À l’École nationale d’aérotechnique, il est là depuis si longtemps, pendu à la structure de la toiture de l’agora, que l’on n’y prête plus guère attention. Et pourtant, le planeur Akaflieg Braunschweig SB7M immatriculé CF-WOV est un appareil particulièrement rare, car seuls, quelques exemplaires ont été construits par ce manufacturier allemand établi à l’est d’Hanovre, en Basse-Saxe.

En y regardant de plus près, c’est évident qu’il aurait besoin d’un peu d’attention et d’amour … Alors, qui sait, peut-être que bientôt son sort devrait s’améliorer. C’est, en tout cas, ce que l’on peut lui souhaiter. En attendant, voici quelques photos récentes de ce planeur historiquement fort intéressant :

Ce sixième album de la série "Classic" de Buck Danny étant enfin arrivé au Canada, j’avais beaucoup de craintes à son sujet suite au désastre du cinquième épisode. Hélas, ces craintes se sont avérées totalement fondées comme je l’explique dans ma critique à la rubrique "Bandes dessinées" :

Critique de l'album "Alerte Rouge".

Ayant repris le traitement de numérisations d’anciennes diapositives, aujourd’hui, je vous propose une série de vues au sujet du Robinson R44 Astro C-GMIX du temps où il effectuait tous les matins et tous les soirs des rapports en vol au sujet de la circulation dans le grand Montréal pour la station de radio "Mix 96" (CJFM) devenue depuis "95.9 Virgin Radio". À cette époque, c’était Helicraft à Saint-Hubert qui opérait cet hélicoptère.

Par la suite, C-GMIX a été revendu à une compagnie à numéro de Chicoutimi, puis à Héli Mistral Service de Saint-Anselme avant d’aboutir à l’École nationale d’aérotechnique où il est actuellement utilisé essentiellement pour la formation des étudiants du programme de Techniques de maintenance d'aéronefs.

Novembre est arrivé avec ses journées plus courtes, le froid et la mauvaise météo. Vu jugerez par vous même avec la photo du HondaJet N575DM ! À Saint-Hubert, nous avons maintenant les visites régulières d’une autre compagnie aérienne engagée pour le transport d’équipes de la LNH; c’est ainsi qu’après les Boeing 737 de Miami Air venant au Hub FBO (H19), nous pouvons désormais aussi observer ceux de Swift Air chez LUX FBO. Par ailleurs, le 6 novembre, j’ai eu l’occasion de voir un Sikosrky CH-148 Cyclone pour la première fois de ma vie.

Lors de ce qui est connu comme étant "la crise du verglas" durant l’hiver 1998 au Québec, mon ami Édouard Painchaud a eu le réflexe de photographier l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D # 100760 tout givré à l’entrée de la base militaire de Saint-Hubert. J’ai pu numériser le négatif qu’il avait pris à l’époque et voici, ci-dessus, le résultat après le traitement de l’image numérique. Tant qu’à y être, voici aussi, ci-dessous, quelques numérisations de diapositives que j’ai prises du même avion au même endroit en juin de la même année (la glace avait fondu !) ainsi qu’en février 2002.

Paul Sheridan, de son côté, nous a fait parvenir cette photo fort intéressante du CF-100 # 100760 en maintenance à North Bay en Ontario peu de temps avant son dernier vol :

Édouard Painchaud, encore lui, à retrouvé cette coupure de presse (magazine inconnu) datant de 1982 au sujet du dernier vol du CF-100 # 100760 qui fut, aussi, le dernier vol d’un Canuck au monde :

Daniel Brackx, historien aéronautique émérite en Belgique, m’a fait parvenir cette photo prise au cours de l’évaluation par des pilotes belges de l’Avro CF-100 au Canada. Par la suite, la Force Aérienne Belge commandera 54 versions Mk. 5, dont 53 seront effectivement livrés, l’un d’entre eux étant accidenté avant sa livraison.

Depuis un peu plus de 10 ans, maintenant, nous sommes habitués à voir les incessantes rotations du Dornier 328-JET C-GCPW de Pratt & Whitney Canada à l’aéroport de Saint-Hubert. Mais, de 1990 à 2008, le service de navette du manufacturier était assuré par l’Embraer EMB-120RT Brasilia C-FPAW. Portant le numéro de série 120018, il a ensuite effectué une étape aux États-Unis (N95644) avant d’être opéré en Afrique du Sud par National Airways Corporation (ZS-SRW). Aux dernières nouvelles, il volerait actuellement pour InterCaribbean Airways avec l’immatriculation VQ-TAG.

À noter que l’immatriculation C-FPAW avait été utilisée auparavant pour un Mitsubishi MU-300 Diamond 1 et est actuellement portée par un des deux Boeing 747SP bancs d’essais volants basés à Mirabel. Voici, donc, deux numérisations de diapositives que j’ai traitées récemment ainsi qu’une image numérique du Brasilia C-FPAW.

Lorsque les ingénieurs de Gates LearJet Corporation ont pensé équiper la famille des LearJet 24 et 25 de nouveaux moteurs Garrett TFE731-2 plus économes en carburant que les General Electric CJ610 installés sur ces deux modèles, en toute logique la nouvelle version se serait appelée LearJet 26. Toutefois, le fuselage étant aussi allongé, les nouveaux modèles équipés du TFE731 ont été nommé "LearJet 35" et "LearJet 36" afin de marquer clairement la différence.

Le prototype du LearJet 36 porte, bien évidemment le numéro de série 36-001. Il est utilisé entre 1973 et 1981 par Gates LearJet Corporation avec l’immatriculation N26GL. Au lieu des réservoirs en bout d’ailes, des winglets ont été installés préfigurant le modèle 31. Par la suite, il est vendu à Pratt & Whitney Canada qui l’immatricule C-GBRW et le modifie en installant une nacelle capable d’accueillir un turboréacteur JT15D en lieu et place d’un des deux TFE731. C’est ainsi que cet avion équipé de deux moteurs différents effectue des essais en vol au départ de l’aéroport de Saint-Hubert. Il succède, donc, à l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 qui réalisait jusque-là les essais en vol du JT15D. En 1997, devenu redondant pour le manufacturier, C-GBRW est donné à l’École nationale d’aérotechnique où il encore utilisé à l’heure actuelle avec la fausse immatriculation C-XPWC pour des exercices de remorquage.

Étant bien occupé et n’ayant pas de matériel directement exploitable pour le blogue, je vous suggère, en attendant, ces deux vidéos ayant un caractère un peu spectaculaire. Tout d’abord, l’opération de récupération d’un Twin Otter militaire dans le Grand Nord canadien, et, ensuite, la démonstration en vol à Farnborough en 2018 d’un Lockheed LM-100J, la version civile du Hercules militaire; accrochez-vous, car le quadrimoteur va effectuer un looping !

Le Convair B-36 Peacemaker est loin d’être un petit avion … Imaginez, ce bombardier stratégique de presque 50 mètres de long, de plus de 70 mètres d’envergure et de 14,25 mètres de haut était équipé de six moteurs radiaux Pratt & Whitney R-4360-50 Wasp Major de 3800 chevaux chacun et de quatre turboréacteurs General Electric J47 de 5200 livres de poussée par unité. Sa masse maximum au décollage était de 186 tonnes. Alors, entreprendre la remise en état d’un tel avion n’est pas nécessairement une aventure gagnée d’avance. Des 386 appareils construits entre 1945 et 1954, seulement quatre ont survécus. L’un d’entre eux, le B-36J-III 52-2827, au terme de sa vie active de seulement cinq années, a été exposé à l’extérieur à partir de 1959 au Amon Carter Field (devenu Greater Southwest Airport depuis) au Texas. Dans la séquence vidéo suivante, numérisée à partir d’un film amateur 8mm, on peut voir l’avion arriver en grande pompe à son tout dernier vol :

À la fin des années 1970, il fut déplacé à Carswell Air Force Base, toujours au Texas. Mais au fil du temps, l’avion s’est détérioré car étant exposé à l’extérieur et, début 1990, un groupe de volontaires se mit en tête de le restaurer aux couleurs de la ville de Fort Worth où le bombardier a été construit en 1954. Un vaste hangar de Lockheed Martin fut prêté pour l’occasion. 40.000 heures de travail seront nécessaires pour le remettre en état. Mais, malheureusement, le projet n’aboutit pas comme vous pourrez l’apprendre dans la séquence vidéo suivante :

Finalement, le B-36J 52-2827 a été déplacé à Tucson en Arizona et remonté au Pima Air & Space Museum où il est désormais exposé. C’est là que je l’ai trop brièvement aperçu en mars dernier. Nul doute que lors d’une prochaine visite à ce musée, je passerai un peu plus temps à l’observer tout en ayant, très certainement, une pensée pour les nombreux volontaires ayant contribués à sa remise en état.

Voici trois vues aériennes réalisées lors de mon vol photo air-air effectué avec deux Robinson R44 d’Helicraft le 9 octobre dernier dont je vous ai déjà parlé ici. Deux d’entre-elles montrent les abords de l’aéroport de Saint-Hubert tandis que la dernière est prise au-dessus de l’usine et du siège social de Pratt & Whitney Canada à Longueuil.

Ces jours-ci, j’ai terminé la réalisation d’un présentoir pour un siège éjectable Martin Baker Mk. 2 appartenant au Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). Il s’agit du modèle de siège qui équipait les Avro CF-100 Canuck ainsi que plusieurs autres jets britanniques de la même époque comme le Hawker Hunter, par exemple. Il fait partie d’un lot de deux sièges Mk. 2 que Bobby (ex-Plane Savers) et moi avons été chercher à Valcourt en août dernier.

L’idée est d’utiliser immédiatement celui des deux qui est le plus présentable sur une structure en bois mobile lors d’expositions ou d’autres événements. C’est ainsi qu’il sera présenté au public dimanche prochain, le 17 novembre, à l’occasion de la journée porte ouverte de l’École nationale d’aérotechnique à l’aéroport de Saint-Hubert où le MAQ sera présent. Il est actuellement entreposé dans mon bureau à l’ÉNA où il est devenu une curiosité tant pour mes collègues que pour les étudiants !

J’ai une forte intuition que ce siège n’a jamais volé à bord d’un avion et a été utilisé dans un simulateur de vol de CF-100 de CAE. En effet, construit sous licence par la Canadian Flight Equipment Ltd de Cobourg en Ontario, il porte le numéro de série "CAE 12" et possède plusieurs accessoires factices en bois, ce qui serait deux bons indices pour valider mon intuition.

À propos de la Canadian Flight Equipment, il s’agit d’une entreprise pour laquelle nous n’avons que de très maigres informations. Il semblerait, d’ailleurs, qu’elle ait eu un litige dans les années 1950 avec Martin Baker. Alors, si vous en savez plus à son sujet, contactez-moi !

Quant à l’autre siège éjectable du MAQ, il est actuellement entreposé à La Chute chez Bobby. Nous espérons pouvoir entreprendre sa restauration prochainement. En attendant, voici quelques photos du premier et de la réalisation de son présentoir ainsi qu'une séquence vidéo au sujet des débuts de la mise au point des sièges éjectables Martin Baker :

Poursuivant ma relecture de la série de bandes dessinées "Buck Danny", voici mes commentaires au sujet de deux albums dont l’histoire se déroule en Amérique du Sud :

Critique de l'album "Zone interdite".

Critique de l'album "Tonnerre sur la Cordillère".

Information précédente au sujet de la bande dessinée.

18 octobre 2019. Avec le groupe d’étudiants de l’ÉNA, nous logons à l’Hilton situé à l’aéroport d’Ottawa-Macdonald-Cartier. Ce qui fait, qu’au réveil, j’observe l’arrivée de l’Airbus A300 N691FE de FedEx dont les installations, par chance, se trouvent pile en face de ma chambre. Une demi-heure plus tard, un interminable convoi de petits camions se met en route avec les colis et autres envois débarqués de l’avion.

Pour notre part, notre premier rendez-vous de la journée a lieu à 09h30 au hangar de Ornge, l’organisation ontarienne de transport de patients par avions, hélicoptères et, aussi, par ambulances routières. À Ottawa, on y trouve deux Leonardo (ex-Agusta Westland) AW139 : l’un est l’hélicoptère de stand-by, prêt à répondre à toute demande d’intervention, tandis que le second est là en entretien, car il s’agit d’une des deux bases de maintenance des hélicoptères de l’organisation.

Nous sommes reçus par Carol et Michel, ce dernier n’étant pas avare de commentaires au sujet des détails techniques de cet impressionnant hélicoptère dont l’avionique intégrée est assez différente et, surtout, beaucoup plus moderne que celle que nos étudiants ont l’habitude de côtoyer tous les jours dans les laboratoires de l’école. Ceux-ci se montrent, dès lors, très intéressés par les explications données par Michel.

À 11h00, c’est aux essais en vol du CNRC-Conseil national de recherche du Canada que nous avons rendez-vous. Il s’agit d’une découverte absolument exceptionnelle car, pour ma part, c’est la toute première fois que j’arrive à organiser une visite à cet endroit.

Si le Convair 580 n’est pas présent aujourd’hui, tous les autres appareils du CNRC sont là dans le hangar et c’est assez curieux qu’imaginer que ces avions, souvent assez anciens, comme le Harvard C-FPTP, le Dassault Falcon 20 C-FIGD, le Canadair (Lockheed) CT-133 Silver Star C-FSKH ou le Bell 205 C-FYZV, servent à effectuer des expériences et des essais en vol à caractère scientifique ou de la mise au point de systèmes de haute technologie !

Sous supervision, nous sommes autorisés à prendre quelques photos de quelques aéronefs. Je n’en espérais pas autant et ceci est donc extrêmement apprécié ! Mark, notre guide, nous explique les différents essais spécifiques effectués par chaque appareil. On apprend que le Centre dispose d’une réputation mondiale et qu’il n’est pas rare de voir des visiteurs étrangers venir participer à des expériences ou des essais en vol. Le Ministère de la défense nationale est également un utilisateur régulier du CNRC de même que des universités bien en vue. Voilà donc un atout du Canada très méconnu du grand public.

Peu après midi, nous arrivons aux installations de maintenance des aéronefs de Transports Canada et notre guide sera Jérôme que j’avais connu chez Top Aces; c’est, en fait, son dernier jour de travail à cet endroit car, le lendemain, il doit débuter au Bureau de la sécurité des transports, un emploi dont il a toujours rêvé et qui devient enfin une réalité pour lui.

L’OMA de Transports Canada à Ottawa s’occupe de l’entretien de nombreux appareils gouvernementaux, tant civils que militaires. C’est ainsi que nous débutons la visite par un Canadair (Bombardier) Challenger 604 du 412ème Escadron de transport (144618) qui sert, ordinairement à transporter des membres du gouvernement, même parfois le Premier ministre, ou, encore, la Gouverneure générale.

Au cours de notre tour du propriétaire, nous verrons aussi plusieurs appareils en maintenance qu’il s’agisse de la Garde côtière (Bell 412 et 429), de Transports Canada (Beechcraft King Air 90, Bell 407 et Cessna 550 Citation II), de la Police d’Ottawa (Cessna U206 Stationair) ou de l’Aviation Royale Canadienne (Challenger déjà évoqué et le 144614 en peinture ainsi qu’un Bell CH-146 Griffon du 408ème Escadron tactique d’hélicoptères ordinairement basé à Edmonton).

Jérôme nous fait également visiter plusieurs ateliers ainsi qu'un simulateur de vol. Notre séjour en Ontario se termine donc en beauté chez Transports Canada avec une autre visite fort intéressante. Au terme de cette semaine, les étudiants me posent la question de savoir comment je fais pour obtenir tous ces accès privilégiés. À ceci, je leur réponds simplement : "Papa a des contacts !" Bref, tous sont déjà prêts à repartir avec moi pour d’autres escapades aéronautiques !

17 octobre 2019. Nous quittons Peterborough vers 07h30 sous la pluie pour rejoindre trois heures plus tard le petit aérodrome de Smiths Falls-Montague où je retrouve Serge. Pour ceux qui ont suivi Plane Savers et la restauration du DC-3 C-FDTD, Serge est celui qui a produit et placé tous les autocollants sur l’avion. C’est donc avec beaucoup de plaisir que je le revois ce matin.

Serge s’occupe des Classic Wings Canada, une collection d’avions assez spéciale et méconnue au Canada. Celle-ci est la propriété de Bob Hanson qui est également présent pour nous accueillir. À eux deux, ils vont nous décrire l’ensemble des avions exposés dans leur hangar principal. La majorité d’entre eux est assez rare et quelques-uns sont même uniques au monde.

Voici les avions que nous avons pu voir; pour chacun d’entre eux, lorsqu’il existe, j’ai mis un lien vers son descriptif sur le site de Classic Wings Canada : Aero Vodochody L.29, Aero Vodochody L.39C Albatross, Beechcraft D50A Twin Bonanza, Boeing E75 Stearman, Canadian Car & Foundry Harvard 4/Baker Wirraway, Fairchild PT-19 Cornell, Glasair III, Kevin Oshea DR 109, Murphy Rebel, Pitts S-2B et Ryan ST-3KR. Impressionnante collection, non ?

Par la suite, chacun à notre tour, nous sommes invités à prendre place à bord d’un des deux L.39 Albatross. Je constate que ce jet n’est pas fait pour les personnes de grande taille. C’est certain que si je devais utiliser le siège éjectable, une partie de mes jambes resteraient à bord ! Bob me dit, d’ailleurs, que bon nombre de pilotes s’étant éjectés de ce type d’avion ont été tués. Lui, il préfère, le cas échéant, s’extraire "à l’ancienne" et sauter en parachute depuis l’avion. Pour le reste, je trouve le cockpit admirablement bien organisé.

Après avoir pris congé de nos amis, nous partons en direction de Carp pour aller voir des voilures tournantes chez Helicopter Transport Services (HTSC) où le hangar principal pourrait littéralement être considéré comme une "clinique pour hélicoptères" tellement il est propre et lumineux.

Nous sommes accueillis par Mathieu et Pierre, deux anciens étudiants de l’ÉNA. Ce dernier nous fait faire le tour complet de l’inventaire des hélicoptères présents dans le hangar aujourd’hui … Et la panoplie est assez large ! En effet, de la gamme Bell, il y a des modèles UH-1E, 205, 206L (à peu près toutes les variantes !), 212, 214ST, 230 et 407. Il y a aussi deux Airbus Helicopters AS350B2 AStar, un Sikorsky S-58T en parfait état ainsi qu’un second servant de réserve de pièces de rechange.

Pierre nous présente l’avionique de plusieurs modèles Bell (UH-1E, 205, 212, 214ST et 430) et nous explique avec beaucoup de détails les différentes spécificités de chaque type d’hélicoptère. Il nous montre la maintenance d’un gros Bambi Bucket, puis nous allons voir la cabine de peinture où un Bell 214ST est préparé en vue de recevoir une nouvelle livrée. Nous terminons la visite par quelques ateliers de composants mécaniques telles les transmissions.

Après la découverte d’Helicopter Transport Services à Carp, nous rejoignons notre hôtel situé à l’aéroport d’Ottawa-Macdonald-Cartier. On peut donc dire qu’aujourd’hui nous avons eu deux très belles visites montrant à nos étudiants la variété et la diversité du monde de l’aviation. Et demain, nous risquons d’avoir encore quelques belles découvertes pour notre dernier jour de ce périple en Ontario.

J’ai retrouvé dans ma collection de diapositives, quelques vues de deux des hélicoptères faisant partie de la flotte d’HTSC que nous avons vus lors de notre visite : il s’agit du Bell 214ST MSN 28109 qui a volé, autrefois, pour British Caledonian Helicopters où il effectuait des liaisons avec les plateformes de forage en Mer du Nord, et du Sikorsky S-58ET MSN 58-530 qui a déjà porté les couleurs de la compagnie espagnole Avicopter. Par ailleurs, les deux Bell 407 que nous avons vus étaient utilisés auparavant pour les vols touristiques au-dessus des chutes du Niagara. Voici, donc, les photos "avant-après" de ces appareils :

Le mois d’octobre a été un peu plus calme en matière de photos à l’aéroport de Saint-Hubert, en ce qui me concerne. Toutefois, j’ai réussi, cette fois-ci, à photographier l’Airbus A319 d’Andrew Scheer (qui n’a pas été élu premier ministre et qui est à la veille de se faire déboulonner par son parti !) Dommage que nous n’avons pas vu les avions des Libéraux et du Nouveau parti démocratique. À propos de ce dernier, je me souviens avoir vu, à l’époque, au H18, l’Airbus A320 de Jack Layton lors d’une campagne électorale. Sinon, parmi les pièces rares, notons le Bombardier Global 6000 maltais 9H-VJO venant de Biggin Hill, près de Londres, et reparti le lendemain vers Dublin. Enfin, mon complice Édouard a photographié le Diamond DA.40 N706DS que j’avais moi-même vu au College Park Airport au Maryland il y a quatre ans !

Ce matin, lorsque j’arrive à l’École nationale d’aérotechnique, une mince couche de brouillard au sol règne sur le terrain de l’aéroport de Saint-Hubert. Le soleil étant à la veille de se lever, je m’en vais bien évidemment prendre quelques vues de ce moment féérique. En voici quelques photos :

16 octobre 2019. Aujourd’hui, il pleut et il y a même de l’orage. Tout un contraste avec la veille ! Notre journée débute "pépère" à 10h00 au Musée national de la Force aérienne du Canada situé à la base militaire de Trenton. Pour ma part, c’est ma troisième visite à cet endroit. Je passe donc plus de temps à regarder comment sont réalisés certains présentoirs et certaines vitrines qu’à réellement admirer les aéronefs proprement dits. C’est ma déformation de directeur du MAQ en quête d’idées !

Toutefois, je constate que, depuis ma dernière visite fin juillet, le nez de l’Avro Lancaster KB882 a maintenant rejoint le fuselage arrière dans l’atelier de restauration, de même que la section centrale de l’appareil. Des bénévoles travaillent actuellement sur ces différents éléments.

Pour le reste, il n’y a rien de changé. Et comme il fait très mauvais, je ne sors même pas du bâtiment au contraire de quelques étudiants un peu plus téméraires que moi pour affronter une pluie diluvienne. Finalement vers 11h30, nous nous mettons en route pour notre prochaine destination : Peterborough.

Après avoir pris un sandwich dans un Subway situé à cinq minutes de l’aéroport, nous rejoignons celui-ci. Étant un peu à l’avance, nous effectuons un rapide tour du propriétaire et je prends quelques photos de CRJ ou de Global qui y sont entreposés. Je note que les restes du DC-3 et des deux Beechcraft 99 sont toujours là.

Nous nous rendons, ensuite, chez Flying Colours, une société en plein expansion et spécialisée dans la maintenance et l’aménagement d’avions d’affaires. Deux immenses hangars sont d’ailleurs en construction afin de faire face à la demande. Malheureusement, il ne nous est pas permis de prendre des photos dans les bâtiments de l’entreprise.

On nous fait faire le tour des installations et nous sommes tous impressionnés par la propreté et l’organisation des hangars ainsi que des ateliers. Ceci donne le goût à certains étudiants de vouloir y travailler ! Il faut dire que Flying Colours manque actuellement de personnel spécialisé et peut-être qu’établir des relations avec l’ÉNA pourrait être une bonne chose. En tout cas, je vais m’y employer, car il faut que notre école se fasse connaître au-delà des limites du Québec.

Nous rejoignons notre hôtel puis je pars avec quelques étudiants voir le fameux ascenseur-écluse de Peterborough, ce qui n’est pas sans me rappeler ceux du Canal du Centre en Belgique. Dans ce genre de séjour, en effet, il est opportun de placer quelques éléments culturels parmi les visites à caractère aéronautique afin de ne pas être saturés d’aviation.

15 octobre 2019. Aujourd’hui, c’est LA journée du séjour en Ontario. En effet, nous allons visiter la BFC de Trenton, la plus grande base militaire au Canada. En plus, la météo est magnifique. À 08h00, nous rejoignons l’officier des relations publiques (un marin !) qui nous prendra en charge. Bien entendu, question photos, sur une base militaire, c’est souvent restreint. C’est pourquoi vous ne verrez que des vues prises à l’Escadron 424 dont je vous parle un peu plus bas.

Immédiatement, nous nous rendons au JRCC (Joint Rescue Coordination Center ou CCCOS-Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage), un endroit ordinairement peu accessible où sont gérées toutes les missions de recherche et de sauvetage se déroulant dans une région située du Québec à l’Est à l’Alberta à l’Ouest et quasi jusqu’au Pôle Nord. J’avais demandé de pouvoir effectuer cette visite car je parle de tout ceci dans plusieurs de mes cours d’avionique lorsque je présente les balises de détresse (ELT). Le major en charge du JRCC n’est pas avare en détails et rend cette première étape à Trenton des plus intéressantes.

Puis nous nous rendons au 8ème Escadron de maintenance (Air) où un comité d’accueil, incluant plusieurs officiers, présente aux étudiants différents aspects des métiers techniques à l’Aviation royale canadienne ainsi que les avantages de la vie militaire. Clairement, les Forces souhaitent recruter !

Puis, nous nous rendons aux nouveaux hangars de maintenance où on nous présente l’équipement nécessaire au travail en espace clos (comme les réservoirs, par exemple), le matériel de survie habituellement emporté par un équipage d’avion de transport, un Lockheed CC-130J Hercules en entretien ainsi qu’un moteur Allison T56-A-15 et une hélice de CC-130H. Malheureusement, il n’y a pas de Boeing CC-177 Globemaster III dans les baies aujourd’hui.

Vient le repas au Yukon Galley, la cantine de la base. Les étudiants sont impressionnés par la qualité et le choix de nourriture pour un prix résolument bien plus modeste que celui pratiqué par le café étudiant et la cafétéria de l’ÉNA !

Puis, nous nous rendons au 424ème Escadron de transport et de sauvetage qui s’avérera être l’autre point fort de cette magnifique journée. Trois Bell CH-146 Griffon sont à l’intérieur du hangar et un quatrième (146491), à l’extérieur, s’apprête à décoller. Dehors, également, il y a le Lockheed CC-130H Hercules 130334 prêt à partir au moindre appel tandis que le 130333 pratique des posés-décollés sans interruption.

Nous sommes invités à rejoindre l’Hercules 334 et à monter à son bord. Nous avons droit à toutes les explications voulues de la part des militaires. De plus, le GPU est démarré et l’avion est alimenté en 115VAC 400 Hz, ce qui nous permet d’avoir certains systèmes fonctionnels dans le cockpit.

Nous regagnons ensuite le hangar du 424 et on nous présente brièvement le CH-146 gréé en version SAR avant qu’un SARtech nous parle de son métier. Là, les étudiants sont simplement ébahis d’apprendre les compétences de ces militaires qui sont à la fois paramedics, parachutistes, plongeurs, alpinistes et dont le rôle consiste à sauver des vies humaines lors d’accidents aéronautiques ou autres. Le SARtech nous présente aussi avec moult détails tout le matériel qu’il utilise en mission et selon le type d’intervention à effectuer. Une très belle présentation du 424, donc, qui est fortement appréciée !

Nous nous rendons, ensuite, dans les anciens hangars de maintenance où nous passons un peu de temps dans l’atelier d’avionique. Nous essayons, à tour de rôle, une paire de jumelles à vision nocturne (NVG-Night Vision Goggles) dans une pièce noire. Puis nous nous rendons dans le hangar où l’on peut voir un Beechcraft Super King Air 200 et deux CC-130J. Nous pouvons visiter à tour de rôle le cockpit d’un des CC-130J dans lequel des essais sont pratiqués.

Un CC-177 se trouve à l’extérieur devant le hangar et le major qui nous accompagne est prêt à répondre au souhait des étudiants d’aller le visiter, mais l’officier des relations publiques nous accompagnant ayant un rendez-vous dans la foulée de notre visite, ne nous permet malheureusement pas ce petit extra. Ceci sera la petite déception de cette journée absolument formidable.

L’auteur tient à remercier le Lieutenant Michael Bennett ainsi que tout le personnel de la 8ème Escadre de Trenton pour cette magnifique journée passée en leur compagnie.

Près d’une des entrées de la base, le Canadair CT-133 Silverstar 133190, revêtu d’une magnifique livrée de l’ATESS-ESTTMA (Aerospace and Telecommunications Engineering Support Squadron-Escadron de soutien technique des télécommunications et des moyens aérospatiaux) a été placé bien en évidence. J’ai donc été prendre quelques clichés de celui-ci.

Mais, à notre hôtel, le Ramada by Wyndham, dans le jardin, il y a le Canadair (Northrop) CF-5A Freedom Fighter 116739 installé sur un pylône que j’avais déjà photographié il y a quelques années, mais dans de nettement moins bonnes conditions météorologiques.

Durant la semaine de relâche d’octobre, avec Pierre et Marie-Michelle à l’École nationale d’aérotechnique, nous avons organisé pour les étudiants une virée aéronautique en Ontario basée un peu sur celle que nous avions déjà faite au Québec en 2012. Cette fois-ci le périple nous conduira à Kingston, Trenton, Peterborough, Smiths Falls, Carp et Ottawa. N’ayant pas trouvé de second chauffeur parmi les autres professeurs de l’école, je me retrouve seul à conduire une Toyota Sienna avec seulement six étudiants à bord. C’est bien dommage, car d’autres auraient aimé accompagner mais, faute de place, il a fallu les refuser. Toujours est-il que les six jeunes en question étudient tous dans le programme avionique et je leur enseigne actuellement ou je leur ai déjà enseigné.

14 octobre 2019. À 08h00, nous quittons le stationnement de l’ÉNA et, environ une heure plus tard, nous effectuons un premier arrêt aux Hélicoptères Canadiens aux Cèdres. On peut parfois avoir des surprises, question types d’hélicoptères peu courants, mais pas aujourd’hui. Il n’y a, en fait, que l’Airbus Helicopters AS350 AStar C-GTPF ainsi qu’un Bell 206L et un autre AStar entreposés. Le temps de prendre quelques photos et nous nous remettons en route.

Nous nous arrêtons, ensuite, au petit aérodrome de Cornwall où il n’y a pas beaucoup de mouvements en ce lundi de l’Action de Grâce. Je photographie quelques petits avions et je note le Columbia LC42 C-GRGX que j’avais photographié à Saint-Hubert à peine quatre jours plus tôt ! Nous continuons notre chemin en passant devant les installations de l’école de NAV Canada que je voulais montrer aux étudiants de même que le Canadair (Lockheed) CT-133 Silver Star 133423 érigé en monument.

Depuis des années, on me dit qu’il y a un Canso abrité dans le hangar du Gananoque Skydiving. Nous nous devons, donc, d’aller voir ça. Au passage, nous allons jeter un œil à l’héliport de Kouri Kopters, mais aucun hélicoptère n’est à l’extérieur. Nous passons, dès lors, notre chemin. Lorsque nous arrivons à l’aérodrome de Gananoque, on nous invite à voir le Canso en question. Il s’agit de l’appareil immatriculé CF-NJL dont les ailes ont été démontées afin de faciliter son entrée et sa sortie du hangar construit tout en bois. On nous dit que, prochainement, il pourrait être acheminé en Alberta pour y être restauré. Nous avons, bien évidemment, un pincement au cœur en nous souvenant de celui d’Aérovision à Saint-Hubert qui a été vendu aux États-Unis sans aucun remord par les responsables de cette fondation il y a quelques années.

Peu avant 13h00, nous arrivons à Kingston chez mon ami Neil Aird, vous savez, le gars qui a le célèbre site au sujet des DHC-2 Beaver. Nous allons manger un bout avec lui dans un restaurant de son quartier et puis il présente ses activités et son "shack" aux étudiants. Ces derniers découvrent ainsi la passion de Neil et comprennent, par le fait même, que je ne suis pas le seul à être un peu manique sur les bords ! Dans l’après-midi, Neil joue le rôle de guide touristique en nous proposant une belle balade dans la sympathique ville de Kingston. C’est le volet culturel de la journée !

Après avoir remercié Neil, nous prenons congé de lui et nous nous rendons à l’aéroport de Kingston. Pour ma part, c’est ma première visite à cet endroit. Je photographie, donc, le Harvard AJ693/67 installé sur un pylône à l’entrée du site aéroportuaire. Un DHC-8 d’Air Canada Express (C-FPON) vient de débarquer ses passagers et, un peu plus loin, je photographie le Gulfstream G450 N820AV. Nous nous mettons ensuite en route pour Trenton où nous passerons la nuit.

9 septembre 2019. Vers 11h30, je rejoins mon collègue photographe Philippe Colin à l’héliport d’Helicraft à Saint-Hubert. En fait, nous sommes tous les deux conviés par la compagnie pour un vol photo en Robinson R44 au-dessus de Montréal ainsi qu’au Mont Saint-Bruno afin de pouvoir renouveler la banque d’images utilisée pour la promotion des activités de l’entreprise. Benjamin, le directeur d’Helicraft, qui sera aussi notre pilote, nous explique les vues qu’il souhaite que nous prenions. Il coordonne aussi le vol en formation avec Jean-Michel, le pilote du second R44 qui aura à son bord deux touristes ayant acheté un tour de ville. Ces derniers en auront pour leur argent, car il est prévu que le vol dure une heure !

Nous nous installons à bord du R44 Raven I C-FDRO dont les deux portes de gauche ont été démontées. Benjamin nous donne les dernières consignes de sécurité, puis démarre l’hélicoptère simultanément avec le second R44, l’appareil immatriculé C-FSYT revêtu de la livrée rouge qui devrait bientôt devenir la norme chez Helicraft. Nous décollons l’un à la suite de l’autre, puis nous volons en formation en direction du Pont Champlain.

Immédiatement, on se rend compte de la charge de travail de Benjamin qui, en plus de gérer le vol de son hélicoptère et de le placer au bon endroit par rapport à l’autre pour les photos, doit assurer le contact radio avec la tour de contrôle de Saint-Hubert et celle de Dorval tout en donnant les instructions à son collègue dans l’autre R44. Impressionnant !

À partir du Pont Champlain, nous effectuons une première série de photos en longeant la rive sud du fleuve Saint-Laurent, ce qui nous donne des vues avec la ville de Montréal en arrière-plan. Puis nous nous rendons au Parc olympique et continuons ensuite vers l’Oratoire Saint-Joseph. Ensuite, après avoir survolé le Mont-Royal et les grandes tours du centre-ville (sans porte, c’est toujours spectaculaire !) nous rejoignons la Rive-Sud.

Pour se rendre au Mont Saint-Bruno, le contrôleur de la tour de Saint-Hubert nous fait suivre l’autoroute 20. Une fois sur place, c’est le festival des couleurs ! Benjamin demande au R44 SYT de rester en vol stationnaire au-dessus de la forêt pendant que nous lui tournons autour pour le photographier avec un splendide arrière-plan fait de teintes éclatantes. Puis, c’est le retour vers Saint-Hubert et l’atterrissage chez Helicraft après plus d’une heure de vol.

Voici donc une sélection parmi les quelque 928 photos prises durant ce vol. Pour ceux qui croiraient que ce genre de prise de vues est facile, détrompez-vous ! Le R44 n’est pas exempt de vibrations ce qui force à monter dans des gammes de vitesses d’obturateur élevées avec pour conséquence de souvent figer les rotors. Réduire cette vitesse amènerai irrémédiablement à des photos floues. Ce jour-là, question lumière, elle était quelque peu voilée à cause d’une mince couche de nuages en haute altitude. Par moments, toutefois, le soleil disparaissait et à d’autres, il rayonnait pleinement. C’est ça la photo air-air !

L’auteur tient à remercier Benjamin Toïgo pour cette très belle opportunité de vol au-dessus de Montréal et du Mont Saint-Bruno. Merci aussi à Jean-Michel, le pilote du second R44.

Voici, aujourd’hui, un album du légendaire Buck Danny qui casse avec le rythme militaire des épisodes précédents. Dans "Sabotage au Texas", notre héros et ses collègues se retrouvent dans le cadre d’un spectacle aérien à Fredericksburg. Voici, donc, ma critique de ce 50ème titre :

Critique de l'album "Sabotage au Texas".

28 septembre 2019. Samedi dernier s’est déroulée à l’ÉNA la première Journée du patrimoine aérospatial de Saint-Hubert/Longueuil organisée conjointement par le Musée de l’aérospatiale du Québec et la Ville de Longueuil. Ce fut une réussite avec la venue de pas moins de 300 personnes malgré une météo maussade. Toutefois, j’en ressort totalement épuisé par l’effort investi dans la préparation de l’événement. C’est ainsi que s’il y aura une seconde édition comme la Ville le souhaite, se sera l’œuvre d’un comité organisateur au sein du MAQ et non plus le fait d’une seule personne. Je vous propose de voir le compte-rendu officiel de la journée disponible sur le site du MAQ en cliquant sur le lien ci-dessous :

Communiqué du MAQ (PDF 253 Ko).

Un bon mois avec une belle variété d’avions venus à l’aéroport de Saint-Hubert comme vous pourrez le constater dans la sélection qui suit. Bien entendu, j’en ai manqué un certain nombre, comme un Boeing 737 de Miami Air et l’Airbus A319 utilisé par Andrew Scheer pour sa campagne électorale (définitivement, l’avion est plus intéressant que le bonhomme !)

Dans le cadre de la préparation de la première Journée du patrimoine aérospatial de Saint-Hubert/Longueuil se déroulant demain à l’École nationale d’aérotechnique (ÉNA), deux anciens bancs d’essais volants des moteurs Pratt & Whitney Canada JT15D ont été réunis l’un à côté de l’autre. Il s’agit de l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 du Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ) et du LearJet 36 C-XPWC (ex-C-GBRW) de l’ÉNA. Il fort probable que ces deux appareils se soient côtoyés en 1982 lors du "passage de flambeau" des tests en vol du JT15D d’un avion à l’autre, mais c’est certain que, depuis, c’est la toute première fois qu’ils sont présentés ensemble.

Au cours de cette journée du patrimoine, qui est organisée conjointement par le MAQ et par la Ville de Longueuil, un troisième ancien banc d’essais volant de Pratt & Whitney Canada sera également exposé. Il s’agit du Beechcraft UC-45B Expeditor Mk. 3T CF-ZWY-X qui avait servi aux tests du légendaire PT6A. Mais, bien évidemment, il y aura encore bon nombre de choses à découvrir ce samedi à Saint-Hubert. Pour voir tout ce qui sera présenté ainsi que les différentes animations prévues, je vous invite à consulter la page spéciale dédiée à cet événement gratuit et ouvert à tous. On vous y attend donc nombreux !

Du 10 au 19 septembre 2019. Comme chaque année, durant la première session du programme de Techniques d’avionique à l’École nationale d’aérotechnique, des vols d’initiation à l’avionique sont organisés. Au cours des années précédentes, ces vols avaient lieu en fin de session, donc en novembre lorsque les conditions climatiques et la tombée du jour en fin d’après-midi nous causaient régulièrement beaucoup de soucis et de reports. Les vols étaient placés à ce moment-là durant la session car nous voulions que les étudiants aient déjà vu les systèmes de radiocommunication et de radionavigation dans leur cours de théorie avant de voler.

Pour éviter les problèmes mentionnés, cette session, nous avons changé de stratégie : nous effectuons les vols en septembre quand les journées sont encore longues et que la météo a de bonnes chances d’être favorable. Ceci se déroule aussi avant que les étudiants aient pu voir les différents systèmes au cours de théorie. C’est une autre approche, mais qui est valable également. Il en résulte que le bilan de cette première expérience est totalement positif; c’est donc certain que nous allons continuer ainsi au cours des années à venir.

Cette année, du fait de l’indisponibilité du Cessna 172 C-GUZC de l’école, un Cessna 172 a été loué pour l’occasion chez Air Richelieu en complément du C-GQIT de l’école. Selon les jours, il s’agissait soit de l’appareil C-GOLI ou du C-GRDB, ce dernier étant équipé en "glass cockpit" Garmin G1000. Les vols duraient environ 45 minutes et amenaient les étudiants à observer la balise VOTAC de Saint-Jean-sur-Richelieu (YJN) ainsi que le fonctionnement de tous les systèmes à bord de radiocommunication, de radionavigation et d’identification. Je ne sais pas pourquoi, mais au terme de ces vols, nous n’avons eu aucun étudiant qui s’est déclaré insatisfait !

Le Dassault Falcon 20, ou Mystère 20 comme on disait à l’époque, n’est pas un concept récent puisque son premier vol remonte à mai 1963. Il est donc normal d’en voir beaucoup moins en activité de nos jours, même si ces avions d’affaires ont été bâtis littéralement comme des tanks et sont encore très appréciés par certains opérateurs. Alors, lorsque ce matin j’ai vu sur FlightAware que le Falcon 20F-5 N730RA viendrait se poser à Saint-Hubert sur le coup de midi, j’ai été me poster en approche de la piste 24R pour le photographier dans de bonnes conditions.

Opéré aujourd’hui par Royal Air Charter, une compagnie du Michigan, il porte le numéro de série 347. Avec l’immatriculation F-WMKF, il effectue son premier vol le 28 avril 1976 pour ensuite quitter les usines de Dassault à Bordeaux-Mérignac le 20 mai 1976 vers les États-Unis où il passera toute sa vie. Sur le continent américain, il porte successivement les immatriculations N4464F, N744CC, N298CK, N347HS, N20VF, N711FJ et N211FJ au gré des changements de ses propriétaires. Acheté en avril 2015 par Royal Air Freight, une filiale de Royal Air Charter, il est immatriculé N730RA depuis le 12 mai 2015.

Le temps que l’avion rejoigne le FBO de Pascan à Saint-Hubert, après l’avoir photographié en phase finale d’approche, je me déplace rapidement et m'installe le long de la clôture à un endroit d’où je peux le saisir au roulage. Vous trouverez le résultat de tout ceci ici. Et si vous souhaitez effectuer une visite virtuelle de ce Falcon, cliquez sur le lien ci-dessous :

Visite virtuelle du Falcon N730RA.

Vadim Sekretarev est un étudiant en première session du programme de Techniques en génie aérospatial à l’École nationale d’aérotechnique. À peine quelques semaines après avoir débarqué, déjà beaucoup de monde au sein de l’école le connait comme étant un passionné de l’aviation. Et sa passion, il l’exprime par la vidéo sur YouTube. Voyez, ainsi, son premier épisode de sa série "Aviatoire" au sujet du Cessna 172 et vous comprendrez que ce garçon est bourré de talents.

Mercredi dernier, le 4 septembre 2019, un Cessna 172 d’écolage disparaît mystérieusement dans les environs de Sherbrooke lors d’un vol de nuit effectué en solo au départ de Mirabel par une élève-pilote. Immédiatement les opérations de recherche débutent avec l’intervention de l’Escadron de transport et de sauvetage 424 de Trenton. Ce n’est finalement que dans la journée du samedi 7 septembre 2019 que l’épave de l’avion est retrouvée dans un secteur boisé de Racine par l’équipage du Bell CH-146 Griffon "422" de cet escadron.

Ce qui fait que durant la seconde moitié de la semaine dernière, nous avons vu régulièrement le Griffon 146422 de l’Escadron 424 venir se poser à la base militaire de Saint-Hubert ainsi que son homologue 146439 du 439e Escadron de soutien au combat ordinairement basé à Bagotville. Particularité : ces deux unités spécialisées dans la recherche et le sauvetage (SAR) arborent le tigre comme emblème.

Mais, depuis quelque temps, il est possible également de voir deux Griffon bleus dans le ciel de Saint-Hubert. Ces deux hélicoptères, immatriculés 146455 et 146498 appartiennent, en fait, au 427e Escadron d’opérations spéciales d’aviation. Ils sont ordinairement basés à Petawawa, mais sont actuellement prêtés au 438e Escadron tactique d’hélicoptères de Saint-Hubert en remplacement de machines envoyées pour la mission de l’ONU au Mali. Ceux-ci devraient, d’ailleurs, revenir prochainement au bercail et les Griffon bleus retourner à Petawawa.

En plus du Griffon 146422 évoqué ci-dessus, le 424e Escadron de transport et de sauvetage avait également assigné le Lockheed CC-130H Hercules 130333 aux opérations de recherche et de sauvetage du Cessna disparu. Voici quelques photos de celui-ci prises sous la pluie au terme de sa mission samedi dernier.

Après le décès de Jean-Michel Charlier, scénariste de cette série de BD emblématique, de nombreux fans se demandaient ce qu’il allait advenir de Buck Danny et de ses deux compères. Jacques de Douhet a donc pris le relais au scénario de ce 45ème titre et c’est ainsi que notre aviateur américain favori va vivre des aventures inattendues en U.R.S.S. Vous trouverez, bien entendu, ma critique de cet album à la rubrique "Bandes dessinées" de ce blogue. Mais, en 1994, lorsque "Les Secrets de la Mer Noire" est sorti, dans des circonstances que j’ai oubliées, j’avais également acquis un exemplaire de collection dédicacé par les auteurs en grand format et en noir et blanc ainsi qu’un fac-similé de la planche 13 de l’album au format 50 x 70 cm. Lorsque j’ai dû liquider mes affaires en Belgique, j’ai donné ce dernier à un ami passionné d’aviation et libraire de son état qui a été bien heureux de pouvoir la récupérer. Dans l’histoire, apparaît un ekranoplan de la classe "Orlan" qui, à l’époque, n’était pas très connu du côté occidental du Rideau de fer. Un peu plus de 20 ans plus tard, j’ai pu en voir un qui est exposé à Moscou comme je vous l’ai relaté récemment.

Critique de l'album "Les Secrets de la Mer Noire".

Édition spéciale "collection" et sérigraphie de la planche #13 de l'album "Les Secrets de la Mer Noire" (photo Luc Dujardin).

6 et 7 septembre 2019. Comme beaucoup d’entreprises du secteur aéronautique, Chrono Aviation et ses filiales sont en phase de recherche de personnel. L’entreprise a donc joué la carte de la séduction et accueilli environ 2000 personnes, simples visiteurs et curieux ainsi que chercheurs d’emplois, au Terminal Lux FBO à l’aéroport de Saint-Hubert. Si l’après-midi du vendredi était essentiellement centrée sur le recrutement, la journée du samedi était, quant à elle, aussi bien à caractère familial qu’un salon de l’emploi.

L’organisation était impeccable avec des jeux gonflables et des manèges pour les enfants ainsi qu’une foule d’autres activités et de kiosques, des hot-dogs et des boissons gratuites pour tous les visiteurs et, pour terminer en beauté, un très bon spectacle sur scène du groupe des Lost Fingers. Bien entendu, plusieurs avions de la flotte de Chrono Aviation étaient exposés : il y avait les deux Boeing 737-200 C-FYPN et C-GTVO, le Cessna 525C CitationJet CJ4 C-FLWR, le Dassault Falcon C-FFTR et le Pilatus PC-12/45 C-GVDG.

Des baptêmes de l’air à bord du Cessna 172R Skyhawk II C-FOUA du Collège iFly étaient également proposés. Mon collègue "Save-the-Day-Nick" des Plane Savers avait, lui, fait le déplacement depuis Saint-Jean-sur-Richelieu à bord de son Grumman American AA5B Tiger C-GUTK. Pour ma part, avec ma conjointe Louise et mon complice Édouard, nous représentions le Musée de l’aérospatiale du Québec lors de ces deux belles journées. Bravo et un tout grand merci à Chrono Aviation ! À l’an prochain ?

L’autorotation est une manœuvre régulièrement pratiquée par les pilotes d’hélicoptères en entraînement. Elle consiste à effectuer une approche et un atterrissage sécuritaire en cas de panne du moteur de l’appareil. La descente s’effectue plus ou moins rapidement selon le type d’hélicoptère et l’exercice se conclut par un flare (arrondi) avec généralement une reprise moteur dans le cas d’un entraînement. C’est cette dernière phase qui est la plus spectaculaire comme en témoignent ces deux photos prises hier à l’aéroport de Saint-Hubert.

À partir du 29 mars 2020, Brussels Airlines effectuera cinq vols hebdomadaires entre la capitale de l’Europe et Montréal. Par la même occasion, la liaison vers Toronto sera suspendue à compter du 7 janvier 2020. La ligne sera exploitée par des Airbus A330-300 configurée en trois classes. Ce sera donc le retour d’une compagnie nationale belge à Dorval depuis la disparition de la SABENA en 2001. Pour plus d’informations, je vous suggère de consulter le communiqué de presse de Brussels Airlines en lien ci-dessous :