Après le rotor anti-couple à pales multiples, le Fenestron et le NOTAR, voici l’EDAT-Electrically Distributed Anti-Torque de Bell. Il s’agit d’un nouveau système pour contrer l’effet de couple du rotor principal d’un hélicoptère installé sur un Bell 429 (C-FYQB MSN 54802). Quatre petits rotors carénés de quatre pales chacun sont entraînés individuellement par un moteur électrique dont l’énergie provient directement de générateurs installés sur les moteurs. Voici une séquence vidéo filmée à Mirabel et diffusée hier par Vertical Magazine ainsi qu’un lien vers un article à ce sujet :

Un ami de l’Île de la Réunion m’a suggéré cette vidéo au sujet d’un Lockheed L.1011 TriStar entreposé à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry (Satolas). En fait, il s’agit de l’ancien TriStar 1 C-FTNA ayant volé pour Air Canada, puis pour Air Transat. Personnellement, j’ignorais son histoire …

Bien entendu, j’ai regardé dans ma collection de diapositives pour voir si je n’avais pas l’une ou l’autre vue de ce TriStar et j’ai trouvé celle-ci alors qu’il portait les pleines couleurs d’Air Canada :

Hier, même s’il faisait -23°C avec le facteur éolien, la météo était magnifique. Les conditions parfaites, donc, pour faire de la photo hivernale. Je ne me suis dès lors pas privé d’autant plus que j’étais invité par Helicraft pour voir le nouveau Robinson R44 noir C-GMVQ fraîchement redécoré aux marques de la compagnie.

Deux groupes de cinq étudiants candidats ingénieurs du programme de génie mécanique de l’École de technologie supérieure (ÉTS) de Montréal conçoivent actuellement un gabarit (jig) de soutien du fuselage de l’Avro CF-100 Canuck #100760 du Musée de l’aérospatiale du Québec. Ce gabarit sera nécessaire lorsque viendra le temps d’installer un nouveau train d’atterrissage sur l’avion, d’effectuer quelques réparations structurales en dessous de celui-ci et de reconstruire le compartiment batterie.

Pour ces jeunes de l’ÉTS, c’est l’opportunité de concevoir un projet de fin d’études réaliste qui les a motivé à choisir l’offre du MAQ parmi une multitude d’autres proposées par l’industrie. Aujourd’hui, par -23°C, pour la première fois, ils ont pu voir l’avion de proche à la base militaire de Saint-Hubert où il est entreposé. En effet, une visite avait été organisée avec la collaboration de l’Escadron 438 "Wildcats" afin qu’ils puissent prendre toutes les mesures requises sur le fuselage en vue de la conception du gabarit. Voici, donc, quelques photos prises à cette occasion.

Pour le MAQ, c’est l’occasion d’intégrer un volet éducatif au projet de restauration du CF-100. Actuellement, afin de poursuivre dans la même voie, les responsables de l’organisation cherchent dans les environs de Saint-Hubert une école technique proposant un programme de soudure et de montage mécanique afin d’éventuellement construire le gabarit selon les plans et les instructions qui seront produits par les étudiants de l’ÉTS.

L’auteur tient à remercier le 438e Escadron tactique d’hélicoptères ainsi que son personnel pour l’organisation de cette visite du CF-100 à saint-Hubert.

Ce matin, comme la météo était splendide, lors de mon habituel tour de l’aéroport de Saint-Hubert, je me suis arrêté chez Chrono Aviation pour voir où en étaient rendus les travaux de montage du nouveau hangar. Voici le résultat en images. Par ailleurs, les deux hangars-dômes sont terminés et opérationnels. On aime ça voir des compagnies dynamiques à Saint-Hubert !

7 et 8 janvier 2020. Si je compte bien, pour se rendre de Longueuil à Hiroshima (広島市) au Japon, je vais emprunter au total huit moyens de transport. Une fois arrivé à Dorval par les transports en commun montréalais, j’en ai déjà utilisé quatre (deux bus et deux métros); je suis donc, en quelque sorte, à la moitié du trajet sur ce plan-là … À noter, toutefois, que le trajet a été effectué en un temps record, soit une heure et 20 minutes malgré les trois changements nécessaires.

Étant en pleine heure creuse à Dorval, il n’y a aucune attente nulle part et mon collègue Pierre, avec qui j’effectue ce voyage en Asie, et moi, nous nous retrouvons très vite … à observer et photographier les avions en attendant le nôtre. Il faut dire que le ciel est bleu et le soleil se situe du bon côté, ce qui stimule le photographe même si nous ne voyons aucun appareil particulièrement exotique.

L’embarquement de notre vol AC005 se déroule dans les temps et l’avion quitte la porte d’embarquement à l’heure prévue, soit 13h00. Mais une fois celui-ci poussé, je ne sais pour quelle raison, nous attendons dix minutes avant que les moteurs ne soient mis en marche. Puis, c’est le passage obligé par l’aire de dégivrage et, finalement, il est 13h45 lorsque nous décollons de la piste 24L.

Notre avion est le Boeing 787-9 C-FRTU arborant la nouvelle livrée d’Air Canada que je trouve toujours aussi laide. À son bord, le système de divertissement nous indique un retard de 20 minutes sur l’horaire, ce qui devrait, fort probablement nous faire manquer notre correspondance à Tokyo pour Hiroshima, car nous devons changer d’aéroport et prendre une navette entre Narita et Haneda, ceci en moins de trois heures.

Le service est correct, mais sans plus. Par contre, le repas est une véritable horreur … D’abord, question choix, il y a du poisson, du poisson et encore du poisson … Devinez ce que j’ai eu ! Puis ledit poisson consiste, en fait, en deux sardines teriyaki reposant sur un ravier de riz sec accompagné de quelques légumes bien discrets. Bref, il s’agit du plus mauvais repas d’avion auquel j’ai eu droit depuis bien longtemps.

Pour se rendre de Montréal à Tokyo par une route orthodromique, "on passe par dessus la Terre", comprenez que notre route nous mènera près du Pôle Nord en survolant l’Alaska et la Russie avant de redescendre vers le Japon. Le système de divertissement propose de très nombreux films de genres divers qui permettent d’occuper le temps … 13 heures de vol, c’est long, vraiment long !

À mi-chemin, on nous propose un sandwich qui est de meilleure facture que le repas précédent. Il est accompagné de deux spéculoos ce qui est apprécié par le Belge. Deux heures avant la descente vers Tokyo-Narita, on nous sert un petit déjeuner avec des œufs qui est tout à fait correct.

Puis, notre vol AC005 se pose à 16h40 après 12,8 heures de vol accusant un retard d’une demie heure. Or, notre vol suivant étant prévu à l’aéroport de Tokyo-Haneda à 19h25, nous avons toutes les chances de le manquer car le trajet en autobus entre les deux aéroports dure au mieux une heure et qu’une heure environ est nécessaire pour sortir de Narita. Je me renseigne au préposé d’Air Canada présent à la sortie de l’avion et, après un appel, celui-ci me confirme que si nous manquons le vol de 19h25 pour Hiroshima, il y en a un autre que nous pourrons prendre une heure plus tard. Nous voilà donc quelque peu rassurés !

Les formalités pour sortir de Narita sont efficaces. Tout d’abord, on est invité par une préposée qui s’occupe de relever vos empreintes et de prendre une photo de votre visage. Et la nôtre parle français, figurez-vous ! Le contrôle aux frontières dure à peine quelques minutes, mais, par contre, il nous faut attendre encore une dizaine de minutes pour récupérer nos bagages. Une fois dehors, nous allons acheter nos billets d’autobus. Le premier partant pour Haneda étant complet, il nous faut attendre le suivant durant environ 25 minutes. Là tout est bien organisé en lignes d’attente parallèles et si tu ne parles pas le japonais, tu vas vite comprendre comment ça fonctionne malgré tout, les employés étant bien clairs dans leurs instructions et disciplinés ! Il est donc 18h00 lorsque nous quittons enfin Narita.

À 19h15, nous arrivons au comptoir d’enregistrement de l’ANA (All Nippon Airways) à Haneda. Clairement, nous avons manqué le vol de 19h25. Heureusement, une employée s’occupe de nous recaser sur le vol suivant partant à 20h25. Ouf, nous arriverons à Hiroshima encore aujourd’hui ! Ceci sans aucun stress, avec le sourire et la politesse typiquement japonais. On aimerait que ce soit partout comme ça !

Nous passons le contrôle de sécurité après y avoir été invités par un robot. Et lorsque l’on enlève ses chaussures, on reçoit une paire de pantoufles sur un plateau pour passer dans le portillon détecteur ! Une attention que je n’ai vue nulle part ailleurs. Tout au plus une bonne vingtaine de personnes embarquent dans l’avion pour Hiroshima. Il s’agit du Boeing 767-381(ER) JA614A portant la décoration Star Alliance. Disons que la cabine est vide. Il a presque autant d’hôtesses de l’air que de passagers ! Probablement qu’il s’agit d’un vol de mise en place pour le lendemain matin. Par ailleurs, j’avais retenu que les avions japonais effectuant des vols domestiques étaient configurés à haute densité, mais je constate que j’ai finalement plus d’espace pour mes jambes dans le Boeing 767 d’ANA qu’à bord du Boeing 787 d’Air Canada !

L’embarquement étant très rapidement achevé, nous quittons la porte d’embarquement avec 10 minutes d’avance sur l’horaire. À bord, nous recevons un jus et c’est parfait de même, car le vol est assez court. Il n’y a pas de système de divertissement, mais j’en profite pour écrire confortablement ce billet. À l’arrivée à Hiroshima, nous avons l’impression d’être les "derniers clients" de l’aéroport cette journée-là. Très rapidement (quelques minutes !), nous récupérons nos bagages et nous embarquons dans un autobus à destination de la gare Shinkansen d’Hiroshima à côté de laquelle se situe notre hôtel.

Ayant passé l’essentiel de janvier en Asie, je n’ai donc rien photographié à l’aéroport de Saint-Hubert durant ce premier mois de l’année 2020. Toutefois, mon complice Édouard Painchaud a pris le relais et voici le résultat de ses visites à l’aéroport :

Même si le Nouvel-An chinois a eu lieu le 25 janvier dernier, il n’est pas trop tard pour vous souhaiter un excellent passage dans l’Année du Rat de Métal Blanc ! Voici, d’ailleurs, à ce sujet, quelques vues colorées prises au Temple Longshan de Taipei à Taïwan qui montre que les aviateurs et astronautes ne sont pas oubliés au cours de cette célébration !

Encore quelques numérisations de diapositives extraites de ma collection aujourd’hui. Cette fois-ci, il s’agit d’avions produits par Canadair. J’ai choisi quelques exemplaires de modèles emblématiques du manufacturier : le CL-44, le CL-215, les Challenger CL-600 et CL-601 ainsi que le CRJ.

Première critique de l’année 2020 d’une bande dessinée, voici le 49ème album de la série Buck Danny datant déjà d’il y a quasi 20 ans :

Critique de l'album "La Nuit du serpent".

Édouard Painchaud, que je mentionne souvent sur ce blogue, est aussi un membre de la première heure du Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). Durant les années 1980 et 1990, il a réalisé de nombreuses prises vidéo avec le matériel dont il disposait à l’époque. Ses cassettes ayant été numérisées, un autre membre du musée, Jean Riffou, réalise quelques montages avec les "rushes" afin de produire des séquences vidéo de quelques minutes tout au plus. Pour ma part, je m’occupe d’ajouter les titres et de télécharger les fichiers numériques sur le canal YouTube du MAQ. Il y a quelques jours, je vous avais proposé la première séquence vidéo réalisée au sujet d’un CL-215 du Service aérien gouvernemental, mais aujourd’hui, je vous en propose trois autres. La première montre un Bell CH-136 Kiowa de l’Escadron 438 des "Wildcats" dont l’équipage pratique des exercices d’autorotation ainsi que d’autres procédures d’urgence sur la zone PFL2 de l’aéroport de Saint-Hubert. La seconde montre le décollage et l’atterrissage du Vickers Viscount C-FTID de Pratt & Whitney Canada sur la piste 06L à Saint-Hubert également. L’avion part visiblement pour effectuer l’essai en vol d’un moteur de la famille PW100 et quel bonheur de réentendre le son des quatre moteurs Rolls Royce Dart du Viscount (en vidéo, car situé à côté du quadrimoteur, le niveau sonore est tel que l’on atteint le seuil de la douleur !) Édouard me comptait qu’il avait patienté un bon trois heures à attendre le retour de l’avion le long des clôtures de l’aéroport … Enfin, on peut voir le démarrage et le décollage d’un Grumman (De Havilland Canada) CP-121 Tracker à la base militaire de Saint-Hubert. Cet avion était venu à l’occasion de la cérémonie d’inauguration du monument du CF-100 et Édouard a cru que le moteur de gauche ne démarrerait jamais !

Petit retour en 2004, aujourd’hui, avec une série de diapositives que j’avais prises chez Petro Air à l’aéroport de Saint-Hubert en octobre 2004 du Gulfstream G159 C-FAWE de Propair. J’avais obtenu la permission de pouvoir prendre quelques photos à son bord. Cet avion légendaire, qui a lancé Gulfstream dans le monde de l’aviation d’affaires, est propulsé par deux turbomoteurs Rolls Royce Dart 529 au son si particulier rappelant les années 1960 à 1980.

C-FAWE porte le numéro de série 188 et est sorti d’usine en 1968. Il a effectué son premier vol le 16 février de cette année-là avec l’immatriculation N17528. Quelques jours plus tard, le 23 février, il est officiellement livré à l’Office Fédéral de l’Air en Suisse (OFAC) avec l’immatriculation HB-LDT. En 1980, il est transféré à Swiss Control. En avril 1997, il est vendu à Airwave Transport, une compagnie basée à Toronto (YYZ) et Montréal (YUL) qui l’immatricule C-FAWE. Il passe, ensuite, aux mains de Propair à Rouyn-Noranda le 6 novembre 1997. Il est toujours inscrit au registre canadien même s’il a été retiré du service en mars 2016, semblerait-il.

Pour débuter cette année 2020, plongeons-nous dans quelques archives qui m’ont été transmises par mon ami Kenneth Swartz. Tout d’abord, commençons avec le Vickers Viscount 757 C-FTID qui servait de banc d’essais volant pour Pratt & Whitney Canada avant la mise en service du Boeing 720 C-FETB. Il est équipé d’un moteur de la famille PW100 en test dans le nez, probablement un PW120. Si vous êtes en mesure de reconnaître les personnes présentes sur les photos, contactez-moi afin de mettre mes archives à jour.

Historique du Vickers Viscount C-FTID.

Article "L'histoire du Viscount No. 384 (PDF 16 pages, 20,2 Mo).

Pour nos amis belges, voici une photo du Promavia F.1300 Jet Squalus OO-SQA photographié à Winnipeg au Manitoba avec les titres "Saskatchewan" sur la dérive. En effet, il avait été envisagé, un moment donné, de produire cet avion dans cette province du Canada. Ceux parmi vous qui ont une bonne mémoire se souviendront que j’avais déjà parlé de ce jet d’entraînement qui était venu pour une visite "mystérieuse" à Sherbrooke au Québec en juin 1991 (voir ici). Celle-ci demeure toujours un mystère non élucidé, d’ailleurs !

Avec cette vidéo que je vous propose aujourd’hui comme à chaque nouvel-an, nous remontons dans le temps au Texas où nous embarquons à bord de deux Hughes 300 pilotés par des cowboys devenus pilotes …

Durant le mois de décembre, nous avons pu constater la venue régulière d’Airbus A319 de JetZ, la filiale nolisement d’Air Canada qui assure le transport de l’équipe de hockey des Canadiens de Montréal. Ainsi, l’aéroport de Saint-Hubert redevient la base favorite des transporteurs d’équipes de la LNH. Du côté de chez Helicraft, la grosse partie de la flotte de Robinson R22 et R44 est passée en peinture avec des étapes successives dans la réalisation de leur décoration. Désormais, les hélicoptères de la compagnie se reconnaissent aisément dans le ciel de Montréal grâce à leur belle livrée rouge !

Nous sommes en 2002. À l’époque, dans le cadre de l’ancien programme d’avionique à l’École nationale d’aérotechnique, les étudiants se pratiquaient à régler les régulateurs de tension du Beech 18 (en fait un Beechcraft UC-45B Expeditor Mk. 3T) CF-ZWY-X et à effectuer leur équilibrage. C’est à cette occasion que, pour la seule fois de ma vie, j’ai eu la possibilité de démarrer des moteurs en étoile ! Depuis, l’avion a été retiré du service et est actuellement exposé à l’entrée du stationnement de l’école. Pour rappel, c’est ce Beechcraft qui avait effectué tous les essais en vol des premiers moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A. C’est pour cela que, sur les photos, l’avion n’a pas de nez. Il semblerait même que, quelqu’un voulant mettre de l’ordre à l’ÉNA, a envoyé le support du moteur ainsi que les capotages à la poubelle ! Est-ce ça que l’on appelle la préservation du patrimoine ? Voici, donc, quelques numérisations de diapositives que j’avais prises à l’époque :

On poursuit avec la lecture systématique de tous les albums de la série mythique des Buck Danny. En 1996, avec "l’Escadrille fantôme", il s’agit du tout premier album "solo" de Francis Bergèse, c’est-à-dire où ce dernier est au contrôle à la fois du scénario et du dessin. Vous pouvez découvrir ce que j’en pense à la rubrique "Bandes dessinées" :

Critique de l'album "L’Escadrille fantôme".

En 1996, je ne résidais pas encore au Canada, mais je venais régulièrement à Saint-Hubert pour ma formation de pilote professionnel chez Helicraft. Lors du séjour au cours duquel j’allais obtenir ma licence, par coïncidence, Pratt & Whitney Canada avait organisé un week-end portes ouvertes à son centre d’essais en vol situé, alors, à l’aéroport de la Rive Sud de Montréal. La pièce maîtresse parmi les avions exposés était, sans conteste, le Boeing 720 C-FETB dont je vous ai déjà souvent parlé sur ce blogue. En effet, il était présenté avec un moteur PT6A-68 installé dans le nez. Celui-ci a été développé pour les avions d’entraînement et d'attaque Beechcraft T-6 Texan II (CT-156 Harvard II au Canada), Pilatus PC-21 et Embraer EMB-314 Super Tucano. Voici, donc, une sélection des numérisations de diapositives Kodachrome prises à cette occasion :

L’auteur tient à remercier Daniel Saint-Jean et Marc-André Farkouh pour leur aimable collaboration.

Poursuivant dans le traitement de numérisations d’anciennes photos et diapositives, je vous propose aujourd’hui une série de vues au sujet du Service aérien gouvernemental du Gouvernement du Québec. Tout d’abord, ci-dessus, il y a le Canadair CL-601 Challenger C-FURG lorsqu’il est sorti de chez Innotech en 1988 où sa cabine a été aménagée en version ambulance. Cet avion est maintenant à l’École nationale d’aérotechnique où il sert à la formation des étudiants avec l’immatriculation C-FURB. Vous trouverez ensuite, ci-dessous, une série de bombardier d’eau Canadair CL-215, parfois photographiés avec les moyens de l’époque de leurs auteurs.

Durant les années 1980 et 1990, Édouard Painchaud a réalisé beaucoup de vidéo-amateur. Le Musée de l’aérospatiale du Québec a décidé de numériser ses cassettes afin de produire de courtes séquences sur son canal YouTube. En voici une au sujet du CL-215 C-FYWQ à Québec en août 1985 :

Depuis deux ans, maintenant, j’avais des numérisations de diapositives du DC-3 LX-DKT de Legend Air prises à Bruxelles-National en juillet 1990 en souffrance. J’ai donc profité de ce moment un peu moins chargé de l’année pour achever leur traitement. Pour rappel, une première série d’images numérisées de cet appareil avaient été diffusées sur ce blogue le 20 décembre 2017. Voici maintenant, une sélection de la nouvelle série :

Tant qu’à être dans le DC-3, j’ai aussi traité deux photos numérisées envoyées par Benoît de Mulder et Larry Milberry. L’une montre le C-47 OO-AWZ de la SABENA à Bruxelles-National et l’autre, "notre" (Plane Savers !) C-FDTD aux couleurs de Transports Canada à Dorval en 1986. Enfin, j’ai aussi ajouté trois autres numérisations de diapositives Kodachrome que j’avais prises en Floride en juillet 1984.

Pour célébrer dignement Noël, Mikey McBryan a réalisé un épisode spécial de Plane Savers sur son canal YouTube que voici :

Pour demeurer dans la restauration d’aéronefs anciens, le Musée de l’aérospatiale du Québec souhaite aussi un joyeux Noël à tous ses membres et ses amis !

Ces derniers jours, plusieurs structures ont commencé à sortir de terre chez Chrono Aviation et au LUX FBO à l’aéroport de Saint-Hubert. Ainsi, les premières poutres d’acier du futur hangar de 60.000 pieds carrés pouvant abriter deux Boeing 737 ont été assemblées durant la semaine passée. Et sur le tarmac de LUX FBO, ce sont les armatures de deux hangars-dômes qui ont été montées. Une fois achevés, ceux-ci devraient abriter du matériel et du fret. Ceci illustre bien le dynamisme du groupe Chrono qui participe, ainsi, au développement des activités de l’aéroport et y crée de nombreux emplois de qualité.

Certains se sont demandés où était disparu le CSeries (c’est vrai, il faut dire maintenant A220 !) C-GWXJ de l’École nationale d’aérotechnique car il n’est actuellement plus visible sur l’aéroport. En fait, contractuellement, en ce qui concerne les moteurs, l’avion doit être abrité durant l’hiver. L’ÉNA ne disposant pas encore d’un nouveau bâtiment capable d’accueillir le CSeries, de l’espace dans le hangar H18 de Nolinor a dû être loué. C’est donc là qu’il se cache !

En tant que professeur, j’ai eu l’occasion durant la semaine écoulée de présenter au H18 les systèmes avioniques de l’avion pour la première fois aux étudiants de première année, histoire de terminer la session en beauté. Si les jeunes ont trouvé cette présentation fort intéressante et motivante pour la suite de leurs études, je dois dire que moi-même, je m’estime privilégié de pouvoir travailler sur un tel appareil "dernier cri" en matière de technologie.

D’ordinaire, sur ce blogue, vous trouverez habituellement des articles dont je suis l’auteur. Mais aujourd’hui, ce sera une exception. En effet, plusieurs collègues de l’ÉNA et moi-même, suite à notre implication dans le projet Plane Savers qui consistait à remettre en état de vol le Douglas DC-3 C-FDTD, nous avons été interrogés par Geneviève Geoffroy du service des communications du CÉGEP Édouard-Montpetit (duquel dépend l'ÉNA) dans le cadre d’un article qui est paru dans l’édition de novembre du magazine du collège. J’ai trouvé le texte de Geneviève tellement bon que je lui ai suggéré d’en refaire une nouvelle version illustrée avec mes photos et selon le canevas de mise en pages habituellement utilisé sur ce blogue. Après avoir obtenu toutes les approbations requises de la part du CÉGEP, voici le résultat :

Article (PDF 8 pages, 8,32 Mo)

Merci à Geneviève. à Catherine et à Joëlle !

Il y a 17 ans jour pour jour, j’avais pris une série de diapositives du Boeing 720 C-FETB de Pratt & Whitney Canada qui partait de l’aéroport de Saint-Hubert pour effectuer des essais en vol du moteur PW545. Celui-ci était installé sur le pylône du côté droit du fuselage. Ayant traité les numérisations de ces diapositives ces jours-ci, les voici pour une séquence "nostalgie" :

Patrick "Pique-Nuage" Vergobbi est un pilote-voyageur. Au départ de l’aéroport de Gatineau, en 2018, il s’est rendu à Anchorage et au Mont Denali en Alaska en Cessna 172. En chemin, il a fait escale à Watson Lake au Yukon pour faire le plein de carburant et il a eu l’occasion de voir ces deux splendides Air Tractor AT-802F "Fire Boss", des petits bombardiers d’eau très agiles basés sur des structures d’avions agricoles et propulsés par un moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-67F de 1600 chevaux. Voici, donc, quelques photos prises par Patrick de ces deux avions capables d’embarquer jusqu'à 3000 litres d’eau. Vous pouvez aussi en savoir plus sur son vol-voyage en Alaska en cliquant ici.

L'auteur tient à remercier Patrick Vergobbi pour son aimable collaboration.

Je vous propose aujourd'hui deux séquences assez spectaculaires de captures de cerfs en Nouvelle-Zélande par des Hughes 500C et Hughes 500D, des hélicoptères extrêmement maniables. Il convient d’admirer la dextérité des pilotes, mais, par contre, je ne suis pas certain que les amis des animaux vont aimer …

Voici deux numérisations de diapositives Kodachrome de Hughes 500C néo-zélandais extraites de ma collection. Celle-ci ont nécessité chacune pratiquement une heure de traitement sur Photoshop car les clichés originaux étaient très abîmés. Je n’ai aucune idée ni de l’endroit exact, ni du moment où ces vues ont été prises.

À l’École nationale d’aérotechnique, il est là depuis si longtemps, pendu à la structure de la toiture de l’agora, que l’on n’y prête plus guère attention. Et pourtant, le planeur Akaflieg Braunschweig SB7M immatriculé CF-WOV est un appareil particulièrement rare, car seuls, quelques exemplaires ont été construits par ce manufacturier allemand établi à l’est d’Hanovre, en Basse-Saxe.

En y regardant de plus près, c’est évident qu’il aurait besoin d’un peu d’attention et d’amour … Alors, qui sait, peut-être que bientôt son sort devrait s’améliorer. C’est, en tout cas, ce que l’on peut lui souhaiter. En attendant, voici quelques photos récentes de ce planeur historiquement fort intéressant :

Ce sixième album de la série "Classic" de Buck Danny étant enfin arrivé au Canada, j’avais beaucoup de craintes à son sujet suite au désastre du cinquième épisode. Hélas, ces craintes se sont avérées totalement fondées comme je l’explique dans ma critique à la rubrique "Bandes dessinées" :

Critique de l'album "Alerte Rouge".

Ayant repris le traitement de numérisations d’anciennes diapositives, aujourd’hui, je vous propose une série de vues au sujet du Robinson R44 Astro C-GMIX du temps où il effectuait tous les matins et tous les soirs des rapports en vol au sujet de la circulation dans le grand Montréal pour la station de radio "Mix 96" (CJFM) devenue depuis "95.9 Virgin Radio". À cette époque, c’était Helicraft à Saint-Hubert qui opérait cet hélicoptère.

Par la suite, C-GMIX a été revendu à une compagnie à numéro de Chicoutimi, puis à Héli Mistral Service de Saint-Anselme avant d’aboutir à l’École nationale d’aérotechnique où il est actuellement utilisé essentiellement pour la formation des étudiants du programme de Techniques de maintenance d'aéronefs.

Novembre est arrivé avec ses journées plus courtes, le froid et la mauvaise météo. Vu jugerez par vous même avec la photo du HondaJet N575DM ! À Saint-Hubert, nous avons maintenant les visites régulières d’une autre compagnie aérienne engagée pour le transport d’équipes de la LNH; c’est ainsi qu’après les Boeing 737 de Miami Air venant au Hub FBO (H19), nous pouvons désormais aussi observer ceux de Swift Air chez LUX FBO. Par ailleurs, le 6 novembre, j’ai eu l’occasion de voir un Sikosrky CH-148 Cyclone pour la première fois de ma vie.

Lors de ce qui est connu comme étant "la crise du verglas" durant l’hiver 1998 au Québec, mon ami Édouard Painchaud a eu le réflexe de photographier l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D # 100760 tout givré à l’entrée de la base militaire de Saint-Hubert. J’ai pu numériser le négatif qu’il avait pris à l’époque et voici, ci-dessus, le résultat après le traitement de l’image numérique. Tant qu’à y être, voici aussi, ci-dessous, quelques numérisations de diapositives que j’ai prises du même avion au même endroit en juin de la même année (la glace avait fondu !) ainsi qu’en février 2002.

Paul Sheridan, de son côté, nous a fait parvenir cette photo fort intéressante du CF-100 # 100760 en maintenance à North Bay en Ontario peu de temps avant son dernier vol :

Édouard Painchaud, encore lui, à retrouvé cette coupure de presse (magazine inconnu) datant de 1982 au sujet du dernier vol du CF-100 # 100760 qui fut, aussi, le dernier vol d’un Canuck au monde :

Daniel Brackx, historien aéronautique émérite en Belgique, m’a fait parvenir cette photo prise au cours de l’évaluation par des pilotes belges de l’Avro CF-100 au Canada. Par la suite, la Force Aérienne Belge commandera 54 versions Mk. 5, dont 53 seront effectivement livrés, l’un d’entre eux étant accidenté avant sa livraison.

Depuis un peu plus de 10 ans, maintenant, nous sommes habitués à voir les incessantes rotations du Dornier 328-JET C-GCPW de Pratt & Whitney Canada à l’aéroport de Saint-Hubert. Mais, de 1990 à 2008, le service de navette du manufacturier était assuré par l’Embraer EMB-120RT Brasilia C-FPAW. Portant le numéro de série 120018, il a ensuite effectué une étape aux États-Unis (N95644) avant d’être opéré en Afrique du Sud par National Airways Corporation (ZS-SRW). Aux dernières nouvelles, il volerait actuellement pour InterCaribbean Airways avec l’immatriculation VQ-TAG.

À noter que l’immatriculation C-FPAW avait été utilisée auparavant pour un Mitsubishi MU-300 Diamond 1 et est actuellement portée par un des deux Boeing 747SP bancs d’essais volants basés à Mirabel. Voici, donc, deux numérisations de diapositives que j’ai traitées récemment ainsi qu’une image numérique du Brasilia C-FPAW.

Lorsque les ingénieurs de Gates LearJet Corporation ont pensé équiper la famille des LearJet 24 et 25 de nouveaux moteurs Garrett TFE731-2 plus économes en carburant que les General Electric CJ610 installés sur ces deux modèles, en toute logique la nouvelle version se serait appelée LearJet 26. Toutefois, le fuselage étant aussi allongé, les nouveaux modèles équipés du TFE731 ont été nommé "LearJet 35" et "LearJet 36" afin de marquer clairement la différence.

Le prototype du LearJet 36 porte, bien évidemment le numéro de série 36-001. Il est utilisé entre 1973 et 1981 par Gates LearJet Corporation avec l’immatriculation N26GL. Au lieu des réservoirs en bout d’ailes, des winglets ont été installés préfigurant le modèle 31. Par la suite, il est vendu à Pratt & Whitney Canada qui l’immatricule C-GBRW et le modifie en installant une nacelle capable d’accueillir un turboréacteur JT15D en lieu et place d’un des deux TFE731. C’est ainsi que cet avion équipé de deux moteurs différents effectue des essais en vol au départ de l’aéroport de Saint-Hubert. Il succède, donc, à l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 qui réalisait jusque-là les essais en vol du JT15D. En 1997, devenu redondant pour le manufacturier, C-GBRW est donné à l’École nationale d’aérotechnique où il encore utilisé à l’heure actuelle avec la fausse immatriculation C-XPWC pour des exercices de remorquage.

Étant bien occupé et n’ayant pas de matériel directement exploitable pour le blogue, je vous suggère, en attendant, ces deux vidéos ayant un caractère un peu spectaculaire. Tout d’abord, l’opération de récupération d’un Twin Otter militaire dans le Grand Nord canadien, et, ensuite, la démonstration en vol à Farnborough en 2018 d’un Lockheed LM-100J, la version civile du Hercules militaire; accrochez-vous, car le quadrimoteur va effectuer un looping !

Le Convair B-36 Peacemaker est loin d’être un petit avion … Imaginez, ce bombardier stratégique de presque 50 mètres de long, de plus de 70 mètres d’envergure et de 14,25 mètres de haut était équipé de six moteurs radiaux Pratt & Whitney R-4360-50 Wasp Major de 3800 chevaux chacun et de quatre turboréacteurs General Electric J47 de 5200 livres de poussée par unité. Sa masse maximum au décollage était de 186 tonnes. Alors, entreprendre la remise en état d’un tel avion n’est pas nécessairement une aventure gagnée d’avance. Des 386 appareils construits entre 1945 et 1954, seulement quatre ont survécus. L’un d’entre eux, le B-36J-III 52-2827, au terme de sa vie active de seulement cinq années, a été exposé à l’extérieur à partir de 1959 au Amon Carter Field (devenu Greater Southwest Airport depuis) au Texas. Dans la séquence vidéo suivante, numérisée à partir d’un film amateur 8mm, on peut voir l’avion arriver en grande pompe à son tout dernier vol :

À la fin des années 1970, il fut déplacé à Carswell Air Force Base, toujours au Texas. Mais au fil du temps, l’avion s’est détérioré car étant exposé à l’extérieur et, début 1990, un groupe de volontaires se mit en tête de le restaurer aux couleurs de la ville de Fort Worth où le bombardier a été construit en 1954. Un vaste hangar de Lockheed Martin fut prêté pour l’occasion. 40.000 heures de travail seront nécessaires pour le remettre en état. Mais, malheureusement, le projet n’aboutit pas comme vous pourrez l’apprendre dans la séquence vidéo suivante :

Finalement, le B-36J 52-2827 a été déplacé à Tucson en Arizona et remonté au Pima Air & Space Museum où il est désormais exposé. C’est là que je l’ai trop brièvement aperçu en mars dernier. Nul doute que lors d’une prochaine visite à ce musée, je passerai un peu plus temps à l’observer tout en ayant, très certainement, une pensée pour les nombreux volontaires ayant contribués à sa remise en état.