19 mai 2018. Pour célébrer en grand son 50ème anniversaire, la société d’hélicoptères valaisanne Air Zermatt conviait le grand public à sa base de Rarogne (Raron) durant le week-end des 19 et 20 mai 2018. Tout était organisé "à la Suisse", c’est à dire impeccablement. Il y en avait pour tous les goûts : simulateur de vol, jeux pour enfants, exercices d’équilibre, modèles radiocommandés, kiosques de commanditaires ainsi que plusieurs tentes où il était possible de se nourrir (généreusement !) et de boire un coup.

Pour l’amateur d’hélicoptère, bien évidemment, toute la flotte d’Air Zermatt au grand complet était présente. Tous les appareils étaient visibles et seuls l’EC135T3 HB-ZEF et le nouvel AS350B3e HB-ZOY n’ont pas volé (le samedi, en tout cas). En ce qui concerne ce dernier, il avait été acheté quelques jours plus tôt suite à l’accident de l’AS350B3 HB-ZKF le mercredi 16 mai 2018 non loin de Rarogne au cours d’un vol d’entraînement avec un Bambi Bucket. Fort heureusement, celui s’est terminé uniquement avec des dégâts matériels, soit la perte totale de la machine. C’est la raison pour laquelle ZOY était présenté en couleur "primer" avec de petits autocollants d’Air Zermatt.

Dans un des hangars, le prototype No. 02 HB-ZXB du Kopter (ex-Marenco) SKYe SH09 était également présenté. Il faut dire qu’Air Zermatt est un des clients de lancement de ce nouvel hélicoptère de conception suisse. C’est, par contre, dommage que ce prototype n’ait pas effectué une démonstration en vol.

Du côté d’Air Zermatt, outre l’AS350B3e HB-ZOY déjà évoqué, l’autre nouvel appareil présenté était le Bell 429 HB-ZOZ récemment sorti des chaînes de production de Mirabel. Il vient ainsi rejoindre le HB-ZSU, prouvant ainsi l’efficacité pour le travail en montagne et la polyvalence de cet hélicoptère bimoteur. J’ai aussi pu voir l’EC130T2 HB-ZAZ en opération pour la première fois, même si je l’avais déjà vu quelques jours après sa livraison alors qu’il était encore tout rouge sans les marques distinctives d’Air Zermatt en 2015.

En ce qui concerne les démonstrations en vol, trois hélicoptères d’Air Zermatt ont présenté un échantillon de la multitude des travaux effectués par les appareils de la compagnie. Tout d’abord, c’est le vénérable SA315B Lama HB-XII, un des derniers appareils de ce type volant encore en Suisse, qui, après avoir réalisé quelques figures en vol, a effectué deux largages d’eau à l’aide d’un seau rigide basculant. Dans la matinée, ce même Lama avait amené un des fondateurs et président d’Air Zermatt, Beat H. Perren, ainsi que son épouse, à l’événement. Sachant que le Lama représente 47 des 50 ans de l’histoire de la compagnie, il s’agissait de tout un symbole !

Puis ce fut l’AS350B3 HB-ZPB qui effectua une démonstration d’épandage de granules pour la protection des forêts. Et enfin, le Bell 429 HB-ZSU effectua une démonstration d’extinction de feux de forêts à l’aide d’un Bambi Bucket (donc un ensemble entièrement canadien !), puis un exercice de treuillage d’un blessé dans le sac-cocon. Trois ans auparavant, j’étais installé dans un sac comme celui-là pour un treuillage effectué au Rothorn avec ce même hélicoptère dans le cadre de la réalisation de cet article. Un bon souvenir, donc !

Trois autres démonstrations ont également eu lieu. Tout d’abord, celle de l’AS332M1 Super Puma T-320 "démo" des Forces Aériennes Suisses qui s’est déroulée une fois le matin et une fois en après-midi. C’est toujours impressionnant de voir cette "grosse bestiole" effectuer des manœuvres spectaculaires avec tant d’aisance !

Également à deux reprises, nous avons pu voir la prestation acrobatique de Nicolas Ivanoff avec son Extra 330LC D-EZIG aux couleurs de l’horloger Hamilton, un des commanditaires des hélicoptères d’Air Zermatt. Malheureusement, la présentation se déroulait très haut pour d’évidentes mesures de sécurité et, à moins de disposer de jumelles ou d’un puissant téléobjectif, il était très difficile d’apprécier la prestation du pilote corse. Je trouve aussi que celle-ci ne devait être "trippante" que pour le pilote. En effet, mis à part une superbe figure en forme de cœur admirablement exécutée, il n’y en avait aucune autre plus classique, comme une série de loopings en cascade ou un huit cubain, qui aurait eu le mérite d’occuper visuellement l’espace de démonstration. En fait, on a juste eu droit à un avion qui se tortillait haut et loin dans le ciel. C’est un peu dommage.

Enfin, la troisième fut celle du Bo-105CB-4 D-HTDM de Red Bull piloté par Siegfried Schwarz. Elle eut lieu en fin d’après-midi. C’est surtout elle que je tenais à voir à Rarogne aujourd’hui et je dois dire que je n’ai pas été déçu ! Les manœuvres exécutées sont absolument époustouflantes et difficilement imaginables avec un hélicoptère. C’est d’ailleurs, la marque, de commerce de l’équipe de voltige des Flying Bulls. Plusieurs réflexions me sont venues à l’esprit … Embarquerais-je à bord de ce Bo-105 pour vivre une telle expérience ? Honnêtement, je serais très mal à l’aise ! D’autre part, la conception de cet hélicoptère et de son rotor rigide remonte à la fin des années 1960 et c’est le seul, mis-à-part, peut-être, le Mil Mi-34 russe, qui, à l’heure actuelle, est capable d’exécuter autant de figures inédites. Enfin, alors que l’on a l’habitude de voir les pilotes d’acrobatie habillés de combinaisons de vol colorées et bardées des logos de leurs commanditaires, Siegfried Schwarz, lui, se promène en jeans simplement vêtu d’un polo portant un petit logo Red Bull. Rien d’ostentatoire, donc, pour ce pilote exceptionnel !

C’est après la démonstration du Bo-105 que j’ai quitté Rarogne avec l’autobus navette vers la gare de Visp (3 CHF) d’où je reprends le train vers Zermatt (37 CHF et même pas en première classe !) Si j’ai, dans l’ensemble, été satisfait de ma journée, surtout pour avoir revu des amis du Tessin, d’Aoste et d’Allemagne ainsi que Bernd van Doornick, avec qui j’ai maintenant l’habitude d’effectuer les vues aériennes du RVA de Casey, je dois dire que j’ai été un peu déçu par le fait qu’il n’y avait pas d’hélicoptères visiteurs comme ce fut le cas en 2015 à Lauterbrunnen pour les 50 ans d’Air Glaciers. Mais, dans tous les cas, on ne peut que féliciter les responsables ainsi que tous les membres du personnel et les bénévoles d’Air Zermatt pour cette organisation sans faille qui a accueilli environ 15.000 personnes tout au long de ce week-end.

L’auteur tient à remercier Hans Zurniwen pour sa collaboration.

De la fin des années 1970 jusqu’au début des années 1990, à l’aéroport de Bruxelles-National, on avait l’habitude de voir régulièrement deux Boeing 720-047B privés volant sous le pavillon de l’Arabie Saoudite. Immatriculés HZ-KA1 et HZ-KA4 et appartenant au Sheikh Kamal Adham, ils venaient, en fait, à la SABENA pour y effectuer leur maintenance. Voici quelques numérisations de diapositives de ces deux avions prises au fil du temps :

Air Transat a annoncé aujourd’hui qu’elle avait été élue meilleure "compagnie aérienne vacance" au monde en 2018 par Skytrax, la référence internationale en matière d’évaluation de la qualité des transporteurs aériens. Les visiteurs habituels de ce blogue savent que je vante souvent les mérites d’Air Transat et visiblement, je ne suis pas le seul à apprécier le service de cette compagnie montréalaise. Pour moi, Air Transat est mon transporteur favori tant vers le Sud en hiver que vers l’Europe, dans ce dernier cas bien avant toutes les compagnies régulières. Et comme en plus, Air Transat a quasi toujours le meilleur prix, on est gagnant sur toute la ligne ! Bravo, donc, à tout le personnel pour cette belle distinction. À noter qu’Air Canada a été élue meilleure compagnie aérienne en Amérique du Nord et, toujours selon Skytrax, elle aurait la meilleure classe "affaires" ainsi que la meilleure propreté de cabine en Amérique du Nord également. Quant à Westjet, elle a été nommée meilleure compagnie aérienne à bas coût en Amérique du Nord.

C’est tout juste après-midi que la vieille dame s’est posée sur la piste 24R de l’aéroport de Saint-Hubert où elle passera la semaine avant d’effectuer quelques vols durant le week-end. Pour ma part, j’ai carrément failli manquer l’événement car, dans mon esprit, "Fifi" arrivait le 18 juillet … Heureusement, mon ange gardien ayant en charge mes activités aéronautiques veillait sur moi et, après avoir effectué un arrêt à l’ÉNA, m’a inspiré à me rendre au FBO H18 en toute fin de matinée où j’ai appris à 11h55 que "Fifi" arriverait à 12h06 !

Bien entendu, les photographes émérites que sont Jean-Pierre Bonin et Philippe Colin sont déjà prêts ainsi que deux équipes de télévision et quelques journalistes. Je n’ai donc pas vraiment à attendre longtemps avant de voir arriver cet énorme bombardier Boeing B-29 Superfortress de la Commemorative Air Force, un des deux en état de vol. Les prises de vues à distance lors de l’atterrissage et du roulage sont perturbées par le trouble de la chaleur. Quand vous regarderez les photos, vous aurez juste à écouter la musique d’un film se déroulant dans le désert de l’Ouest américain pour vous mettre dans le contexte des conditions climatiques du jour !

L’avion s’arrête devant le hangar du FBO H18 : majestueux ! L’un après l’autre, les membres de l’équipage débarquent du bombardier. Si je compte bien, ils sont neuf et, sans attendre, plusieurs d’entre eux se mettent à nettoyer les pourtours des quatre énormes moteurs en étoile Wright R3350 à deux rangées de neuf cylindres. Pendant ce temps, les autres commencent à répondre aux questions des journalistes ou bavardent avec les passionnés que nous sommes.

Vous trouverez avec ce billet une sélection des meilleures photos de "Fifi" prises aujourd’hui. Pour toutes les voir, cliquez sur le lien ci-dessous. Je vous propose également une série de clichés en noir et blanc légèrement teintés de sépia (on est "rétro" ou on ne l’est pas !)

Toutes les photos de "Fifi" à Saint-Hubert.

Merci à tout le personnel du FBO H18 ainsi qu’à l’équipage de "Fifi" !

S’il est assez commun de baptiser un avion, comme c’est le cas ici avec "Fifi", il est moins courant de donner des noms à ses moteurs … Dans le cas de ce B-29, ce sont des prénoms d’actrices d’Hollywood qui ont été attribués à chacun d’entre eux : # 1 "Ingrid", # 2 "Mitzi", # 3 "Rita" et # 4 "Betty" :

18 mai 2018. En ce vendredi matin, alors que je prends tranquillement ma douche, j’entends le bruit d’un Écureuil venant travailler tout proche de l’appartement où nous résidons à Zermatt. Une fois propre et habillé (c’est mieux ainsi !), je m’en vais voir dehors et, effectivement, j’aperçois l’AS350B3e HB-ZVS d’Air Zermatt en train d’effectuer du levage dans l’agglomération à peut-être 200 mètres de là sur plusieurs chantiers. Comme il fait beau, je m’en donne à cœur-joie question photographie et essaie tant bien que mal de cadrer l’hélicoptère avec le Mont Cervin en arrière-plan. Voici, donc, une sélection des vues les plus intéressantes. Pour toutes les voir, cliquez sur le lien ci-dessous :

Toutes les photos du levage à Zermatt.

Ayant appris que, Peter, un ami pilote amateur de Lama avec qui je corresponds occasionnellement depuis bien des années sans jamais l’avoir personnellement rencontré, vole chez Air Zermatt (c’est d’ailleurs lui qui était aux commandes de l’Écureuil HB-ZVS ce matin), je me rends à l’héliport afin de faire sa connaissance de visu ! C’est ainsi que nous parlons de choses et d’autres, et surtout de comparaisons entre l’Écureuil B3 et le Lama, un hélicoptère que tant de générations de pilotes ont apprécié malgré son côté spartiate. Devant me laisser pour achever son travail administratif, il m’informe que le second Bell 429 de la compagnie (HB-ZOZ immatriculé le 3 mai 2018) devrait revenir sous peu. Le premier (HB-ZSU) étant déjà sur la plate-forme, je décide donc de l’attendre afin de les photographier tous les deux ensemble. Pour le même prix, durant l’attente du nouveau 429, j’assiste à un exercice de secours en montagne avec l’Écureuil HB-ZVS qui transporte à l’élingue secouristes et (faux) blessés. Voici les photos prises à cette occasion :

Toutes les photos prises à l'héliport de Zermatt.

Merci à Hans et Peter Zurniwen.

Aujourd’hui, je vous propose une critique de ce troisième album de la série de bandes dessinées "Biggles" qui tranche quelque peu avec les deux premiers.

Critique de l'album "Le Bal des Spitfire".

16 mai 2018. Étant dans le Valais, je ne pouvais pas ne pas rendre une petite visite à mes amis chez Air Glaciers à Sion et à Collombey. Voici, donc, quelques photos prises à Sion, notamment de l’AS350B3 HB-ZNA équipé de la nouvelle porte "bulle" devant faciliter la vue vers le bas pour le pilote. J’ai comme l’impression qu’on essaie toujours avec plus ou moins de bonheur de réinventer le Lama avec l’Écureuil !

Et à propos de Lama, alors qu’Air Glaciers a été l’un des plus importants opérateurs de ce type d’hélicoptères au monde, il n’en reste plus que trois en opération au sein de la flotte (HB-XRE, HB-XZU et HB-ZMT). HB-ZHZ est, quant à lui, retiré du service. Pour l’épandage sur les vignes, le Lama est maintenant remplacé par l’AS350B2 qui semble faire l’affaire moyennant quelques restrictions quant aux manœuvres effectuées.

Merci à Patrick Fauchère et à Christian Rosat.

Assez curieusement, alors qu’à chaque voyage en Suisse, je me rends à Sion, je n’avais jamais photographié les deux jets érigés en monument à l’entrée de la base militaire des Forces Aériennes Suisses, à savoir le Dassault Mirage IIIRS R-2114 et le Hawker Hunter Mk. 58 J-4100. C’est désormais une affaire réglée !

Du 11 mai au 15 mai 2018. Notre hôtel à Héraklion est situé à deux pas du bord de mer et dans le cœur de la ville. D’un point de vue aéronautique, ceci signifie que nous sommes quasi dans l’axe de piste 27 de l’aéroport Nikos Kazantzakis (HER/LGIR) et, compte-tenu les vents dominants (et il y en a !), nous avons droits aux décollages.

Plusieurs guides de spotters sur Internet conseillent de se placer sur une des plages situées à proximité de l’approche finale de la piste 27 (soit de l’autre côté de l’aéroport par rapport à notre hôtel), mais il faut savoir que faire des photos d’avions à partir de là n’est pas toujours bien vu d’autant qu’Héraklion est aussi une base militaire. Il y a quelques années, d’ailleurs, des spotters anglais avaient été jetés en prison; il faut dire qu’ils prenaient des photos des aéronefs militaires depuis les clôtures d’une base de la Force aérienne grecque … Très mauvaise idée !

Dès notre arrivée, j’ai constaté que les avions, après le décollage de la piste 27 et une fois le train d’atterrissage rentré, entament un virage parfois serré vers la droite pour éviter l’agglomération et s’éloigner vers la mer. J’ai donc été faire quelques repérages sur la très longue jetée qui part du fort Koules et qui protège le port. En se rendant au milieu de la seconde moitié de celle-ci ou au-delà, on est à l’intérieur des virages effectués par les avions (voir image explicative ci-dessous), ce qui donne souvent des vues intéressantes comme vous pourrez le constater sur plusieurs des photos que j’ai prises. Par ailleurs, de cet endroit, il est possible de suivre au loin les mouvements sur l’aéroport.

La lumière est la meilleure tôt le matin car, vers 11h00, ça se dégrade et, vers midi, on est franchement à contre-jour. Question optique, un 400 mm au minimum est requis (la plupart de mes photos ont été prises avec un 450 mm - équivalent 35 mm). 500 mm ou 600 mm seraient, dès lors, des focales idéales. Notez aussi qu’il faut compter minimum 20 à 25 minutes de marche pour rejoindre le lieu de prise de vues depuis le fort. Par contre, jamais personne ne vous demande ce que vous faites là ou ne vous regarde d’un air suspicieux. Et puis, pour le même prix, vous pouvez aussi admirer les bateaux qui rentrent et sortent du port (il y en moins que des avions, par contre !)

En fin de journée, il est possible aussi de faire des photos depuis le bord de mer, mais il faut se rendre compte que les avions sont déjà hauts et on ne voit pratiquement que les "bedaines" comme on dit au Québec. Mais dans certains cas, ça donne des résultats intéressants lorsque de la "littérature" ou des dessins sont peints sous le ventre des avions, comme c’est la mode pour certaines compagnies comme Transavia.

Au niveau du trafic, il est fort intéressant parce qu’à peu près tout ce qui existe comme compagnies aériennes "vacances" vient à Héraklion. Il y a, bien sûr, les "monstres" comme TUI, Thomas Cook, Transavia ou Corendon, mais il y a aussi des compagnies plus modestes et moins connues. Au rang des "low costs", j’ai vu essentiellement EasyJet, Eurowings et Volotea. Puis, il y a les "régionaux de l’étape", c’est à dire les ATR et Jetstream 41 de Sky Express et les Airbus d’Aegean.

En attendant notre vol vers Genève (en Airbus A220-300 !), j’ai encore eu l’occasion de faire quelques "prises intéressantes", car il est possible de photographier très décemment les avions derrière les vitres de la zone d’embarquement. Même si la police patrouille régulièrement, les policiers vous laisseront opérer sans vous importuner.

Par contre, avant rentrer dans l’aérogare, j’ai été voir s’il était possible de photographier le Northrop F-5 de la Force aérienne grecque érigé en monument à l’entrée de la base militaire, et ce fut négatif même si le militaire de planton était bien sympathique. Vous trouverez, donc, une sélection des meilleures vues réalisées au cours de ce séjour en Crète avec ce billet. Pour voir toutes les photos, cliquez sur les liens ci-dessous :

Photos : ADAC - Aegean – Air Baltic – AirExplore - ASL Airlines – Azur Air - Brussels Airlines – Cobrex Trans - Condor - Corendon – Easyjet - Enter Air – Germania - Sky Express - Small Planet – SmartWings - SundAir – Transavia - Travel Service – TUI Fly - Volotea.

À partir des années 1930 jusqu’à l’aube de la Seconde guerre mondiale, la baie située à Elounda et protégée par la presqu’île de Spinalonga servait d’escale aux hydravions britanniques d’Imperial Airways en chemin entre l’Angleterre et les destinations de la compagnie situées en Afrique, en Asie et même en Australie. À l’époque, ce lieu était connu sous le nom de "port Mirabella". Le navire M.V. Imperia, ancré dans la baie, leur servait de base opérationnelle.

Lors de notre séjour en Grèce, Louise et moi avons acheté une excursion touristique dans le nord-est de la Crète et nous sommes allés à Elounda où nous avons pris un bateau pour nous rendre à la forteresse de Spinalonga, comme je le relate dans le blogue "Découverte". Nous avons donc, forcément, navigué dans la baie qui servait d’escale aux hydravions d’Imperial Airways. Bien évidemment, les guides ont parlé de tout, sauf de ça ! Pour ma part, je n’ai appris ceci qu’aujourd’hui en traitant mes photos prises à la forteresse de Spinalonga. En effet, vu le peu de temps alloué pour visiter cette forteresse, c’est au pas de course que je l’ai parcourue. Un moment donné, dans un bâtiment, j’ai photographié à la hâte la pancarte ci-dessus … Et ce n’est qu’à Longueuil que j’ai pris le temps de la lire pour vous raconter cette histoire !

Parmi les visiteurs les plus habituels à Elounda, il y avait les Short S.17 Kent à propos desquels voici, ci-dessous, une séquence vidéo. L’un d’entre eux, baptisé "Scipio" et immatriculé G-ABFA, a été accidenté à cet endroit le 22 août 1936. De retour des Indes, du fait de violents vents de travers et d’une mer agitée, l’avion a frappé des vagues lors de l’amerrissage. L’équipage a perdu le contrôle de l’appareil et celui-ci s’est retourné et a coulé. Deux passagers ont péri lors du crash alors que les six autres passagers et les trois membres d’équipage ont été blessés.

En matière d’hélicoptères, les Russes n’ont pas souvent fait dans la dentelle … Le Mil Mi-10 (Миль Ми-10) n’échappe pas à la règle. Imaginez plutôt : bâti à partir des composants dynamiques, des transmissions et des rotors du Mil Mi-6, incluant les deux moteurs Soloviev D-25V de 5500 chevaux, cet hélicoptère-grue a été conçu pour être en mesure de lever jusqu’à 15 tonnes ! La première version, désignée Mi-10, était munie de "longues pattes" lui permettant de prendre sous le fuselage une charge en conteneur ou sur un plateau suspendu, comme c’était le cas avec son homologue de l’Ouest, le Sikorsky S-64 Skycrane. Par contre, au contraire de ce dernier, il pouvait aussi embarquer 28 personnes à bord, d’où les hublots.

Durant les années 1990, la compagnie belge Skytech a eu un Mi-10K dans sa flotte; il s’agissait de l’appareil immatriculé RA-04130. Le modèle K diffère du modèle original par ses "courtes pattes" ne lui permettant pas d’attacher un conteneur ou un plateau suspendu ("K" signifiant "Коротконогий-Korotkonogiy" qui se traduit justement par "pattes courtes"). Cette version n’est donc destinée qu’au levage.

En janvier 1993, lors d’une belle journée ensoleillée, je suis invité par Skytech à prendre quelques photos de cet hélicoptère "hors normes" qui est, à ce moment-là, basé chez Teamco à l’aéroport de Bruxelles-National. Je ne me prive donc pas de le photographier sous toutes les coutures ! Un moment donné, un technicien de Teamco qui, visiblement, n’a pas une grosse charge de travail à ce moment-là, me propose d’embarquer avec lui à bord d’une grande girafe afin que je puisse prendre quelques vues en hauteur. Ceci donnera, dès lors, des clichés de "drones d’avant-la-lettre" !

Voici, donc, une sélection de numérisations des diapositives Kodachrome prises à cette occasion. Notez le poste du grutier sous le fuselage qui dispose de commandes de vol afin de contrôler la position de l’hélicoptère lors de l’élingage. Par la suite, ce Mi-10K RA-04130 a été déplacé à l’aéroport d’Ostende où il est resté entreposé durant quelques années avant d’être simplement ferraillé. Triste fin pour cet engin sortant totalement de l’ordinaire …

22 juin 2018. Rendez-vous était fixé avec un ami à 11h00 à l'aérogare de l’aéroport de Gatineau près d’Ottawa. Mais lorsque j’arrive à celle-ci en provenance de Longueuil, il n’est pas encore là. Mais, par contre, je tombe par hasard nez-à-nez avec Stéphanie et Benoit, deux connaissances de Saint-Honoré dans le Saguenay que nous avions revu tout autant par hasard en janvier à Roatán au Honduras et avec qui j’avais fait de la plongée sous-marine ! Décidément, le monde de l’aviation est toujours aussi petit.

Peu de temps après, mon ami arrive et, étant un habitué de l’aéroport, il s’arrange pour que j’obtienne un accès aux pistes pour photographier rapidement les quelques avions proches de l’aérogare.

Puis nous nous rendons au bâtiment des Vintage Wings of Canada. Le Spitfire Mk. IX C-GYQQ est à l’extérieur suite au vol qu’il a effectué en fin de matinée. Comme c’est la première fois que j’ai l’occasion de le voir, je ne me prive pas de le photographier sous tous les angles !

Merci à Gilbert !

Voici une séquence vidéo "rétro" suggérée par un ami habitant l’île de la Réunion. Il s’agit d’un film d’archives de l’armée allemande tourné lors du championnat du monde d’hélicoptère en 1971 au cours duquel 36 équipes de 11 pays se sont affrontés à l’école de pilotage militaire (Heeresfliegerwaffenschule) de Bückeburg. Il est intéressant de voir les différents types d’hélicoptères qui étaient en service à l’époque, dont un antique Westland Sycamore (déjà vieux à l’époque !). Pour la Belgique, à noter la présence du Hughes 300 immatriculé OO-EAU. Même si le commentaire est en allemand, si vous aimez les voilures tournantes, vous allez vous régaler !

Ayant passé l’essentiel de mai et un bout de juin à l’étranger, je vous propose, donc, une sélection rassemblant les aéronefs photographiés à l’aéroport de Saint-Hubert durant ces deux mois. Durant mon absence, Édouard Painchaud a "tenu le fort" et vous trouverez une belle série de ses photos couvrant essentiellement la période où je n’étais pas là. À noter que cette année, le Grand Prix de Formule 1 a drainé un trafic fort intéressant à Saint-Hubert. Ne manquez pas non plus de visiter la galerie Flickr de Philippe Colin où vous pourrez aussi voir de magnifiques photos d’aéronefs visiteurs ainsi que des Snowbirds qui sont venus la semaine dernière.

Je dois bien l’avouer, j’ai dû enlever une pellicule de poussière sur cet ensemble de deux livres réalisé par mon ami Daniel Brackx en vue d’écrire leur critique pour la rubrique "bibliographie". En effet, même si je les avais lus il y a quelques mois, je n’avais jamais eu l’occasion de pouvoir partager mes (très bonnes) impressions à leur sujet avec vous. Alors, voilà, maintenant, c’est fait !

Critique du livre.

Afin de se produire à Chambly le 27 juin 2018 et au-dessus du Vieux-Port de Montréal le 28 juin 2018, la patrouille acrobatique de l’Aviation royale canadienne, les Snowbirds, avait élu domicile à l’Escadron 438 de la base de Saint-Hubert. Pour ma part, plutôt que de me rendre sur place aux deux présentations, j’ai plutôt décidé d’observer les décollages et les atterrissages des neuf Canadair CT-114 Tutor de l’équipe à partir de la terrasse située sur le toit de l’ÉNA. Ceci me permettant de poursuivre les essais de mon nouveau 200-500 mm.

Le mercredi 27 juin, la météo est acceptable, mais il règne à l’aéroport de Saint-Hubert un vent à écorner les bœufs. Les pistes en usage sont les 24 et, après le décollage de la patrouille, je suis en mesure de suivre ses évolutions tout au loin au-dessus de Chambly. Au retour, avant l’atterrissage, les Snowbirds nous gratifient d’un passage en formation au-dessus de la piste 24R, mais le numéro 8 lâche la formation et se pose sans tarder. Puis, après un circuit, les huit autres Tutor atterrissent en trois groupes.

Le lendemain, le plafond est relativement bas et la faible lumière pousse la sensibilité des appareils photos vers des ISO élevés, ce qui génèrera inévitablement du bruit sur les images numériques. Au contraire de la veille, le vent est quasi nul et ce sont les 06 qui sont en usage. Après le départ de la patrouille en trois groupes de trois avions, du toit de l’ÉNA, il est possible d’observer tant bien que mal ses manœuvres au-dessus de Montréal à cause des différents obstacles gênant la vue. Un quart d’heure après le début de la présentation au Vieux-port, l’équipe des Snowbirds nous surprend un peu à l’improviste lors de son retour et de son approche en formation au-dessus de la piste 06L. Cette dernière est suivie par un virage vers la droite préalable à l’intégration au vent arrière et à l’atterrissage de la patrouille toujours en trois groupes de trois Tutor.

Voici, maintenant, une sélection des photos prises au cours de ces deux fins d’après-midis à Saint-Hubert. J’en ai également ajouté quelques unes prises par les "envoyés spéciaux" de ce blogue que je remercie pour leur collaboration : Édouard Painchaud à Chambly et Jean-Pierre Brossard en approche de la piste 06L à Saint-Hubert ! Pour voir toutes les photos, cliquez sur le lien à la fin de ce billet.

22 juin 2018. Cela fait maintenant un an et demi que je vous présente de temps à autre des photos du Sikorsky S-61N C-FDCH au gré de mes visites à la base principale des Hélicoptères Canadiens située aux Cèdres près de Montréal. Mais, lors de mon dernier passage vendredi dernier, l’hélicoptère était complètement remonté. Re-séance de photos, donc !

Portant le numéro de série 61-773, ce S-61N a débuté sa vie sous les couleurs de KLM Noordzee Helikopters aux Pays-Bas avec l’immatriculation PH-NZK. J’ai, d’ailleurs, dans ma collection, retrouvé une diapositive de cet appareil portant la livrée de la compagnie hollandaise, mais volant sous contrat aux Philippines en 1982. Vous pourrez voir une numérisation de celle-ci un peu plus bas. On peut donc dire que cet hélicoptère a vu du pays d’autant plus qu’il a également volé en Afrique du Sud, en Norvège, en Thailande ainsi qu’en Afghanistan.

Parties le 11 juin dernier à destination du Texas, ma collègue Michèle Rivest, enseignante en Maintenance d’aéronefs, et Madeleine Mena Zapata, étudiante en Génie aérospatial à l’École nationale d’aérotechnique, sont de retour cet après-midi à l’aéroport de Saint-Hubert après avoir participé à l’Air Race Classic où elles ont terminé en 12ème position sur les 55 équipages inscrits et 4èmes pour le volet collégial.

Étant venu par le plus pur des hasards en ce milieu d’après-midi pour photographier des jets d’affaires depuis la terrasse située sur le toit de l’école et effectuer quelques essais de ma nouvelle optique 200-500 mm, voilà que je me trouve à être le seul comité d’accueil pour les recevoir ! Qui plus est, n’ayant pas été informé et, donc, n’ayant pas prévu le coup, je n’ai que ce seul énorme zoom à ma disposition pour immortaliser l’événement !

Une fois débarquée de l’avion, Michèle me confie que cette course n’a pas été de tout repos principalement à cause des conditions climatiques qui ont forcé les organisateurs à annuler six étapes sur les neuf qui étaient prévues. Par ailleurs, un fil coupé sur l’alternateur de leur Cessna 172N Skyhawk II C-GUZC a nécessité qu’elles effectuent une diversion au cours d’un vol afin de pouvoir trouver un technicien en mesure d’effectuer la réparation. Malgré tout, elles arriveront première de la dernière étape de cette course entièrement réservée aux femmes. Bravo Michèle et Madeleine !

9 mai 2018. Ayant lu sur un site Internet que plusieurs avions étaient entreposés à l’ancien aéroport d’Athènes-Hellinikon (LGAT/HEW), en compagnie de Louise, je prends le tramway No. 4 au centre-ville à destination de l’arrêt "place Vergoti" situé le long de la plage. De là, nous marchons vers l’extrémité sud-est de l’aéroport désaffecté. Normalement, 10 à 15 minutes de marche sont nécessaires, mais, dans notre cas, m’étant trompé de rue au départ, il faudra rajouter un autre 10 minutes pour s’y rendre.

Toujours est-il que nous arrivons à ce "cimetière d’avions" sans encombre. Pas moins de sept avions sont entreposés à cet endroit : le BAC-111-215AU ex-SX-BAR d’Hellenic Airlines, les Boeing 727-284 SX-CBA, 737-284 SX-BCA et 747-284B SX-OAB d'Olympic Airways, le Cessna 411 SX-APU et le Piper PA31-310 Navajo SX-AAZ d’Athens Air ainsi que le Cessna 421 ex-SX-AOS. En plus de ceux-ci, il y a aussi un de ces autobus semi-remorques emblématiques de l’aéroport d’Hellinikon qui est préservé.

Ces sept aéronefs sont facilement photographiables si vous utilisez un appareil photo équipé d’un écran permettant de prendre des vues au-dessus d’un grillage rouillé d’une hauteur d’environ deux mètres. Si vous disposez d’une petite optique pouvant passer au travers des mailles d’un grillage standard, c’est parfait aussi. Pour les épouses et conjointes qui, au contraire de Louise, n’aiment pas trop ce genre d’activité, sachez qu’à proximité de l’arrêt du tramway, il y a une plage publique où il est possible de se détendre face à la mer en attendant le retour du mari ou conjoint spotter !

Au nord de l’aéroport, trois autres aéronefs sont également entreposés (Bell 206B Jet Ranger SX-HDI, Piper PA23 SX-APC et l’épave du Piper PA44 Seminole SX-BNE), mais l’accès est loin d’être aisé, c’est pourquoi nous ne perdons pas notre temps pour nous y rendre. Enfin, il y a également le Douglas C-47 SX-ECF potentiellement photographiable à l’entrée des installations de l’Autorité nationale grecque de l’Aviation civile, mais il ne se trouve pas vraiment sur notre chemin et nous avons prévu de reprendre le tramway pour aller prendre le lunch de midi à la Marina Flisvos.

Olympic Airways étant un visiteur très régulier de l’aéroport de Bruxelles-National, j’avais déjà eu l’occasion de photographier les Boeing 727-284 SX-CBA et 737-284 SX-BCA à l’époque. Voici les numérisations des diapositives de ces deux avions :

Ce matin, j’ai prévu d’essayer mon nouveau zoom Nikon 200-500 mm F/5,6 qui tient plus du bazooka que de la lentille légère facile à transporter. L’ayant achetée hier en promotion, j’ai hâte de voir ce qu’elle vaut accouplée à un de mes boîtiers D610. Je me rends donc chez Helicraft où j’espère pouvoir capter quelques mouvements d’hélicoptères avec elle. Et j’ai beaucoup de chance car, au moment où j’arrive, le Robinson R44 Raven I C-FJLK décolle pour un entraînement à la longue élingue. En effet, le propriétaire de cet hélicoptère ayant récemment acquis un crochet d’élingage, tout comme moi avec mon objectif, les pilotes ont envie d’essayer ce nouvel accessoire. Ceci me permet de prendre quelques vues intéressantes. Pour ceux qui sont curieux de voir les résultats du 200-500 mm, regardez les photos numérotées 2018-421xxx. Pour ma part, je suis très satisfait suite à ce premier essai.

Merci à la sympathique équipe d'Helicraft !

Pour nos "grandes vacances" annuelles, Louise et moi avons décidé de visiter la Grèce, la Suisse, et un petit bout d’Italie. Notre point de départ sera Bruxelles, car partir de la capitale belge est nettement moins cher. Voyez plutôt : Air Transat ne volant pas encore sur Bâle à cette époque de l’année, depuis Montréal, il faut regarder les compagnies "régulières" comme Air Canada, Lufthansa ou Swiss Air Lines. Au moment de ma recherche au début de l’année, un billet sur Zürich ou Genève, par exemple, coûtait environ 1200$ alors qu’avec Air Transat sur Bruxelles, un aller-retour revenait à environ 700$. En cherchant bien sur les sites Internet de Brussels Airlines, Olympic Air et Swiss Air Lines, j’ai réussi à trouver des billets économiques nous permettant d’effectuer le circuit Bruxelles, Athènes, Héraklion, Genève et retour à Bruxelles pour environ 500$. Donc 700$ plus 500$ donnent 1200$, le prix déjà évoqué pour un vol Montréal-Suisse. C’est donc démontré, passer par Bruxelles est moins cher !

7 mai 2018. Notre périple débute à 06h03 à la gare de Jette, dans la banlieue de Bruxelles. 24 minutes plus tard, nous débarquons à l’aéroport de Bruxelles après avoir pris deux trains. Une fois encore, bravo à la S.N.C.B. et à son sympathique personnel, comme la chef de train à qui nous avons acheté nos billets entre Jette et la Gare du Nord. À l’aéroport, nous allons d’abord à une borne pour imprimer notre carte d’embarquement, puis nous nous rendons au comptoir de dépôt des bagages de Brussels Airlines où il n’y a aucune attente. Le passage à la sécurité est toujours aussi efficace, ce qui fait que nous sommes plus de deux heures en avance pour notre vol SN3245 à destination d’Athènes. Excellent, donc, pour photographier quelques avions en attendant notre vol.

Notre avion est l’Airbus A319-112 OO-SSC portant les couleurs de Star Alliance, un appareil à bord duquel Louise et moi avons déjà eu l’occasion de voler entre Vilnius et Bruxelles le 11 juillet 2013. Nous quittons la porte d’embarquement avec environ 25 minutes de retard sur l’horaire prévu à cause, nous dit-on, d’une congestion de l’espace aérien et de l’attente d’un créneau de vol disponible. À bord, le service est impeccable et nous prenons chacun un snack, un croque-monsieur pour moi et un bagel au fromage de chèvre pour Louise.

Après 2,9 heures de vol, nous nous posons à l’aéroport d’Athènes et notre avion se stationne entre l’Airbus A319CJ D-ACBN et un Boeing 737BBJ privé saoudien. Nous débarquons "à l’ancienne" par un escalier mobile et nous rejoignons l’aérogare en autobus, ce qui me permet de prendre quelques photos à la sauvette. Nous récupérons nos bagages et puis nous prenons un métro en direction du centre-ville que nous allons visiter durant les trois prochains jours (voir blogue "Découverte").

10 mai 2018. Comme je le raconte dans mon blogue "Découverte", dans le métro d’Athènes, en route vers l’aéroport, je me fais voler mon portefeuille par trois individus. Un détour par le commissariat de la Police touristique d’Athènes est requis et, fort heureusement, les formalités sont expéditives ! Toujours est-il que ma prévoyance de toujours partir de très bonne heure est payante.

Nous arrivons encore bien à temps à l’aéroport, mais étant bouleversé par mon aventure, je me trompe de compagnie aérienne pour l’enregistrement des bagages, puis après être arrivé à la bonne compagnie, Aegean, je ne me rends pas au bon comptoir ! Bref, le "spécialiste de l’aviation" doit être vraiment perturbé ! Mais, par après, tout se passe bien et, une fois les contrôles passés, je vais boire une bière pour me remettre d’aplomb en attendant l’appel de notre vol AEE320.

L’embarquement se fait par autobus et, bien que c’était un Airbus A321 qui était prévu, nous partons avec l’A320-232 SX-DNE. Pour ma part, c’est le premier Airbus de la famille des A320 équipé de Sharklets à bord duquel j’ai l’occasion de voler. Alors que c’est le siège 25B qui m’est attribué, le monsieur théoriquement assis au siège 25A me cède spontanément sa place pour un jeu de chaise musicale, car Louise prend le 25B et le monsieur le 25C. Ceci me permet d’avoir une très belle vue de la mer et des quelques îles grecques que nous survolons. Le vol dure exactement 36 minutes et les quatre hôtesses de l’air (fort jolies et souriantes au demeurant !) réussissent la prouesse de servir dans ce court laps de temps une boisson et un petit sac de grignotines à tous les passagers. Chapeau mesdames et excellent service pour Aegean ! D’ailleurs, la compagnie grecque a été nommée "meilleure compagnie aérienne régionale en Europe" par Skytrax. Personnellement, j’approuve !

L’arrivée à Héraklion se déroule à la lumière tombante. Encore une fois, le débarquement est à l’ancienne par escaliers mobiles et transfert vers l’aérogare par autobus. Ceci me permet de photographier l’ATR-72-500 8Q-VAW de Villa Air/FlyMe venant des îles Maldives ! De quoi mettre un peu de baume sur cette journée désastreuse. L’aérogare est exiguë, mais, par contre, Louise et moi récupérons très vite nos bagages. Nous embarquons sans tarder dans un taxi pour rejoindre notre hôtel.

15 mai 2018. Voici une journée qui risque d’être intéressante aujourd’hui, car notre vol Swiss Air Lines LX2351 à destination de Genève doit être assuré par un Bombardier CSeries CS300. Effectuant, bien entendu un peu de spotting en attendant l’embarquement, j’aperçois notre avion atterrir sur la piste 27 : c’est confirmé, il s’agit bien d’un CS300 (HB-JCF) ! On va enfin pouvoir évaluer ce que vaut l’avion canadien du point de vue du passager … Dès la montée à bord, on note le côté récent de la cabine : les sièges très "design" Zim (mais dont le montant central soutenant la tablette empêche de placer un ordinateur portable dans le dossier), les mini écrans IFE au-dessus de chaque rangée de sièges et les immenses compartiments à bagages à main (quelle bonne initiative de Bombardier !)

Une fois assis, le confort est semblable à n’importe quel autre Airbus ou Boeing de n’importe quelle autre compagnie sérieuse. Les Suisses ayant l’habitude d’être ponctuels, c’est le cas aussi sur ce vol qui part à l’heure. Par moment, les moteurs produisent un son inhabituel. Est-ce dû au GTF-Geared Turbofan ? Seul un spécialiste pourrait y répondre.

En vol, je ne trouve pas que la cabine du CSeries est vraiment moins bruyante que celle d’un Airbus ou un Boeing (je suis assis au siège 22A). D’autre part, une fois l’altitude de croisière atteinte (38.000 à 40.000 pieds dans notre cas), du fait de la lumière pénétrant dans la cabine par les hublots, les petits écrans IFE au plafond deviennent très difficiles à lire. C’est l’aspect très décevant du CSeries. Pour le reste, pour le passager, c’est simplement un avion comme un autre.

Quant au service Swiss, il est très bon. Nous avons droit à un snack constitué d’une mini quiche lorraine au fromage suisse, dont les effluves se font sentir dans toute la cabine, ainsi qu’à une boisson, une bière Appenzeller dans mon cas. Juste avant d’entamer notre descente, les agents de bord distribuent encore un chocolat à chaque passager. Bienvenue en Suisse !

Notre vol dure 3,1 heures avant que l’on ne se pose à l’aéroport de Genève-Cointrin. Nous sommes globalement plus ou moins satisfaits de cette première expérience en CSeries, mais sans trop d’enthousiasme, toutefois, à cause du bruit en cabine qui aurait pu être amélioré par rapport aux générations d’avions antérieures. En quittant l’appareil, je demande au commandant de bord si je peux prendre quelques photos du cockpit et il refuse sous prétexte de la règlementation. Comme on dit en Suisse, ce doit être un "casque à boulons" ! S’il savait que, fort probablement, plusieurs de mes anciens étudiants ont participé à la construction de son avion !

30 mai 2018. De retour à Genève-Cointrin pour fermer la boucle de notre périple en Europe à Bruxelles. Et nous terminons comme nous avons commencé : avec Brussels Airlines, aujourd’hui sur le vol SN2720. Pour le spotting, une fois les contrôles passés, l’aéroport de Genève est l’un des pires au monde. Toutefois, un groupe de spotters britanniques à "l’âge mature" est malgré tout à l’affut du moindre atterrissage et décollage, notant scrupuleusement chaque mouvement. Il faut dire que le salon EBACE bat son plein à ce moment et les allées et venues de jets d’affaires sont constantes. C’est très drôle de les observer et de les voir s’animer lorsqu’ils notent un avion particulier et, surtout de s’imaginer que je dois être pareil lorsque je suis en action !

Toujours est-il qu’un moment donné, nous embarquons à bord de notre avion, l’Airbus A319 OO-SSG. Une fois à bord, surprise ! J’avais réservé le siège 24A probablement sur un schéma d’A320, donc à côté d’un hublot en arrière de l’aile afin de faciliter la prise de vues. Mais dans notre A319, ce siège se situe dans la toute dernière rangée et ne dispose pas de hublot du tout. Caramba, c’est raté ! Même FlightAware s’est trompé de type d’avion … Probablement un changement de dernière minute.

Bien que l’embarquement soit un peu anarchique, celui-ci se termine à temps. Toutefois, nous quittons la porte avec dix minutes de retard, mais le vol se passe parfaitement et nous atterrissons sur la piste 25R à Bruxelles après 55 minutes de vol. Deux minutes plus tard, l’avion rejoint l’aérogare. Je demande la permission de pouvoir photographier le cockpit et le commandant de bord approuve. On est donc moins borné chez Brussels Airlines que chez Swiss Air Lines ! Ensuite, le temps de marcher jusqu’aux convoyeurs à bagages et ceux-ci sont déjà arrivés. L’efficacité de l’aéroport de Bruxelles !

À la fin de ce billet, vous trouverez quelques photos du CSeries ainsi que d’autres avions prises aux aéroports de Bruxelles, d’Athènes, d’Héraklion et de Genève. Toutefois, en ce qui concerne Héraklion, une large série de photos sera diffusée dans le cadre d’un autre billet spécifiquement dédié au spotting à cet aéroport de Crète à venir dans quelques jours. Voici aussi, ci-dessous, les nouvelles consignes de sécurité de Brussels Airlines qui, vous le constaterez, ne manquent pas d’humour pour expliquer des choses sérieuses !

Photos : En vol - Aegean - Brussels Airlines - Swiss Air Lines.

Informations au sujet des vols SN3245, AEE320, LX2351 et SN2720 (FlightAware, PDF 6,3 Mo).

Il y a quelque temps, un ami m’a demandé de numériser les diapositives d’avions de la compagnie Air Malta dont je disposais dans ma collection. Alors, les voici :

6 mai 2018. En ce début mai, la météo est splendide en Belgique et la "tournante" des approches vers les pistes de l’aéroport de Bruxelles est en vigueur. Résidant pour une ultime fois à l’appartement familial à Jette, j’ai ainsi droit à une de ces séances de spotting à domicile dont je ne me prive pas. Comme d’habitude, je surveille les arrivées sur FlightAware et je vais photographier les avions les plus intéressants sur le balcon au moment opportun.

Parmi les nouveautés pour moi, notons un Airbus A330-243F de Qatar Airways Cargo (A7-AFG) que je photographie au moment du déploiement du train d’atterrissage. Particulier également, le Boeing 777-31H(ER) d’Emirates A6-EQI qui, juste avant de nous survoler, effectue un virage par la droite pour s’écarter de l’axe d’approche. Probablement que le commandant bord a estimé que je pouvais ainsi prendre une meilleure photo de son avion ! En fait, il s’agit de la troisième fois que je photographie ce 777 d’Emirates au-dessus de l’appartement familial cette année !

Le 7 juin 2018, j’aurai droit à une dernière séance de spotting à domicile, mais la météo sera trop mauvaise pour prendre des photos valables. D’ailleurs, à cause d’averses et d’orages, les approches sur la 07L seront interrompues et les deux avions déjà alignés sur celle-ci redirigés vers la 25L alors qu’un Boeing 777 d’Emirates effectuera un holding avant de rejoindre lui-aussi l’approche de la 25L.

Deux événements à ne pas manquer pour les fans de la patrouille acrobatique des Snowbirds de l’Aviation royale canadienne :

27 juin 2018 à Chambly.

28 juin 2018 à Montréal.

Information précédente au sujet des Snowbirds.

Les trois albums repris dans ce recueil "Tout Buck Danny" ont probablement suscité bien des vocations dans le monde de l’aviation chez les jeunes tout juste au terme de la Seconde guerre mondiale. Ceux-ci représentent le début de ce qui deviendra au fil du temps la BD culte des passionnés d’aéronautique. Je vous convie, donc, à les découvrir à la section "bandes dessinées" de ce blogue :

Critique du recueil "La Guerre du Pacifique (première partie)".

3 mai et 11 juin 2018. Tout commence, comme d’habitude, par le bus 747 de la "Société du Tiers-monde" (STM !) … 20 minutes à attendre sous une pluie battante sans abri, pris dans les embouteillages de l’heure de pointe, … Bref, rien ne s’améliore de ce côté-là. À l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, tout se déroule bien et efficacement, sauf peut-être au niveau du contrôle de sécurité de nouveau en chantier, mais rien de vraiment problématique. Une fois arrivé à la porte A60, on nous informe que le vol Air Transat TS154 est retardé d’une heure car un membre d’équipage doit encore arriver de Toronto. Louise et moi, tenaillés par la faim, allons manger dans l’un des restaurants de la zone d’attente bien à notre aise. Mais nous avons à peine terminé notre repas qu’une annonce au sujet de notre vol retentit dans les haut-parleurs de l’aérogare : il faut se rendre dare-dare à la porte car l’embarquement s’achève. Lorsque nous arrivons, il n’y a plus aucune file et finalement, l’avion, l’Airbus A310 C-GFAT, quitte la porte avec 47 minutes de retard après avoir embarqué les derniers passagers et le membre d’équipage retardataire.

À bord, le service est impeccable, les agents de bord se pliant même à certains petits caprices de quelques uns. Ayant déjà mangé juste avant d’embarquer, je ne prendrai pas mon plateau-repas, seulement une boisson. En regardant mes voisins, je trouve que les portions de nouilles ou de poulet provençal n’ont pas l’air trop copieuses, mais de bonne qualité et bien présentées. On goûtera ça au retour. Avec environ une demi-heure de retard et après 6,2 heures de vol, nous nous posons à l’aéroport de Bruxelles. Un peu plus d’une heure après le toucher des roues, nous sommes à la gare du Nord au centre-ville; Louise loue l’efficacité et la qualité des transports en commun belges par rapport à l’aventure vécue à Montréal, notamment avec le bus 747.

Le vol de retour TS157, assuré par l’Airbus A310 C-GSAT, part, à cinq minutes près, à l’heure de l’aéroport de Bruxelles-National. À 13h30, la période de pointe pour les départs est terminée et nous n’avons aucun délai pour décoller sur la piste 07R. À bord, le service est correct, mais sans plus. Comme repas, je choisis le poulet à l’ail et au gingembre qui ne casse rien et qui n’est pas trop copieux. Mais il calme la faim et c’est tout ce qu’on demande pour un tel vol. Personnellement, je préférais la formule des sandwiches, mais bon. Un monsieur, à la corpulence très développée et à la devanture très rebondie, qui est assis de l’autre côté du couloir par rapport à moi, se permettra de tout demander en double aux agents de bord afin de satisfaire son appétit d’ogre ! Il y en a qui sont sans gène … Avant d’arriver à Montréal, nous recevons encore un petit morceau de pizza et après sept heures de vol, avec un peu d’avance sur l’horaire, nous nous posons sur la piste 24R à Dorval. Le passage du contrôle des frontières et des douanes ainsi que la récupération des bagages est longue, mais on a déjà connu bien pire. Par contre, pour une fois, le service de bus 747 jusqu’à la station de métro Lionel-Groulx est efficace. On ne s’en plaindra pas !

On note la disparition de la "petite" piste 10-28. L’arrivée du REM permettra à l’aérogare d’être connectée à un réseau de chemin de fer 60 ans après beaucoup d’autres grands aéroports internationaux. Toutefois, à part un lien avec Montréal comprenant plusieurs arrêts en chemin, il n’y aura aucune possibilité de liaison directe avec d’autres villes de la province, Ottawa ou Toronto. C’est vrai qu’au Québec, en matière de transports en commun, "on ne l’a pas pantoute" ! Dans ce cas-ci, la solution aurait été très simple et économique : réaliser un métro aérien reliant en une minute l’aérogare à la gare de Dorval où circulent des trains vers Montréal, Ottawa et Toronto. Probablement que c’était trop facile …

Hier après-midi, j’ai été photographier l’arrivée d’un LearJet 35A (N289AW) en approche de la piste 24R de l’aéroport de Saint-Hubert. Dans la foulée, sont arrivés un Pilatus PC-12NG de Pascan (C-GJVM) ainsi qu’un Dash 8 d’Air Creebec (C-GZEW). Avant que le soleil ne disparaisse derrière de gros nuages gris, j’ai photographié ces deux avions sous des angles un peu différents de l’habitude.

La météo de ce mois d’avril au Québec a été toute dérèglée … Néanmoins, à l’aéroport de Saint-Hubert, nous avons eu droit à des visites intéressantes comme celle du Boeing 737-8Q8 N738MA de Miami Air International ayant transporté une équipe de hockey le 1er avril (malheureusement, pas de photos …) ou celle du Lockheed C-130J-30 Hercules B-583 de la Force aérienne royale danoise le 28 avril, heureusement photographié au décollage par Édouard Painchaud. Ceci, en plus, de jets d’affaires de toutes catégories allant de l’Eclipse 500 au Bombardier Global ou au Gulfstream G550. Voici donc ce qui a été photographié durant le mois écoulé :

C-GPFS Mooney M20J MSN 3398 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 03-04-2018.

Autres photos de C-GPFS.

C-GSAM Embraer EMB500 Phenom 100 MSN 50000296 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 03-04-2018.

C-GCPW Dornier Do 328-300JET MSN 3129, Pratt & Whitney Canada - Saint-Hubert, QC - CYHU - 03-04-2018.

Autres photos de C-GCPW.

N183BX LearJet 60 MSN 60-285 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 03-04-2018.

146496 Bell CH-146 Griffon MSN 36496, Royal Canadian Air Force - Aviation Royale canadienne, 438 Squadron - Escadron 438 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 09-04-2018.

Autres photos de 146496.

N528QS Gulfstream G550 (GV-SP) MSN 5042, NJI Sales - Saint-Hubert, QC - CYHU - 09-04-2018.

Autres photos de N528QS.

C-GIDG Bell 429 MSN 57123, Samara Aviation Inc. - Saint-Hubert, QC - CYHU - 09-04-2018.

Autres photos de C-GIDG.

N935GB IAI Gulfstream G150 MSN 293 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 11-04-2018.

Autres photos de N935GB.

C-GBBC Piper PA46-350P Malibu Mirage MSN 46-36647 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 11-04-2018.

C-GUYQ Robinson R44 Raven MSN 1564 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 12-04-2018.

Autres photos de C-GUYQ.

C-GAWP Pilatus PC-12/45 MSN 187 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

Autres photos de C-GAWP.

C-GXCG Cessna 560 Citation Ultra MSN 560-0481 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

Autres photos de C-GXCG.

N988QC LearJet 35A MSN 35A-455, Medway/Med Air - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

N188HA Raytheon (Beechcraft) 400A Beechjet MSN RK-164, Louisville Aircraft Leasing - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

N24TH Dassault Falcon 7X MSN 203 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 19-04-2018.

Autres photos de N24TH.

C-GLHE Bell 205A-1 MSN 30092, Héli-Inter/Mustang Helicopters - Saint-Hubert, QC - 20-04-2018.

Autres photos de C-GLHE.

C-FKPX Pilatus PC-12/45 MSN 451, Corpo Aviation/Panorama Fixed Wings Ltd. - Saint-Hubert, QC - CYHU - 21-04-2018.

Autres photos de C-FKPX.

C-GCGV Cessna 152 MSN 152-83962, Cargair - Saint-Hubert, QC - CYHU - 21-04-2018.

C-GSCU Beechcraft F33A Bonanza MSN CE-1695, Seneca College Of Applied Arts And Technology - Saint-Hubert, QC - CYHU - 21-04-2018.

C-GBFS Piper PA31-310 Navajo MSN 31-803 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 22-04-2018.

C-FAPX Cessna 182S Skylane MSN 182-80299 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 22-04-2018.

C-FHST Robinson R44 Raven II MSN 11152 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 23-04-2018.

Autres photos de C-FHST.

C-GMFR Cessna 172N Skyhawk II MSN 172-69815 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 23-04-2018.

C-GVXM Cessna 172 MSN 172-71954, Cargair - Saint-Hubert, QC - CYHU - 23-04-2018.

Autres photos de C-GVXM.

C-FMPP Eurocopter AS350B3 AStar MSN 4124, RCMP-GRC - Saint-Hubert, QC - CYHU - 24-04-2018.

C-GXXE Mooney M20R Ovation MSN 29-0503 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 24-04-2018.

N545CS Gulfstream G-IV MSN 1361 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 25-04-2018.

Autres photos de N545CS.

C-GOJO Cessna 337G Super Skymaster MSN 337-01736, Westman Aerial Spraying - Saint-Hubert, QC - CYHU - 27-04-2018.

N731XB Cessna P210N Pressurized Centurion II MSN P210-00553 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 29-04-2018.

Aeroteknic - Saint-Hubert, QC - CYHU - 22-04-2018.

F-GEFZ Cessna 425 Conquest MSN 425-0059 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 25-04-2008.

N628SH Leonardo (Agusta Westland) AW169 MSN 69039, Agusta Westland Philadelphia Corporation - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

Autres photos de N628SH.

C-GOVQ Beechcraft 95 Baron B55 MSN TC-2158 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

Autres photos de C-GOVQ.

B-583 Lockheed C-130J-30 Hercules MSN 382-5583, Royal Danish Air Force - Saint-Hubert, QC - CYHU - 28-04-2018.

C-GCQT Bell 429 MSN 57273, Garde côtière-Coast Guard - Saint-Hubert, QC – CYHU – 19-04-2018.

N529QS Gulfstream G550 MSN 5156, NetJets Sales - Saint-Hubert, QC – CYHU – 22-04-2018.

N287WM Eclipse 500 MSN 000247 - Saint-Hubert, QC – CYHU – 23-04-2018.

Les nostalgiques de chansons des années 1970 et 1980 ont très certainement entendu parler de la reconstitution d’ABBA pour enregistrer de nouveaux titres 36 ans après la dissolution du groupe mythique suédois. Ceux qui étaient également des amateurs d’hélicoptères à l’époque se souviennent, qu’en 1976, un Bell 47G apparaissait sur la pochette du 33 tours "Arrival". La photo avait été prise à l’aérodrome de Barkarby, au nord-ouest de Stockholm et l’hélicoptère était également présent dans la bande annonce de l’album reprise ci-dessous.

Voici donc quelques reproductions de la couverture de l’album. Et pour les fans du groupe, sachez qu’au musée ABBA établi dans la capitale suédoise, on peut voir une "bulle" de Bell 47G rappelant la couverture de ce fameux disque "Arrival".

23 et 24 avril 2018. Les journées de soleil étant assez rares en ce mois d’avril, il faut donc en profiter. Et en ce début de semaine, la météo est très belle avec une température fort agréable à laquelle on n’était plus trop habitué ! Répondant à une invitation d’Helicraft et d’HelicoStore pour alimenter leurs banques d’images, je passe donc un peu de temps à photographier l’ensemble des Robinson R22, R44 ainsi que le nouveau R66 C-GLPQ présents à la base de Saint-Hubert au moment de mes visites. Voici le résultat :

Cela fait maintenant deux semaines que la porte avant du DC-3 C-FDTD a été enlevée le temps de lui fabriquer de nouvelles charnières. Celles-ci auraient dû être livrées une semaine plus tard, mais un délai supplémentaire a été requis. Ne voulant pas laisser l’avant de l’appareil à tout vent et à la pluie, hier après-midi, j’ai été placer des plastiques collés avec du ruban adhésif à la place de la porte. Et tant qu’à y être, j’ai également mis des plastiques à la place de la porte d’évacuation d’urgence sur le toit au-dessus du cockpit qui, elle aussi, a du mal à être livrée. Ainsi, le DC-3 devrait être un peu plus étanche !

Et sachez que c’est du travail de qualité puisqu’il s’agit de "double vitrage"! Comprenez simplement qu’il y a deux couches de plastique que j’ai préparé bien à l’abri du vent dans la cabine de l’avion. Puis, en montant sur une haute échelle aimablement fournie par le FBO H-18, j’ai été installer le tout sur la carlingue avec du ruban adhésif. Espérons maintenant que le tout tienne jusqu’à la livraison des charnières et de la porte d’évacuation !

Notre président, Benoît de Mulder, a le don de dénicher des archives et autres documents, souvent très rares ou même uniques. L’autre jour, il a ramené au bureau d’Avialogs un grand poster de notre DC-3 C-FDTD photographié lors du cinquantième anniversaire de Transports Canada. Malheureusement, celui-ci est relativement endommagé, mais, il en a trouvé une autre reproduction de bien meilleure qualité qui est en couverture du livre d'honneur signé sur tous les aéroports que l'avion a visité. La voici :

20 avril 2018. Au cours de mon récent reportage au sujet de l’entraînement des pilotes d’Héli-Inter au Bambi Bucket à Saint-Hyacinthe dont je vous ai parlé lors d’un récent billet, j’ai également eu l’occasion de photographier trois De Havilland Canada DHC-2 Beaver stationnés à cet aérodrome. Si les Beaver vous fascinent, je vous conseille de visiter l’excellent site de mon ami Neil Aird : www.dhc-2.com.

Voici une numérisation d’une diapositive extraite de ma collection qui démontre, s’il fallait encore le faire, la polyvalence du DC-3. La photo est prise à Manille sous le soleil tapant des Philippines et l’avion est utilisé pour abriter des véhicules du soleil, une fonction à laquelle les ingénieurs de Douglas n’avaient très certainement pas pensé à l’époque de sa conception. Il est fort probable aussi que le propriétaire de la voiture rouge à l’avant-plan a dû payer son stationnement un peu moins cher que les autres !

20 avril 2018. Même si la météo de ce mois d’avril ne le laisse pas penser, c’est le printemps ! Et qui dit "printemps", pour les compagnies d’hélicoptères au Canada, dit aussi les PPC (Pilot Proficiency Checks) ainsi que les entraînements et tests annuels divers en vue de la prochaine saison. Héli-Inter à Saint-Hubert n’échappe pas à cette routine et, en ce vendredi après-midi, deux exercices sont prévus avec le Bell 205A-1 C-FSMI pour trois pilotes, Daniel, Fabrice et Sébastien, sous la supervision de l’entraîneur, Philippe.

Le premier consiste à se pratiquer à maintenir l’hélicoptère immobile en stationnaire à environ un pied du sol, alors des personnes descendent et montent à son bord. À tour de rôle, les trois pilotes changent de place et sont, tantôt pilotes, tantôt passagers. Il se déroule directement sur la plate-forme de la compagnie jouxtant l’aéroport de Saint-Hubert.

Une fois ces exercices terminés, je suis invité à embarquer avec l’équipe. Destination : l’aérodrome de Saint-Hyacinthe situé à une quinzaine de minutes de vol de Saint-Hubert où les pilotes se pratiqueront à l’élingage du Bambi Bucket, ce seau bien connu utilisé pour la lutte contre les incendies de forêts. Il faut dire que, grâce à son bassin d’eau destiné aux hydravions, cet aérodrome se prête parfaitement pour effectuer ce genre de pratiques. Pour ma part, c’est la première fois que j’ai l’occasion de voler à bord d’un Bell 205 et je trouve la cabine particulièrement spacieuse. C’est vrai qu’une banquette a été démontée pour permettre le transport de l’encombrant sac contenant le Bambi Bucket.

Une fois sur place, je débarque l’hélicoptère et je laisse les quatre pilotes vaquer à leurs occupations, m’occupant de prendre une multitude de photos, vous vous en doutez. Successivement, ils effectuent des écopages et des largages avec l’élingue courte, puis avec l’élingue longue. La météo est loin de rappeler celle prévalant lors d’incendies de forêts ! Il y a encore de la glace sur les berges du bassin et le vent froid est particulièrement peu agréable. "Avril, ne te découvre pas d’un fil" dit le dicton et je suis bien content d’avoir revêtu une bonne parka d’hiver ainsi que de bons gants !

Les pilotes d’Héli-Inter doivent se pratiquer avec le Bambi Bucket, car la lutte contre les incendies est l’une des principales activités des Bell 205A-1 de la compagnie. La flotte comprend six hélicoptères de ce type : C-FBYU, C-FCNV, C-FSMI, C-GFHW, C-GLHE et C-GLHH. Ces appareils, dérivés civils des fameux UH-1 Iroquois "Huey" de la Guerre du Vietnam, sont assez anciens, mais ils ont été modernisés au fil du temps : c’est ainsi que, par exemple, la turbine originale Lycoming T53-11A de 1100 chevaux (820 kW) a été remplacée par une T53-17 de 1500 chevaux (1120 kW), la transmission a été renforcée et la poutre de queue remplacée par celle du Bell 212. Quant au Bambi Bucket utilisé avec les Bell 205, il s’agit d’un modèle pouvant contenir 1225 litres d’eau.

Je vous propose, maintenant, une sélection des meilleurs vues prises lors de cette exercice impressionnant. Pour voir toutes les photos, cliquez sur les liens ci-dessous :

Photos : Entraînements du 20 avril 2018 - Hélicoptères d'Héli-Inter.

L’auteur tient à remercier Madame Marie-Ève Audet, messieurs Pierre Demont et Christophe Chambovey ainsi que les quatre pilotes, Daniel, Fabrice, Philippe et Sébastien pour leur aimable collaboration à la réalisation de ce reportage.

Cette année, la compagnie suisse d’hélicoptères Air Zermatt fête ses 50 ans. Je vous en reparlerai prochainement, bien entendu, mais, en attendant, voici trois numérisations d’anciennes diapositives d’appareils exploités par celle-ci.

Avant l’avènement des appareils photos numériques et des sites Internet comme Airliners.net ou Jetphotos.com, les spotters prenaient des diapositives et, très souvent, les échangeaient avec des correspondants. La norme usuelle était le Kodachrome 25 ASA ou 64 ASA. Donc, à chaque aéronef intéressant, on prenait systématiquement plusieurs clichés identiques pour les échanges. Personnellement, ça m’est déjà arrivé plusieurs fois, pour un aéronef rare, de passer ainsi un rouleau complet de 36 poses !

Dans les années 1980 et 1990, lorsque je vivais encore en Belgique, j’avais des correspondants un peu partout dans le monde. J’en avais en Europe de l’Ouest, bien entendu, mais aussi en Australie, au Canada, aux États-Unis et au Japon. Et j’en avais trois également à Prague en Tchécoslovaquie, donc, à l’époque, de l’autre côté du rideau de fer. Évidemment, nous n’échangions que des diapositives d’aéronefs civils. L’un d’entre eux, Petr Popelář, est, d’ailleurs, toujours actif; vous pouvez trouver ses photos notamment sur Airliners.net et Jetphotos.com.

Dans les années 1980, les spotters tchèques n’avaient pas accès facilement à du Kodachrome. Ils utilisaient, dès lors, essentiellement de la pellicule ORWO Chrom produisant des couleurs tendant vers l’ocre et où le bleu avait du mal à apparaître ! Toujours est-il qu’à l’Ouest, nous ne faisons pas la fine bouche, d’autant que ces correspondants tchèques avaient des accès aux pistes et, parfois, voyageaient dans les autres pays du bloc de l’Est, nous ramenant ainsi des avions photographiés à Budapest ou à Sofia, par exemple. Ce n’est qu’à la fin des années 1980 qu’ils ont commencé à utiliser plus régulièrement du Kodachrome.

Ayant, ces derniers jours, numérisé systématiquement toute ma collection de diapositives d’avions russes, c’est avec plaisir que j’ai redécouvert ces clichés pris de l’autre côté du rideau de fer. Par ailleurs, la fonction ROC-Restoration Of Colors du scanner Nikon Coolscan VED est absolument fantastique, car elle a permis de redonner des teintes crédibles aux diapositives ORWO Chrom. En voici donc une première série.

Avec la série des trois albums, "Rafale sur l’Arctique", "L’île Tsiolkovski" et "Quatre Scalp", les auteurs Jean-Yves Brouard et Francis Nicole nous amènent dans le monde de la science-fiction d’une façon un peu semblable à un certain nombre d’histoires de Dan Cooper à l’époque. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle, lorsque j’étais plus jeune, j’aimais moins les aventures du pilote canadien par comparaison avec celles de ses homologues américains et français, Buck Danny, Tanguy et Laverdure. Alors, est-ce que "Missions Kimono" pourra aller au-delà de mes préjugés ? Vous pourrez le découvrir en lisant les critiques de ces trois albums :

Critiques des albums : Rafale sur l’Arctique - L’île Tsiolkovski - Quatre Scalp.

Blogue de Jean-Yves Brouard.

Information précédente au sujet de la bande dessinée.

Suite à mon récent appel à tous pour le projet d’article au sujet du traitement des forêts au Québec par pulvérisations aériennes, Marcel Sirois m’a fait parvenir quelques photos prises par André Nolin. Il s’agit d’avions agricoles volant pour la SOPFIM au départ de l’aéroport de Rimouski en 2016. Merci, donc, à Alain et Marcel !

Nous sommes un vendredi 13. Certains sont paraskevidekatriaphobes et détestent cette combinaison de calendrier, tandis que d’autres estiment qu’il s’agit d’un jour de chance. Pour ma part, c’est clair qu’aujourd’hui je faisais partie de la seconde catégorie ! En effet, ce matin, sur Flight Aware, j’avais noté la présence, puis le départ pour Les Cèdres, du Leonardo (c’est comme ça qu’on dit maintenant !) AW169 N628SH appartenant à Agusta Westland Philadelphia. N’ayant jamais pu observer un tel hélicoptère, j’étais pour le moins déçu de l’avoir ainsi manqué.

Mais cet après-midi, je me suis rendu à l’aéroport pour voir un LearJet 35A (N988QC) sensé partir vers 14h00 du FBO Avjet/Aviation CMP. Et devinez quoi … Alors que j’attendais patiemment le départ de l’avion d’affaires, comme par miracle, l’AW169 est venu se poser devant moi ! Cerise sur le gâteau, j’ai même eu droit à un rayon de soleil … J’adore les vendredis 13 comme ça !

Dans la nuit du 4 au 5 avril dernier, des vents violents déferlent sur la région de Montréal. Des pointes supérieures à 90 km/h sont même enregistrées à l’aéroport de Saint-Hubert. Même si notre DC-3 C-FDTD en a vu d’autres durant les 25 ans où il a été abandonné sans soin par son précédent propriétaire, après le souper, je vais malgré tout jeter un coup d’œil au FBO H-18 où il est stationné pour voir si tout va bien pour lui. Une fois sur place, du grésil est balayé à l’horizontale par le vent, illuminé par l’éclairage du FBO et de l’usine de Pratt & Whitney Canada. Ambiance de tempête garantie !

Immédiatement, je constate que la bâche, installée sur le nez de l’appareil pour éviter l’entrée de neige et de pluie à l’intérieur de la carlingue du fait de l’absence du panneau de sortie d’urgence au-dessus du cockpit, vole au vent et que des gros élastiques sensés la maintenir en place ont cassé. Je la torsade donc afin qu’elle ne puisse plus battre au vent et je la sécurise en l’enroulant autour d’un des deux supports d’antennes situés tout juste sous le poste de pilotage. Premier problème réglé !

Quant au second, il est plus impressionnant. En effet, la porte avant de l’avion, dont les charnières ont été cassées probablement par des vandales il y a quelques années et qui tenait essentiellement grâce à une sangle attachée à l’intérieur, est tombée. En effet, l’écoulement aérodynamique de l’air le long de la carlingue a dû créer une dépression qui a littéralement aspiré la porte en dehors de son logement. Elle pend donc à l’extérieur, seulement retenue par la sangle. Je la remonte à bord de la carlingue et la sécurise. Après avoir vérifié les cales de roues, je rentre à la maison sachant que, durant les prochains jours, du travail m’attend pour régler, au moins temporairement, le problème de cette porte.

Je la ramène donc chez nous et, hier, je commence à la préparer en vue de sa réparation. La première tâche consiste à enlever les morceaux de charnières cassés. Puis je la débarrasse de sa garniture matelassée ne tenant plus que par quelques centimètres de velcro ainsi que de sa cloison intérieure. J’enlève ensuite l’isolant et je vérifie le fonctionnement du mécanisme de fermeture. Celui-ci est fonctionnel, mais nécessitera un nettoyage ainsi que l’une ou l’autre goutte d’huile pour le lubrifier.

Par après, je me rends à l’avion où j’enlève un des deux morceaux de charnière restant, car l’autre nécessite d’être deux pour le démonter. Ce matin, tous les morceaux de charnières rassemblés dans un petit sac en plastique, je les apporte à l’ÉNA où des étudiants du programme de Techniques en génie aérospatial vont nous en produire des neuves à l’identique sous la supervision de leurs professeurs, Emmanuel et Symon. Par la même occasion, ils s’offrent de nettoyer la tôle de la cloison intérieure de la porte. D’ici une semaine, nous devrions avoir de leurs nouvelles. La suite de l’histoire, donc, très bientôt !

Préparant un prochain article détaillé au sujet de la protection des forêts au Québec par applications aériennes et de la SOPFIM, j’ai numérisé quelques diapositives et photos d’avions de Conifair, dont vous en retrouverez une sélection ici. Ayant très peu de documents et de photos à ce sujet, je lance donc un appel à tous. Si vous avez participé avec Conifair ou avec d’autres compagnies, ou si vous avez des connaissances ou, encore, des documents relatifs au traitement des forêts par avions au Québec, n’hésitez pas à me contacter. Toute collaboration sera très appréciée.

Vous pourrez trouver quelques belles photos d’avions de Conifair dans le mythique livre "Sky Truck" de Stephen Piercey, un photographe anglais de talent qui s’était spécialisé dans les vues d’anciens airliners et disparu bien trop tôt dans un accident d’avion lors d’une séance de prise de vues air-air.

D’accord, il n’est pas en parfait état, mais ce Percival P66 Pembroke C51 ayant volé dans le passé sous les couleurs de la Force aérienne belge a le mérite d’encore exister comme le prouve ces quelques photos prises récemment par Kenneth Swartz chez un démolisseur d’aéronefs situé à El Mirage en Californie. Pour vous donner une idée de l’ampleur du site exploité par l’entreprise Aviation Warehouse, je vous propose une vue satellite de celui-ci. À vous, maintenant, de retrouver le Pembroke !

L’auteur tient à remercier Kenneth Swartz pour sa participation.

30 mars 2018. Pierre (pas moi !), un membre du club photo de l’École nationale d’aérotechnique, nous avait convié en ce Vendredi Saint à effectuer quelques essais de photographie sous éclairage artificiel d’un hélicoptère de l’école. Le choix du "sujet" s’est porté sur le nouvel Airbus Helicopters (MBB) Bo-105 C-GCFN et, chaque photographe à son tour a pu profiter des différents systèmes d’éclairage aimablement prêtés par Pierre pour essayer plusieurs techniques de prises de vues. N’étant pas très familier avec l’utilisation d’éclairage artificiel, je dois dire que j’ai beaucoup apprécié l’initiative de Pierre, que je remercie, bien entendu. Voici donc une sélection de quelques clichés que j’ai pris à cette occasion :

27 février 2018. Pour pouvoir se rendre chez les SABENA Old Timers dont je vous ai parlé dans un billet précédent, il faut d’abord aller chercher un badge à la sécurité aéroportuaire située près de l’aérogare de Bruxelles-National. De ce fait, au passage, nous avons pu assister aux derniers coups de pelles mécaniques de ce qui fut le Hangar 3.

Celui-ci a été construit entre mars 1951 et novembre 1953 pour y effectuer la maintenance des avions de la SABENA, mais aussi d’appareils militaires comme des Fairchild C-119 Flying Boxcar. Ce que peu de gens savent, c’est qu’advenant le cas où la SABENA aurait acquis les deux Concorde pour lesquels elle avait pris des options, ces supersoniques, ainsi que ceux d’autres compagnies, auraient été entretenus dans le Hangar 3. Par la suite, il est devenu un centre de tri de colis de DHL qui avait établi son hub européen à Bruxelles. À sa place, il se pourrait qu’un nouveau terminal de passagers soit bâti.

Pour moi, le Hangar 3 me rappelle des souvenirs lorsqu’au début des années 1980 j’allais suivre tous les samedis les cours théoriques de pilote privé ainsi que diverses présentations organisées par Air Youth, une association sans but lucratif animée par un retraité de la SABENA, Marcel Beukelaers, qui avait comme vocation de transmettre la passion de l’aviation aux jeunes. Je pense, d’ailleurs, que j’ai gardé un peu de Marcel Beukelaers au fond de moi-même qui ressort lorsque j’enseigne aux étudiants de l’ÉNA actuellement ! C’est donc avec beaucoup de nostalgie que j’ai vu les pelles mécaniques s’acharner sur ce qui restait de la façade du Hangar 3.

L’auteur tient à remercier Peter Kirschen et Guy Viselé pour leur aimable collaboration.

En parlant de l’aéroport de Bruxelles, je voudrais vous recommander le magnifique et excellent livre de Frans Van Humbeek intitulé "Brussels Airport", dont je devrais vous proposer une critique prochainement.

Profitant d’une remise sur les bandes dessinées à la Librairie coopérative de l’École nationale d’aérotechnique, j’ai acheté le dernier titre de la célèbre série des Chevaliers du Ciel, Tanguy et Laverdure. Je vous livre, bien entendu, mon verdict à son sujet à la rubrique "bandes dessinées" :

Critique de la BD "Rencontre de trois types".

Les affaires ont repris en mars côté spotting à l’aéroport de Saint-Hubert. Par contre, très peu de photos de jets d’affaires bien que j’en ai vu quelques uns d’intéressants aux FBO Avjet/Aviation CMP et H-18. Mais comme il est interdit ou impossible de prendre des photos à ces endroits, on se contente de les voir …

Nous avons appris avec joie la prochaine venue du Boeing B-29 Superfortress "Fifi" de la Commemorative Air Force au FBO H-18 à Saint-Hubert du 18 au 22 juillet 2018. Il s’agit d’un des deux bombardiers de ce type en état de vol au monde. Sachez que, pour les amateurs un peu plus fortunés, il y aura moyen d’effectuer des vols à son bord. Plus d’informations en cliquant ici. Par ailleurs, bien que ce ne soit pas encore confirmé, il n’est pas impossible que le North American B-25 Mitchell "Miss Hap" de l’American Air Power Museum vienne également nous visiter en août.

Ceux qui passent le long du chemin de la Savane à l’aéroport de Saint-Hubert ont très certainement noté depuis quelques mois la présence d’un chantier situé entre Pratt & Whitney Canada et l’aciérie Cresswell. Le bâtiment en voie d’achèvement est, semblerait-il, une nouvelle usine de traitement des eaux. Quant à la route qui en fait partiellement le tour, elle deviendra bientôt la voie d’accès au nouvel Aéroparc où devrait s’implanter, notamment, le nouveau FBO H-19, successeur du H-18.

27 février 2018. Dans un petit hangar, situé à proximité du terrain de pratique des pompiers de l’aéroport de Bruxelles-National, se trouvent les SABENA Old Timers, des bénévoles passionnés remontant d’anciens avions. Et ces derniers sont loin d’être parmi les plus courants !

Lors de ma visite, il y avait deux Westland Lysander. Le premier est le OO-SOT portant les couleurs de l’appareil 2442 MA-D de la Royal Air Force qui a déjà été en état de vol et qui devrait le redevenir. Le second, quant à lui, est destiné à rejoindre le Musée de l’air et de l’espace de Bruxelles et est présenté aux couleurs jaunes et noires d’un tracteur de cibles de l’Aviation royale canadienne. Voir ainsi deux Lysander simultanément est plutôt rare, vous en conviendrez.

Le troisième avion est le Lockheed L.18 Lodestar N7001 qui devait, théoriquement, également être remis en état de vol. Actuellement, les SABENA Old Timers cherchent plutôt à le vendre car la relève est, hélas, difficile à trouver pour succéder aux bénévoles, essentiellement d’anciens retraités de la SABENA, de moins en moins nombreux. L’appel d’offre se clôture, d’ailleurs, aujourd’hui.

L’auteur tient à remercier Peter Kirschen et Guy Viselé pour leur aimable collaboration.

Au fil de la session qui s’écoule, plusieurs équipes d’étudiants du programme de Techniques en génie aérospatial de l’École nationale d’aérotechnique se succèdent au gré des séances de stages afin de réparer les deux gouvernes de profondeur du DC-3 C-FDTD d’Avialogs. Certains éléments sont même dessinés sur le logiciel CATIA afin de faciliter la compréhension ainsi que les étapes des réparations à effectuer. La technologie moderne du DAO pour restaurer un avion datant de 1944, c’est, pour ainsi dire, un raccourci historique ! Sur les photos prises ce matin, François, un des étudiants, travaille sur une des gouvernes de compensation.

J’ai emprunté cet ouvrage au sujet de l’aéroport international Jean Lesage de Québec écrit de la plume de Denis Anger à la bibliothèque de l’ÉNA et je vous livre mes commentaires à son sujet à la rubrique "bibliographie". Par ailleurs, vous constaterez que j’y ai modestement contribué en fournissant quelques photos des archives de Québecair.

Critique du livre.