Il y a quelques semaines, l’École nationale d’aérotechnique s’est vue proposer un avion de construction amateur Roland Duruble RD02A Edelweiss par son propriétaire Antoine Moulin. Mais comme celui-ci pouvait difficilement être intégré dans le cadre des cours qui y sont enseignés, les responsables de l’école ont suggéré à Monsieur Moulin de le céder au Musée de l’aérospatiale du Québec (très bonne idée !) Dans l’heure qui suivit l’envoi de la réponse de l’ÉNA, celui-ci me téléphona pour me dire que, si nous souhaitions avoir son avion, il était à nous.

Mercredi dernier, nous nous rencontrons pour la première fois à l’aérodrome de Saint-Anselme en Chaudière-Appalaches où l’Edelweiss en question est basé. Sans attendre, nous le sortons de son hangar afin que je puisse l’admirer et le photographier sous toutes les coutures. Très clairement, on peut noter certains traits caractéristiques d’avions français, notamment d’appareils produits par Nord Aviation, c’est qui n’est pas pour déplaire.

Cet avion est très probablement l’unique modèle RD02A ayant été construit et ayant volé au monde d’après les plans de l’ingénieur français Roland Duruble. Immatriculé C-GIWY, il est construit par Kenneth J. Taylor de Delta en Colombie Britannique. Il est inspecté et certifié en état de service le 8 novembre 1984, immatriculé le 26 novembre et effectue ensuite son premier vol le 1er décembre à Boundary Bay aux mains de Don Petrik.

L’Edelweiss vole durant quelques années en Colombie-Britannique avant qu’il ne soit revendu à Donald Robertson de Willowdale en Ontario. Il est officiellement immatriculé au nom de ce dernier le 15 janvier 1991. Mais c’est seulement du 19 au 23 mai 1991 que l’avion est convoyé de Boundary Bay à Markham par J. Wolsky. Sur place, le propriétaire vole quelque temps avant de le remiser dans une grange à Port Perry.

Ayant vendu son Morane MS.885 Super Rallye C-FOZD, Antoine Moulin achète l’Edelweiss pour lui succéder. À ce moment-là, ce dernier est à la veille de prendre le chemin de la casse. Il est transféré le 22 juin 2008 à Saint-Anselme par camion où son nouveau propriétaire se met à la tâche de le restaurer et de le remettre en état de vol.

En plus de l’Edelweiss, Antoine Moulin possède aussi un emblématique Cricri (C-ILCE), le plus petit avion bimoteur au monde, ainsi qu’un magnifique Van’s Aircraft RV-3 (C-FIKY). Ces trois avions sont abrités dans son hangar à Saint-Anselme. Ayant entrepris la construction d’un amphibie Foulque à son domicile et le hangar n’étant pas extensible, il décide en 2021 de se départir de son Edelweiss.

Toutefois, ayant une certaine affection pour son avion, il ne souhaite pas que celui-ci disparaisse ou soit mis en pièces. C’est ainsi qu’il contacte le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa-Rockcliffe pour offrir son Edelweiss à cette institution fédérale. Il n’obtient aucun retour, pas même un accusé de réception suite à son offre de don. Très déçu et même fâché de cette impolitesse bureaucratique, il contacte l’ÉNA et vous connaissez maintenant la suite.

Roland Duruble a conçu en France un premier prototype biplace de l’Edelweiss, le RD02. Celui-ci est en cours de restauration au musée Espace Air Passion à Angers. Il a ensuite réalisé les plans du RD02A qui auraient été vendus à sept exemplaires, mais seulement la construction d’un seul appareil de ce type aurait été menée à terme, celle de notre C-GIWY en Colombie-Britannique. Par la suite, Roland Duruble extrapola une version à quatre places de l’Edelweiss, le RD03, dont plusieurs exemplaires existent et volent encore actuellement, notamment un aux États-Unis.

L’Edelweiss n’est pas un avion simple à réaliser en construction amateur. Il est nécessaire de disposer de très bonnes habiletés pour mener un tel projet à terme. Une des particularités de cet avion est son train d’atterrissage rétractable. Pour le reste, il est équipé d’un moteur Continental O-200 de 100 chevaux, d’une hélice McCauley à pas fixe et de roues Cleveland. Selon Antoine Moulin qui a volé une bonne quinzaine d’heures avec cet appareil, ses qualités de vol sont excellentes et il est très gracieux dans les airs.

C-GIWY devrait être livré au MAQ à l’aéroport de Saint-Hubert par la voie des airs d’ici les prochaines semaines. Il me reste maintenant à organiser son accueil et son entreposage. L’arrivée de cet avion dans la collection du musée cadre parfaitement avec l’objectif fixé de présenter au public les différentes facettes de l’industrie de l’aérospatiale au Canada. Ainsi, après l’Avro CF-100 Canuck #100760 représentant à la fois l’aviation militaire et les tests en vol, l’Edelweiss mettra en valeur la construction amateur d’avions, un secteur très souvent méconnu du grand public. Merci donc à Monsieur Antoine Moulin pour sa généreuse initiative !

Philippe Colin et moi-même, nous semblons être appréciés des responsables d’Helicraft en qualité de photographes pour combler leurs besoins publicitaires … En effet, samedi dernier nous étions conviés cette-fois-ci à photographier non seulement les mouvements d’hélicoptères, mais aussi certains aspects humains des opérations, notamment des passagers des vols touristiques au-dessus de Montréal fort enthousiastes après leur envolée ou, encore, des candidats-pilotes d’un jour enchantés par leur expérience, ceci en plus du personnel de la compagnie. Voici une sélection de photos prises à cette occasion :

Selon les critères de Transports Canada, les professeurs de l’École nationale d’aérotechnique doivent suivre un certain nombre d’heures de perfectionnement à chaque année. Les 2 et 3 juin derniers, deux journées de formation avaient ainsi été programmées par la direction de l’école et, parmi les activités proposées, il y avait la présentation de l’Aero L.29 Delfin. Vous vous doutez bien que j’y ai assisté !

La présentation de cet avion peu courant était effectuée par Laurie Breton, étudiante de l’ÉNA récemment promue. Elle nous explique que ce L.29 devrait servir à effectuer de la photographie aérienne en Amérique du Sud de phénomènes de nature écologique, comme des feux de forêt, pour le compte d’un organisme à but non lucratif spécialisé.

L’appareil est immatriculé C-GDLG au nom d’une compagnie à numéro dont le président est le pilote-aventurier et auteur belge François-Xavier Pinte. Laurie nous raconte que ce L.29, construit en Tchécoslovaquie en 1971, a d’abord volé sous les couleurs de la Force aérienne bulgare comme avion d’entraînement. Puis, il aurait ensuite été modifié pour effectuer des reconnaissances le long du Rideau de fer en Allemagne de l’Est avant de retourner en Bulgarie.

À partir de 1998, on le retrouve immatriculé N777KD aux États-Unis aux noms de plusieurs propriétaires successifs qui le basent à Grand Jonction au Colorado, puis à Santa Clara, Campbell, Hollister et Chino en Californie. En mai 2011, il est radié de la matricule américaine pour être exporté au Canada où il est immatriculé C-GDLG le 29 juin 2011 et opéré par Touch N’Go Aviation à partir de Carp en Ontario. Le 26 juillet 2016, il passe aux mains de l’Acer Cold War Museum et reste basé à Carp jusqu’au 24 mai 2019, moment où il est radié de la matricule. Le 30 mars 2021, il est de nouveau immatriculé C-GDLG, cette fois-ci par la compagnie à numéro de François-Xavier Pinte.

Le 19 avril 2021, muni d’un permis de vol, il effectue un vol de convoyage de Carp à Saint-Hubert où l’avion est stationné depuis à l’École nationale d’aérotechnique. Sous peu, un changement de moteur devrait être effectué dans un des hangars de l’école. Lors de la présentation, Laurie nous parle de toutes les particularités et de tous les systèmes de ce L.29, notamment le système de freins à air, caractéristique de plusieurs avions du Bloc de l’est.

Régulièrement depuis quelques jours, à l’héliport d’Héli-Inter situé à l’aéroport de Saint-Hubert, on peut noter de l’entraînement au travail à l’élingue de pilotes et d’équipes au sol avec le Bell 212 C-GPWX de Mustang Helicopters. Voici quelques vues prises dimanche dernier au cours d’une de ces pratiques :

Je vous avais parlé, il y a quelques semaines, du démontage et de la décontamination du Piper PA23-250 Aztec C-GNMA par un groupe d’étudiants et de professeurs de l’École nationale d’aérotechnique. Baptisé "projet H2O", celui-ci a connu son épilogue la semaine dernière avec la mise à l’eau et le sabordage de l’avion à la carrière Flintkote de Thetford Mines au Québec. En effet, ce dernier sert désormais de récif artificiel à plus de 30 mètres de profondeur pour des adeptes de plongée sous-marine.

Cette initiative avait été lancée par deux passionnés d’aviation et de plongée, Serge Rancourt, professeur au Département préenvol de l’ÉNA, et Pierre-Olivier Dubois, ingénieur et chef du secteur Robotique et automatisation au Centre technologique en aérospatiale (CTA). Un peu plus de 400 heures de travail, réalisées par les étudiants des trois programmes encadrés par quelques professeurs, ont été nécessaires pour préparer l’Aztec en vue de sont transport et de son sabordage.

Le week-end dernier, j’ai accompagné mon collègue Serge Rancourt à Thetford Mines afin de l’aider à remonter l’avion arrivé sur une remorque le vendredi au site de la carrière Flintkote. Cette opération s’est déroulée le samedi sans le moindre problème grâce à quelques personnes venues prêter main forte. La préparation s’est terminée avec un essai de levage à l’aide de la grue présente sur place.

Le dimanche était le grand jour avec la mise à l’eau du Piper. Pour ma part, ma seule tâche consistait, ce jour-là, à prendre des photos de l’événement. Pour se faire, je me suis posté sur la falaise opposée de la carrière afin d’avoir une vue d’ensemble de l’opération. La grue a levé l’avion, a pivoté et a commencé à descendre sa charge jusqu’à la surface de l’eau. C-GNMA venait d’effectuer son dernier vol dans les airs !

Puis, il a commencé à couler. Un grand ballon gonflé d’air a été attaché à l’élingue et la grue a continué à dérouler son câble jusqu’au moment où le transfert de charge s’est opéré du crochet de la grue au ballon. Des plongeurs ont ensuite détaché le crochet de la grue. Le Piper était donc prêt à être déplacé vers son emplacement définitif, suspendu au ballon flottant en surface et remorqué par une embarcation. Il a donc commencé à "voler sous l’eau", en quelque sorte !

Une fois au-dessus du lieu de destination, il a été tranquillement descendu en position, toujours soutenu par le ballon jusqu’au moment où il a touché le promontoire sous-marin sur lequel il repose, maintenant, pour toujours, une aile placée au-dessus du vide. Les plongeurs l’ont ensuite solidement arrimé à des barres d’ancrage et l’élingue a été remontée à la surface. L’opération "H2O" s’est donc déroulé parfaitement du début à la fin grâce à une excellente préparation. Et pour ceux qui veulent aller rendre visite au Piper C-GNMA, il vous suffira de vous rendre à la carrière Flintkote … avec un brevet et une expérience de plongeur avancé !

N’ayant plus aucune utilité une fois l’avion immergé dans la carrière de Flintkote, la plaque du manufacturier du Piper C-GNMA a été donnée au Musée de l’aérospatiale du Québec. Elle est désormais mise en valeur sur un panneau commémoratif laminé.

Encore un mois passé à l’aéroport de Saint-Hubert sans vraiment voir de nouvelles choses. Heureusement, mes amis Édouard Painchaud et Jean-Pierre Brossard ont été plus chanceux que moi et partagent volontiers leurs photos ici.

C’est, en effet, le 30 mai 1961, que le turbomoteur Pratt & Whitney Canada PT6 a effectué son premier vol installé dans le nez du Beechcraft UC-45B Expeditor Mk. 3T de l’Aviation royale canadienne immatriculé HB109. Piloté par John McNeil (P&WC) et Robert Fowler (DHC), c’est à Downsview, ON, que ce vol s’était déroulé, car c’était De Havilland Canada qui avait effectué la modification de l’avion. Par la suite, le Beechcraft a été immatriculé CF-ZWY-X par Pratt & Whitney Canada et cédé ensuite à l’École nationale d’aérotechnique à Saint-Hubert en 1980. Actuellement, il est exposé à l’entrée du stationnement de l’école en attendant, qui sait, une hypothétique restauration avec un moteur PT6 installé dans le nez … Comme à l’époque !

L’autre jour, mon ami Robert St-Pierre m’a apporté une série de diapositives à numériser pour le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). Robert avait, en effet, en novembre 1982, assisté à l’installation de l’Avro CF-100 Canuck #100760 sur un socle en béton situé, à l’époque, à l’entrée de la base militaire de Saint-Hubert. Et il avait photographié méticuleusement toutes les étapes de l’opération dont vous trouverez ici une sélection de vues.

Pour pouvoir être installé sur le socle, le CF-100 avait été débarrassé de ses deux moteurs Orenda, de tous ses équipements à l’exception des sièges éjectables (dans lesquels deux mannequins de femmes habillés en pilotes ont été placés), de la nacelle du moteur Pratt & Whitney Canada JT15D et de ses équipements de test, et de son train d’atterrissage. Par ailleurs, pour être solidement arrimé au socle, une structure faite de poutres d’acier avait été installée sur la structure de l’avion. Maintenant que le MAQ souhaite restaurer ce CF-100 dans les conditions d’époque, c’est l’opération inverse qui doit être faite !

En octobre 1994, au retour d’un vol d’entraînement avec le Hughes 300B C-FCBL, j’ai réalisé quelques vues aériennes de l’hydrobase de Saint-Mathias-sur-Richelieu ainsi que de l’héliport d’Helicraft le long du chemin de la Savane à Saint-Hubert. Plus aucune des infrastructures visibles sur ces deux dernières photos ne subsiste actuellement. Le hangar type "Quonset", ainsi que le bâtiment et la grange situés juste au-dessus, ont été démolis pour faire place aux nouvelles installations d’Héli-Inter et d’Helicraft. Les photos ne sont pas de très bonne qualité car prises au travers des vitres de l’hélicoptère. Il s’agit de diapositives Kodachrome numérisées.

En juillet 2002, Louise et moi visitons la Croatie et, à Zadar, nous sommes invités par une famille d’amis fort accueillante et sympathique à résider chez elle. Bien que la guerre ait cessé en 1995, de nombreux stigmates du conflit subsistent, notamment sur l’immeuble de nos amis où un impact d’obus est encore apparent. À ce moment, même si l’économie et, notamment, le tourisme, commencent à reprendre, en général, la population ne roule pas sur l’or.

Stipe est un passionné d’hélicoptères et son épouse, Stela, travaille pour la Force aérienne croate. Nous sommes donc dans une famille "air-minded" ! Filip, leur fils de six ans et demi, un moment donné, émet de souhait d’avoir un simulateur de vol … Son père et moi réfléchissons à cette demande et nous nous mettons à la tâche. Une grande boîte de carton est découpée. Stipe se charge d’installer les commandes vol tandis que je m’occupe de l’instrumentation et de l’avionique. Ce sera même du Collins ProLine, rien de moins ! Immédiatement, dans la foulée, Filip prend livraison de son nouveau simulateur et décolle !

Durant les semaines qui suivront, Filip accomplira de nombreuses et heureuses heures de vol avec son simulateur. Ceci amène à la réflexion suivante : est-ce les jouets les plus onéreux qui procurent nécessairement le plus de plaisir aux enfants ? À méditer … Filip a maintenant 26 ans. Après avoir obtenu un master en gestion culturelle, il travaille comme directeur de projet dans le nord du pays où il vit avec sa conjointe. On peut donc penser qu’il aura une brillante carrière, même si celle-ci n’aura rien à voir avec l’aviation.

C’est en effet le 10 mai 1991 que le tout premier avion Bombardier (ex-Canadair) CRJ a décollé pour la première fois de l’aéroport de Dorval. Dérivé de l’avion d’affaires CL600 Challenger, lui-même issu d’un design de Bill Lear, cet avion de transport régional devint vite un succès planétaire. Décliné sous les versions CRJ-100, 200, 550, 700, 705, 800, 850, 900 et 1000 (j’espère de ne pas en avoir oublié !), 1945 exemplaires auront été construits de façon ininterrompue durant 29 ans.

Depuis juin 2019, c’est Mitsubishi Heavy Industries qui a pris le relais de Bombardier pour la production des derniers exemplaires à Mirabel ainsi que pour continuer le soutien à la clientèle durant encore de nombreuses années. Plusieurs entreprises spécialisées, comme Flying Colours à Peterborough, ON, ont également transformé des CRJ en luxueux et spacieux avions d’affaires.

Le CRJ est, donc, un succès indéniable de l’industrie québécoise et canadienne de l’aéronautique. Pour commémorer cet anniversaire, voici une sélection de photos de CRJ que j’ai faites au fil du temps.

À défaut de pouvoir voyager à cause du COVID, je numérise les diapositives de voyages que j’ai faits dans le passé ! En juillet 2001, Louise et moi visitons l’Irlande et, le long du fleuve Shannon, nous nous arrêtons au Flying Boat Museum de Foynes. C’est à cet endroit, en effet, que se trouvait à l’époque une importante base de ces fameux gros hydravions qui traversaient l’Atlantique.

Le musée n’est pas bien grand et finalement l’intérêt principal de la place se situe au bar ! En effet, c’est à cet endroit qu’aurait été inventé l’Irish Coffee. La guide nous explique qu’un de ces paquebots du ciel, après avoir quitté Foynes au début des années 1940, avait eu des ennuis techniques et avait fait demi-tour sans chauffage à bord. À leur arrivée, les passagers frigorifiés s’étaient précipités au restaurant de la base et le chef, Joe Sheridan, à la vue de leur piteux état, décida "d’améliorer" le café en y ajoutant du whiskey. Un des passagers demanda alors : "Is this Brazilian coffee ?" Ce à quoi le chef répondit : "No, Sir, this is Irish Coffee !". Ainsi, ce serait donc à la base d’hydravions de Foynes, dans le comté de Limerick, que serait né le café irlandais !

Encore un mois pas très palpitant question trafic visiteur à l’aéroport de Saint-Hubert … Vivement que ce maudit COVID soit chose du passé ! La bonne nouvelle, toutefois, est l’annonce de Chrono Aviation qui devrait opérer prochainement un Boeing 737-800 (je vous ai parlé de ceci il y a quelques jours). À noter aussi un Aero L.29 Delfin stationné à l’École nationale d’aérotechnique depuis environ deux semaines. Cet avion est officiellement basé à Saint-Hubert, mais la raison de sa présence à l’ÉNA demeure pour l’instant un mystère …

Voici, à la rubrique "Bandes dessinées", ma critique du 21ème album de la série "Missions Kimono" que j’ai acheté récemment.

Critique de l'album "Les loups de Linz".

Hier en quittant l’École nationale d’aérotechnique, je constate la présence d’un Lockheed CC-130J Hercules du 436ème Escadron de l’Aviation royale canadienne sur le tablier de la base militaire. Demi-tour, donc, et retour dans le stationnement de l’école à partir d’où je puis facilement le photographier. Comme ses moteurs tournent, je ne prends pas le risque de rentrer dans le bâtiment de l’ÉNA pour m’approcher, car il y a maintenant tout le rituel du changement de masque et du lavage des mains qui prend un peu de temps. Je préfère assurer ! Voici le résultat :

Le samedi 17 avril 2021, à l’âge de 90 ans, Paul Gagnon a effectué son ultime vol, de façon inopinée. J’ai rencontré Paul et sa compagne Lucille pour la première fois à Saint-Hubert le 15 mai 2010 à l’occasion du lancement de son livre "Mémoires du pilote du Jet à Lesage – L’avion qui contribua à l’écrasement du gouvernement de la Révolution tranquille".

Paul est, en fait, originaire de la Beauce, mais en 1940, il déménage avec sa famille à Val-d’Or où il passe son adolescence. À cette époque, les conditions de vie des jeunes ne sont pas celles des "enfants-rois" actuels et sa vie oscille entre le hockey et l’aviation pour finalement basculer vers cette dernière option. Il débute comme jeune pilote de brousse au service de plusieurs compagnies de l’époque comme Arthur Fecteau Transport Aérien, Wheeler Airlines et Québecair. Il devient ensuite pilote de ligne avant d’aboutir en qualité de Directeur au Service aérien gouvernemental. À ce titre, il est notamment impliqué au suivi du développement du Canadair CL215, successeur des bombardiers d’eau Canso dans la Belle Province. Il démarre ensuite sa propre affaire qui le mène à voler en Afrique tout en effectuant quelques passages sporadiques dans les bureaux fédéraux de Transports Canada. En 1967, il reçoit la Médaille du Centenaire et en 2003, il est intronisé au Panthéon de l’Air et de l’Espace du Québec.

Lors de ma première rencontre avec Paul en 2010, le courant est tout de suite passé entre nous; nous étions sur la même longueur d’onde : celle de la passion de l’aviation. Au fil du temps, Paul et Lucille sont devenus des amis de Louise et de moi-même. Du temps où ils vivaient à Saint-Lambert, nous nous voyions régulièrement, un souper chez l’un, un souper chez l’autre, une fois au restaurant. Cette habitude s’est malheureusement perdue suite au déménagement de Paul et Lucille à Laval. Toutefois, nous demeurions en contact et lorsque j’ai organisé le 28 septembre 2019 la Journée du patrimoine aérospatial de Longueuil/Saint-Hubert, pour le Musée de l’aérospatiale du Québec et la Ville de Longueuil, Paul est venu avec Lucille pour faire la promotion de son livre, livrant, une fois de plus, généreusement sa passion pour l’aéronautique au grand public.

C’est donc avec beaucoup d’émotion que j’ai appris la triste nouvelle de son décès. Bien entendu, toutes mes sympathies vont à sa compagne Lucille ainsi qu’à sa famille. Le 17 avril dernier, l’aviation québécoise a perdu un grand monsieur qui a toujours été fidèle à ses principes de rigueur, allant même jusqu’à démissionner d’un poste prestigieux de directeur général. Paul, ton parcours est impressionnant et inspirant ! Bon vol !

Le Lockheed F-104G Starfighter demeure mon jet militaire favori. Lorsque j’étais jeune, de nombreux pays de l’OTAN l’utilisaient et donc, c’était un avion que l’on voyait régulièrement en Belgique où je résidais à l’époque. Bien évidemment, je garde en mémoire le son si caractéristique de son moteur General Electric J79. Par ailleurs, avec le Mirage 5, le F-104 était le fer de lance de la Force Aérienne Belge. Au Canada, il a été construit sous licence par Canadair sous la désignation "CF-104A" tandis que le moteur J79 était produit localement par Orenda. Voici maintenant une série de numérisations de diapositives de cet avion emblématique extraites de ma collection ainsi qu’une vidéo technique très instructive (même si les commentaires sont en allemand) au sujet des F-104G de la Luftwaffe.

Étant devenu un (petit) client d’Amazon avec la pandémie, j’ai toujours en réserve dans ma liste d’envies toute une série de CD de musique ou de DVD de films d’aviation à prix réduits dans laquelle je puise lorsqu’il s’agit d’atteindre le montant minimal afin d’obtenir la livraison gratuite sans avoir à m’abonner à Prime. Celui-ci faisait partie d’une commande récente et, comme je l’explique à la rubrique "Films", je ne regrette pas du tout cet achat !

Critique du film.

Ce matin, en lisant les nouvelles du site "Les Ailes du Québec" d’André Allard, j’apprends que Chrono Jets a immatriculé le Boeing 737-8Q8 MSN 30631 C-FMBO. Celui-ci devrait, donc, rejoindre prochainement les trois Boeing 737-200 de la compagnie à Saint-Hubert. Cet avion a déjà volé dans le passé aux couleurs d’Air Transat avec l’immatriculation C-GTQJ.

Dans la soirée du 11 avril dernier, ce sont 500 drones qui ont été déployés à Veliky Novgorod en Russie pour célébrer le 60ème anniversaire du premier vol d’un être humain dans l’espace, le cosmonaute Youri Gagarine (Ю́рий Алексе́евич Гага́рин). Ces drones lumineux ont effectué plusieurs figures aériennes représentant la conquête spatiale russe. Ce spectacle unique a été réalisé par l’entreprise Geoscan que j’avais visité à Moscou avec le groupe Exploration ÉNA en octobre 2018. À noter que Geoscan a déjà réalisé un spectacle à l’aide de 2198 drones, ce qui semble être le record mondial actuel.

Ce matin, à l'aéroport de Saint-Hubert, il y avait un peu d’animation du côté d’Helicraft et d’Héli-Inter. Les spotters méticuleux auront remarqué parmi les photos que deux R44 connus ont changé récemment d’immatriculation : C-FSYK qui est, en fait, l’ex-C-GRDT (il a aussi changé de couleur !) et C-GNDC qui était C-GTHM auparavant. À noter que C-GNDC était une immatriculation portée par un Boeing 737 de First Air que nous avons déjà vu à Saint-Hubert dans le passé !

L’auteur tient à remercier Noémie ainsi que toute l’équipe d’Helicraft pour son aimable collaboration.

Hier, après avoir préparé quelques exercices pour mes étudiants du cours de radiocommunication sur l’Airbus A220 C-GWXJ de l’École nationale d’aérotechnique, vu que la météo était splendide, j’ai quelque peu flâné sur le tarmac avec mon appareil photo. Voici le résultat en images :

Un mois de mars très tranquille à l’aéroport de Saint-Hubert, en ce qui me concerne. La seule nouveauté que j’ai eu l’occasion de photographier est le troisième Saab SF340B de Pascan. Pour le reste, c’est du "déjà vu" avec, parfois, un petit détail qui a changé dans la décoration de l’un ou l’autre avion.

À l’École nationale d’aérotechnique, depuis quelques semaines, des pièces et des composants de la maquette du Bell 206B Jet Ranger portant l’immatriculation factice C-XJPL sont transférées sur le fuselage de l’hélicoptère du même type C-GQKU reçu de Dart Aerospace il y a déjà quelque temps. En effet, "JPL" commençait à montrer des signes de fatigue après que de nombreuses générations d’étudiants se soient exercés sur lui. Le fuselage de "QKU" étant en bien meilleur état, progressivement ce dernier est rebâti pour prendre le relais de "JPL" comme appareil didactique. C’est ainsi que, maintenant, nous pouvons voir un hybride dans le hangar des voilures tournantes de l’école. À noter le travail de peinture du technicien en charge des hélicoptères à la jonction de la poutre de queue afin d’éviter un passage brutal du rouge au blanc !

Pour remplacer l'Airbus A319-114 C-FZUH qui portait la décoration rétro "Trans-Canada Air Lines" et qui a été retiré du service au début de cette année, Air Canada a décidé de peindre un nouvel Airbus A220-300 dans cette même livrée. Il s'agit de l'appareil immatriculé C-GNBN et portant le numéro de série 55112.