Il y a quelques jours, j’ai été contacté par le scénariste français de bandes dessinées Jean-Yves Brouard, car il avait trouvé la page "Bandes dessinées" sur mon site Alouette & Lama et souhaitait que j’y ajoute deux extraits d’albums des séries Missions "Kimono" et Quentin Foloiseau (ce qui a été fait depuis) qu’il publie sous la bannière JYB-Aventures. J’ai donc mis cette page à jour, tout en lui faisant subir une petite cure de jeunesse en la rendant compatible avec les écrans à haute définition. Mais, en ce qui concerne l’image extraite de l’album "Le mystère du lac sans nom" de la série Quentin Foloiseau où deux Lama sauvent des rescapés d’un Dakota accidenté au Pérou, l’auteur a trouvé, bien plus tard, une coïncidence avec l’accident du DC-3 C-GLUC de St-Félicien Air Service au lac Mistassini le 25 juillet 1975. L’équipage, ayant perdu ses moyens de communication et de navigation, avait réussi un amerrissage sur le lac après être tombé à court de carburant. Les 24 occupants de l’avion s’en étaient sortis indemnes. Voici, donc, quelques liens relatifs à cette coïncidence :

Le 12 juin dernier, le Canso C-FPQK a définitivement quitté la base militaire de Saint-Hubert pour les États-Unis après avoir été savamment démonté et conditionné pour son transport routier par la firme Casair établie à Valcourt. Cet avion a été vendu à la Collings Foundation par son propriétaire, la Fondation Aérovision Québec, qui, par cette action, a démontré qu’elle a totalement failli à sa mission de préservation du patrimoine aéronautique canadien. En effet, donné par le Gouvernement du Québec en 1994 et livré en vol, C-FPQK a littéralement pourri ensuite sans recevoir aucun soin sur l’aéroport de Saint-Hubert. Il est évident qu’au sein de l’exceptionnelle collection de la Collings Foundation, qui inclut, notamment un B-17 Flying Fortress, un B-24 Liberator ainsi qu’un P-38 Lightning, notre Canso sera promis à un bien meilleur avenir que sous la triste bannière d’Aérovision. Vous trouverez, ci-dessous, quelques photos du démontage de cet avion historique, emblématique de l’aviation au Québec, prises au cours de ces dernières semaines :

Toutes les photos des aéronefs de la Fondation Aérovision (actuellement, tous vendus).

Radiation de l'immatriculation C-FPQK (PDF 990 Ko).

Photo sur la page Facebook de la Collings Foundation.

L’auteur tient à remercier Gaétan Bélanger pour son aimable collaboration.

Si, comme je l’ai mentionné, au Québec, la Fondation Aérovision a failli à sa mission de préservation du Canso C-FPQK, en Alberta, par contre, un groupe de fermiers passionnés de Fairview, regroupés sous le nom de "Fairview Aircraft Restoration Society", est allé jusqu’au bout de son idée et a remis en état de vol le Canso immatriculé C-FNJE. Celui-ci, en combattant un feu de forêt en 2001, avait été accidenté dans un lac à Inuvik dans les Territoires du Nord-Ouest avant de sombrer. L’opération de restauration de ce Canso a demandé beaucoup d’efforts pour aboutir à son premier vol le 18 juin dernier. C’est donc incroyable de constater qu’à un bout du pays, une fondation a laissé se dégrader lamentablement un avion en parfait état de fonctionnement, tandis qu’à l’autre bout, une équipe de personnes motivées a réussi à sortir un même modèle d’avion endommagé du fond d’un lac pour le remettre en état de vol ! Il y a matière à réflexion, vous ne trouvez pas ?

Reportage : Second World War plane with colourful past takes flight in northern Alberta (CBC News).

Si tout le monde a déjà entendu parler du Solar Impulse qui, à grand renfort moyens financiers colossaux et de coups médiatiques, s’est fait connaître, notamment, pour son tour du monde réalisé exclusivement grâce à l’énergie solaire, il est un autre projet d’avion solaire suisse beaucoup moins connu et qui n’en est pas pour autant moins intéressant, que du contraire. Il s’agit de l’appareil expérimental SolarStratos. Pour vous en convaincre, je vous convie, d’ailleurs, à visiter le site officiel du projet. SolarStratos est, en fait, le premier avion biplace à propulsion par énergie solaire au monde. L'idée de développer un tel aéronef a été initiée par Raphaël Domjan en 2014 et l’avion a effectué son premier vol à Payerne en Suisse le 5 mai 2017. Mais, sa particularité, c’est qu’il a été conçu par Calin Cologan pour être en mesure d’atteindre la stratosphère. Le week-end dernier, le prototype du SolarStratos immatriculé HB-SXA était exposé au Vieux-Port de Montréal sous une tente. L’équipe suisse est bien occupée, car elle est également présente à "Expo 2017" qui se tient actuellement à Astana, capitale du Kazakhstan. Mon ami et complice Édouard Painchaud est allé le contempler et nous a ramené quelques excellentes photos de cet avion totalement hors du commun.

Vous vous souvenez, il y a quelques semaines, ici même, je vous avais présenté quelques photos d’un Airbus Helicopters AS355FX TwinStar d’Héli-Inter qui participait à un tournage à Saint-Hubert avec un frigo rouge à l’élingue pour une publicité au sujet de la bière Molson Canadian. Depuis, quelques séquences de ce tournage peuvent être vues, notamment, sur YouTube :

Venez rencontrer l'équipe d'Avialogs et visiter le DC-3 C-FDTD sur l'aéroport de Saint-Hubert ce samedi 17 juin entre 10h00 et 15h00. L’avion est situé face au marché public de Longueuil et l’accès s’effectuera par l’entrée des studios TVA-Mels situés à proximité de la base militaire et du commissariat de police.

Brochure au sujet de l'historique du DC-3 C-FDTD d'Avialogs (PDF 3,94 Mo).

Chaque année, le Grand Prix de Formule 1 de Montréal attire bon nombre d’avions privés du Cessna au Global Express. Si la majorité de ces avions, surtout les jets, se rendent aux différents FBO de Dorval, certains viennent aussi à Saint-Hubert. Toutefois, cette année, il y a eu à peine quelques jets d’affaires (incluant le fidèle Cessna 525 Citation Jet CJ1 C-GDEK présent chaque année !), probablement à cause des travaux de réfection de la piste 06L/24R. Mais, par contre, il me semble qu’il y avait un plus grand nombre de petits avions privés que les années précédentes, la majorité d’entre eux étant stationnée chez Pascan. Je vous propose, donc, une petite sélection des avions que j’ai pu photographier le dimanche 11 juin et le lundi 12 juin 2017.

Chaque année, c’est un hélicoptère d’Héli-Inter qui effectue les prises de vues aériennes pour les retransmissions télévisées du Grand Prix de Formule 1 au circuit Gilles Villeneuve de Montréal. Le week-end dernier, c’était l’Airbus Helicopters AS355FX TwinStar C-FXHA qui était gréé de tout l’équipement nécessaire, dont un système de caméra gyrostabilisé Shotover F1, qui effectuait d’incessants va-et-vient entre Saint-Hubert et le Grand Prix au gré des courses.

Lorsque je suis rentré précipitamment en Belgique durant quelques jours début juin pour des raisons familiales, le quatrième album de la série "Buck Danny Classic" m’attendait à mon arrivée. C’était une heureuse et sympathique initiative de mon frère arrivé à Bruxelles quelques jours avant moi. Je vous propose la critique de ce nouvel épisode des aventures du célèbre pilote militaire américain à la rubrique "bandes dessinées".

Critique de la bande dessinée.

Devant me rendre pour des raisons familiales imprévues à Bruxelles du 1er au 5 juin 2017, une semaine plus tôt il m'a fallu trouver un vol pour rejoindre la Belgique. Une fois encore, comme ce fut le cas pour un motif semblable l’automne dernier, Air Transat m'a permis de trouver un aller-retour Montréal-Bruxelles à un excellent prix. Une fois l’épreuve pathétique du bus 747 passée, à l’aérogare Pierre-Elliott-Trudeau, aucune des trois bornes consultées n’est en mesure de me donner mon étiquette de bagage. Comme ce n’est pas la première fois que ça m’arrive, je ne m’en formalise pas et je vais au comptoir des enregistrements où la préposée règle le problème. L’enregistrement est très rapide de même que les contrôles.

Le vol TS154, assuré par l’Airbus A310 C-GTSF, part en avance sur l’horaire prévu. Comme d’habitude le service est excellent. À bord, la formule de repas a changé : à l’aller, ce sont les traditionnels sandwiches du menu Bistro, que je trouve toujours aussi bons, mais ma petite salade est encore bien glacée; il faudra que j’attende un peu afin qu’elle se réchauffe un tantinet. Mais, si vous déboursez 25$ supplémentaires, vous aurez le choix de trois plats concoctés par le chef québécois bien connu Daniel Vézina. Vous pouvez consulter le menu pour en savoir plus. Nous arrivons à Bruxelles en avance, mais le temps gagné sera perdu par une grève du zèle des douaniers belges qui ont décidé de contrôler systématiquement les bagages de tous les passagers arrivant à l’aéroport. Comme d’habitude, je prends ensuite le train pour rejoindre l’appartement familial situé dans la banlieue de Bruxelles.

Pour le trajet du retour, je bats un record … En fait, je devrais dire que la S.N.C.B. en bat un, car j’effectue le parcours depuis Jette, en banlieue de Bruxelles, jusqu’à l’aéroport en 17 minutes exactement en ayant pris deux trains différents. D’ordinaire, il faut compter entre 25 et 35 minutes pour ce déplacement. J’arrive donc bien à l’avance à l’enregistrement des bagages. J’ai droit à 23 kilogrammes pour ma valise et la balance indique 22.9 ! Même l’employée qui m’accueille est impressionnée ! Après avoir passé les contrôles, vous comprenez bien que je me trouve un endroit pour photographier les avions. La pièce la plus intéressante qui se présente face à mes appareils photo est, sans conteste, le Sukhoi SuperJet EI-FWE de CityJet volant aux pleines couleurs de Brussels Airlines depuis quelques mois.

Notre vol TS157 (Airbus A310 C-GTSY) part avec 20 minutes de retard, ce qui est plutôt inhabituel avec Air Transat, en général à l’avance. On nous dit que c’est dû à des problèmes de documents. Sur le vol du retour, nous avons droit à un choix de trois repas plus classiques (voir menu). J’opterai pour le bœuf-purée que je trouve assez bon pour un plat d’avion. Le sympathique jeune couple de Belges assis à côté de moi prend, quant à lui, un plat de poulet parmigiana et, visiblement, il apprécie son repas. Ceci est confirmé par le fait qu’il ne reste plus rien dans les barquettes ! Rien à voir, donc, avec les plats de pâtes atomiques qui étaient servis jusqu’il y a encore une bonne dizaine d’années sur les vols d’Air Transat !

En approche à Montréal, la météo est exécrable; il pleut à torrent, il y a du vent et, régulièrement, l’écoulement d’air sur les ailes provoque d’importantes trainées de condensation. On sent que l’équipage travaille fort pour garder l’Airbus sur l’axe et la pente d’approche. L’atterrissage est quelque peu sportif, l’avion effectuant un rebond. Il n’en faut pas plus pour que quelques personnes à bord se mettent à hurler comme si elles allaient mourir … Incroyable. D’habitude, il y a des gens qui applaudissent au terme de l’atterrissage, mais pas pour celui-ci, alors que, pour une fois, c’aurait peut-être été opportun tant le travail des deux pilotes a dû être intense ! L’arrivée à l’aérogare se passe relativement bien. Même s’il y a du monde, le mouvement est fluide au contrôle des frontières. Il faut, par contre, être un peu plus patient pour récupérer ses bagages. Toujours est-il qu’environ une heure après l’atterrissage, je suis dans la file d’attente pour prendre le bus 747, le bus de la honte. Trop petits, pas en assez grand nombre, se fait coincer dans les inextricables bouchons de Montréal, bref, pas très efficace pour une ville qui essaye d’attirer les touristes pour célébrer son 375ème anniversaire ! On voit que "Gros Denis" ne doit pas le prendre souvent …

Toutes les informations au sujet des vols TS154 et TS157 (FlightAware, PDF 5,1 Mo).

Après avoir visité la 8ème Escadre de l’Aviation royale canadienne à Trenton, notre groupe de professeurs et technicien de l’ÉNA se rend au musée jouxtant la base militaire. Une partie de la collection est abritée dans un vaste bâtiment moderne tandis que l’autre est exposée à l’extérieur et subit les affres du temps ainsi que les conditions climatiques rigoureuses de l’Ontario. Pour ma part, c’est ma première visite à cet endroit et je dois dire que la panoplie d’aéronefs présentés est assez intéressante.

La pièce maîtresse est, sans conteste, le Handley Page H.P. 63 Halifax Mk. VII NA337 qui occupe une bonne partie de l’espace du bâtiment. Il s’agit d’un avion assez rare qui a nécessité une restauration méticuleuse. En effet, ce bombardier du 644 Squadron de la Royal Air Force a été récupéré en 1995 au fond du lac Mjøsa en Norvège où il avait été abattu en avril 1945. Il s’agit d’un des très rares appareils de ce type existant à l’heure actuelle.

Pour notre groupe de l’ÉNA, nous retrouvons un ancien résident de Saint-Hubert que nous avons vu évoluer régulièrement à l’époque : le Boeing 720-023B C-FETB qui avait servi de banc d’essais volant pour Pratt & Whitney Canada. Celui-ci avait effectué son dernier vol vers Trenton le 9 mai 2012 et, après quelques années d’entreposage à l’extérieur, sa peinture commence à virer au terne. Évidemment, en le revoyant, nous éprouvons tous un sentiment de nostalgie.

Un appareil intéressant récemment livré au musée est le Boeing Vertol CH-147D Chinook 147201. Cet hélicoptère faisait partie d’une série de six exemplaires acquise en 2009 auprès du département de la Défense des États-Unis pour assurer le transport de troupes et de matériel en Afghanistan. Simultanément, une série de quinze CH-147F avait été commandée par le gouvernement Conservateur et ces derniers hélicoptères ont été livrés après le terme de la mission dans ce pays. Ainsi, les modèles "D" ont été déclassés rapidement du fait de leur rôle temporaire au sein de l’Aviation royale. Deux d’entre eux ont été endommagés et déclarés comme non économiquement réparables, deux autres ont été revendus à Boeing et le dernier devrait être exposé à Petawawa. Il est évident que le Chinook présenté à Trenton a un petit air de vécu !

Pour le reste, les aéronefs exposés représentent la majorité des appareils emblématiques ayant équipé l’Aviation royale canadienne. Du côté des appareils étrangers, on peut noter un MiG-21MF de l’ex-Allemagne de l’Est (RDA) (776), un Hawker Hunter Hunter Mk. 58 des Forces aériennes suisses (J-4029) ainsi qu’un De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk de la Royal Air Force (WB550).

À l’intérieur du bâtiment, on peut admirer la très belle réplique du Silver Dart qui avait été construite en 2009 pour commémorer le centenaire du premier vol d’un avion au Canada à Baddeck en Nouvelle-Écosse le 23 février 1909. Un autre avion particulier qui est exposé est l’hydravion biplan en flèche Burgess-Dunne. Le public peut également aller s’asseoir aux commandes d’un Cessna 152 (C-GXSR) ou dans des cockpits de Mc Donnell CF-101 Voodoo, Canadair CT-114 Tutor et de Lockheed CC-130E Hercules.

Dans la zone réservée à la restauration d’aéronefs, on peut voir actuellement le prototype du Canadair CT-114 Tutor aux couleurs des Golden Centenaires (TUTOR 000) ainsi que le bimoteur Beechcraft C-45 Expeditor 1560 de l’Aviation royale qui était, aupravant, exposé à Portage-la-Prairie au Manitoba. On imagine que ces deux appareils devraient rejoindre la collection du musée présentée au public sous peu.

Un coin est réservé à une petite collection de moteurs et un peu plus loin, on peut noter un drone SAGEM CU-161 Sperwer (161007) qui a également été utilisé en Afghanistan. On peut aussi admirer deux simulateurs genre Link Trainer ainsi que différents objets et documents représentant l’histoire de l’aviation au Canada. Ceci fait un peu le tour de ce musée qui mérite une visite si vous êtes dans les environs, sur la route 401 notamment.

Parmi la collection du musée, on peut trouver le Hawker Hunter Mk. 58 J-4029 aux couleurs de la Patrouille Suisse. Or, il se fait que j’avais vu et photographié cet avion-là à Nancy-Ochey en France le 25 septembre 1994 lors de la dernière présentation de la Patrouille Suisse sur Hunter hors des frontières helvétiques avant qu’elle ne passe sur Northrop F-E Tiger. Pour la petite histoire, au terme de la démonstration en vol, les Suisses avaient fêté dignement l’événement par une gigantesque fondue préparée par les épouses et conjointes des pilotes et des autres membres de l’équipe !

Le lundi 29 mai dernier, un groupe de neuf professeurs et d’un technicien de l’École nationale d’aérotechnique étaient invités par la 8ème Escadre de l’Aviation royale canadienne à la base de transport et de recherche et de sauvetage de Trenton en Ontario pour une visite à caractère technique. Bien entendu, je n’aurais manqué ce déplacement sous aucun prétexte !

Partis le dimanche après-midi de Saint-Hubert, nous logeons au Yukon Lodge, un hôtel très confortable situé sur le site même de cette immense base militaire canadienne. A 7h20, le lundi matin, nous sommes attendus devant le Quartier général par le Capitaine M. ainsi que le Sergent H., ce dernier nous servant d’infatigable guide durant toute la matinée. Nous embarquons ensuite dans un minibus militaire qui nous conduit aux installations du 8ème Escadron de maintenance (Air), une unité qui vient en soutien technique aux escadrons 424, 429 et 436.

Nous débutons par l’Engine Bay où nous assistons à la maintenance des nacelles et des moteurs Allison T-56-A-7/15 des Lockheed CC-130H Hercules désormais dénommés "Legacy" à Trenton. Dans un atelier voisin, nous pouvons observer la préparation des hélices pour le même type d’appareil.

La visite se poursuit par le Tire Bay où l’on conditionne les roues et les pneus, l’atelier des configurations du CC-130H AECMS, puis l’atelier d’avionique AVSO où je retrouve une de mes anciennes étudiantes de l’ÉNA ! À l’Aircraft Life Support Equipment (ALSE), on nous montre la panoplie complète des équipements de survie, que se soit pour les régions tropicales ou polaires, ainsi que le matériel de flottaison de secours et les radiobalises d’urgence portables.

Dans une autre zone de la base, nous visitons l’atelier de maintenance des hélices en composite des Lockheed CC-130J Hercules ainsi que l’ACS où s’effectuent les travaux de réparations structurales, de couture et de peinture. Le caporal-chef qui nous présente l’ACS est, en fait, un ancien parachutiste de l’équipe des Skyhawks que j’avais rencontré, il y a deux ans lors du spectacle aérien de Bagotville. Même dans un pays aussi vaste que le Canada, le monde de l’aviation militaire est tellement petit !

Puis viennent les cerises sur le gâteau : les visites statiques d’un Boeing CC-177 Globemaster III ainsi que d’un Lockheed CC-130J Hercules. Dans ce dernier avion, les militaires mettent l’aéronef sous tension, ce qui nous permet de voir les consoles d’écrans EFIS en fonction. Et pour le même prix, ils effectuent une manœuvre d’ouverture et de fermeture de la porte et de la rampe situées à l’arrière. Par ailleurs, dans un vaste hangar, nous pouvons admirer le CC-177 immatriculé 177704 portant une décoration spéciale sur la dérive pour commémorer les 75 ans de l’Escadron 429 des "Bisons" qui met en œuvre les cinq imposants avions de ce type de l’ARC.

Il est midi quand nous terminons notre visite, très satisfaits de ce que nous avons pu observer durant cette matinée bien chargée. Tout au long de notre parcours, nous n’avons rencontré que des militaires passionnés par leur métier. Merci à eux pour leurs excellentes explications. Nul doute que nous pourrons intégrer certains éléments de ce que nous avons pu voir dans plusieurs de nos cours.

Mais pour deux collègues, Serge et Stéphane, cette visite à Trenton revêtait également un aspect sentimental et nostalgique puisqu’ils ont, tous les deux, passé de nombreuses années comme techniciens sur cette base. C’était, d’ailleurs, assez émouvant de les observer tous les deux évoquant leurs multiples souvenirs à la vue de l’un ou l’autre bâtiment ou atelier où ils avaient, à l’époque, travaillé. Je les ai même accompagnés le dimanche soir pour une tournée des quartiers avoisinants afin de retrouver les maisons qu’ils avaient occupées lors de leur affectation à Trenton.

L’auteur tient à remercier ses collègues Serge Rancourt et Dany Charrette ainsi que le Capitaine M. et le Sergent H. pour l’organisation de cette excellente visite à la 8ème Escadre.

C’est ce matin que l’ATR-42 immatriculé C-GPEB de Pascan a quitté Saint-Hubert pour Smyrna, TN, en effectuant une escale à Rochester, NY, pour être livré à Kolob Canyons Air Services, selon le blogue "Turboprop Spotter". Cet avion avait rejoint la flotte de Pascan en juin 2012 et avait été entreposé en août 2015 à Saint-Hubert suite à une diminution drastique des activités de la compagnie due à l’abandon du Plan-Nord décidé par le Parti Québécois au pouvoir à l’époque. Il n’avait ensuite plus bougé. Depuis quelques semaines, des travaux avaient été entrepris afin de le remettre en état de vol. Vous pouvez consulter son historique complet sur le site "Planespotters.net". Quant à l’autre ATR-42, C-GPEA, il restera à Saint-Hubert, semblerait-il, pour servir de stock de pièces de rechange.

Lors d’un spectacle aérien à Brustem en Belgique, je retrouve le dessinateur de bandes dessinées Francis Bergèse assis tout seul à une table sous une tente, entouré de piles d’albums. Je l’avais rencontré quelque temps auparavant pour le lancement d’un album de Buck Danny et il était venu ce jour-là pour présenter, notamment, les deux premiers épisodes de la série Biggles que je m’empresse d’acquérir. Étant le seul présent à ce moment-là à son kiosque, j’ai droit à une dédicace dans chacun des deux albums. Voici donc, ci-dessous, celle réalisée dans "les pirates du Pôle Sud", une aventure dont je vous livre ma critique dans la section "bandes dessinées" de ce blogue.

Critique de la bande dessinée.

Le mois de mai 2017 à l’aéroport de Saint-Hubert a été marqué par la présence durant plusieurs jours de Bell CH-146 Griffon des escadrons 430 de Valcartier et 439 de Bagotville ainsi que d’un Chinook de l’Escadron 450 de Petawawa venus en renfort des Griffon de l’Escadron 438 affectés en soutien aux troupes au sols déployées sur le front des inondations à différents endroits du Québec. Ceci a également eu pour conséquence l’annulation du spectacle aérien prévu les 13 et 14 mai 2017 au-dessus de Montréal ce qui nous a privé de la présence des Snowbirds, du CF-18 démo et de la patrouille des parachutistes des Skyhawks à Saint-Hubert. Pour le reste, je vous ai déjà parlé de la présentation chez Aeroteknic du Cirrus SF50 Vision Jet N730FA et de ce Global Express américain (N888ZJ) qui a éclaté des pneus à l’atterrissage après avoir heurté des balises d’éclairage de piste. Voici, maintenant, les autres aéronefs photographiés au cours du mois écoulé.

Dans le troisième film de la série "Airport", un Boeing 747 tombe au fond de l’océan … Il y a quelques jours, j’ai revu cette énième invention délirante des producteurs d’Hollywood représentative de cette époque florissante des films catastrophes. Vous en trouverez une critique à la rubrique "films".

Critique du film.

Pour qui suit l’actualité au Québec, si vous n’êtes pas au courant que la ville de Montréal fête cette année le 375e anniversaire de sa fondation officielle, vous devez vivre sur une autre planète ! Pour l’Escadron tactique d’hélicoptères 438 des "Wildcats" basé à Saint-Hubert, également dénommé "Ville de Montréal", il était impensable de ne pas prendre part aux commémorations. Une des actions entreprises fut de décorer le Bell CH-146 Griffon immatriculé 146438 avec le drapeau de la métropole ainsi qu’avec un petit logo, plus discrêt, rappelant ce fameux 375e anniversaire.

Cela faisait maintenant plusieurs semaines que je le voyais évoluer aux alentours sans pouvoir le prendre valablement en photo. Mais ce matin, escortant la mule de l’ÉNA, je suis passé par la base militaire et le voyant sur le tablier, j’ai tout de suite demandé de pouvoir aller l’immortaliser, d’autant plus que l’éclairage était absolument parfait. Voici donc le résultat en quelques clichés.

L’auteur tient à remercier le personnel des Opérations de l’Escadron 438 pour sa courtoisie et son accueil.

Il y a quelque temps, je vous mentionnais qu’Avialogs allait bientôt conclure une entente avec un gros joueur de l’aéroport de Saint-Hubert en vue de la restauration de son DC-3 C-FDTD. Une première partie de cet accord de collaboration a, en fait, été établie depuis avec l’École nationale d’aérotechnique en ce qui concerne le stationnement de l’avion sur le terrain de cette dernière. Bien évidemment, ceci sous-entend une opération de déplacement du DC-3 de sa position actuelle, sur un terrain appartenant à TVA situé face au marché public de Longueuil, vers l’ÉNA. Vu l’état d’abandon dans lequel le DC-3 a été laissé par son précédent propriétaire, la Fondation Aérovision, la chose n’est pas aussi simple que de l’atteler à un tracteur et de le remorquer vers les installations de l’école.

En effet, le principal souci se situe au niveau de la roulette de queue dont le pneu est dans un état pitoyable et nécessitera un remplacement. Qui plus est, alors que le train principal repose sur une surface d’asphalte, du fait du sol meuble, l’arrière de l’avion s’est enfoncé dans la terre. Une première phase dans l’opération de déplacement du DC-3 a donc été définie : extraire l’appareil de sa position actuelle pour l’amener complètement sur une surface dure sans abîmer la roulette de queue et, ensuite, procéder au remplacement du pneu endommagé. Une date a été fixée pour celle-ci : le samedi 20 mai 2017.

La veille, Jean Potvin, responsable des hangars et de l’assurance-qualité de l’ÉNA, accompagné d’un technicien, effectue le transfert d’un impressionnant tracteur-élévateur Caterpillar Hewitt TH407 appartenant à l’école, mais la mule chargée de ramener les deux personnes tombe en panne de batterie. Je suis appelé à la rescousse, mais on constate que mes vieux câbles de démarrage sont défectueux et, finalement, la mule reste à côté du Hewitt devant le DC-3. Je ramène donc Jean et le technicien à l’ÉNA.

Le lendemain-matin, il fait absolument radieux. Vers 08h30, je suis sur les lieux avec un inventaire de matériel et d’outillage assez complet. Je commence par démarrer la mule à l’aide d’un booster acheté en promotion quelques jours plus tôt; je n’imaginais pas qu’il allait avoir son utilité aussi rapidement ! Une fois la mule en marche, je profite d’elle pour dégager une remorque dont le propriétaire est inconnu et qui avait trouvé abris sous l’aile gauche du DC-3. Je la range à l’écart et je stationne ensuite la mule un peu plus loin, moteur tournant, afin que sa batterie puisse se recharger durant une bonne demi-heure. Je vérifie que la recharge est effective avec une pince ampèremétrique.

À l’aide de pelles, je dégage un peu de terre devant la roulette de queue du DC-3 afin de faciliter l’extraction de celle-ci. On verra, par la suite, que le sol étant tellement meuble, la roulette labourera littéralement le terrain sans réellement rouler dessus. Puis vient l’opération de regonflage des deux pneus du train principal que j’effectue à l’aide d’un compresseur domestique ordinairement utilisé pour le changement de roues d’une automobile. Bien évidemment, gonfler des pneus de DC-3 de la pression résiduelle de 20 PSI à 50 PSI demande du temps. Par ailleurs, ne souhaitant pas surchauffer le compresseur, un peu moins d’une heure est malgré tout nécessaire pour réaliser l’opération par pas de trois à quatre PSI à la fois.

Entre-temps, Benoît de Mulder, le président d’Avialogs, est arrivé sur les lieux et s’affaire, avec des blocs de bois et de longs boulons, à bloquer les deux gouvernes de profondeur avec l’aide du vice-président aux communications, Rudolph de Patureaux, afin que celles-ci n’entravent pas la manœuvre. Vers 10h30, comme convenu, Jean Potvin, accompagné par son fils, arrive également. Presque simultanément, Raymond Boulanger, un célèbre pilote québécois, nous rend une sympathique visite. Il me confie qu’il a environ 6000 heures de vol sur DC-3 et, nous voyant nous affairer autour de DTD, il est simplement curieux de voir ce que nous allons faire avec celui-ci. Finalement, il restera avec nous jusqu’au terme de l’opération, en nous prodiguant, de temps à autre, l’un ou l’autre conseil pertinent. Maintenant que tous les acteurs sont là et que le décor est planté, que débute la traction du DC-3 !

Jean et son fils attachent au Hewitt une barre de remorquage double ordinairement utilisée pour déplacer un Beech 18 et ajoutent des sangles et des câbles aux deux jambes de train du DC-3 pour les relier aux deux éléments de la barre de remorquage. Jean grimpe à bord du tracteur et essaye de faire bouger l’avion sans trop de succès. En effet, s’il y a la roulette de queue qui est prise dans la terre, les deux roues principales, avec temps, se sont également enfoncées dans l’asphalte et se trouvent littéralement coincées au fond de deux cuvettes. Qu’à cela ne tienne, à force de conviction et surtout de la puissance du Hewitt, le DC-3 bouge enfin.

L’opération suivante consiste maintenant à faire effectuer une rotation vers la gauche à l’avion afin que la roulette de queue puisse être amenée sur la surface dure. Cette rotation est nécessaire, car un cabanon se situant vis à vis de l’extrémité de l’aile gauche empêche un simple déplacement en ligne droite. Le Hewitt va donc tirer sur la jambe de train droite alors que la gauche sera bloquée par de magnifiques cales de roues oranges que Benoît a préparées lors des jours précédents. Mais la maudite roulette de queue contrarie la manœuvre, l’avion grimpant même sur ses cales de roues ! La tentative est donc abandonnée.

On décide, alors, de tirer directement la roulette de queue avec le tracteur. Des sangles sont passées autour de celle-ci et le Hewitt n’a aucun mal à faire pivoter l’avion comme souhaité. Il reste maintenant plus qu’à amener la roulette de queue sur la surface dure et à veiller à ce que le point de levage situé à l’arrière de l’avion soit lui aussi situé au-dessus de la surface dure afin que l’on puisse installer adéquatement le vérin de levage lors du changement du pneu. La première option envisagée est de lever l’arrière de l’avion à l’aide du Hewitt tout en le faisant pivoter au-dessus de la surface dure. Mais nous constatons que nous ne disposons pas du matériel et des accessoires requis.

Nous évaluons, ensuite, la possibilité de lever l’arrière du fuselage à l’aide d’une palette ou de vieux pneus posés sur les fourches du Hewitt, mais, finalement nous optons pour poursuivre la traction de la roulette de queue à l’aide de sangles. Nous devons, par contre, être extrêmement vigilants afin que le moyeu de la roulette de queue ne soit pas endommagé au contact de la surface dure. Nous nous disons, que bien que complètement amoché, le pneu devrait malgré éviter ce problème. Par précaution, nous plaçons une planche de bois sous la roulette de queue. Et voilà, le tour est joué !

Nous sommes tout juste avant midi, et l’avion est maintenant prêt pour la prochaine étape : le remplacement du pneu à l’arrière de l’appareil. La suite, donc, de l’aventure du DC-3 C-FDTD sous peu !

Merci aux photographes Édouard Painchaud, Louise Gince et Rudolph de Patureaux.

Même si je passe souvent chez Héli-Inter à l’aéroport de Saint-Hubert pour prendre des photos, hier, c’était la première fois qu’il m’était donné de voir de proche un Bell 205A-1 effectuer un peu de travail au sol avant de se poser. Il en résulte quelques clichés intéressants que je partage avec vous de cette machine impressionnante qui a acquis ses lettres de noblesse (si l’on peut dire) au cours de la guerre du Viêt Nam sous la désignation militaire d’UH-1D Iroquois.

Toutes les photos du Bell 205A-1 et d'Héli-Inter.

Ces dernières semaines, un excellent photographe sud-africain, Anton Nel, m’a fait parvenir de très belles photos d’Alouette II et d’Alouette III prises dans ce magnifique pays qui compte bon nombre de passionnés qui vouent un véritable culte à ces hélicoptères mythiques. Plusieurs de ceux-ci se sont rassemblés sous la bannière "Alouette Group" et ce sont leurs appareils qu’Anton a photographiés, le plus souvent lors de sessions air-air. Il en résulte de très belles vues dont voici, ici, une sélection.

Toutes les photos d'Alouette privées en Afrique du Sud.

Ce matin, tout juste avant une réunion à l’aéroport de Saint-Hubert, j’ai été rapidement prendre quelques photos du Falcon 50EX C-FFTR de Chrono Aviation que je vois régulièrement sans toutefois avoir le temps nécessaire ou une météo favorable pour le photographier valablement. Le ciel étant immaculé aujourd’hui, j’ai donc réglé la chose grâce à l’accueil sympathique de deux employés de la compagnie que je tiens à remercier. Cet avion est sorti des usines Dassault en 2000 et a été immatriculé N302FJ par Dassault Aviation le 28 avril 2000. Il est enregistré au nom d’East Coast Aviation le 15 novembre de la même année avant de passer aux mains de Piccolo Acquisitions le 6 novembre 2002, puis de National City Corporation le 8 janvier 2003. Ce dernier propriétaire le ré-immatricule N45NC le 1er mai 2003. Le 11 octobre 2011, c’est Imagine! Prints Solutions qui l’immatricule N115RL et le 15 juin 2016, il devient N115RN au nom d’Halsie Acquisitions LLC. Il est ensuite radié de la matricule américaine le 8 mars 2017. Ce même jour, il est immatriculé C-FFTR par Chrono Aviation. Et, depuis, on le voit régulièrement à l’aéroport de Saint-Hubert où il est basé et abrité, habituellement, dans le hangar du FBO H18.

Toutes les photos de Chrono Aviation.

Ce matin, vers 10h40, semblerait-il, les pneus du train principal gauche du Bombardier Global Express immatriculé N888ZJ de Zetta Jet ont éclatés lors de l’atterrissage de l’appareil à l’aéroport de Saint-Hubert sur la piste 06L, dont la longueur est actuellement réduite du fait de travaux de réfection. L’avion serait brièvement sorti des limites de la piste et aurait endommagé quelques balises lumineuses. Fort heureusement, le pilote a réussi à arrêter le Global Express sur la piste sans autre dommage qu’aux pneus et peut-être quelques traces d’impacts au bas du réacteur gauche dus au débris des pneus. Durant l’après-midi, une équipe d’enquêteurs du BST a été dépêchée sur les lieux et a investigué autant l’appareil que la piste d’atterrissage. Une fois le travail de celle-ci terminé, les autorités aéroportuaires ont nettoyé la piste afin de la rendre à nouveau utilisable. Quant à l’avion, il a été fermé et laissé sur place dans l’attente d’un changement de roues, empêchant par le fait même tout trafic sur la piste 06L/24R. Voici quelques photos de cet incident prises tout au long de la journée.

Mise à jour du 16 mai 2017 : le Global se serait posé au centre de la piste qui, du fait des travaux matérialise le bord gauche de la portion en usage. Il aurait donc fauché une série de lumières temporaires qui auraient provoqué l'éclatement des pneus. Des débris auraient été ingérés par le moteur gauche. Le carénage du moteur ainsi que le fuselage auraient subi des impacts. Le tout sujet à confirmation par le BST, bien entendu. L'avion a été déplacé et sorti de la piste ce matin vers 04h00.

Toutes les photos de l'incident du Global Express N888ZJ.

À partir de 1964, les Forces Belges en Allemagne (FBA), disposent d’un aéroclub où les membres, peu importe leur arme, peuvent prendre des leçons de pilotage, présenter leur licence de pilote privé et louer un avion pour effectuer du tourisme ou de la balade aérienne. Les avions, tout d’abord des Piper L-18C Super Cub déclassés par l’Aviation Légère de la Force Terrestre (LtAvn), puis des Reims Cessna 150 et 172, sont alors répartis sur les trois aérodromes occupés par les Belges : Bützweilerhof, Merzbruck et Werl. Avec le retour des forces belges vers la mère-patrie, l’aéroclub suit l’Aviation Légère et s’installe sur la base militaire de Bierset. Lorsque cette dernière ferme et que l’Aviation Légère déménage à Beauvechain en 2009, l’aéroclub, quant à lui, se trouve un nouveau nid sur la base aérienne de Florennes d’où il opère encore à l’heure actuelle. Ayant commencé à rassembler informations et photos à son sujet pour compléter le livre virtuel au sujet de l’Histoire de l’Aviation Légère, je vous propose quelques numérisations de photos et de diapositives des avions qui ont été utilisés par cet aéroclub un peu particulier. Si vous possédez vous-mêmes des photos ou que vous en avez été membre, s’il vous plait, contactez-moi car, pour l’instant, le récit dont je dispose est très embryonnaire et je souhaiterais l’étoffer un peu avant de l’inclure au livre. Vos "aventures" au sein de cet aéroclub m’intéressent !

Toutes les photos de l'Aéro Club des FBA.

Lundi dernier, j’étais convié à assister à la présentation en première canadienne, semblerait-il, du VLJ Cirrus SF50 Vision Jet dans les installations de la société Aeroteknic qui est spécialisée dans la vente et la maintenance d’avions privés à l’aéroport de Saint-Hubert. Cet avion à l’allure révolutionnaire est particulier à plusieurs égards. Tout d’abord, il étonne par sa forme ovoïdale, son empennage en "V" à la Bonanza ou à la Fouga Magister, ainsi que par son moteur Williams FJ33-5A de 1800 livres de poussée placé sur le dessus du fuselage. Mais, malgré tout, l’ensemble est gracieux et bien équilibré visuellement; cet avion est tout simplement beau ! Dès que l’on pénètre à l’intérieur, on comprend mieux l’utilité de la forme de son fuselage : le confort à bord de ce petit jet est parfait; il y a de la place pour cinq adultes et deux enfants dans un environnement raffiné où le cuir est abondant. Et lorsque l’on porte le regard vers le tableau de bord, on constate le côté épuré de l’avionique et de l’ensemble des commandes de l’avion. La suite avionique Garmin est ce qui se fait de mieux à l’heure actuelle avec deux larges écrans EFIS ainsi que trois panneaux de contrôle tactiles. Toutes les autres commandes sont très discrètes; les commandes de vols consistent en deux petits manches latéraux, la manette des gaz est minimaliste et le démarrage du réacteur s’effectue à l’aide d’un simple bouton situé à proximité de la commande de vol du pilote. Bref, tout est exécuté dans un style luxueux qu’il est rare de rencontrer dans des jets d’entrée de gamme comme le SF50. Finalement, le seul inconvénient que j’ai pu constater à ce magnifique avion est le manque de place pour les bagages si l’on compte voyager à sept personnes. Sachez toutefois, que si vous désirez vous porter acquéreur d’un tel appareil, il vous faudra débourser environ deux millions de dollars. Lundi, c’était l’appareil No. 0008 (N730FA) qui était exposé chez Aeroteknic en compagnie d’un "best-seller" de Cirrus, le SR22T/GTS (N828PT). Je dois dire que j’ai eu beaucoup de plaisir à les photographier lors de la soirée de présentation de même que le lendemain matin, à l’occasion de leur départ.

Toutes les photos du SF50 et du SR22T/GTS.

L’auteur tient à remercier messieurs Michel Dubeau et Vincent Grenon ainsi que tout le personnel d’Aeroteknic et de Cirrus présent à cet événement.

Pour poursuivre avec le DC-3 C-FDTD récemment acquis par Avialogs, voici ci-dessous une série de photos prises par Édouard Painchaud quelques jours après son arrivée par la route à l’aéroport de Saint-Hubert en 1993. Par la suite, vous trouverez quelques vues datant de 2009, puis de 2011 après que l’avion ait été "décoré" (ainsi dit, je ne choquerai personne à propos de cet "art" particulier !), vandalisé et saccagé. À la vue de ces quelques photos, il est à peine croyable qu’un avion appartenant à un organisme sensé préserver le patrimoine aéronautique puisse se retrouver dans un pareil état. Mais, finalement, il semblerait que la fin des dégradations soit en vue pour cet appareil historique ayant participé, notamment, au débarquement de Normandie ainsi qu’à l’opération Market Garden aux Pays-Bas durant la Seconde guerre mondiale. En effet, Avialogs serait à la veille de conclure un partenariat avec un important joueur de l’aéroport de Saint-Hubert afin de procéder à sa restauration. Ne manquez pas aussi de voir l’entrevue que le président d’Avialogs, Benoît de Mulder, a accordé la semaine dernière à la chaîne locale TVRS.

Entrevue de Benoît de Mulder à TVRS.

Toutes les photos du DC-3 d'Avialogs.

Le mois écoulé a été intéressant, surtout avec l’arrêt du Cessna 560 Citation Excel 7T-VNM entre Wichita, KS, et Goose Bay, NL, le mardi 25 avril 2017. On suppose que cet appareil effectuait un vol de convoyage. En tout cas, FlightAware a perdu sa trace par la suite (voir le suivi de vol) et je n’ai pas pu trouver son numéro de série. Quelques jours plus tard, le jeudi 27 avril 2017, en un peu plus de 30 minutes durant l’après-midi, ce ne sont pas moins de quatre jets d’affaires appartenant à United Technologies qui sont venus se stationner au H18 (N310U, N408U, N560U et N810U). Probablement qu’il y avait un conseil d’administration chez Pratt & Whitney Canada. En tout cas, pour un moment, Saint-Hubert avait un air de Terterboro ! Pouvons-nous rêver à ce, qu’un jour, l’aéroport campagnard de "Montréal/Saint-Hubert/Longueuil" devienne "Montreal Executive" dédié à l’aviation d’affaires ?

Autres photos : 438 Squadron - Aviation CMP - Cargair - Héli-Inter - Max Aviation - Pascan - Pratt & Whitney Canada - Avions d'affaires canadiens - Hélicoptères privés canadiens.

Aujourd’hui, je viens d’ajouter 71 nouvelles pages au Chapitre 3 du livre virtuel au sujet de l’histoire de l’Aviation Légère de la Force Terrestre belge (LtAvn). On est donc rendu, maintenant, à la fin des années soixante. Ainsi, petit à petit, je progresse dans ce projet interminable commencé il y a exactement 20 ans dans un bureau du 16 BnHLn à la base de Bierset, lorsque des "personnes influentes" m’ont convaincu d’écrire l’histoire de leur arme ! Je tiens aussi à mentionner l’excellent travail de traduction réalisé par Henri "Rik" Cuypers pour la version destinée à mes amis néerlandophones. Attention, lorsque vous ouvrirez ou téléchargerez le Chapitre 3, cela risque de prendre plusieurs minutes, car le fichier PDF avoisine désormais les 300 Mo. Soyez patients, donc.

Chapitre 3 (PDF 278 Mo).

Hoofdstuk 3 (PDF 277 Mo).

Je profite de cette mise à jour du livre virtuel au sujet de la LtAvn pour vous présenter quelques images récemment traitées d’hélicoptères Alouette II Artouste de cette arme de la Défense belge.

Hier, je suis brièvement retourné voir le DC-3 C-FDTD récemment acquis par Avialogs pour poursuivre mon "exploration photographique" de l’appareil. Voici, donc, quelques clichés complétant ceux pris la semaine précédente.

Toutes les photos du DC-3C C-FDTD.

Poursuivant dans la sélection et le traitement des photos pour mon livre virtuel au sujet de l’histoire de l’Aviation Légère de la Force Terrestre belge (LtAvn), je viens de terminer une série de numérisations de clichés en noir et blanc de Piper L-18C Super Cub fournies par mon ami Guy Viselé. Dans le lot, il y a, notamment, de très belles vues fort intéressantes prises lors du meeting aérien qui s’était tenu à la base de Beauvechain le 26 juin 1966. On peut noter, sur certaines images, que les pilotes de l’Aviation Légère exécutaient une démonstration simultanée des Piper L-18C et des hélicoptères Alouette II.

Ces dernières semaines, j’ai reçu encore quelques belles photos d’Alouette II, d’Alouette III et de Lama de la part de correspondants en Belgique et en Suisse que je tiens à remercier. J’ai aussi traité une numérisation d’une diapositive extraite de ma collection d’une Alouette III portant la peinture zébrée de la patrouille hollandaise des Grasshoppers.

Article : "Les Grasshoppers ... Ou comment un ballet bleu, blanc, rouge se clôture fortissimo" (1995, PDF 10,1 Mo).

Toutes les mises à jour du site "Alouette & Lama".

Je vous parle de temps à autre des Hélicoptères Canadiens (autrefois Viking Helicopters) qui ont leur base aux Cèdres, mais, tout juste à côté, le long de l’autoroute 20, se trouve aussi un petit aérodrome. Il y a deux semaines, j’avais été prendre quelques photos des hélicoptères de cette compagnie et, pour la première fois, j’ai eu l’occasion d’aller à l’aérodrome, car l’un des appareils effectuait des entraînements à cet endroit.

Arrivé à l’aérodrome, j’ai été me présenter à Laurentide Aviation afin d’expliquer mon souhait de photographier l’Airbus Helicopters AS355N TwinStar C-GHCD qui effectuait des exercices sur la plate-forme. La préposée à l’accueil m’a gentiment accordé la permission de me rendre à proximité tout en respectant les distances de sécurité.

Outre l’hélicoptère qui était l’objet de ma présence sur l’aérodrome, j’ai aussi photographié quelques avions avions privés ainsi que des appareils de Laurentide Aviation, dont deux Grumman GA-7 Cougar (C-GRRM et C-GXKP), des bimoteurs assez rares. Cette entreprise est spécialisée dans la formation de pilotes et je dois dire que leur accueil a été particulièrement cordial et sympathique. Un grand merci, donc, à Laurentide Aviation !

Alors que j’étais à l’aérodrome des Cèdres, me voyant avec mes appareils photos pendant autour du cou, je me fais aborder par Stéphane, le propriétaire du Robinson R44 C-GUYQ qui me demande s’il serait possible que je prenne aussi quelques vues de son hélicoptère. Vous imaginez bien que j’ai accepté volontiers et, quelques minutes plus tard, il est venu effectuer quelques manœuvres devant mes objectifs, ce qui a donné quelques images assez spectaculaires.

Tout qui fréquente l’aéroport de Saint-Hubert ou le marché public de Longueuil a déjà vu ce Douglas DC-3 laissé tristement à l’abandon depuis 1993 par la Fondation Aérovision, alors que celui-ci devait faire partie d’un musée de l’air digne de ce nom avec le Canadian Vickers Canso C-FPQK ainsi que le Vickers Viscount C-FTID-X. Ces dernières années, Aérovision a cherché à se départir de cette flotte qu’elle n’a jamais été en mesure de gérer. C’est ainsi que le Viscount est parti à Laval pour l’entraînement de jeunes pompiers (voir l’article "L’histoire du Viscount No. 384") et que le Canso, don du Gouvernement du Québec, a été récemment vendu aux États-Unis et est en cours de démontage en vue de son transfert par la route. Il y avait aussi l’Avro CF-100 18760, qui était installé sur un pylône à l’entrée de la base militaire et qu’Aérovision prétendait faire partie de sa collection. Mais, toujours est-il, qu’un jour, la Défense nationale a constaté que personne ne s’en occupait et l’avion a été simplement démonté et transporté à Ottawa. Bref, le patrimoine aéronautique de Saint-Hubert était devenu une espèce en voie de disparition jusqu’à ce que Benoît de Mulder d’Avialogs décide de se porter acquéreur du dernier avion d’Aérovision : le DC-3 immatriculé C-FDTD, un appareil ayant notamment volé dans le passé pour Transports Canada. Son intention, avec son organisation, est de le remettre en état à l’aéroport de Saint-Hubert. Bien entendu, Benoît a besoin de volontaires bénévoles pour mener son projet à bien et, devinez, quoi, j’en fait partie ! Je vais donc l’assister pour certains aspects organisationnels et techniques.

Vendredi dernier, avec Benoît, j’ai été voir l’avion de près. Ce n’est pas la première fois que je m’en approche, mais c’est, par contre, la première fois que je visite l’intérieur. Et notre avis commun au terme d’une inspection sommaire est que, même s’il a été victime de saccages et de vandalisme, il n’est pas en si mauvais état qu’il n’y paraît. Il y aura, certes, beaucoup de travail et d’efforts à investir pour le remettre en état présentable, mais la tâche n’est pas insurmontable avec l’aide d’une bonne équipe motivée. Benoît s’est fixé une période de 10 ans pour y arriver. Bien entendu, je vous tiendrai informés ici même de l’évolution de ce projet qui en est à ses premiers balbutiements. En attendant, je vous propose de faire virtuellement le tour du propriétaire en consultant les photos prises vendredi :

Toutes les photos du DC-3C C-FDTD prises vendredi 14 avil 2017.

Vendredi 14 avril 2017. La météo est magnifique et la température enfin agréable. La journée s’annonce idéale pour la photo, bien que la lumière soit un peu "dure". J’effectue mon tour habituel de l’aéroport et, arrivé aux installations de Pascan, je demande la permission de pourvoir aller photographier les deux ATR-42 aux couleurs de la compagnie (C-GPEA et C-GPEB), car j’ai appris que ces derniers seraient vendus. La sympathique demoiselle préposée à l’accueil appelle le responsable de la ramp et quelques instants plus tard, me voilà occupé à photographier les deux appareils sous différents plans. Fantastique !

Une fois terminé, je note que le Pilatus PC-12 C-FAXY, fraîchement repeint avec la nouvelle livrée de la compagnie, se trouve dans un des hangars. Notant mon intérêt pour cet avion, le responsable de la ramp, spontanément, me propose de le sortir afin que je puisse également le photographier. Je suis comblé. Quelques étudiants de l’ÉNA, qui travaillent à la maintenance des appareils de Pascan, me reconnaissent et j’échange aussi quelques mots avec eux. Ils s’attendent, bien entendu, à voir les photos prochainement sur mon blogue ! Voilà, c’est fait !

Je dois dire que l’accueil des employés de Pascan est de toute première classe. Voilà une compagnie à visage humain qui comprend les passionnés d’aviation et, quand c’est possible, essaie de leur donner satisfaction. En tout cas, pour ma part, aujourd’hui, c’est un 100 %. Bravo Pascan et merci!

Daniel Villeneuve est pilote, mais aussi un photographe de talent doué d’un sens artistique hors du commun comme en atteste cette séquence vidéo le montrant à l’œuvre lors de la réalisation de prises de vues des deux avions de Pascan portant la nouvelle décoration.

Dimanche dernier, un ami travaillant à la base des Cèdres des Hélicoptères Canadiens m’avait invité à venir prendre quelques photos d’autant plus que la météo s’annonçait plutôt belle. Les appareils intéressants à voir étaient deux Airbus Helicopters AS355N TwinStar (C-GHCD et C-FXIH), un modèle d’hélicoptère peu courant au Canada, car selon le registre de Transports Canada, il n’y en a que 18 d’inscrits, dont six appartenant aux Hélicoptères Canadiens. Pour ma part, il s’agissait des premiers appareils de ce type immatriculés au Canada qu’il m’était donné de voir et d’approcher.

Même les dimanches, le travail n’arrête pas pour autant dans une compagnie de la taille des Hélicoptères Canadiens. Au printemps, c’est aussi l’époque des "PPC" pour les pilotes et l’un des deux AS355N était prévu pour effectuer un vol d’entraînement. J’ai donc pu saisir quelques photos de celui-ci en action, mais, quasi systématiquement, dès que l’hélicoptère se présentait favorablement pour la photo, un maudit banc nuageux se plaçait devant le soleil, histoire de m’enrager un peu !

Sur la plate-forme, il y avait encore deux des trois Bell 212 (C-FNJJ et C-FOKV) que j’avais vus en maintenance lors de ma traditionnelle visite avec les étudiants de l’ÉNA en janvier dernier. Le Sikorsky S-61N C-FDCH ainsi que l’Airbus Helicopters AS350BA C-GEVH étaient toujours là également en attente d’une prochaine remise en état de vol.

Enfin, à l’extérieur du hangar, il y avait encore deux Bell 206L Long Ranger (C-FNYQ et C-GVHX), dont un monté sur flotteurs, ainsi qu'un Airbus Helicopters AS355F2 TwinStar (C-GVHC). Bref, ce déplacement aux Cèdres fut très productif comme vous pourrez le constater par la série de photos prises à cette occasion.

L’auteur tient à remercier Dominique, Renaud ainsi que le personnel des Hélicoptères Canadiens pour ce dimanche après-midi passé à la base des Cèdres.

Ayant été "piller" la bibliothèque de l’ÉNA de ses publications aux sujet des CVR et FDR pour un de mes cours, j’ai ramassé dans le lot ce livre que je ne connaissais pas. Alors que le titre laisserait croire à un ouvrage technique, il n’en est rien comme je le relate dans une nouvelle critique disponible à la section "bibliographie" :

Critique du livre.

Lors de notre séjour d’une semaine en Haïti du 12 au 19 mars 2017, nous sommes allés quatre fois à l’aéroport de Port-au-Prince Toussaint-Louverture ou dans ses environs immédiats. Jamais je n’ai pu photographier un avion portant une immatriculation de ce pays (HH-xxx), même si j’ai vu au loin deux Jetstream de la compagnie locale Sunrise Airways. Par contre, j’ai pu observer plusieurs avions immatriculés aux États-Unis allant du petit monomoteur aux avions de transport commerciaux en passant par les jets d’affaires. Le mercredi, j’avais pu noter un Turbine DC-3C-TC survolant notre complexe hôtelier à Montrouis et j’ai assisté à son décollage le lendemain matin à Port-au-Prince sans pouvoir le photographier valablement; il s’agit de l’appareil immatriculé N200MF de Missionary Flight & Services. Encore le jeudi matin, j’ai photographié le Jetstream HI956 d’Air Century au décollage, alors que notre autocar s’était arrêté dans un petit complexe administratif appartenant à différentes compagnies aériennes et jouxtant l’aéroport pour arrêt "double pi", comme disent les Haïtiens (moi, j’ai préféré m’abstenir pour ne pas manquer un avion, et j’ai bien fait !) Pour le reste, je vous ai déjà parlé dans un billet précédent des avions vus lors de notre arrivée et de notre départ pour Montréal.

À notre retour, j’ai été fouiller dans ma collection de diapositives pour voir ce que j’avais comme avions haïtiens ou ayant volé pour des compagnies haïtiennes. J’ai aussi trouvé quelques appareils militaires qui font partie de l’histoire de ce pays, car ce dernier ne possède plus de forces armées depuis 1995. Voici, donc, une petite sélection intéressante toute empreinte d’exotisme et de nostalgie :

Le week-end dernier, j’ai revu le second film de la série "Airport". Comme je le relate dans ma critique, on s’éloigne fort du réalisme et de l’authenticité qui étaient les principales caractéristiques du premier film.

Critique du film.

Information précédente au sujet de la série "Airport".

Une fois, encore, je n’ai pas récolté une très bonne moisson d’avions visiteurs particuliers au cours du mois de mars. Celui-ci a, par ailleurs, été terni par l’abordage en vol de deux Cessna 152 au-dessus des Promenades St-Bruno qui a causé le décès de l’un des deux pilotes. Enfin, le démontage du Canadian Vickers PBV-1A Canso C-FPQK de la Fondation Aérovision, entreposé à l’aéroport de Saint-Hubert depuis 1994, a débuté suite à sa vente aux États-Unis. Je devrais, d’ailleurs, vous reparler de ceci sous peu. Espérons qu’avril se déroulera sous de meilleures augures.

Aujourd’hui, l’Airbus Helicopters AS355FX TwinStar C-FXHA d’Héli-Inter "jouait" avec un frigo rouge pimpant devant les installations d’Aviation CMP à Saint-Hubert. Il devait probablement s’agir d’un tournage ou de prises de photos. Qui sait, peut-être que nous verrons prochainement cette séquence dans une future campagne publicitaire ?

Mise à jour du 31 mars 2107 : un collègue m’a fait remarquer qu’il devait probablement s’agir du tournage d’une publicité pour la bière Molson Canadian comme en atteste plusieurs anciennes annonces comme celle-ci :

Préalablement à notre séjour en Haïti, j’avais contacté les responsables d’Haiti Air Ambulance ("Ayiti Air Ambilans" en créole) pour voir s’il était possible de réaliser un reportage au sujet de cette organisation effectuant du transport de blessés ou de malades par hélicoptère dans ce pays défavorisé des Caraïbes. Il en aurait résulté un article complet à ce sujet, mais, notre hôtel étant situé à un peu plus de 70 kilomètres de Port-au-Prince, je n’ai trouvé aucun moyen pratique pour effectuer le déplacement. En effet, en Haïti, il n’existe ni taxi, ni service régulier d’autobus. Quant à voyager en "tap-tap", de l’aveu même des Haïtiens, si tu tiens à la vie, évite, même s’ils portent tous des noms liés à Jésus ! J’ai donc été bien désolé de ne pas pouvoir réaliser ce reportage. Mais, au moment d’embarquer dans notre avion d’Air Transat le dimanche pour Montréal, j’aperçois, au loin, le Bell 407 d’Ayiti Air Ambilans. Comme on embarque par l’escalier mobile, j’arrive à prendre une photo acceptable de cet hélicoptère immatriculé N408AM et appartenant à Air Methods, un spécialiste de l’aide médicale héliportée aux États-Unis qui collabore aux activités de l’organisation haïtienne. Ceci vient quelque peu compenser la déception de ne pas avoir pu réaliser le reportage que je vous aurais présenté ici même. Si vous souhaitez en connaître plus ou contribuer à Ayiti Air Ambilans, je vous suggère de consulter leur site officiel (cliquez sur le logo ci-dessus).

Dimanche 12 mars 2017. Pour rejoindre l’aéroport de Dorval afin de prendre notre vol TS662 à destination d'Haïti sans être pris dans les travaux qui hantent les artères et autoroutes de Montréal, notre chauffeur de taxi nous fait découvrir un chemin qui nous était inconnu. Arrivés parfaitement dans les temps à 7h00, malgré le fait que nous sommes en pleine période de vacances "dans le sud", il n’y a pratiquement personne dans l’aérogare. Je découvre par hasard le petit coin baptisé "Place du Souvenir" où sont maintenant installées les plaques commémoratives rappelant le rôle joué par l’aéroport durant la Seconde guerre mondiale. Elles ont enfin la place qu’elles méritent et je dois admettre qu’elles sont bien mises en valeur. Il faut dire qu’avant, elles se trouvaient dans un coin lugubre situé près de l’entrée de toilettes non loin des restaurants !

Le dépôt des bagages se fait sans encombre à un comptoir Air Transat dans une file uniquement réservée à Port-au-Prince. Il n’y a ensuite aucun délai à la sécurité, ce qui fait que nous sommes bien à l’avance pour déambuler dans la zone d’embarquement. Louise, qui n’a plus pris l’avion à Dorval depuis deux ans, est agréablement surprise par les nouveaux aménagements. C’est vrai que de sérieux efforts ont été entrepris ces dernières années pour améliorer le confort aux passagers en attente de leur vol.

Pour ma part, je prends, bien évidemment, des photos des avions qui se présentent devant mon objectif, mais je manque l’Airbus A330 C-GKTS d’Air Transat avec la décoration spéciale pour le 30ème anniversaire de la compagnie. Par contre, je ne rate pas le Bombardier Q400 C-GLQB de Porter Airlines portant les couleurs du 150ème anniversaire de la Confédération ainsi que le Boeing 737-8K5 de Sunwing loué au Royaume-Uni avec l’immatriculation G-TAWS.

Un poteau d’éclairage m’oblige à photographier le Boeing 737-86J F-GZHI d’Air Transat loué chez Transavia France franchement 3/4 arrière, mais, au moins, maintenant, je l’ai dans ma collection ! Ce que je ne sais pas encore, c’est que ce sera lui qui nous ramènera de Port-au-Prince une semaine plus tard. J’arrive à photographier relativement correctement le Boeing 737-8FN C-GYQW d’Air Transat, mais loué en République Tchèque chez Travel Service où Sunwing "s’approvisionne" également durant l’hiver. D’ailleurs, cet avion avait déjà porté les couleurs de Sunwing avec l’immatriculation OK-TVM. Bien entendu, je photographie aussi du trafic plus habituel.

Notre avion nous attend à la porte A61. Il s’agit du Boeing 737-8AS immatriculé C-FYQO, un appareil ayant volé dans le passé sous les couleurs de CanJet et à bord duquel nous avions déjà effectué un vol entre Montego Bay en Jamaïque et Montréal en 2011. Nous embarquons et quittons la porte d’embarquement avec 15 minutes d’avance sur l’horaire. Visiblement, la ponctualité chez Air Transat est un des éléments qui font la renommée de la compagnie.

À bord, le service est impeccable. Les quatre agents de bord sont aux petits soins avec les passagers. Le repas est un menu Bistro payant, mais malgré tout démocratique. Moi, je suis un fan de ce menu et le sandwich chaud au bœuf effiloché est toujours aussi bon. Quant à Louise, elle apprécie son plat de makis aux légumes.

Après quatre heures de vol, nous atterrissons sur la piste 28 de l’aéroport international Toussaint-Louverture de Port-au-Prince. De ma place, en approche finale, je note que toutes les épaves de Curtiss et de Douglas sont encore présentes dans les terrains jouxtant le camp de l’ONU. Sur celui-ci, je vois un Beech 1900 ainsi que deux Mil Mi-8 ou 17 et un Bell 205 abrités sous des hangars. Une fois posé, je note aussi le Cessna 650 Citation III N989PT aux côtés d’un Cessna 182 ainsi que d’un Piper PA32, le Sikorsky S-76B N7644S de même que le Falcon 50 N319GB. Le Boeing 727-224 N79745 aux couleurs et titres de Planet Airways est encore là, abandonné à l’autre bout du tablier et, juste à côté de celui-ci, un Embraer EMB-145 de la Force aérienne brésilienne est préparé pour un prochain décollage.

L’aérogare de Port-au-Prince n’est pas très grande. Lorsque nous y arrivons, un Airbus A320 d’American Airlines y est stationné. Notre 737, quant à lui, se stationne à côté de l’Embraer EMB-120RT Brasilia VQ-TVG d’InterCaribbean qui part dans la foulée. Après avoir demandé la permission à l’équipage, je suis invité par le commandant de bord pour une photo dans le cockpit. Nous "jasons métier" durant quelques minutes. Vraiment, le personnel d’Air Transat est très sympathique !

Nous débarquons "à l’ancienne", c’est à dire par un escalier mobile ce qui me permet de photographier le Falcon 50. Alors que nous sommes dans la file d’attente à l’immigration dans l’aérogare, j’aperçois au travers des parois vitrées l’arrivée d’un Airbus A320 anonyme lituanien de la compagnie Avion Express, volant probablement pour Cubana. Nos vacances en Haïti débutent ! Vous trouverez le récit de la suite de notre séjour sur le blogue "Découverte".

19 mars 2017. Nous sommes de retour à l’aéroport de Port-au-Prince Toussaint-Louverture pour reprendre notre avion vers Montréal. Dans tous les papiers et les annonces, les heures indiquées sont celles de l’heure d’hiver ce qui crée une certaine confusion auprès de plusieurs passagers de notre vol. À l’un d’entre eux, je suggère de consulter le site FlightAware pour connaître l’heure d’arrivée de notre 737 Air Transat. En attendant l’embarquement, une fois les contrôles passés, je me trouve un endroit derrière une vitre loin d’être propre, mais depuis lequel je suis capable de voir et essayer de photographier le trafic en ce début d’après-midi. L’aire d’attente est petite et les passagers pour plusieurs vols s’entassent comme ils peuvent.

Le premier avion à arriver est le Beech 1900C-1 VQ-TGG de Caicos Express. Je constate que la chaleur rend les photos troubles. Puis, dans la foulée, le MD83 HI989 de PAWA Dominicana décolle. Deux bonnes prises, donc !

Puis arrive le Boeing 737-823 N850NN d’American Airlines qui vient se stationner quasi devant moi et m’obstrue une partie de la vue. Ensuite, c’est l’Embraer VQ-TVG d’InterCarribean qui se pose. Je ne suis pas capable de le photographier à cause du 737, mais comme je sais qu’il ne tardera pas à repartir, je le prendrai au décollage. Enfin, c’est au tour de notre avion de rejoindre l’aérogare : il s’agit du Boeing 737-86J F-GZHI d’Air Transat loué chez Transavia France que j’avais vu à Dorval lors de notre départ pour Haïti.

Puis coup sur coup atterrissent l’Airbus A320 N372NW de Delta Airlines et un second Boeing 737-823 d’American Airlines (N991AN) tandis que le premier est poussé pour le départ. L’embarquement de notre vol TS663 débute et, de justesse, j’arrive à photographier le décollage du Brasilia d’InterCaribbean. Simultanément, l’Airbus A320 anonyme lituanien rejoint la seule porte encore disponible de l’aérogare.

Nous embarquons à bord de notre 737 de la même manière que nous avions débarqué : par un escalier mobile. Ceci me permet d’encore photographier le Bell 407 N408AM d’Haïti Air Ambulance dont je vous reparlerai dans un prochain billet. N’étant pas assis près d’un hublot, je pourrai malgré tout apercevoir un Cessna Citation ainsi qu’un Convair, mais sans être en mesure de les identifier.

Notre vol dure quatre heures et le service à bord est toujours excellent, de même que le menu Bistro. Toutefois, l’eau à bord de l’appareil n’étant pas potable, l’équipage nous annonce qu’il n’y aura pas de service de café ou de thé. Une fois arrivés à Dorval, il n’y a pas trop d’attente, si ce n’est pour récupérer les bagages. Une fois en possession de ceux-ci, nous embarquons à bord d’un taxi en direction de Longueuil.