14 mars 2019. Avant de devenir professeur à l’ÉNA, mon collègue Denis avec qui je voyage, a acquis beaucoup d’expérience comme TEA sur les hélicoptères des familles Hugues 300 et Hughes 500. Pour ma part, je suis qualifié en tant que pilote sur les mêmes hélicoptères. Il était donc normal, pour nous, de visiter MD Helicopters à Mesa, la compagnie qui a succédé en bout de ligne à Hughes Aircraft pour la construction des hélicoptères à turbine de ce manufacturier.

Pour diverses raisons, il n’était pas possible de visiter l’usine proprement dite. Nous avons donc été accueillis au centre de formation situé non loin de l’aéroport de Mesa Falcon Field. Première constatation, mes amis de la Police Fédérale belge ont laissé beaucoup de "souvenirs" sur place !

Mais Denis aura droit à une surprise de taille ! En effet, Jeremy qui est notre guide aujourd’hui, sort un gros classeur d’une étagère : il s’agit du registre de tous les techniciens ayant suivi une formation technique que ce soit sous les bannières de Hughes, de McDonnell Douglas Helicopters, de Boeing ou de MD Helicopters. Arrivé à la page du cours organisé, alors, à Culver City, en mai 1980, on note que Denis avait réussi avec la note de 100%. Vous savez, je ne voyage pas avec n’importe qui !

Pour le reste, nous sommes invités dans le local de pratique où trois hélicoptères sont à la disposition des instructeurs et techniciens : il y a, tout d’abord, le Hughes 500D MSN 1014D modifié avec un nez de MD500E et gréé de plusieurs composants du MD530F. Ensuite, il y a le MD600N N9204D qui nous permet de découvrir de proche la technologie du NOTAR. Et enfin, le haut de la gamme MD Helicopters est représentée par le MD900 Explorer N900MD.

Nous sommes autorisés à photographier ces hélicoptères ainsi que tous les composants utilisés pour les pratiques de maintenance. Vous pourrez voir toutes les photos prises au centre de formation de MD Helicopters en cliquant sur le lien à la fin du billet. Voici une sélection parmi celles-ci.

À noter : les MD530F destinés à l'Afghanistan et le MD600 avec rotor de queue conventionnel !

13 mars 2019. De notre séjour en Arizona, la visite à l’aérodrome de Coolidge sera définitivement mon coup de coeur. L’ambiance qui y règne est semblable à celle de certains films : l’aéroport, est situé au milieu de nulle part et balayé par les vents. On n’y entend aucun bruit d’activité humaine. Au centre, se trouve un hangar datant de 1941 qui donne au site un cachet rétro immanquable. Voilà, donc, le décor planté !

Un moment donné, venant de je ne sais où, arrive un homme dans un gros pick-up. J’entame la conversation en mentionnant que nous sommes originaires du Canada. Il me dit qu’il a failli, l’an dernier, acheter un Beechcraft King Air de Transports Canada qui était mis en vente. Il m’annonce l’arrivée imminente d’un Beechcraft Baron et d’un King Air. Effectivement, quelques minutes plus tard, les deux avions atterrissent l’un après l’autre et viennent se stationner devant nous. Mon interlocuteur m’apprend que ces appareils sont utilisés pour la lutte contre les feux de forêts. Effectivement, un des avions porte les titres de la compagnie Air Attack spécialisée dans ce type d’opérations.

Mais, pour les amateurs d’avions anciens, Coolidge est synonyme de Douglas DC-7. En effet, l’appareil immatriculé N4887C y est entreposé depuis quelques années. Notre nouvel ami nous informe qu’un musée d’Atlanta serait intéressé de l’acquérir en vue de le remettre en état aux couleurs de Delta Air Lines (depuis notre visite, des essais de moteurs ont été effectués et son convoyage vers Atlanta a tourné court le 16 juillet 2019 avec une diversion nécessaire à Phoenix-Mesa Gateway Airport due à un problème de pression d’huile). Il nous dit que nous pouvons aller le photographier, ce dont nous ne faisons pas prier !

Il nous donne également la permission de photographier trois Lockheed C-130 Hercules à différents stades de décomposition. D’après leurs couleurs, ces trois avions ont, dans le passé, été utilisés comme bombardiers d’eau. Actuellement, leur statut est moins prestigieux ! Assez curieusement, dans ma collection de diapositives, j’avais des vues de deux d’entre eux à l’époque où ils étaient "en bonne santé" et dans le feu de l’action (sans jeu de mot !)

Coolidge est également un centre d’entrainement pour les parachutistes des U.S. Marines, des Navy Seals ainsi que pour des militaires allemands, mexicains et parfois français d’après ce que me raconte notre ami. Pour effectuer les largages, une flotte de Shorts Skyvan et C-23A Sherpa (330) civils est utilisée. Tous les appareils sont revêtus d’une livrée grise anonyme et appartiennent à Win Win Aviation, un spécialiste dans la fourniture d’aéronefs servant au largage de parachutistes. D’ailleurs, plusieurs clubs de la région de Montréal, par exemple, font appel aux services de cette compagnie sur une base régulière.

Enfin, même si Coolidge semble éloigné de tout, un Airbus Helicopters AS350B AStar de Med-Trans Corporation est également basé là et est en alerte pour toute intervention médicale dans la région. Bref, pour nous, cette visite à cet aéroport restera un excellent souvenir. Il représente aussi ce à quoi devrait ressembler toute visite de passionnés d’aviation.

13 mars 2019. Eloy Municipal Airport en Arizona est connu pour son centre de parachutisme. Lors de notre visite, outre quelques petits avions visibles, il y avait le Douglas DC-3 N86584 de Skydive Arizona avec des moteurs Wright C9G, le Lockheed L.18-56 Lodestar N631LS ainsi que le fuselage du Shorts SC7 Skyvan Series 2 N72LH et le Beechcraft King Air A100 N503AB en état de canibalisation.

13 mars 2019. Nous quittons la région de Tucson en Arizona vers le nord-ouest afin de passer par le Tucson Mountain Park. Sans avoir à réfléchir, au bout de la route remontant vers le nord se trouve l’aéroport régional de Marana qui va nous réserver quelques surprises malheureusement pas toutes approchables.

Tout d’abord, au sud-ouest de l’aéroport, tout juste à côté du restaurant où nous irons dîner, se trouve un démolisseur d’avions. Celui-ci semble être spécialisé dans le Douglas A-4 Skyhawk (il y en a même un pimpant aux couleurs de l’Armada Argentina, malheureusement pas décemment photographiable), mais je note aussi deux Vought F-8 Crusader, un North American T-28 aux couleurs d’Evergreen (N28EV) ainsi qu’un fuselage d’Hispano Aviacion HA-200 Saeta (N390WW dont les ailes se trouvent empilées un peu plus loin). Il y a aussi ce qui semble être un bout de fuselage de Boeing 757 ainsi que les restes de l’arrière d’un hélicoptère Piasecki H-21. Il doit probablement y avoir des vestiges d’autres modèles d’avions, mais il est difficile de les distinguer dans tout le bric-à-brac amassé le long de la clôture.

À l’ouest de l’aéroport, il y a un club de parachutisme opérant un Piper PA31-325 Navajo C/R. Belle surprise, puisque maintenant immatriculé N27563, il ne s’agit pas moins que de l’ancien C-GMRG de Parachutisme Adrénaline que j’avais déjà photographié à Saint-François-de-Laval en 2013 ! Une fois celui-ci "dans la boîte", de là, nous observons plusieurs avions entreposés. Il y a, de ce nous pouvons voir, notamment, un Lockheed Neptune (N80232) utilisé comme bombardier d’eau ainsi qu’un Douglas C-54 Skymaster (N67040).

Mais, grosse surprise, il y a plusieurs (au moins quatre) Beechcraft Starship, un avion malheureux dont la certification de type a dû être retirée, car présentant de nombreux défauts. C’était au début de l’utilisation des matériaux composites en aviation et le projet, révolutionnaire pour l’époque, était très certainement trop ambitieux pour Beechcraft.

13 mars 2019. Vraiment tout proche de l’aéroport régional de Marana, sur la route montant au nord, on peut noter un petit terrain privé utilisé par un opérateur de petits avions agricoles. Lorsque nous y sommes passés, malheureusement, il n’y avait personne. Voici trois photos prises à cet endroit :

Voici un autre bel album de la série Biggles que j’ai relu tout récemment. Je vous convie à lire ma critique à son sujet à la rubrique "Bandes dessinées" de ce blogue :

Critique de l'album "Le dernier Zeppelin".

13 mars 2019. Devant les hangars d’Ascent Aviation Services à l’aéroport de Tucson International, nous sommes surpris de voir plusieurs Embraer ERJ-190 aux couleurs d’Air Canada et visiblement destinés à une nouvelle vie où au recyclage. Parmi ceux-ci, un seul est identifiable : il s’agit de l’appareil immatriculé N977NC, ex-C-FHNW. Selon un site Internet, les autres pourraient être les ex-C-FHJU (314), C-FHKA (315), C-FHKE (316), et C-FHNP (322).

Parmi les autres avions présents, on note les Bombardier CRJ200 N843AS et N846AS, ainsi que le CRJ700 N223AG. Il y a également deux MD-83, dont un non identifié ayant appartenu à Ryan International Airlines, tandis que l’autre porte l’immatriculation N836RA. Enfin, le Boeing 737-85F YR-BMC de Blue Air de même qu’un autre Boeing 737 non identifié sont également entreposés à cet endroit, mais le second est complètement masqué par le premier.

13 mars 2019. En chemin vers le Titan Missile Museum, nous sommes de retour à l’aéroport de Tucson International et nous explorons, cette fois-ci, la partie ouest où se trouvent le campus aéronautique du Pima Community College ainsi que la compagnie Ascent Aviation Services qui, notamment, recycle des avions. À l’école, la grille d’entrée est ouverte est personne n’est présent. Nous prenons donc la liberté de rentrer et de photographier les quelques petits avions présents ainsi que le Boeing 727-227(F) N486FE de Federal Express.

Toujours à l’école, mais sur une autre aire de stationnement, il y a deux autres Boeing 727 partiellement en état de décomposition. Le premier vient également de Federal Express (N115FE) tandis que l’autre porte les vestiges des couleurs d’Aero Peru et l’immatriculation OB-1547. Un peu plus loin, on peut noter un quatrième appareil du même type, mais, cette fois-ci, aux couleurs d’Ecuatoriana (HC-BVT).

16 juin 2019. Préparant un article complet et exhaustif au sujet du traitement aérien des forêts au Québec, j’étais invité par la SOPFIM à Mont-Joli, aux portes de la Gaspésie, afin d’assister aux opérations d’arrosage organisées à partir cette base temporaire. Mais en fait, mon reportage débute en ce dimanche matin près de Rimouski, dans le sous-sol de l’église Sainte-Blandine ! En effet, Isabelle et Catherine, les deux responsables des communications de la SOPFIM, m’ont convié à découvrir la bestiole à l’origine des arrosages des forêts dans la Belle province : la tordeuse du bourgeon de l’épinette (TBE), une larve qui cause d’immenses ravages parmi certaines variétés de pins et qu’il faut éradiquer autant que faire se peut par les moyens les plus appropriés. Bien entendu, je vous expliquerai tout ça en détail dans le futur article qui devrait être diffusé l’an prochain, si tout va bien.

Dans le sous-sol de l’église Sainte-Blandine, donc, des étudiants embauchés spécialement durant la période des arrosages, effectuent des relevés sur des échantillons de branches prises dans les "blocs" à traiter ou traités. C’est ainsi qu’ils comptent méticuleusement le nombre de larves de TBE présentes dans chaque branche et les répertorient par taille. Les données recueillies serviront ensuite à toutes les statistiques nécessaires aux opérations aériennes. Une fois encore, je vous détaillerai ceci dans l’article à venir.

Puis nous en venons aux aspects plus aériens du reportage. Après le repas de midi, nous nous rendons à l’espace où est située la base temporaire de la SOPFIM sur l’aéroport de Mont-Joli. Neuf avions de pulvérisation Air Tractor sont présents de même qu’un Ayres Turbo Thrush Commander. Pour effectuer l’observation (les avions "pointeurs"), il y a également un Partenavia P.68 Observer (C-GJMZ) ainsi qu’un Piper PA31 Navajo (C-GNOV). Un Airbus Helicopters AS355FX2 TwinStar (C-FXTO), destiné à traiter des forêts privées, est stationné tout juste à côté du poste de commandement et des conteneurs à équipements de la SOPFIM.

Les avions agricoles sont regroupés par cinq autour de deux îlots comprenant les cuves de produit de traitement biologique (du Btk), les pompes pour remplir les réservoirs des avions, ainsi que les berges de rétention en cas déversement accidentel. Le tout est impeccablement agencé et d’une propreté irréprochable.

Profitant de l’absence d’activité, on m’explique le système utilisé par la SOFIM pour traiter avec une précision de l’ordre du mètre des secteurs de forêts clairement définis. Toutes les missions prévues pour chaque pilote ont été établies sur ordinateur longtemps à l’avance. Les lignes de vol parallèles pour traiter chaque secteur sont mémorisées sur une clé USB transmise au pilote. À bord de l’avion, ce dernier transfère les données au système de navigation. Une fois en l’air, le pilote n’aura plus qu’à se concentrer sur son vol en suivant les indications de la barre de guidage lumineuse installée à l’extérieur dans son champ de vision sur le nez de l’appareil. Le système commandera automatiquement le déclenchement et l’arrêt de la séquence d’arrosage sans que le pilote n’ait à intervenir. C’est absolument génial !

En toute fin d’après-midi, les deux avions pointeurs décollent, mais, après avoir effectués des reconnaissances dans les secteurs à traiter (on dit "ouverts"), la décision tombe : il n’y aura pas de vols d’épandage ce soir, car les vents sont trop forts. En effet, les arrosages ont ordinairement lieu le matin très tôt ains qu’en soirée lorsque les vents sont sensés être les moins forts, mais ce n’est pas le cas aujourd’hui ! La partie est donc remise au lendemain matin !

17 juin 2019. Le réveil sonne à 03h30 et vers 04h00, je suis à la base de la SOPFIM. Ce matin, le vent est calme, mais c’est la pluie dans certains secteurs qui joue les trouble-fêtes. Le Partenavia est déjà en l’air (le Navajo a dû regagner Bromont suite à un problème avec son train d’atterrissage) et suite aux informations fournies par son équipage, seulement trois avions agricoles décollent pour traiter quelques "blocs" épargnés par la pluie. Par ailleurs, le TwinStar prend l’air également pour aller traiter les zones qui lui sont assignées. Le soleil est en train de se lever, ce qui permet de prendre quelques photos intéressantes.

Lors du retour des avions, le ciel s’est couvert ce qui est un peu moins bon pour la photographie, mais nous ne ferons pas le difficile, car il est assez rare de pouvoir observer des avions agricoles à l’œuvre. Puis je retourne à l’hôtel encore à temps pour le petit-déjeuner avant d’aller continuer le bout de sommeil manquant !

En fin d’après midi, je suis de retour à la base. Le soleil est bien établi et la lumière est magnifique pour la prise de vues. Je fais encore quelques vues statiques ainsi qu’un peu de vidéo. Puis les deux avions pointeurs décollent pour leur reconnaissance (le Navajo étant revenu de son inspection suite à son problème de train d’atterrissage). Alors que l’on pensait que tous les avions allaient pouvoir partir, seulement un seul décolle car la vitesse du vent est encore trop élevée que pour pouvoir traiter la majorité des secteurs.

18 juin 2019. Réveil à 03h30 … On commence déjà à avoir l’habitude ! Mais ce matin, toutes les conditions sont enfin réunies pour un décollage massif des dix avions de la base de Mont-Joli : vraiment impressionnant ! Ainsi mon premier reportage au sujet des opérations aériennes de la SOPFIM se clôture en apothéose puisque je dois déjà penser à rentrer à Longueuil.

L’auteur tient à remercier Isabelle, Catherine, Michel, Robert, Jean-François ainsi que toute l’équipe de la SOPFIM présente à Mont-Joli pour leur soutien à la réalisation de ce reportage.

12 et 13 mars 2019. Davis Monthan est une grande base militaire américaine où sont basés essentiellement des Fairchild A-10C Thunderbolt II du 355ème Wing de la U.S. Air Force que l’on voit évoluer en permanence lorsque l’on se trouve dans les parages. Mais la base accueille aussi le 309ème Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) qui est en charge de l’entreposage d’une gigantesque flotte d’aéronefs militaires et du gouvernement américain que l’on appelle le "Boneyard". Celui-ci peut être visité, mais il faut réserver sa place suffisamment à l’avance auprès du Pima Air & Space Museum. Or, lorsque nous avons préparé notre séjour en Arizona, nous nous y sommes pris trop tard … Résultat, nous n’avons pu en apercevoir qu’une petite partie à partir de la route ceinturant la base où il est strictement défendu de s’arrêter. Maigre consolation, donc, en attendant l’organisation d’un nouveau voyage dans la région de Tucson !

Maintenant que le DC-3 C-FDTD est à Thunder Bay, ON, en attente pour se rendre à Air Venture à Oshkosh, WI, Mikey dresse les comptes des dépenses et des recettes pour la remise en état de vol de l’avion à Saint-Hubert :

12 mars 2019. Avant de nous rendre pour notre visite professionnelle chez Bombardier, nous faisons une brève halte du côté "executive" au nord-est de l’aéroport de Tucson International où je photographie sous quelques gouttes de pluie un Falcon 2000 (N905B), un Bombardier Global Express (N823DF), un Swearingen C-26B Metro 23 "anonyme" (mais truffé d’antennes et d’équipements spéciaux !) de la U.S. Air Force (92-0372) ainsi qu’un Bell 206B Jet Ranger de la Police de Tucson (N304PD).

Pour nous rendre chez Bombardier, nous passons le long de la zone militaire au nord de l’aéroport où nous observons plusieurs anciens avions de l’Air Force qui sont exposés le long de la route. Curieusement, à l’entrée de la base, parmi la multitude de drapeaux de différentes nations, flotte celui de la Belgique … Mais pas celui du Canada !

12 mars 2019. Après vous avoir parlé de façon générale du Pima Air & Space Museum à Tucson en Arizona dans un billet précédent, je vous propose maintenant de faire le tour des quelques aéronefs canadiens ou ayant volé au Canada qui sont exposés dans ce gigantesque musée.

3 juin 2019. 3 juin 2019. Nicholas, un de mes collègues s’étant particulièrement intéressé à notre Bombardier CSeries FTV3 (je sais, il faudrait dire Airbus A220 !), nous propose de partager quelque peu ses connaissances et de nous montrer directement sur l’appareil les principaux composants électriques et avioniques de celui-ci. Voici, donc, quelques photos prises au cours de cette visite un peu plus intime du fleuron de l’École nationale d’aérotechnique.

L'auteur tient à remercier son collègue Nicholas Laurin pour son initiative et sa collaboration.

12 mars 2019. Le Pima Air & Space Museum à Tucson en Arizona fait partie de ceux que l’on doit voir au moins une fois dans sa vie d’amateur d’aviation au même titre que le Smithsonian à Washington DC, Monino en Russie ou Datangshan en Chine. Le musée compte plus de 150 avions dont la majorité sont exposés à l’extérieur grâce au climat théoriquement chaud et sec de la région. Je dis bien "théoriquement", car ce matin, ce sont de gros nuages de pluie qui sont présents dans le ciel de Tucson !

Les conditions climatiques nous invitent à débuter notre visite par les vastes hangars situés à l’entrée (H1). On peut y noter des avions militaires emblématiques américains comme le Lockheed SR-71A Blackbird ou le Grumman F-14A Tomcat.

Une fois le tour des hangars situés à l’entrée achevés, nous quittons le musée Pima pour quelques heures le temps d’une visite professionnelle chez Bombardier à l’aéroport de Tucson. De retour en après-midi, le soleil est présent, mais de courte durée. Nous profitons, dès lors, de cette accalmie pour photographier autant que possible les dizaines d’aéronefs exposés à l’extérieur.

Mes deux collègues et moi-même, nous nous égayons dans différentes directions. Il est évident qu’avec le temps qu’il reste jusqu’à l’heure de la fermeture, nous n’aurons pas la possibilité de faire le tour de tous les aéronefs présentés. Pour ma part, je concentre mes efforts dans le secteur nord du musée où se trouvent quelques appareils intéressants comme le Boeing B-52 Stratofortress, qui a été utilisé, notamment, pour les largages du fameux X-15, ou ce qu’il reste du prototype du Boeing YC-14 qui fut, à l’époque, en compétition avec le McDonnell Douglas YC-15 dans le cadre d’un projet d’aile soufflée qui n’a jamais abouti.

Comme vous le verrez sur les images, les nuages menaçants ne sont pas loin ! À noter que, de ce secteur, il est possible de photographier quelques avions entreposés dans des états assez variables dans la "réserve" du musée. On peut noter, par exemples, des Canberra, des Falcon 20 de la U.S. Coast Guard ou, encore, le Boeing 747 utilisé par General Electric comme banc d’essais volant.

Une fois les avions exposés à l’extérieur du secteur nord du musée photographiés, je me précipite à l’intérieur des hangars H3, H4 et H5, car la pluie commence à tomber. À l’intérieur de ceux-ci se trouvent essentiellement des appareils de la Seconde guerre mondiale. Le côté sombre de ceux-ci m’oblige à pousser mon D3200 dans des zones d’ouverture, de vitesse et de sensibilité moins confortables. Par ailleurs, l’averse de pluie ayant redoublé d’intensité, mes deux collègues ont la même idée de se trouver un abri et nous nous retrouvons ainsi tous les trois. Nous restons dans ces hangars jusqu’à l’heure limite de la fermeture du site.

Comme je vous l’ai mentionné, nous n’avons pas eu l’occasion de visiter l’entièreté de ce musée hors normes. Il faudra donc revenir ! Ce devrait être lors d’un nouveau séjour que nous envisageons d’organiser avec les étudiants de l’ÉNA au cours des prochaines années. En attendant, voici une sélection de quelques appareils parmi les plus intéressants que nous ayons pu photographier.

Une belle brochette d’aéronefs photographiés en juin à l’aéroport de Saint-Hubert ! Je me demande, même, s’il ne s’agit pas de la plus longue sélection mensuelle que je n’ai jamais présentée sur ce blogue. Ceci traduit, très certainement, la nouvelle dynamique que l’on observe à l’aéroport depuis une bonne année. Ainsi, par exemple, il a eu plus d’avions visiteurs pour le Grand Prix de Formule 1 de Montréal qu’au cours des éditions précédentes. Lors du mois écoulé, j’en ai évidemment manqué quelques uns comme le Global Express maltais 9H-VJM en soirée du 25 juin. De son côté, mon ami Édouard n’a pas chômé non plus et a eu quelques belles prises comme le Baronanza N55VK ou le Beechcraft Bonanza N71MN radié de la matricule américaine deux jours après qu’il l’ait pris en photo ! Peut-être aurons nous une chance de revoir ce dernier avec une immatriculation canadienne sous peu ?

7 et 8 juin 2019. Vendredi matin, j’arrive un peu plus tard que d’habitude. Le premier vol s’est parfaitement déroulé et Joe semblait heureux du travail effectué (ouf !) Il nous reste toutefois à régler le problème du système à dépression des gyroscopes à air. Fred a débuté l’investigation et un point fixe est prévu. Mais le démarreur du moteur droit refuse toute coopération … Il est à remplacer ! Heureusement qu’il n’a pas décidé de rendre l’âme la veille !

Le démarreur du troisième moteur, celui de réserve, est démonté et installé sur DTD. Un essai, et il fonctionne parfaitement. Par contre, le problème persiste sur le système de dépression. Fred doit maintenant partir et je prends donc le relais dans l’investigation du problème. N’ayant pas encore travaillé sur ce système, j’en dessine tout d’abord le schéma me permettant de comprendre son fonctionnement.

Clairement, le problème se situe essentiellement du côté droit et le manque de dépression est significatif, ce qui a pour effet que les gyroscopes ne peuvent pas atteindre leur vitesse de rotation minimale. Avec Jay et Bobby, nous identifions les canalisations d’air dans les portions d’ailes intérieures provenant des moteurs et aboutissant à un "T" connecté aux instruments dans le cockpit. Chaque section étant isolée par un clapet anti-retour, nous soupçonnons ceux-ci … Et à juste titre, d’ailleurs !

En effet, le clapet du moteur droit est muni d’un ressort et empêche son ouverture complète. Il ne s’agit, donc, clairement pas de la bonne pièce qui avait été installée à l’époque par Transports Canada, le précédent opérateur du DC-3 ! Le ressort est démonté pour que les deux clapets fonctionnent de la même manière. Nous effectuons ensuite un point fixe et la dépression est maintenant totalement satisfaisante pour entraîner les gyroscopes, même si la pompe du côté droit semble encore un peu faiblarde.

Le samedi matin, le départ est fixé à 08h00. Pour ma part, j’arrive tout juste après 07h00 au cas où il y aurait un problème de dernière minute. Bobby arrive peu de temps après. Ce sera la première fois qu’il verra DTD voler. En effet, alors qu’il est venu travailler quasi tous les jours depuis le début du projet en avril, il n’avait pas pu assister au premier vol, car, en bon père de famille, il avait assisté à un concert donné par sa fille. Un père exemplaire, donc, ce Bobby !

Jay nous rejoint avec Joe et le copilote. Les livrets de l’avion sont remplis avec les informations et les libellés requis. Les dernières photos sont prises, puis les moteurs sont mis en route. Et c’est aux alentours de 09h00 que le DC-3C C-FDTD décolle et quitte définitivement l’aéroport de Saint-Hubert pour une vie probablement meilleure. L’équipage effectue un tour de ville de Montréal avant de mettre le cap sur Thunder Bay en Ontario où l’avion sera basé avant de participer à Air Venture à Oshkosh en juillet. En effet, Jay résidant à cet endroit, il pourra garder un œil dessus et s’en occuper durant ses moments libres.

En vol, Jay prend quelques photos au-dessus de Montréal et les envoie aux membres de l’équipe en précisant que tout va bien à bord et que tout fonctionne parfaitement. Une fois arrivé à Thunder Bay, la nouvelle s’est rapidement propagée provoquant une certaine animation à l’aéroport où beaucoup de curieux ou de passionnés ont convergé au grand dam du directeur des lieux !

Ainsi, si on peut se réjouir du nouveau statut de DTD, il s’agissait, malgré tout, du dernier DC-3 encore présent au Québec. Et voilà qu’il a désormais quitté la province ! C’est donc une partie du patrimoine aéronautique qui disparaît ainsi de Saint-Hubert. Mais comment en est-on arrivé à ce que personne au Québec ne se soit tracassé de préserver cet avion avant qu’il ne soit successivement racheté par Benoît de Mulder et Mikey McBryan ? Comment la Fondation Aérovision, une organisation sensée préserver le patrimoine aéronautique a pu abandonner ce DC-3 ayant participé au Débarquement de Normandie (ainsi que d’autres aéronefs !) durant plus de 20 ans sans aucun soin ni aucune intention de restauration ? Il a donc matière à réflexion pour l’avenir afin que ce genre de situation ne se reproduise plus.

Arrivé au terme de la restauration du DC-3 C-FDTD et de son départ de Saint-Hubert, je dois tout d’abord dire que j’ai été extrêmement chanceux d'avoir pu prendre une part active à ce projet hors du commun dans l’histoire de l’aviation au Canada. Il s’agit d’une aventure unique que l’on ne peut vivre qu’une seule fois dans sa vie. J’étais donc au bon endroit, au bon moment et j’avais de la disponibilité.

Ce projet est parti d’un rêve de Mickey McBryan et est devenu un défi qui était loin d’être gagné d’avance. Mais il y a eu convergence d’énergies et de bonnes volontés. L’implication de l’École nationale d’aérotechnique n’a pas été étrangère à la réussite de "Plane Savers". Mais il y a eu aussi la participation des volontaires venus de plusieurs provinces du Canada et même des États-Unis. Ceux-ci ont formé une équipe extraordinaire. J’ai été très heureux de travailler avec eux.

En matière d’avionique, après avoir rencontré Ronny en janvier, je pensais qu’un spécialiste de Buffalo Airways serait présent sur place pour la restauration. Quand le projet a réellement débuté début avril, mon collègue Frédéric et moi-même avons simplement hérité de la totalité du dossier "électricité et avionique". C’est évidemment gratifiant et intéressant, mais c’était un sacré défi que de remettre tous les circuits en état avec peu ou pas du tout de schémas appropriés à notre disposition.

Notre expérience conjointe nous a permis d’arriver au bout du projet. Nous avons également supervisé une équipe de nos étudiants du programme d’avionique qui ont pu découvrir des façons de procéder peut-être parfois moins académiques que celles que nous leur avons enseignées à l’ÉNA. Charles, Guillaume, Jérémy, Justin-Karl, Mathieu et William ont ainsi pu acquérir de nouvelles expériences et habiletés qui leur seront bien utiles dans leur vie professionnelle future.

Enfin, pour terminer, je voudrais mentionner l’extraordinaire esprit d’équipe qui a animé l’ensemble des volontaires et du personnel de Buffalo Airways. Ce fut une aventure inoubliable !

Il y a déjà quelque temps, Larry Milberry m’avait envoyé cette numérisation d’une illustration d’époque montrant un De Havilland Canada DHC-7 aux couleurs de Quebecair. La traduction de la légende à l’arrière de la photo dit en substance ceci : "Quebecair est la huitième compagnie au monde à avoir commandé le nouvel avion ADAC silencieux De Havilland Dash 7. La compagnie a signé une entente portant sur l’achat de deux Dash 7 pour son réseau de routes provinciales et ceci porte le total des ventes de Dash 7 à 25 appareils. Le premier avion Dash 7 de pré-production a effectué son premier vol le 27 mars 1975 et a été rejoint dans le programme des essais en vol par le second Dash 7 qui, quant à lui, a effectué son premier vol le 26 juin 1975. Les deux appareils ont actuellement accumulé un total de 175 heures dans le cadre du programme des essais en vol avec la certification prévue en novembre 1976". En 1986, Quebecair cesse ses activités et la compagnie est vendue à Nordair sans que le Dash 7 ne rejoigne sa flotte.

5 et 6 juin 2019. Après l’Aérosalon s’étant tenu les 1er et 2 juin à l’aéroport de Saint-Hubert, le MiG-17 N1713P de Red Star Aero Service, qui est en fait un Lim-5 produit sous licence par WSK-PZL Mielec en Pologne, a été hébergé dans le hangar A22A de l’École nationale d’aérotechnique une fois celui-ci débarrassé de tout le matériel ayant servi lors du spectacle aérien.

Je vous propose, donc, une série de photos de cet avion, dont la présence est, bien évidemment, totalement inhabituelle à l’école. Il est à noter que ce Lim-5 a conservé son indicatif militaire polonais, 1713, qui est aussi inclus dans son immatriculation américaine N1713P ainsi que son numéro de série WSK-PZL 1C1713.

Du 20 mai au 5 juin 2019. Petit retour en arrière … (blou-lou, blou-lou !) Alors que les travaux d’électricité et d’avionique sont relativement sous contrôle, "Buffalo Joe" souhaite maintenant intégrer un Garmin GNS530W TAWS dans le tableau de bord et nous en envoie un prélevé sur un autre avion sans attendre ! Alors que depuis janvier, Ronny m’avait dit que les radios (COM, GPS et transpondeur) viendraient dans une valise portable qu’il faudrait simplement connecter à un disjoncteur et à une masse ainsi qu’aux antennes respectives, nous voilà pris avec un nouveau projet. Néanmoins, Frédéric et moi acceptons ce nouveau défi !

Mais, pour mettre le GNS en œuvre, il est nécessaire aussi d’ajouter des consoles audio, un interphone ainsi que des antennes supplémentaires. C’est ainsi que nous sommes maintenant obligés d’installer deux antennes VHF-COM, deux antennes GPS, une antenne NAV, une antenne transpondeur et une antenne Glide-Slope. Seule cette dernière peut être réutilisée sur l’avion, les autres devant être acquises et montées. C’est ainsi que William et Benjamin auront beaucoup de travail à préparer les doubleurs permettant l’installation de toutes les antennes. Ils devront même travailler durant des "shifts de soirs" après leur journée habituelle pour arriver au bout à temps pour le premier vol !

Pour ma part, je passerai pratiquement une journée à préparer le harnais électrique liant le GNS530W et l’équipement portable aux deux consoles audio NAT N301A qui disposent également d’un interphone. Ensuite, Frédéric et moi, l’intégrons dans l’avion et après les premiers essais, aucun dysfonctionnement n’est constaté. Ouf ! Nous n’aurons pas à effectuer de la recherche de panne et du dépannage, ce qui nous aurait pris du temps.

Dans les jours qui précèdent le premier vol, voilà qu’une panne réapparait sur le circuit de la boucle de détection d’incendie du moteur de gauche … Nous sommes le mardi 4 juin et il ne reste seulement que deux jours pour résoudre le problème. Simultanément, on nous donne une balise de détresse ELT à installer. Elle vient tout juste d’être livrée, alors que je l’avais demandée au début des travaux. Celle-ci et son antenne doivent être montées dans la queue de l’avion et un interrupteur destiné à la tester et à l’actionner doit être installé dans le cockpit. Il faut donc passer un fil sous le plancher … et celui-ci vient d’être refermé. De plus, il faut déplacer l’avion depuis l’ÉNA où il a été exposé lors de l’Aérosalon vers la voie de circulation "Alpha" ce qui nous empêche de travailler durant l’opération.

Frédéric prend à sa charge l’installation de l’ELT; il est aidé par "Save-the-Day-Nick". De mon côté, je m’attaque au problème de la boucle de détection d’incendie. Mais étant épuisé durant les dernières semaines par mon travail scolaire, par le projet "Plane Savers" ainsi que par l’organisation de deux activités consécutives pour le Musée de l’aérospatiale du Québec, j’expérimente littéralement le décrochage cérébral. Le fusible vient de sauter ! Je m’emmêle complètement dans ma recherche de pannes. Ayant déjà enseigné le cours de facteurs humains, je me rends compte que je nage en plein dedans ! Dans ce cas, il n’y a pas d’alternative avant de commettre des erreurs : il faut chercher de l’aide. C’est ainsi que Fred vient me remplacer autant qu’il peut compte-tenu qu’il est déjà bien occupé avec l’installation de la balise de détresse. Je vais me reposer un peu et je reporte la suite de l’investigation au lendemain.

Jour J-1 … La panne de la boucle de détection d’incendie du moteur de gauche est toujours présente. Mais, ce matin, mon esprit est bien clair au contraire de la veille. Je trouve, donc, assez vite un problème de court-circuit dans un connecteur du boîtier de détection d’incendie de gauche. Il est finalement totalement identique à celui que j’avais trouvé du côté droit il y a quelques temps. Par contre, le témoin reste allumé en permanence signifiant, de prime abord, que nous avons un problème physique sur la boucle dans le moteur. Avec Frédéric, nous démontons les capotages du moteur gauche et très vite, nous trouvons une connexion endommagée. Nous effectuons une réparation et le problème disparaît instantanément ! Affaire réglée, donc.

Mais Joe a encore une autre demande : ajouter une prise d’allume-cigare pour un de ses équipements portatifs. Heureusement, il ne s’agit que deux fils à installer. Simultanément, le montage de l’ELT est achevé de même que le dernier disjoncteur pour les extincteurs. Simon, un collègue du département préenvol de l’ÉNA, nous donne un coup de main en protégeant quelques fils non connectés dans le cockpit avant de placer une magnifique plaque de recouvrement à l’effigie de "Plane Savers" qui va ainsi cacher tous les horribles fils et donner une très belle allure au poste de pilotage.

Mais, par contre, après avoir réinstallé les derniers instruments, nous notons un problème avec le système de dépression entraînant les gyroscopes à air. Fred s’attèle à le trouver avec William. Mais, nous sommes maintenant le 6 juin au matin, et le problème n’est pas encore trouvé, ce qui est confirmé par un ultime point fixe avant le premier vol. Toutefois, l’avion étant certifié exclusivement pour du vol VFR de jour, les instruments gyroscopiques ne sont pas nécessaires. Pour ma part, je nettoie les étagères des anciens équipements avioniques, j’attache les derniers fils et je replace les panneaux de protections sur les goulottes. Nous sommes dont prêts pour le premier vol dont vous avez déjà eu le récit il y a quelques jours !

Épisode 139 (jour 40) – Épisode 140 (jour 41) – Épisode 141 (jour 42) – Épisode 142 (jour 43) – Épisode 143 (jour 44) – Épisode 144 (jour 45) – Épisode 145 (jour 46) – Épisode 146 (jour 47) – Épisode 147 (jour 48) – Épisode 148 (jour 49) – Épisode 149 (jour 50) – Épisode 150 (jour 51) – Épisode 151 (jour 52) – Épisode 152 (jour 53) – Épisode 153 (jour 54) – Épisode 154 (jour 55) – Épisode 155 (jour 56).

Voici quelques vues d’avions de Chrono Aviation prises ces dernières semaines à l’aéroport de Saint-Hubert où la compagnie assure une grande part de "l’animation" ! Nous attendons, maintenant, avec impatience le troisième Boeing 737-200.

Il y avait longtemps que je ne vous avais pas parlé de bandes dessinées. Alors, petite trêve dans les billets relatant tous les événements de l’aéroport de Saint-Hubert pour vous présenter ce dernier recueil "Tout Buck Danny".

Critique du recueil "Alerte nucléaire".

1er et 2 juin 2019. Cela faisait longtemps qu’il n’y avait pas eu de spectacle aérien à Saint-Hubert et cela faisait tout aussi longtemps que certains professeurs et membres du personnel avaient suggéré à la direction du CEGEP Édouard-Montpetit d’en organiser un à l’École nationale d’aérotechnique afin, justement, de mettre l’école en valeur auprès du grand public. La nomination récente d’un nouveau directeur à l’ÉNA a très certainement contribué à inverser la vapeur. C’est ainsi que l’école, en partenariat avec la Ville de Longueuil, a organisé l’Aérosalon, un véritable spectacle aérien se voulant également être une plateforme de rencontre avec l’industrie du secteur aérospatial actuellement en pénurie de main d’œuvre.

Et l’on peut dire que le pari a été gagné même si le prix du billet d’entrée était assez cher compte-tenu de ce qui était présenté. En effet, au niveau militaire canadien, le public n’a pu voir qu’un Bell CH-146 Griffon (146441), les Canadair CT-114 Tutor des Snowbirds ainsi qu’un Beechcraft CT-156 Havard II (156108). Ainsi, il n’y a eu aucune démonstration en vol de l’Aviation royale canadienne si ce n’est celle de la patrouille des Snowbirds. Par ailleurs, beaucoup d’aéronefs présentés exclusivement en statique étaient également des habitués de tous les spectacles aériens au Québec.

Toutefois, il faut noter la venue d’un Boeing KC-135R Stratotanker (63-8040) de l’Air National Guard du New Jersey comme "pièce maîtresse exotique". Bien entendu, quasi la totalité de la flotte d’avions ainsi que quelques hélicoptères de l’ÉNA étaient exposés à l’extérieur alors que, d’habitude, ces aéronefs passent le plus clair de leur temps à l’intérieur des hangars. Quelques joueurs locaux, comme Chrono Aviation et Pascan, exposaient, l’un, un Boeing 737-200 (C-FYPN), et l’autre, un British Aerospace Jetstream (C-GUSC).

Pour ce qui est des présentations en vol, on peut dire qu’elles étaient intéressantes avec, en vedette, un MiG-17 (en fait un Lim-5 polonais, N1713P) qui n’a pas manqué de faire usage de sa postcombustion ! En fait, les démonstrations en vol ont été majoritairement exécutées par des avions issus des pays du bloc de l’Est. Outre le MiG-17 déjà cité, il y avait un Aero Vodochody L-29 Delphin (C-GGRI), un Nanchang CJ-6 (C-GYAC) ainsi qu’un Yakovlev Yak 50 (C-FYGP) et un Yak-55M (C-FTOY).

Du côté "capitaliste", il y avait un De Havilland DH.115 Vampire T.55 (C-FJRH), un Supermarine Spitfire Mk. 9 (C-GYQQ) et l’Ultimate 10-200 de Dan Marcotte (N230PK). Les deux premiers, ont également effectués quelques passages ensemble en formation; belle initiative ! Bien entendu, les Snowbirds ont exécuté de magnifiques prestations devant un public enthousiaste.

Au rayon nostalgique, le Musée de l’aviation de Montréal, le Musée de l’aérospatiale du Québec ainsi que les Plane Savers étaient également présents regroupés entre l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 et le Douglas DC-3C C-FDTD, ce dernier étant à la veille d’effectuer son premier vol après sa restauration en deux mois par une équipe de bénévoles.

Question météo, les conditions du samedi 1er juin étaient assez bonnes tandis que celles du dimanche, bien que peu encourageantes au début de la journée, ce sont améliorées par la suite. Toutefois, ces dernières n’étaient pas suffisantes pour que l’équipe de parachutistes des Skyhawks (sautant à partir du Shorts SC-7 Skyvan 3-200 N196WW) puissent effectuer leur démonstration le dimanche. Par contre, le samedi, ils ont littéralement suscité l’émerveillement de la foule.

L’envers du décor a parfois certains aspects cocasses dans ce genre d’organisation comme la remarque de deux éminentes dames de l’administration de l’ÉNA qui nous ont demandé de cacher nos vilaines bouteilles d’eau en plastique pas écologiques, car l’école est reconnue comme étant un "CEGEP vert" … Savez-vous, mesdames, combien de tonnes de Jet A1 et d’Avgas ont été brûlées durant le weekend en provoquant de monstrueux gaz à effet de serre au cours de cette manifestation organisée par votre "CEGEP vert" pour en assurer sa promotion ?

Autre fait amusant, le vendredi lors de la préparation de l’exposition statique des aéronefs: alors que j’ai terminé de placer le CF-100 du MAQ sur un pad de béton exactement à l’emplacement décrit sur un schéma qui m’a été communiqué par les organisateurs, quelqu’un vient me dire qu’il doit installer des toilettes portables au même endroit … Sur mon schéma ne figure aucune toilette et sur le dessin en possession de l’autre personne, il n’est nullement fait mention du CF-100 ! Visiblement un problème de communication de la part de l’organisateur qui se règlera en décalant légèrement la position du CF-100.

Finalement, ce sont environ 12.000 personnes qui se sont rendues à l’Aérosalon durant le week-end, ce qui est un bon score pour une première édition compte-tenu, également, des mauvaises conditions climatiques du dimanche et du prix d’admission quelque peu exagéré par rapport à ce qu’il était possible de voir. L’organisation sur le terrain, du point de vue des exposants, était excellente même si, durant les semaines précédant l’événement, la communication était assez difficile avec les organisateurs. Bref, on peut dire que l’expérience fut concluante et serait à renouveler avec un peu plus d’aéronefs, notamment de l’Aviation royale canadienne.

6 juin 2019. Il y a 75 ans, dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, le Dakota FZ668 de la Royal Air Force décolle de Blakehill Farm en Angleterre et est intégré dans une formation de 108 appareils du même type ayant pour objectif de neutraliser les forces allemandes à l’arrière de ce qui va devenir les plages du débarquement. À son bord, 12 bombes de 20 livres, "une surprise pour les troupes défendant la côte française" (selon le rapport officiel de l’Escadron 271 !) ainsi que 17 parachutistes. Ceux-ci sont largués vers 00h50 le 6 juin dans les environs de Toufreville. Cinq d’entre eux seront tués au cours des deux jours qui suivront. Toute cette opération est documentée ici.

75 ans plus tard, jour pour jour, le même avion, devenu DC-3C depuis la fin de la Guerre, décolle de l’aéroport de Saint-Hubert au Québec après avoir été remis en état de vol par les bénévoles de l’équipe des Plane Savers. Il est piloté par "Buffalo Joe" McBryan et Quinn Jones, un pilote d'Air Canada dont le grand-père avait volé ce même DC-3 alors qu’il était commandant de bord à la Trans-Canada Air Lines ! Ronny McBryan, qui a supervisé et coordonné l’ensemble de la restauration de DTD, est également présent à bord comme mécanicien navigant. L’équipage effectue deux passages à basse altitude ainsi que deux touch-and-go pour le plus grand bonheur des quelque 500 personnes venues assister à l’événement.C’est incroyable d’imaginer que, le 6 avril 2019, cet avion était encore littéralement une épave après avoir été abandonné sans soin durant 25 ans par une association sensée préserver le patrimoine aéronautique … Mais vous connaissez déjà cette partie de l’histoire.

Pour avoir participé au "sauvetage" de ce DC-3 depuis le premier jour le 20 mai 2017, moment où il a littéralement été sorti de son trou de boue, jusqu’à ce vol historique du 6 juin 2019, c’est un sentiment de soulagement associé à la fierté d’avoir participé à cette aventure exceptionnelle qui m’anime. Ce vétéran méritait, en effet, mieux que pourrir lamentablement face au Marché public de Longueuil ! Je vous propose, maintenant, de revivre cette journée mémorable et toute empreinte d’émotions en photos ainsi qu’au travers des deux derniers épisodes de "Plane Savers" sur YouTube.

Très très peu de photos de ma part prises à l’aéroport de Saint-Hubert ce mois-ci du fait, principalement, de mon implication dans le projet "Plane Savers" ainsi que dans plusieurs préparations d’activités pour le Musée de l’aérospatiale du Québec. Heureusement, mes amis Édouard et Jean-Pierre sont venus à la rescousse !

25 mai 2019. Aujourd’hui, le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ), l’École nationale d’aérotechnique (ÉNA) et l’Escadron 438 accueillaient environ 45 membres du Canadian Aviation Historical Society (CAHS) à l’aéroport de Saint-Hubert. Profitant de la tenue de sa convention annuelle à Montréal, les responsables du chapitre montréalais du CAHS avaient approché le MAQ pour organiser une visite de l’ÉNA et de l’Escadron 438 "Wildcats".

La journée a débuté par quelques mots de bienvenue prononcés par le Directeur de l’ÉNA, Monsieur Pascal Désilets, suivi de ceux du Président du MAQ, Monsieur Gilbert McCauley. Ensuite, guidés par des bénévoles du MAQ, aussi professeurs ou étudiants de l’ÉNA, les membres du CAHS ont pu se rendre compte de la taille et de la qualité des équipements pédagogiques de l’institution.

De leur côté, deux instructeurs volontaires l’Escadron 438 présentaient le Bell CH-146 Griffon de l’Aviation Royale Canadienne au sein de l’Escadrille d’instruction des technologies appliquées (EITA) implantée dans bâtiments de l’ÉNA.

Enfin, les visiteurs ont pu faire connaissance avec le MAQ grâce à un exposé de son président. Ils ont également eu l’occasion de voir le fuselage de l’Avro CF-100 Canuck #100760, premier avion du musée qui devrait être remis en état de présentation statique dans les mois à venir. Ce dernier était présenté tout juste à côté du Douglas DC-3C C-FDTD de Mikey McBryan en cours de restauration dans le cadre du projet "Plane Savers" suivi par des milliers de personnes sur YouTube.

Cette activité organisée par le MAQ au profit du CAHS s’est révélée un franc succès grâce à l’implication de l’ÉNA, de l’Escadron 438 ainsi que des bénévoles (Denis, Justin-Karl, Laurie et Louise) et des instructeurs de l’EITA. Nul doute que d’autres collaborations entre le MAQ et le CAHS auront lieu à l’avenir, les deux organisations partageant la préservation du patrimoine aérospatial du Canada.

Vous le savez, l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 et le Douglas DC-3 C-FDTD font partie intégrante du patrimoine de l’aéroport de Saint-Hubert. Le premier ayant servi de banc d’essais volant pour le moteur Pratt & Whitney Canada JT15D et le second qui, durant les années 1990, aurait dû devenir un des aéronefs de la collection d’un musée qui n’a jamais vu le jour. De 1983 à 2011, le CF-100 a été installé sur un socle à l’entrée de la base militaire avant d’être démonté et expédié à Ottawa. De 1993 à 2017, le DC-3 a été entreposé sans soin par son propriétaire avant d’être revendu pour être restauré. Le premier est revenu l’an dernier à Saint-Hubert suite à l’initiative du Musée de l’aérospatiale du Québec tandis que le second, appartenant désormais à Mikey McBryan de Buffalo Airways, s’apprête à quitter les lieux par la voie des airs.

Mais il est étonnant de noter que, jamais jusqu’à vendredi dernier, ils n’avaient été vus ensemble malgré leurs nombreuses années passées à l’aéroport de Saint-Hubert. Voici, donc, quelques photos de ces deux appareils emblématiques placés l’un à côté de l’autre, une vision qui sera éphémère car, d’ici quelques jours, le CF-100 aura rejoint son aire d’entreposage à la garnison et le DC-3 sera parti vers d’autres cieux … Votre dernière chance de les voir simultanément tous les deux côte-à-côte : ce week-end au cours de l’Aérosalon !

Il y a 25 ans se déroulait un génocide d’une ampleur inimaginable au Rwanda. L’ONU était sur place dans le cadre de la mission UNAMIR. Il y a quelques jours, mon ami Larry Milberry a relaté ses souvenirs de cette époque où il a pu assister à une partie des opérations aériennes de l’ONU. Je vous propose de découvrir son excellent récit et ses photos sur son blogue :

"East Africa Adventure, Summer 1994" (Larry Milberry, Canav Books).

Samedi 11 mai 2019. C’est la routine … À 08h00, dans le hangar A22A de l’ÉNA, je débute le travail sur le DC-3 C-FDTD, dont les travaux progressent continuellement grâce à une fabuleuse équipe de bénévoles. Du côté de l’avionique, je commence la journée avec Mathieu et nous nous attaquons au problème toujours non résolu de la mise en fonction des deux gros convertisseurs de tension (Inverters) situés à l’arrière de l’avion. Une comparaison avec ceux identiques du Falcon 20 de l’ÉNA nous permet de déterminer qu’ils sont activés par une tension DC. Une recherche dans le panneau de disjoncteurs (MDP-Main Distribution Panel) nous permet de rapidement identifier la source de l’activation des convertisseurs. Un essai est initié et il s’avère concluant. Un autre circuit électrique fonctionnel !

Un peu plus tard, William nous rejoint, suivi par Guillaume. À deux, ils s’affèrent au remplacement d’un ampèremètre-voltmètre du panneau de contrôle de la génération électrique. Malheureusement, une inversion des fils entre ceux de l’ampèremètre et ceux du voltmètre ont raison de l’instrument, totalement irréparable ! Ron l’offrira à William à titre de souvenir de son implication dans la restauration du DC-3 …

Avec Mathieu, nous entreprenons la recherche d’un court-circuit dans le système de boucle de détection d’incendie du moteur droit qui, systématiquement, fait sauter le disjoncteur protégeant ce système. Mais, au cours d’une mauvaise manipulation, un des pôles du disjoncteur sous tension touche la masse de l’avion et un fil non protégé se consume quasi instantanément produisant une "belle boucane" comme on dit au Québec !

Bien qu’un seul fil soit brûlé, nous décidons malgré tout de remplacer les quatre fils circulant dans le même conduit pour se rendre aux deux disjoncteurs des systèmes de détection d’incendie. De leur côté, William et Guillaume règlent le problème du croisement de fils de l’ampèremètre et du voltmètre du générateur de gauche afin qu’il n’y ait plus de dommage lorsqu’un nouvel instrument sera livré. Et c’est ainsi que se clôture ce samedi n’a, décidément, pas été une très bonne journée pour l’avionique …

Dimanche 12 mai 2019. Je débute la journée en essayant de trouver le fameux court-circuit faisant systématiquement sauter le disjoncteur du système de boucle de détection d’incendie du moteur droit. Rapidement, je le localise dans un connecteur. Celui qui l’a fermé a pincé le fil d’alimentation de l’unité de détection et celui-ci faisait contact avec le boîtier du connecteur qui est, lui, à la masse. La réparation est effectuée et le disjoncteur ne saute désormais plus à chaque mise sous tension.

Entretemps, William est arrivé. À deux, nous nous mettons à la recherche d’un autre problème sur ce même système de boucle de détection d’incendie du moteur droit : le test du système ne fonctionne pas … Méthodiquement, nous recherchons l’origine du dysfonctionnement en éliminant les causes possibles les unes après les autres.

Tout juste après le repas, Nicolas "Save-the-Day-Nick" vient en renfort avec quelques idées "fraîches". Ne subsistant que le relais de test à mettre en cause, il nous suggère de déplacer les éléments relatifs à la boucle de droite sur un contact de libre … Et voilà que le système fonctionne parfaitement après avoir reconnecté les boucles qui avaient été débranchées lors de notre processus d’isolation des sections du circuit. Décidément, il porte bien son surnom, Nicolas !

Nicolas étant reparti dans sa famille pour la Fête des mères, William et moi entreprenons la recherche de la cause d’un autre dysfonctionnement situé sur le circuit d’indication de température du carburateur du moteur gauche. Ici aussi, nous procédons avec méthode et assez rapidement William découvre qu’un contact du connecteur du carburateur est défectueux. L’après-midi étant déjà bien avancée, nous décidons de repousser le remplacement du connecteur au lendemain. Ce dimanche aura, donc, été pas mal plus fructueux pour l’équipe des avioniques que la veille !

Lundi 13 mai 2019. Ayant un rendez-vous en début d’après-midi à l’ÉNA pour une réunion en vue d’une prochaine activité du Musée de l’aérospatiale du Québec, j’en profite pour aller voir le DC-3 et prendre quelques photos à mon aise. Frédéric travaillant sur les régulateurs de tension, je lui fais mon compte-rendu des activités avioniques du week-end et nous nous mettons d’accord sur les prochaines étapes nous concernant. Ron m’annonce qu’il y aura un nouveau point fixe demain, ce qui bouleverse quelque peu mon horaire prévu.

Mardi 14 mai 2019. Après sept jours, DTD est dû pour un autre point fixe. Initialement, Ron avait prévu de le faire à 11h00 après mon premier cours (un examen, en fait !), mais au bout du compte, il sera reporté à 18h00 après mon cours de l’après-midi (aussi un examen !) Fred, qui était sensé quitter en après-midi, est toujours présent. Nous serons donc à deux pour effectuer le premier test des deux générateurs.

L’avion est amené sur la voie de circulation "Bravo" pour ce point fixe. Les deux moteurs sont démarrés l’un après l’autre par Ron et il apparaît que les deux générateurs sont fonctionnels. Il faudra encore ajuster leurs régulateurs, mais ceci s’effectuera plus tard une fois que nous pourrons mettre un maximum de charges en ligne comme, par exemple, les phares d’atterrissage. Donc, en ce qui concerne les systèmes électriques, nous arrivons tout doucement au bout de ce qui est nécessaire d’être remis en état de fonctionnement en vue du premier vol qui est toujours prévu pour le 6 juin 2019 (si vous souhaitez être présent ce jour-là, il est impératif de s’enregistrer ici).

Mercredi 15 mai 2019 au vendredi 17 mai 2019. Frédéric a pris le relais aidé par les étudiants afin de remonter l’ensemble du système Pitot-statique. Le mercredi, DTD reçoit la visite du DC-3 NC33611 aux couleurs de Pan American World Airways comme je vous l’ai raconté dans le billet précédent.

Samedi 18 mai 2019. Ron a prévu de remonter les deux ailes sur l’avion. Il va donc devoir quitter le hangar A22A qui est trop petit pour l’accueillir "en entier". Avant de sortir DTD, j’effectue quelques relevés des instruments présents dans le cockpit pour préparer leur interfaçage éventuel avec l’avionique qui devrait nous être fournie prochainement. Déjà, nous avons reçu un Garmin GNS530W TAWS que Joe souhaiterait avoir intégré dans le tableau de bord. Mais on nous a aussi mentionné que l’avionique viendrait sous la forme d’une boîte toute prête habituellement utilisée pour les convoyages et que nous devrions aussi recevoir toute l’avionique provenant d’un Curtiss C-46, incluant son câblage. On va donc attendre un peu avant d’imaginer et de planifier quoi que ce soit en matière de radios !

L’avion est sorti et l’aile droite est rapidement alignée. Commence, alors, l’installation des quelque 300 boulons maintenant l’aile en place, particularité du DC-3. Au nombre de volontaires présents, l’affaire est rondement menée ! Et alors que débute l’installation de l’aile gauche, Don et moi sommes mandatés afin de serrer tous les boulons de l’aile droite avec un couple de 150 livres par pouce. Un second serrage à un couple plus élevé serra effectué ultérieurement.

En fin d’après-midi, les deux ailes sont installées. Ron mentionne qu’il s’agit de l’opération de montage des ailes la plus rapide qu’il ait connue durant toute sa carrière ! Reste, maintenant, à essayer de rentrer DTD dans le hangar D60 de l’ÉNA, plus grand que le A22A, mais, sachant que l’ouverture de la porte est de 85 pieds et que l’envergure du DC-3 est 95 pieds, il va y avoir du chipotage !

C’est Trent qui est aux commandes de l’opération et qui manœuvre la mule. C’est le genre de défit qu’il aime relever, d’après ce que l’on raconte. Et effectivement, au prix de nombreuses manœuvres délicates, l’avion est entré dans le hangar et même aligné ! Il ne reste que quelques dizaines de centimètres entre le bout de chaque aile et les murs du hangar.

Dimanche 19 mai 2019. Étant seul en ce début de matinée, je commence par reconnecter tous les fils des feux de position et des phares d’atterrissage des ailes. J’effectue, ensuite, un essai qui s’avère positif. Puis je m’occupe de remettre le circuit du Radio Master Relay en fonction. Un test et il est fonctionnel également. Deux autres affaires "électriques" rapidement réglées !

Entre-temps, Frédéric est arrivé de même que Mathieu et William. Il continue à travailler sur le système Pitot-statique et effectue un test de validation des informations affichées par les instruments (altimètres, variomètres et anémomètres) et tous sont parfaitement dans les limites légales. Il effectue un test de fuite de conduites et, ici aussi, malgré l’âge vénérable de l’avion, aucune fuite n’est décelée. C’est absolument fantastique !

Avec Mathieu, j’entreprends le relevé des fils d’éclairage que nous pourrions connecter au panneau électrique de gauche dans le cockpit. Puis, Ron m’ayant donné une nouvelle lampe d’éclairage de la baie avionique (Dome Light), je la connecte dans son boîtier au plafond et, après avoir identifié son circuit, nous la mettons en fonction. Et elle fonctionne aussi !

Pendant ce temps, Fred est monté sur le toit de l’avion et a installé le nouveau feu anticollision. Un essai … et il fonctionne ! C’est alors que je sens un coup de fatigue s’abattre sur moi. Étant satisfait par l’avancement des travaux sur les circuits électriques, je décide vers 14h00 de rentrer me reposer chez nous.

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Hier matin, à 09h00, je me rends à une réunion à l’ÉNA et, en chemin dans un couloir de l’école, Guillaume, un étudiant impliqué dans le projet "Plane Savers", m’informe de l’arrivée prévue vers 09h30 du DC-3C NC33611 "Clipper Tabitha May" décoré aux couleurs de la Pan American World Airways. Étant pris avec cette réunion, pas moyen de m’y soustraire.

Vers 11h30, durant la réunion, j’envoie un message à Guillaume lui demandant s’il a bien pu photographier le DC-3, mais il me répond qu’il n’est toujours pas arrivé et qu’il est prêt à décoller de Dorval pour se rendre à Saint-Hubert. Heureusement, la réunion est à la veille de s’achever et je m’éclipse de celle-ci dès que possible vers 11h45.

Finalement, il est midi, environ, lorsque le splendide DC-3 s’aligne en approche pour la piste 06 gauche de l’aéroport. Je suis sur la terrasse de l’école, mais du trouble dû à la chaleur perturbe la prise de vues. Quelques instants plus tard, l’avion vient se stationner sur la bretelle "Bravo", tout juste à côté du CSeries FTV3. L’ancêtre côtoie ainsi le plus moderne !

Une fois les moteurs arrêtés, la population de l’ÉNA ainsi que l’équipe des bénévoles du projet "Plane Savers" peuvent venir admirer de près et visiter l’intérieur de ce DC-3 immaculé. Imaginez, même les pales d’hélices sont chromées ! En effectuant le tour de l’appareil, plusieurs notent des différences techniques avec DTD. "Clipper Tabitha May" est, en fait, en route vers la Normandie pour participer à un impressionnant survol des plages dans le cadre des commémorations du 75ème anniversaire du Débarquement (plus d’informations ici). En chemin, il s’est simplement arrêté afin de dire un petit bonjour à DTD … Sympa non ?

Le DC-3C NC33611 porte le numéro de série 34378 et a été construit initialement comme C-47 en 1945. Mais comme la Seconde Guerre mondiale venait de s’achever, il a tout de suite été converti en version de passagers. Vous trouverez quelques informations intéressantes à son sujet sur l’excellent site de Ruud Leeuw. Quant à l’immatriculation "NC33611", elle est, dit-on, inspirée d’un modèle de jouet chinois à assembler représentant un DC-3 et qui arborait ce code. Sachez aussi que cet avion est actuellement à vendre, mais il vous faudra trouver au minimum un million de dollars US, semblerait-il, pour pouvoir l’acquérir …

L’équipage américain est invité à voir "notre" DTD et effectue une visite de l’ÉNA. Un départ vers Goose Bay est prévu aux alentours de 15h00 et un complément de carburant est requis, car un des moteurs semble avoir une consommation supérieure à la normale. Un petit camion de Pascan Aviation effectue la livraison, mais tombe à sec … Prévu pour avitailler des Cessna, le DC-3 s’avère bien plus glouton et le véhicule doit maintenant effectuer un second voyage pour s’approvisionner en carburant.

L’après-midi avançant, l’équipage décide de reporter son départ au lendemain. Un arrangement est pris avec les autorités aéroportuaires afin qu’il puisse passer la nuit sur "Alpha" et l’avion est tracté jusqu’à cet endroit, tout juste à côté de la caravane de Ron !

Ce matin, j’arrive peu après 09h00 à l’école. Un membre de l’équipage, ayant troqué son blouson d’aviateur décoré d’insignes pour un chandail de l’ÉNA, me confirme que son départ devrait avoir lieu aux alentours de 10h00. Je vais donc me poster tout près de la bretelle "Alpha" pour assister à son départ. Finalement, le DC-3 décolle de la piste 06 gauche peu après 10h30. Vous trouverez, donc, ci-dessous une sélection des meilleures photos prises au cours de ces deux jours où deux DC-3 étaient présents simultanément à l’ÉNA !