et le fuselage aurait été complètement nettoyé de toute trace de système électrique ou d’avionique ! Mais le cours ne durait que deux heures … Et il faut en laisser un peu pour les autres !

Quand on a des jeunes aussi dynamiques et motivés, pour le professeur, c’est un pur moment de bonheur. Ceci incite aussi à leur en donner davantage afin qu’ils prennent goût au métier et à l’aviation. Qu’ils se rassurent, j’ai quelques activités fort intéressantes qui sont en préparation !

Pour ceux qui s’en souviennent, une des particularités de l’aéroport de Mirabel était l’utilisation de véhicules transbordeurs de passagers (VTP) circulant entre les avions et l’aérogare. L’idée était intéressante et évitait ainsi aux passagers de marcher des kilomètres dans d’interminables couloirs et arborescences d’aérogares. Bien entendu, le premier véhicule dans lequel j’ai embarqué lorsque je suis arrivé pour la toute première fois sur le sol canadien le 19 juin 1994, c’était un de ces VTP !

Si l’aérogare a désormais été démolie pour effacer toute trace de son triste destin, il subsiste malgré tout quelques vestiges de ce qui devait être le plus important aéroport de l'est du Canada, les VTP notamment. Conçus et construits à partir de 1972, certains de ces véhicules sont toujours en service à l’aéroport de Dorval. D’autres VTP ont été entreposés en attente de leur sort définitif.

Jeudi, ayant un rendez-vous au Café de l’aéroport à Saint-Hubert, je constate chez Chrono Aviation la présence d’un de ces fameux transbordeurs (#196 pour les spotters de VTP). Il est démonté et entreposé non loin de l’Edelweiss C-GIWY du Musée de l’aérospatiale du Québec. Ce dernier paraît bien petit à côté de l’imposant véhicule ! Une grue décharge encore quelques pièces acheminées sur un camion.

Mais alors que nous sommes en train de manger sur la terrasse du Café, un convoi exceptionnel composé de deux camions semi-remorques chargés d’un autre transbordeur (#197) arrive à l’aéroport. Une fois le repas achevé, je me rends chez Chrono Aviation, et le responsable me propose d’aller prendre quelques photos de son transbordement sur un châssis de remorque à l’aide de deux grues.

Évidemment, tout le monde se pose la question : à quoi vont servir ces VTP (un troisième a été livré le lendemain, le #195) ? Contacté à ce sujet Dany Gagnon, Vice-Président, me dit que ce n’est pas pour Chrono et que leur utilité sera dévoilée au printemps prochain. Ce sera donc une surprise ! Sera-t-elle du même genre que le Boeing 737 de Québec ? … L’avenir nous le dira !

Ce matin, mon collègue Benoit m’informe de la venue d’un Saab 2000 chez Pascan dans l'après-midi. En effet, une âme charitable avait posté l’information sur le compte Facebook des Amis de l’aéroport de Saint-Hubert, et Benoit l’avait consulté avant moi ! Dans la foulée, la remarque fuse : "Ce n’est pas toi qui est sensé tout savoir au sujet de l’aéroport ?!!!"

Durant la journée, je consulte régulièrement les arrivées sur FlightAware, mais aucun Saab 2000 n’est annoncé. Mon dernier cours se terminant à 15h00, je quitte l’ÉNA pour mon traditionnel tour de l’aéroport. Après avoir photographié un Challenger chez HUB FBO, je poursuis ma route et, un moment donné, j’aperçois au roulage un Saab 2000 tout blanc se dirigeant chez Pascan. J’en fais de même et nous arrivons en même temps aux installations de la compagnie !

Le sympathique employé à l’accueil m’invite à aller rejoindre les membres du personnel de Pascan sur le tablier de la compagnie. Je retrouve, bien évidemment, bon nombre de connaissances dont un ancien collègue récemment réembauché après quelques années passées chez Bombardier. Bien entendu, je me laisse aller question photos, d’autant qu’un rayon de soleil vient d’apparaître.

Le Saab 2000, immatriculé T7-008, a traversé l’Atlantique à des fins de certifications par Transports Canada. En effet, si le Saab 340 dispose d’une certification de type au Canada, son grand frère n’en a pas encore. Or, Pascan souhaite ajouter ce type d’avion à sa flotte et il est impératif qu’il ait un certificat de type avant d’envisager une quelconque opération sur le territoire canadien. La visite du Saab 2000 aujourd’hui est donc une étape importante dans le processus visant à obtenir le précieux sésame qui devrait aboutir d’ici la fin de l’année.

Pascan est une compagnie extrêmement dynamique sur le marché du transport régional, surtout depuis qu’Air Canada a laissé tomber beaucoup de liaisons internes au Québec du fait de la pandémie. Les dirigeants de la compagnie ne sont pas de doux rêveurs comme certains; leur modèle d’affaires est basé sur l’expérience, le sérieux et la vision à long terme d’un réseau aérien régional.

Depuis quelques mois, la flotte constituée de British Aerospace Jetstream 32 de 16 places est renforcée par quatre Saab 340B capables d'accueillir chacun 33 passagers. D’autres appareils de ce type devraient continuer à être régulièrement livrés dans les mois à venir. Mais, l’an prochain, plusieurs Saab 2000 de 50 places devraient aussi rejoindre la flotte et porter la belle livrée de Pascan.

Le choix des Saab 340B et 2000 est judicieux car, ainsi, la compagnie disposera d’une flexibilité de capacité sur ses différentes liaisons. Et puis, surtout, les deux appareils appartenant à une même famille, un peu comme les Airbus A319, A320 et A321, les coûts de formation du personnel, de maintenance et d’opérations seront plus faibles que dans le cas d’une exploitation d’avions hétéroclites.

L’auteur tient à remercier Monsieur Julian Roberts ainsi que le personnel de Pascan et son collègue Benoit pour leur aimable collaboration à la réalisation de ce reportage.

Ce matin, avec mon complice Édouard, nous avons assisté au départ du vol CRQ532 d’Air Creebec pour les Îles-de-la-Madeleine. C’était le De Havilland Canada DHC-8-106 C-GXCN qui était affecté aujourd'hui à ce vol, réalisé pour Pascan. Voici quelques photos prises à cette occasion :

8,00 $ … C’est le prix que j’ai payé sur Amazon pour cet excellent film avec la livraison gratuite en prime ! Un très bon investissement, donc, comme vous pourrez le découvrir dans ma critique à la rubrique "Films" :

Critique du film.

L’avion vedette utilisé par Tom Cruise (Barry Seal) dans le film "American Made" est un Piper (Ted Smith) Aerostar 600, un avion à l’allure un peu étrange, mais très performant et que l’on ne voit pas très régulièrement. Initialement créé par Ted R. Smith, plusieurs versions de l’Aerostar ont été construite que ce soit sous la bannière de Ted Smith Aircraft Company ou celle de Piper Aircraft Corporation après 1978. La diffusion de ma critique de ce film était donc un beau prétexte pour ressortir quelques diapositives au sujet de l’Aerostar de ma collection :

Mon ami Hans Zurniwen m’a fait parvenir des photos qu’il a prises à Zermatt le 1er septembre dernier du Airbus Helicopter SA315B Lama HB-XII d’Air Zermatt alors qu’il effectuait du travail aérien. Le Lama est l’hélicoptère emblématique de cette compagnie suisse réputée puisque ce type d’hélicoptère est en opération au sein de celle-ci de façon ininterrompue depuis cinquante ans. XII est donc un des derniers Lama encore en service dans le monde et il devrait encore voler un an tout au plus, semblerait-il, avant d’être définitivement retiré du service.

… Enfin, disons plutôt son avion ! Pour ses déplacements, celui qui est souvent considéré comme le plus sympathique des chefs de partis politiques de la campagne électorale fédérale, Jagmeet Singh du NPD, utilise le Boeing 737-548 d’Air North immatriculé C-GANJ. Il est arrivé de Vancouver au HUB FBO à Saint-Hubert peu avant minuit durant la nuit de mardi à mercredi sous le numéro de vol ANT900.

Après plusieurs mois de vaches maigres question spotting à l’aéroport de Saint-Hubert, voici que le mois d’août s’est révélé assez actif comme vous pourrez en juger avec les photos reprises ci-dessous. À noter particulièrement parmi les visiteurs américains, le Beechcraft 99 N899AG ainsi que le Cessna Corvalis TT N166TT. Peut-être moins impressionnant, mais assez rare, le Cessna A152 Aerobat C-GLRX; j’en n’en ai photographié que deux dans ma vie ! Aussi, plusieurs avions de Cargair revêtus de la nouvelle livrée de la compagnie qui fête actuellement ses 60 ans d’existence.

Il y a des gens qui, par leurs exploits, leurs idées, ou leur façon de vivre, nous impressionnent. Moi, Zara Rutherford, une jeune pilote belgo-anglaise, m’a vraiment impressionné ! Et ce n’est pas une forme de style pour que mon texte paraisse bien dans ce blogue, c’est vraiment sincère.

Zara veut devenir à 19 ans la plus jeune femme à avoir accompli un tour du monde en solo en avion après avoir survolé 52 pays différents. Partie de Wevelgem (EBKT) en Belgique le 18 août 2021, elle a fait escale à Saint-Hubert ce mercredi et ce jeudi. Et c’est à l’École nationale d’aérotechnique qu’elle a été reçue avec tous les honneurs qui se doivent.

Sa motivation à faire ainsi un tour du monde en avion, elle la trouve dans le fait que, selon elle, on ne voit encore que trop peu de femmes dans les métiers de l’aviation. Elle souhaite, donc, par son exploit, faire la promotion de l’aéronautique auprès de la gente féminine. Je dois dire que je ne peux pas lui donner tort si j’en juge par le nombre de filles présentes cette année dans mon groupe de première session du programme en Techniques d’avionique à l’ÉNA : deux sur une bonne trentaine d’étudiants !

L’avion piloté par Zara pour effectuer son tour du monde est un ultraléger Shark 080, un appareil de construction slovaque aux performances très intéressantes. Muni d’un moteur Rotax 912 ULS développant 100 chevaux et d’un train d’atterrissage rétractable, il peut atteindre une vitesse maximale de quasi 160 nœuds (300 km/h) et son autonomie peut aller jusqu’à 8,3 heures de vol. Il est équipé d’un Glass Cockpit Dynon, de radios Trig Avionics ainsi que d’un pilote automatique. Lors de son escale à Saint-Hubert, un module ADS-B pour voler aux États-Unis a été ajouté.

À son arrivée mercredi sur le coup de midi à l’ÉNA, la jeune pilote est accueillie par la traditionnelle gerbe d’eau généreusement fournie par deux véhicules de dégivrage de LUX Ground Services. Une fois débarquée de son avion immatriculé OM-S443 sous les applaudissements de la foule, elle se précipite … Vous devinez où !

Puis vient l’accueil protocolaire avec la direction de l’ÉNA. L’assemblée est constituée, bien entendu, de nombreux étudiants et membres du personnel de l’école. Mais on peut aussi noter la présence des autorités consulaires belges et anglaises ainsi que de représentants de la communauté aéroportuaire de Saint-Hubert. Pour ma part, ayant une réunion, c’est là que je suis obligé de quitter cet événement. Je reviendrai un peu plus tard en après-midi alors que des techniciens de l’ÉNA effectuent quelques travaux de maintenance sur le Shark de Zara dans le hangar D60.

Jeudi matin, n’ayant pas de cours, j’arrive à l’ÉNA vers 08h00. L’avion de Zara est déjà dehors et les techniciens de l’ÉNA effectuent l’avitaillement en carburant tout en le bichonnant aux petits soins. Quant à Zara, elle est assise sur le plancher du hangar D60 et prépare son prochain vol à destination de New York, pianotant sur son ordinateur portable et effectuant des appels téléphoniques avec son cellulaire.

Quand on dit que Zara effectue un tour du monde en solo, c’est vraiment en solo; elle n’a pas d’équipe qui la suit ou l’aide à la préparation ou à la réalisation de ses vols. Elle gère tout elle-même : les plans de vol, la météo, les contacts avec les autorités, les prises de vues avec les GoPro, l’animation des médias sociaux … Quand je vous dis qu’elle m’impressionne, vous comprenez pourquoi !

Outre son tour du monde, Zara a de grandes ambitions à plus long terme : c’est ainsi qu’elle souhaite devenir ingénieur et astronaute ! Je suis convaincu qu’elle a tout ce qu’il faut pour y parvenir. Sa volonté semble être semblable à un gros bulldozer que rien ne peut arrêter. Ainsi, par exemple, lors de son arrivée à New York, elle s’est arrangée pour obtenir l’autorisation de voler au-dessus de la Statue de la Liberté, ce qui n’est pas nécessairement évident.

Jeudi, vers 10h00, Zara décolle de Saint-Hubert à destination de New York JFK. On ne peut que lui souhaiter toute la réussite possible dans son audacieuse entreprise. Tout comme moi, vous pouvez suivre son périple sur son site Internet ainsi que sur ses médias sociaux. La suite risque d’être captivante ! Bravo Zara ! Lâche pas !

Pour cette rentrée des classes presque normale (pour combien de temps ? …), quelques professeurs impliqués ainsi que des techniciens de l’École nationale d’aérotechnique ont organisé ce vendredi après-midi quelques animations extérieures afin d’accueillir dignement la nouvelle cohorte d’étudiants qui débutera les cours lundi.

Bien entendu, il y avait la traditionnelle compétition du "Tir du Mammouth", sous entendu du Challenger C-FBEI. Celui-ci avait donné quelques sueurs lors de la préparation avec un blocage des freins intempestif … Heureusement, ceci a pu être réglé avant l’arrivée des jeunes. Le but du jeu est de tirer l’avion le plus fort possible afin de lui donner le meilleur élan pour parcourir la plus grande distance en roue libre. Alors il vaut mieux que les freins ne soient pas appliqués …

Une autre activité intéressante était la visite de l’Airbus A220 (ex-CSeries) C-GWXJ où un professeur du Département d’avionique montrait et expliquait les différents systèmes intégrés ainsi que les écrans EFIS équipant cette merveille de technologie. Il était également possible de jeter un coup d’œil dans les baies avioniques de l’appareil.

Enfin, cerise sur le gâteau, Chrono Aviation et LUX Ground Services avaient amené le Boeing 737-219C C-GTVO devant les hangars de l’ÉNA pour la circonstance. Afin que l’avion puisse dévoiler tous ses secrets aux jeunes étudiants, les techniciens avaient déployé l’ensemble des dispositifs hypersustentateurs, activé les inverseurs de poussée, ouvert la porte cargo et démonté les capotages permettant d’avoir une vue directe sur un des moteurs JT8D. Une fois encore, le groupe Chrono s’est démarqué en apportant son soutien à une activité destinée à développer l’intérêt pour l’aviation. Bravo Chrono, on vous adore !

Même si l’activité fut préparée quelque peu sur le tard, elle se révéla être une belle réussite. Par ailleurs, malgré une température de 40°C tenant compte du facteur humidex, l’enthousiasme des jeunes n’a jamais faibli ! Nous leur souhaitons, maintenant, un bon début des cours ce lundi et une bonne continuation dans leurs études.

Au cours de son histoire, Air Transat a opéré au total pas moins de 18 Lockheed L.1011 TriStar qui ont été retirés du service au début des années 2000 pour laisser la place à des Airbus A310 et A330, beaucoup plus économiques et moins problématiques.

Ayant reçu récemment une demande pour une photo d’un de ces appareils arborant les anciennes couleurs de la compagnie, j’ai ressorti les quelques numérisations de diapositives de TriStar d’Air Transat de ma collection pour les traiter. Vous les trouverez ici. Vous constaterez que je n’ai pas vraiment eu l’occasion de les photographier dans de bonnes conditions. La plupart d’entre eux ont été pris à Mirabel à l’occasion d’un départ vers l’Europe ou d’un retour au pays.

Personnellement, après avoir volé en TriStar en 1984 avec Eastern Airlines et en 1997 avec Royal Jordanian, je ne pensais plus que j’aurais encore l’occasion d'embarquer à bord d'un de ces magnifiques triréacteurs de ma vie. En effet, au tout début des années 2000, une grosse majorité de ces avions était retirée des flottes des compagnies aériennes, bien souvent pour les entreposer, puis les ferrailler.

Et pourtant, le 4 août 2003, alors que je m’attendais à avoir un Airbus A310 d’Air Transat pour effectuer le vol entre Bruxelles et Mirabel, ne voilà-t-il pas que je vois un TriStar à la porte d’embarquement ! Il s’agit d’un modèle de la série 500 qui est immatriculé C-FTSW et piloté par le Commandant Méthot. Il partira avec une heure de retard ... Ce sera mon tout dernier vol en TriStar !

Le 20 août 2008, à l’occasion d’un vol à bord d’un Robinson R22 d’Hélibellule, j’ai photographié du haut des airs les deux derniers TriStar d’Air Transat qui attendaient leur sort, entreposés sur une des bretelles inutilisées de l’aéroport de Mirabel.

Depuis quelques jours, chez Helicraft, après le rouge C-FZRA, le noir C-GMVQ, il y a maintenant le Robinson R44 Raven I C-GSOW bleu. Alors, si la majorité de la flotte de la compagnie est revêtue d’une livrée rouge avec la feuille d’érable, emblème du Canada, appliquée fièrement sur les dérives, SOW arbore, lui, une fleur de lys, symbôle du Québec. Ainsi, peu importe son obédience politique, tout le monde devrait être content !

En fait, la raison de cette décoration "à la sauce Québec" est assez simple : l’hélicoptère était bleu et il suffisait de lui ajouter une fleur de lys dans la dérive pour lui donner cette petite touche sympathique. Mais il faudra s’y faire, un moment donné, il devrait être repeint en rouge comme ZRA.

Le Robinson R44 C-GSOW porte le numéro de série 2199. Il a été acquis neuf en 2012 par Normand Dubé Aviation qui l’a immatriculé le 26 juillet de cette année-là. Eh oui, on parle bien du Normand Dubé qui a donné des sueurs froides à Hydro-Québec et qui maintenant a quelques soucis avec la justice ! Le 11 octobre 2012, il est radié de la matricule pour être ré-immatriculé le 18 du même mois par Cinetrix Special Effects Ltd de Beamsville en Ontario. Le site de Transports Canada n’étant pas très à jour de ces temps-ci, je n’ai pas pu trouver la date de son immatriculation par Helicraft.

Je vous avais parlé, il y a quelques jours, de l’arrivée de l’hélicoptère électrique (eVTOL) Flyer au Terminal LUX à l’aéroport de Saint-Hubert. Donné par le constructeur américain Kitty Hawk au Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ), il avait été transporté dans une grande caisse en bois depuis la Californie. Jusqu’à aujourd’hui, était restée soigneusement bâchée et fermée …

Cet après-midi, aidé de mon complice Édouard et de quelques employés de LUX FBO, nous avons ouvert cette fameuse caisse et découvert son contenu qui, il faut bien le reconnaître, a un "look technologique d’enfer" !

Ce Kitty Hawk Flyer porte le numéro de série F26095 et n’est pas en état de vol, ni même de fonctionnement. Toutes ses batteries ainsi que son électronique ont été démontées. Toutefois, extérieurement, il est complet, ce qui en fera un excellent appareil d’exposition.

Dans le cockpit (trop étroit pour que je m’y installe !), on note un display encore recouvert de son film de protection en plastique. Question commandes de vol, à gauche, on a une sorte de bouton à glissière et à droite, un joy-stick pouvant bouger dans toutes les directions et dont le dessus peut également pivoter. C’est tout ! N’ayant reçu, pour le moment, aucune documentation technique ou manuel de vol, je ne pourrais pas vous expliquer son pilotage.

La façon dont le Flyer est installé dans sa boîte nous laisse penser que, moyennant quelques embellissements visuels, celle-ci pourrait éventuellement servir de kiosque d’exposition; une sorte d’écrin pour le Flyer, disons. Ainsi, cet aéronef pour le moins particulier pourrait être déplacé relativement facilement sur différents lieux d’exposition ou à des spectacles aériens. On va réfléchir à ça …

L’auteur tient à remercier Dany Gagnon, François-Luc Jutras ainsi que tous les employés de LUX FBO pour leur aimable collaboration.

Il y a des endroits à l’École nationale d’aérotechnique, même si j’y enseigne depuis 1998, où je ne vais pas souvent. Je me demande même, s’il n’existerait pas l’un ou l’autre local où je n’ai jamais mis les pieds … Toujours est-il que, mercredi, je recevais des visiteurs venus en avion et lorsque nous sommes arrivés au banc d’essais moteurs, un de ces endroits un peu méconnu pour pour moi, le technicien en charge de celui-ci nous a fait visiter les trois cellules : la première équipée d’un moteur à pistons à quatre cylindres, la seconde équipée d’un moteur à pistons à six cylindres et la troisième équipée d’un turbomoteur PT6A. Voici le résultat en images :

Suite aux inondations catastrophiques qui ont eu lieu en Belgique récemment, plusieurs épaves de voitures se sont trouvées coincées dans des endroits incongrus. Le seul moyen de les évacuer était par la voie des airs. Ainsi, le 3 août, à l’issue d’un vol de reconnaissance effectué avec un hélicoptère Leonardo (Agusta) A109BA, les pilotes de NH-90 TTH de la 18e escadrille de Beauvechain ont évacué quelques véhicules dans la région de Pepinster. Cette opération s'est déroulée en étroite collaboration avec les militaires de la Mobile Air Operations Team (MAOT) qui ont préparé les véhicules pour l’élingage.

C’est en juillet, en effet, que les deux dernières des trois SE316B Alouette III de la Composante Air de la Défense belge ont été retirées du service. Arrivées en 1971, elles auront donc servi successivement à la Force Navale, à la Marine et, enfin, à la Composante Air durant 50 ans.

Lorsque vous verrez les séquences vidéo ci-dessous, vous noterez que ces hélicoptères sont pimpants et rutilants malgré leur âge. Il faut dire que, tout au long de leur vie, ils ont eu droit à leur base de Coxyde à une maintenance de toute première classe digne des meilleurs MRO suisses. Ils auraient très certainement pu encore voler durant de très nombreuses années, tout comme bien d’autres Alouette et Lama, si leur manufacturier, Airbus Helicopters (ex-Eurocopter, ex-Aérospatiale, ex-Sud Aviation), n’avait pas décidé d’interrompre la production de certains composants critiques pour ces modèles comme, par exemple, les pales de rotor de queue.

Pour ma part, c’est avec une pointe de nostalgie que je vois ces trois hélicoptères prendre leur retraite. En effet, j’ai eu l’occasion de voler à leur bord à maintes reprises que ce soit à partir de la base de Coxyde sur la Côte belge ou des navires de commandement et de soutien logistique "Godetia" et "Zinnia". En 1992, dans le cadre de mon service militaire, j’avais aussi effectué un reportage pour Télévox au sujet de leurs missions dans le cadre de manœuvres Stanavforchan de l’OTAN au large de l’Écosse à bord du "Zinnia". À cette occasion, j’avais même été treuillé tout en filmant l’opération avec une grosse caméra Betacam. Bref, je garde en mémoire beaucoup d’excellents souvenirs de ces trois Alouette III ainsi que de leurs équipages et de leurs techniciens.

Encore un autre mois bien calme à l’aéroport de Saint-Hubert. Il faut dire aussi, qu’étant occupé jusqu’à une bonne cinquantaine d’heures par semaine pour le Musée de l’aérospatiale du Québec, mes visites à l’aéroport ont été rares même si j’habite à proximité. Une fois encore, c’est mon complice Édouard Painchaud, que je remercie, qui vient à la rescousse avec quelques photos intéressantes. À noter, toutefois, les deux Piper PA28-161 Warrior II C-GQXQ photographié par Édouard le 18 juillet et C-GQXR photographié par moi-même le 31 juillet; il n’y a qu’une différence de 1 entre leurs numéros de série respectifs. Quand on sait que les PA28 ont été produits à plus de 30.000 exemplaires, il s’agit d’une fameuse coïncidence!

Vendredi dernier, après que la caisse contenant le Kitty Hawk Flyer destinée au Musée de l'aérospatiale du Québec eut été réceptionnée au Terminal LUX, les employés de la compagnie et de Chrono Aviation m’ont invité à prendre quelques photos sur le tablier du FBO, notamment l’arrivée d’un magnifique Embraer EMB-500 Phenom 100EV en visite ce jour-là. Voici le résultat en images :

Il y a quelques jours, André Allard, toujours à l’affut de la moindre nouvelle pour alimenter son excellent site "Les Ailes du Québec", avait relaté le changement de propriétaire du Boeing 737-8Q8 MSN 30631 immatriculé C-FMBO de Chrono Jet à Nolinor. Quelle en est la raison ? Aucune réponse à ce sujet n’a filtré jusqu’à présent …

Un peu moins de deux semaines après la livraison de l’avion de construction amateur Roland Duruble RD02A Edelweiss C-GIWY, voici qu’un autre aéronef rejoint la collection du Musée de l’aérospatiale du Québec : un hélicoptère électrique (eVTOL dans le jargon), rien de moins ! Celui-ci a été livré ce matin par camion au Terminal Lux à l’aéroport de Saint-Hubert depuis Mountain View en Californie.

Il s’agit, en fait d’un modèle "Flyer" construit par Kitty Hawk, une entreprise établie à Palo Alto en Californie. Vous pourrez trouver tous les détails techniques ici sur le site d’Electric VTOL News. Plusieurs ingénieurs ayant participé à la conception du Flyer ont fait partie, à l’époque, de l’équipe "AeroVelo Atlas" de l’Université de Toronto. Il y a donc un peu de sang canadien dans cet aéronef avant-gardiste et de haute technologie. Actuellement, le Flyer est avantageusement remplacé par le nouveau concept de Kitty Hawk : le Heaviside. C’est la raison pour laquelle plusieurs Flyer sont donnés à des musées. Le MAQ est donc très heureux de compter parmi ceux choisis par Kitty Hawk pour recevoir un exemplaire du Flyer.

Le Flyer donné au MAQ porte le numéro de série F26095 et n’est plus en état de vol. Ses batteries ainsi que son électronique ont, en effet, été démontées avant son expédition. Il servira, dès lors, d’appareil de démonstration statique et rentrera parfaitement dans le cadre de l’objectif principal du MAQ qui consiste à présenter au grand public chaque aspect de l'industrie de l'aérospatiale. Ainsi, avec l’acquisition du Kitty Hawk Flyer, c'est l'aspect du développement et de l'ingénierie des technologies les plus modernes qui va pouvoir être valorisé.

En attendant de pouvoir être mis en exposition, le Flyer demeurera entreposé chez LUX FBO à l’aéroport de Saint-Hubert. Pour une seconde fois en quelques semaines, c’est donc une entreprise du groupe Chrono qui donne un petit coup de pouce au MAQ. Un tout grand merci doit, dès lors, être adressé aux frères Gagnon ainsi qu’à leurs employés pour leur soutien indéfectible.

Maintenant, j’imagine que, tout comme moi, vous êtes impatients de voir ce qu’il y a dans la caisse … D’ici quelques jours, probablement !

Vendredi, accompagné par Jean, un des membres actifs du Musée de l’aérospatiale du Québec, nous sommes allés au Musée canadien de la guerre à Ottawa afin de récupérer les dernières pièces de l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 qui s’y trouvaient encore. Normalement, cette opération aurait dû avoir lieu bien avant, mais le COVID avait mis celle-ci sur pause pour de longs mois. Le matériel récupéré comprend essentiellement des panneaux de jointures ainsi que la perche du tube Pitot. Malheureusement cette dernière a dû être coupée lorsque l’avion a été démonté de son socle à Saint-Hubert en 2011. Je pense, toutefois, qu’il devrait être possible d’en refabriquer une nouvelle sans trop de difficultés le moment venu.

Pour le retour d’Ottawa à Saint-Hubert, Jean et moi avons effectué un petit détour avec des "escales spotter" à l’aéroport international d’Ottawa-Macdonald-Cartier et à Cornwall. Le premier est toujours aussi mal foutu pour prendre des photos valables … Par ailleurs, il n’y avait pratiquement rien à se mettre sous la dent, tout juste le Boeing 727 C-GYFA, servant comme objet d’exercice aux pompiers de l’aéroport et dont la dérive a disparu depuis ma dernière visite en 2019, ainsi que quelques Britten Norman Islander et Cessna Grand Caravan chez Sander Geophysics. Quant aux habituels avions cargo de FedEx et de CargoJet ainsi qu’un Boeing 737 de Canadian North, ils étaient trop éloignés pour effectuer des photos valables à cause du trouble de chaleur.

Par contre, à Cornwall, il y avait de l’activité, probablement plus qu’à Dorval au même moment ! Quelques Cessna 172N Skyhawk II de l’école locale Cornwall Aviation effectuaient des "posés-décollés" et plusieurs avions étaient aussi en visite. C’est typiquement le genre d’animation que j’aime voir dans les petits aérodromes où le public peut être proche de l’action sans être confiné derrière des grillages de trois mètres de haut. Voici le résultat de tout ceci en images :

Acheté pour compléter une commande Amazon, ce DVD ne se révèle pas à la hauteur de mes attentes pour ce genre de films. J’explique ceci à la rubrique "Films".

Critique du film.

Il y a déjà quelques années, maintenant, en mettant de l’ordre dans l’appartement de mes parents à Bruxelles, j’ai retrouvé cette belle brochure publicitaire de l’Aeroflot (Аэрофлот) en français datant de 1986. À l’époque, c’était encore l’Union Soviétique … Je ne me souviens plus d’où elle vient; je l’ai peut-être prise à un kiosque lors d’un salon des vacances au Heysel, qui sait. Toujours est-il que je l’ai numérisé et que la voici au format PDF. Attention, le fichier est très volumineux et le téléchargement pourrait prendre un peu de temps.

Tant qu’à parler de l’Aeroflot, voici une sélection de numérisations de diapositives d’avions emblématiques de la compagnie nationale russe. À l’époque, on parlait d’Antonov, d’Ilyushin, de Tupolev ou de Yakovlev; maintenant la compagnie opère essentiellement des Airbus et des Boeing "comme tout le monde" à côté, toutefois, de quelques Sukhoi Superjet. Vivement que les quelques nouveaux avions commerciaux russes en cours de développement rejoignent les flottes d’Aeroflot ainsi que des autres compagnies pour avoir un peu de variété à photographier comme dans le bon vieux temps !

Hier était un grand jour pour le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). En effet, c’est par la voie des airs que le Roland Duruble RD02A Edelweiss immatriculé C-GIWY lui a été livré par son propriétaire, Monsieur Antoine Moulin. Je vous avais, d’ailleurs, raconté l’histoire de cet avion unique au monde dans un billet précédent, il y a quelques jours. Là, c’est fait, il est désormais à l’aéroport de Saint-Hubert, hébergé gracieusement par Chrono Aviation que les responsables de l’organisation remercient chaleureusement.

Pour Antoine Moulin, la journée débute tôt en matinée ce samedi à l’aéroport de Neuville près de Québec. Avec son ami Paul, ils embarquent à bord du Champion Aircraft 7ECAX Citabria C-GJGA à destination de Saint-Anselme où l’Edelweiss se trouve basé. Arrivés sur place, une petite brume matinale règne sur la région, mais un atterrissage peut malgré tout se dérouler de façon sécuritaire. L’Edelweiss est sorti de son hangar pour la dernière fois et quelques coups de téléphone sont donnés avant le départ, notamment à la tour de contrôle de Saint-Hubert afin d’annoncer l’arrivée en formation des deux avions.

En effet, l’Edelweiss n’est pas équipé de transpondeur alors que le Citabria l’est, d’où l’idée de voler ensemble. Par ailleurs, ce dernier servira à ramener Antoine à Neuville après avoir livré l’Edelweiss. Comme prévu, peu après 9h00, les deux avions décollent de Saint-Anselme en direction de Montréal.

L’approche à Saint-Hubert se déroule sans aucun problème grâce à la gentillesse et l’efficacité des contrôleurs du trafic aérien de Nav Canada, pourtant bien occupés à émettre leurs instructions sur la fréquence 118,40 MHz à un débit proche de celui d’une mitraillette ! C’est vrai qu’il fait magnifique aujourd’hui et que c’est une journée idéale pour voler, ce que font beaucoup de pilotes, d’où l’achalandage.

Il est tout juste passé 10h30 et l’atterrissage a lieu sur la piste 24L avec un bon quart d’heure d’avance sur l’ETA initial. Les deux avions se suivent maintenant à la queue leu leu sur la voie de circulation "Tango" pour rejoindre le FBO de Chrono Aviation situé sur la route de l’Aéroport. Le Citabria se stationne à côté d’un Pilatus PC-12 de la compagnie, tandis que l’Edelweiss est placé à proximité de l’endroit où il sera entreposé, tout proche de la clôture.

Le personnel de Chrono Aviation, Louise et moi-même accueillons les deux pilotes. Quelques photos sont prises, notamment par Philippe Colin accouru au pas de course de son emploi au FBO voisin le temps d’une très brève pause. Puis de lourds blocs de béton sont installés à l’endroit où l’Edelweiss est ensuite poussé. Ils serviront à l’amarrage de celui-ci à l’aide de sangles.

Pour ma part, j’ai amené toute la logistique nécessaire ainsi que de l’outillage avec le "véhicule de soutien technique" qui s’avère avoir le même âge que l’Edelweiss ! On installe donc les cales de roues, les couvres Pitot et je prépare un patron afin de découper des protections d’entrées d’air dans des carrés de mousse. De son côté, Antoine démonte le GPS pour le remplacer par un horizon artificiel à dépression d’époque. Un jour, nous devrions réinstaller une pompe à vide ainsi qu’un gyroscope directionnel afin de redonner un air d’antan au tableau de bord; probablement que ceci sera proposé le moment venu comme petit projet pour des étudiants du programme d’avionique de l’École nationale d’aérotechnique.

Antoine démonte encore la batterie ainsi que la balise de détresse afin que plus aucune source électrique ne soit à bord de l’avion lors de son entreposage. Il bloque ensuite les commandes de vol, puis c’est le moment de faire une petite pause et d’aller boire un peu d’eau avant d’installer la bâche de protection sur l’habitacle. L’Edelweiss est maintenant complètement conditionné pour son entreposage. Il me restera juste à découper les protections d’entrées d’air du moteur selon le patron; je ferai ceci confortablement dans mon atelier chez nous pour venir les installer sur l’avion demain.

Il est maintenant passé midi et c’est l’heure du délicieux lunch qui a été concocté par Louise et placé dans des plats "façon traiteur". Maintenant que tout s’est déroulé sans le moindre problème et dans les temps prévus, c’est le moment de détente dans le salon du FBO de Chrono Aviation. Bien entendu, dans les discussions, il est question de l’Edelweiss et de son concepteur, Roland Duruble.

Puis, pour les deux pilotes, c’est le moment du départ et du retour à Neuville avec le Citabria. Louise et moi regardons l’avion s’éloigner sur "Tango", puis nous rentrons chez nous, satisfaits et contents d’avoir participé à cette importante journée pour le MAQ.

En mars 2002, je visite Toronto pour la première fois et, comme tout bon touriste qui se respecte, en compagnie de Louise, je monte au sommet de la Tour du CN. En haut, on a, bien évidemment, une vue dominante sur toute la ville et notamment sur l’aéroport de Toronto City (CYTZ), à l’époque seulement accessible par ferry. J’en prends quelques vues qui ne sont pas très bonnes à cause du fait qu’elles sont faites au travers de vitres ou de grillages. Toutefois, elles nous montrent comment était l’aéroport à l’époque avant qu’un nouveau terminal plus vaste ne soit bâtit et qu’il ne soit renommé au nom de l’aviateur "Billy Bishop".

Un moment donné, la compagnie Porter Airlines, opérant à partir de Toronto-Billy-Bishop, souhaitait acquérir des Bombardier CSeries CS100, devenus Airbus A220-100 depuis. Des plans d’expansion du petit aéroport avait donc été imaginés comme en atteste la séquence vidéo ci-dessous. Mais le Parti libéral du Canada, dont on connaît maintenant son empressement à soutenir l’industrie de l’aéronautique du pays, avait promis dans son programme électoral qu’il n’y aurait pas de CS100 à Toronto-Billy-Bishop. Hélas, ils ont tenu parole une fois aux commandes du Gouvernement fédéral …

Voici une séquence vidéo suggérée par Jim Christie au sujet du dernier vol du Hawker Siddeley HS125-1A immatriculé C-FPQG du Service aérien gouvernemental du Québec. Cet avion était aussi surnommé le "Jet à Lesage" du nom du Premier ministre du Québec en fonction à l’époque de son acquisition.

J’ai été voir dans ma collection de diapositives, malheureusement assez pauvre en matière d’anciens avions du Service aérien gouvernemental, pour vérifier si je n’aurais pas l’un ou l’autre HS125 en lien avec ce service. J’ai ainsi trouvé le CF-PQG dont il est question dans la vidéo. J’ai aussi trouvé une diapositive du C-FSEN de Ford Canada qui a rejoint la flotte du SAG en 1981. Enfin, j’ai aussi deux vues des restes du C-FHLL à l’École nationale d’aérotechnique. De ce que j’ai compris, cet avion avait été acquis par le SAG afin de lui prélever ses ailes pour les transférer sur C-FSEN. Le fuselage a ensuite été donné à l’ÉNA où il a visiblement servi à des pratiques de réparations structurales. Tous les restes de cet avion sont partis à la ferraille il y a déjà quelques années.

Un peu plus de photos prises en juin que durant les mois précédents à l’aéroport de Saint-Hubert, principalement de petits avions privés. Vivement que l’aviation d’affaires redécolle et que la frontière entre le Canada et les États-Unis devienne plus perméable afin que l’on ait plus de jets à se mettre sous la dent ! Juin a été marqué par la livraison du quatrième SAAB 340B de Pascan. Immatriculé C-FKSL, celui a toutefois eu un vol de convoyage mouvementé avec un atterrissage d’urgence effectué en chemin. Heureusement, le professionnalisme de l’équipage a permis d’éviter toute complication. À noter que j’avais déjà photographié ce même SAAB à Québec en 2012 aux couleurs de Silver Airways.

Non, nous ne l’avons pas oublié ! Il attend bien sagement entre de beaux camions dans un enclos de la base militaire qu’on lui trouve un abri pour débuter sa restauration.

"Allez chez l'infirmière numéro 5, s’il vous plait !" … "Bonjour infirmière numéro 5!" Me voici donc aujourd’hui dans un bel atrium agrémenté de plantes et arbres exotiques au siège social de Pratt & Whitney Canada sur le boulevard Marie-Victorin à Longueuil en train de recevoir ma seconde dose du vaccin Pfizer contre le COVID. Huit semaines plus tôt, je recevais la première dose à l’Espace RODI, situé à quelques centaines de mètres de là. Il y avait plus de monde et l’endroit tenait plus d’un hangar, mais le service et l’accueil étaient absolument excellents là-bas aussi.

Il y a quelques semaines, en tant que professeur à l’École nationale d’aérotechnique, j’ai appris que je pouvais devancer l’injection de ma seconde dose initialement prévue pour le 25 août 2021 en m’inscrivant chez Pratt & Whitney, ce que j’ai immédiatement fait sans aucune hésitation. Et donc, huit semaines jour pour jour après ma première dose, j’ai reçu la seconde dans des conditions de confort et d’organisation exceptionnels. Merci à Pratt, à ses employés, aux bénévoles, au personnel infirmier et à la Santé publique. Beau travail !

Sur la route en revenant de la région de Chaudière-Appalaches et de Québec, je m’arrête le temps d’une pause à l’aérodrome de Saint-Mathieu-de-Beloeil où je n’étais plus allé depuis un bail, COVID oblige. La météo est magnifique et je concentre mes activités photographiques sur les deux ateliers d’entretien d’hélicoptères où je note autant de voilures tournantes connues que de nouvelles.

Parmi ces dernières, il y a : l’Agusta A109A-II C-FFXX de Foxair-Héicopro, le Hughes 300C C-GBBJ et le Robinson R44 C-GBOU privés ainsi que le Bell 206B Jet Ranger II C-FTNS de Richcopter. À propos de ce dernier, je constate que j’ai dans ma collection de diapositives une vue de cet hélicoptère prise en 1985 alors qu’il volait sous les couleurs d’Air Logistics aux États-Unis.

Me voyant me promener avec mes appareils photos, Maurice, le sympathique propriétaire du Stampe & Vertongen SV-4C C-GJME et du De Havilland DH-82A Tiger Moth CF-WZB m’invite à voir ses deux splendides biplans dans son hangar. Ceux-ci sont absolument immaculés et visiblement entretenus avec extrêmement beaucoup de soins ! Ceci est typiquement le genre de rencontres que l’on fait sur les petits terrains d’aviation lorsque l’on est passionné et que j’adore. Merci Maurice pour l’accueil et la "jasette"!

Alors que les deux derniers albums de la série "Classic" de Buck Danny se sont révélés désastreux, qu’en est-il de ce septième volume de la série ? Découvrez ma critique à son propos à la rubrique "Bandes dessinées" :

Critique de l'album "Sea Dart".

Depuis quelques semaines, on peut voir un Griffon revêtu d’une peinture blanche au 438e Escadron tactique d'hélicoptères "Wildcats". Il s’agit de l’appareil 146403 du Centre d’essais technique (Aérospatiale), ou CETA, ordinairement basé à Cold Lake en Alberta. Bien entendu, depuis qu’il a été observé pour la première fois, j’essaie de le photographier, mais sans vraiment grand succès : quand je le vois à l’aéroport de Saint-Hubert, il est trop loin ou mal placé.

Mais hier, je devais effectuer une inspection technique de l’Avro CF-100 Canuck #100760 du Musée de l’aérospatiale du Québec entreposé dans un enclos sécurisé de la base militaire. Une fois sur place, sur le tablier du 438, je constate la présence du "403". Une fois mon inspection terminée, à tout hasard, je demande aux opérations de l’Escadron si je pourrais aller le photographier et la réponse est positive. Génial !

C’est donc accompagné de mon escorte que j’effectue un rapide tour de la machine. Les conditions de photographie sont absolument exceptionnelles. La chance est avec moi aujourd’hui. Comme quoi, la photographie d’aéronefs réserve parfois de très bonnes surprises ! Un tout grand merci, donc, aux "Wildcats" pour leur excellent accueil !

Dans le billet précédent, je vous ai parlé de ma visite à Saint-Anselme en Chaudière-Appalaches afin d’aller voir le Roland Duruble RD02A Edelweiss C-GIWY destiné au Musée de l’aérospatiale du Québec. Voici, maintenant, les quelques autres avions que j’ai pu photographier à cet aérodrome pas évident à trouver et situé tout juste à côté d’une certaine usine d’abattage de poulets dont on parle abondamment dans les médias ces dernières semaines. En chemin, je me suis aussi arrêté quelques instants à l’aérodrome de Pintendre où j’espérais pouvoir voir le Cessna Caravan utilisé pour le largage de parachutistes. Hélas, il n’était pas visible ce jour-là et j’ai dû me "contenter" du Cessna 182A C-FYIU, un avion pour le moins "vintage" puisque construit en 1957.

À Saint-Anselme, on peut noter la présence du Piper PA28 Cherokee 160 C-FENI disparaissant progressivement dans la végétation. Il s’agit, en fait d’une version assez rare du célèbre Piper PA28. Est-ce la conséquence de quelques factures impayées ?

Il y a quelques semaines, l’École nationale d’aérotechnique s’est vue proposer un avion de construction amateur Roland Duruble RD02A Edelweiss par son propriétaire Antoine Moulin. Mais comme celui-ci pouvait difficilement être intégré dans le cadre des cours qui y sont enseignés, les responsables de l’école ont suggéré à Monsieur Moulin de le céder au Musée de l’aérospatiale du Québec (très bonne idée !) Dans l’heure qui suivit l’envoi de la réponse de l’ÉNA, celui-ci me téléphona pour me dire que, si nous souhaitions avoir son avion, il était à nous.

Mercredi dernier, nous nous rencontrons pour la première fois à l’aérodrome de Saint-Anselme en Chaudière-Appalaches où l’Edelweiss en question est basé. Sans attendre, nous le sortons de son hangar afin que je puisse l’admirer et le photographier sous toutes les coutures. Très clairement, on peut noter certains traits caractéristiques d’avions français, notamment d’appareils produits par Nord Aviation, c’est qui n’est pas pour déplaire.

Cet avion est très probablement l’unique modèle RD02A ayant été construit et ayant volé au monde d’après les plans de l’ingénieur français Roland Duruble. Immatriculé C-GIWY, il est construit par Kenneth J. Taylor de Delta en Colombie Britannique. Il est inspecté et certifié en état de service le 8 novembre 1984, immatriculé le 26 novembre et effectue ensuite son premier vol le 1er décembre à Boundary Bay aux mains de Don Petrik.

L’Edelweiss vole durant quelques années en Colombie-Britannique avant qu’il ne soit revendu à Donald Robertson de Willowdale en Ontario. Il est officiellement immatriculé au nom de ce dernier le 15 janvier 1991. Mais c’est seulement du 19 au 23 mai 1991 que l’avion est convoyé de Boundary Bay à Markham par J. Wolsky. Sur place, le propriétaire vole quelque temps avant de le remiser dans une grange à Port Perry.

Ayant vendu son Morane MS.885 Super Rallye C-FOZD, Antoine Moulin achète l’Edelweiss pour lui succéder. À ce moment-là, ce dernier est à la veille de prendre le chemin de la casse. Il est transféré le 22 juin 2008 à Saint-Anselme par camion où son nouveau propriétaire se met à la tâche de le restaurer et de le remettre en état de vol.

En plus de l’Edelweiss, Antoine Moulin possède aussi un emblématique Cricri (C-ILCE), le plus petit avion bimoteur au monde, ainsi qu’un magnifique Van’s Aircraft RV-3 (C-FIKY). Ces trois avions sont abrités dans son hangar à Saint-Anselme. Ayant entrepris la construction d’un amphibie Foulque à son domicile et le hangar n’étant pas extensible, il décide en 2021 de se départir de son Edelweiss.

Toutefois, ayant une certaine affection pour son avion, il ne souhaite pas que celui-ci disparaisse ou soit mis en pièces. C’est ainsi qu’il contacte le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa-Rockcliffe pour offrir son Edelweiss à cette institution fédérale. Il n’obtient aucun retour, pas même un accusé de réception suite à son offre de don. Très déçu et même fâché de cette impolitesse bureaucratique, il contacte l’ÉNA et vous connaissez maintenant la suite.

Roland Duruble a conçu en France un premier prototype biplace de l’Edelweiss, le RD02. Celui-ci est en cours de restauration au musée Espace Air Passion à Angers. Il a ensuite réalisé les plans du RD02A qui auraient été vendus à sept exemplaires, mais seulement la construction d’un seul appareil de ce type aurait été menée à terme, celle de notre C-GIWY en Colombie-Britannique. Par la suite, Roland Duruble extrapola une version à quatre places de l’Edelweiss, le RD03, dont plusieurs exemplaires existent et volent encore actuellement, notamment un aux États-Unis.

L’Edelweiss n’est pas un avion simple à réaliser en construction amateur. Il est nécessaire de disposer de très bonnes habiletés pour mener un tel projet à terme. Une des particularités de cet avion est son train d’atterrissage rétractable. Pour le reste, il est équipé d’un moteur Continental O-200 de 100 chevaux, d’une hélice McCauley à pas fixe et de roues Cleveland. Selon Antoine Moulin qui a volé une bonne quinzaine d’heures avec cet appareil, ses qualités de vol sont excellentes et il est très gracieux dans les airs.

C-GIWY devrait être livré au MAQ à l’aéroport de Saint-Hubert par la voie des airs d’ici les prochaines semaines. Il me reste maintenant à organiser son accueil et son entreposage. L’arrivée de cet avion dans la collection du musée cadre parfaitement avec l’objectif fixé de présenter au public les différentes facettes de l’industrie de l’aérospatiale au Canada. Ainsi, après l’Avro CF-100 Canuck #100760 représentant à la fois l’aviation militaire et les tests en vol, l’Edelweiss mettra en valeur la construction amateur d’avions, un secteur très souvent méconnu du grand public. Merci donc à Monsieur Antoine Moulin pour sa généreuse initiative !

Philippe Colin et moi-même, nous semblons être appréciés des responsables d’Helicraft en qualité de photographes pour combler leurs besoins publicitaires … En effet, samedi dernier nous étions conviés cette-fois-ci à photographier non seulement les mouvements d’hélicoptères, mais aussi certains aspects humains des opérations, notamment des passagers des vols touristiques au-dessus de Montréal fort enthousiastes après leur envolée ou, encore, des candidats-pilotes d’un jour enchantés par leur expérience, ceci en plus du personnel de la compagnie. Voici une sélection de photos prises à cette occasion :