1er et 2 juin 2019. Cela faisait longtemps qu’il n’y avait pas eu de spectacle aérien à Saint-Hubert et cela faisait tout aussi longtemps que certains professeurs et membres du personnel avaient suggéré à la direction du CEGEP Édouard-Montpetit d’en organiser un à l’École nationale d’aérotechnique afin, justement, de mettre l’école en valeur auprès du grand public. La nomination récente d’un nouveau directeur à l’ÉNA a très certainement contribué à inverser la vapeur. C’est ainsi que l’école, en partenariat avec la Ville de Longueuil, a organisé l’Aérosalon, un véritable spectacle aérien se voulant également être une plateforme de rencontre avec l’industrie du secteur aérospatial actuellement en pénurie de main d’œuvre.

Et l’on peut dire que le pari a été gagné même si le prix du billet d’entrée était assez cher compte-tenu de ce qui était présenté. En effet, au niveau militaire canadien, le public n’a pu voir qu’un Bell CH-146 Griffon (146441), les Canadair CT-114 Tutor des Snowbirds ainsi qu’un Beechcraft CT-156 Havard II (156108). Ainsi, il n’y a eu aucune démonstration en vol de l’Aviation royale canadienne si ce n’est celle de la patrouille des Snowbirds. Par ailleurs, beaucoup d’aéronefs présentés exclusivement en statique étaient également des habitués de tous les spectacles aériens au Québec.

Toutefois, il faut noter la venue d’un Boeing KC-135R Stratotanker (63-8040) de l’Air National Guard du New Jersey comme "pièce maîtresse exotique". Bien entendu, quasi la totalité de la flotte d’avions ainsi que quelques hélicoptères de l’ÉNA étaient exposés à l’extérieur alors que, d’habitude, ces aéronefs passent le plus clair de leur temps à l’intérieur des hangars. Quelques joueurs locaux, comme Chrono Aviation et Pascan, exposaient, l’un, un Boeing 737-200 (C-FYPN), et l’autre, un British Aerospace Jetstream (C-GUSC).

Pour ce qui est des présentations en vol, on peut dire qu’elles étaient intéressantes avec, en vedette, un MiG-17 (en fait un Lim-5 polonais, N1713P) qui n’a pas manqué de faire usage de sa postcombustion ! En fait, les démonstrations en vol ont été majoritairement exécutées par des avions issus des pays du bloc de l’Est. Outre le MiG-17 déjà cité, il y avait un Aero Vodochody L-29 Delphin (C-GGRI), un Nanchang CJ-6 (C-GYAC) ainsi qu’un Yakovlev Yak 50 (C-FYGP) et un Yak-55M (C-FTOY).

Du côté "capitaliste", il y avait un De Havilland DH.115 Vampire T.55 (C-FJRH), un Supermarine Spitfire Mk. 9 (C-GYQQ) et l’Ultimate 10-200 de Dan Marcotte (N230PK). Les deux premiers, ont également effectués quelques passages ensemble en formation; belle initiative ! Bien entendu, les Snowbirds ont exécuté de magnifiques prestations devant un public enthousiaste.

Au rayon nostalgique, le Musée de l’aviation de Montréal, le Musée de l’aérospatiale du Québec ainsi que les Plane Savers étaient également présents regroupés entre l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 et le Douglas DC-3C C-FDTD, ce dernier étant à la veille d’effectuer son premier vol après sa restauration en deux mois par une équipe de bénévoles.

Question météo, les conditions du samedi 1er juin étaient assez bonnes tandis que celles du dimanche, bien que peu encourageantes au début de la journée, ce sont améliorées par la suite. Toutefois, ces dernières n’étaient pas suffisantes pour que l’équipe de parachutistes des Skyhawks (sautant à partir du Shorts SC-7 Skyvan 3-200 N196WW) puissent effectuer leur démonstration le dimanche. Par contre, le samedi, ils ont littéralement suscité l’émerveillement de la foule.

L’envers du décor a parfois certains aspects cocasses dans ce genre d’organisation comme la remarque de deux éminentes dames de l’administration de l’ÉNA qui nous ont demandé de cacher nos vilaines bouteilles d’eau en plastique pas écologiques, car l’école est reconnue comme étant un "CEGEP vert" … Savez-vous, mesdames, combien de tonnes de Jet A1 et d’Avgas ont été brûlées durant le weekend en provoquant de monstrueux gaz à effet de serre au cours de cette manifestation organisée par votre "CEGEP vert" pour en assurer sa promotion ?

Autre fait amusant, le vendredi lors de la préparation de l’exposition statique des aéronefs: alors que j’ai terminé de placer le CF-100 du MAQ sur un pad de béton exactement à l’emplacement décrit sur un schéma qui m’a été communiqué par les organisateurs, quelqu’un vient me dire qu’il doit installer des toilettes portables au même endroit … Sur mon schéma ne figure aucune toilette et sur le dessin en possession de l’autre personne, il n’est nullement fait mention du CF-100 ! Visiblement un problème de communication de la part de l’organisateur qui se règlera en décalant légèrement la position du CF-100.

Finalement, ce sont environ 12.000 personnes qui se sont rendues à l’Aérosalon durant le week-end, ce qui est un bon score pour une première édition compte-tenu, également, des mauvaises conditions climatiques du dimanche et du prix d’admission quelque peu exagéré par rapport à ce qu’il était possible de voir. L’organisation sur le terrain, du point de vue des exposants, était excellente même si, durant les semaines précédant l’événement, la communication était assez difficile avec les organisateurs. Bref, on peut dire que l’expérience fut concluante et serait à renouveler avec un peu plus d’aéronefs, notamment de l’Aviation royale canadienne.

6 juin 2019. Il y a 75 ans, dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, le Dakota FZ668 de la Royal Air Force décolle de Blakehill Farm en Angleterre et est intégré dans une formation de 108 appareils du même type ayant pour objectif de neutraliser les forces allemandes à l’arrière de ce qui va devenir les plages du débarquement. À son bord, 12 bombes de 20 livres, "une surprise pour les troupes défendant la côte française" (selon le rapport officiel de l’Escadron 271 !) ainsi que 17 parachutistes. Ceux-ci sont largués vers 00h50 le 6 juin dans les environs de Toufreville. Cinq d’entre eux seront tués au cours des deux jours qui suivront. Toute cette opération est documentée ici.

75 ans plus tard, jour pour jour, le même avion, devenu DC-3C depuis la fin de la Guerre, décolle de l’aéroport de Saint-Hubert au Québec après avoir été remis en état de vol par les bénévoles de l’équipe des Plane Savers. Il est piloté par "Buffalo Joe" McBryan et Quinn Jones, un pilote d'Air Canada dont le grand-père avait volé ce même DC-3 alors qu’il était commandant de bord à la Trans-Canada Air Lines ! Ronny McBryan, qui a supervisé et coordonné l’ensemble de la restauration de DTD, est également présent à bord comme mécanicien navigant. L’équipage effectue deux passages à basse altitude ainsi que deux touch-and-go pour le plus grand bonheur des quelque 500 personnes venues assister à l’événement.C’est incroyable d’imaginer que, le 6 avril 2019, cet avion était encore littéralement une épave après avoir été abandonné sans soin durant 25 ans par une association sensée préserver le patrimoine aéronautique … Mais vous connaissez déjà cette partie de l’histoire.

Pour avoir participé au "sauvetage" de ce DC-3 depuis le premier jour le 20 mai 2017, moment où il a littéralement été sorti de son trou de boue, jusqu’à ce vol historique du 6 juin 2019, c’est un sentiment de soulagement associé à la fierté d’avoir participé à cette aventure exceptionnelle qui m’anime. Ce vétéran méritait, en effet, mieux que pourrir lamentablement face au Marché public de Longueuil ! Je vous propose, maintenant, de revivre cette journée mémorable et toute empreinte d’émotions en photos ainsi qu’au travers des deux derniers épisodes de "Plane Savers" sur YouTube.

Très très peu de photos de ma part prises à l’aéroport de Saint-Hubert ce mois-ci du fait, principalement, de mon implication dans le projet "Plane Savers" ainsi que dans plusieurs préparations d’activités pour le Musée de l’aérospatiale du Québec. Heureusement, mes amis Édouard et Jean-Pierre sont venus à la rescousse !

25 mai 2019. Aujourd’hui, le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ), l’École nationale d’aérotechnique (ÉNA) et l’Escadron 438 accueillaient environ 45 membres du Canadian Aviation Historical Society (CAHS) à l’aéroport de Saint-Hubert. Profitant de la tenue de sa convention annuelle à Montréal, les responsables du chapitre montréalais du CAHS avaient approché le MAQ pour organiser une visite de l’ÉNA et de l’Escadron 438 "Wildcats".

La journée a débuté par quelques mots de bienvenue prononcés par le Directeur de l’ÉNA, Monsieur Pascal Désilets, suivi de ceux du Président du MAQ, Monsieur Gilbert McCauley. Ensuite, guidés par des bénévoles du MAQ, aussi professeurs ou étudiants de l’ÉNA, les membres du CAHS ont pu se rendre compte de la taille et de la qualité des équipements pédagogiques de l’institution.

De leur côté, deux instructeurs volontaires l’Escadron 438 présentaient le Bell CH-146 Griffon de l’Aviation Royale Canadienne au sein de l’Escadrille d’instruction des technologies appliquées (EITA) implantée dans bâtiments de l’ÉNA.

Enfin, les visiteurs ont pu faire connaissance avec le MAQ grâce à un exposé de son président. Ils ont également eu l’occasion de voir le fuselage de l’Avro CF-100 Canuck #100760, premier avion du musée qui devrait être remis en état de présentation statique dans les mois à venir. Ce dernier était présenté tout juste à côté du Douglas DC-3C C-FDTD de Mikey McBryan en cours de restauration dans le cadre du projet "Plane Savers" suivi par des milliers de personnes sur YouTube.

Cette activité organisée par le MAQ au profit du CAHS s’est révélée un franc succès grâce à l’implication de l’ÉNA, de l’Escadron 438 ainsi que des bénévoles (Denis, Justin-Karl, Laurie et Louise) et des instructeurs de l’EITA. Nul doute que d’autres collaborations entre le MAQ et le CAHS auront lieu à l’avenir, les deux organisations partageant la préservation du patrimoine aérospatial du Canada.

Vous le savez, l’Avro CF-100 Canuck Mk. 5D #100760 et le Douglas DC-3 C-FDTD font partie intégrante du patrimoine de l’aéroport de Saint-Hubert. Le premier ayant servi de banc d’essais volant pour le moteur Pratt & Whitney Canada JT15D et le second qui, durant les années 1990, aurait dû devenir un des aéronefs de la collection d’un musée qui n’a jamais vu le jour. De 1983 à 2011, le CF-100 a été installé sur un socle à l’entrée de la base militaire avant d’être démonté et expédié à Ottawa. De 1993 à 2017, le DC-3 a été entreposé sans soin par son propriétaire avant d’être revendu pour être restauré. Le premier est revenu l’an dernier à Saint-Hubert suite à l’initiative du Musée de l’aérospatiale du Québec tandis que le second, appartenant désormais à Mikey McBryan de Buffalo Airways, s’apprête à quitter les lieux par la voie des airs.

Mais il est étonnant de noter que, jamais jusqu’à vendredi dernier, ils n’avaient été vus ensemble malgré leurs nombreuses années passées à l’aéroport de Saint-Hubert. Voici, donc, quelques photos de ces deux appareils emblématiques placés l’un à côté de l’autre, une vision qui sera éphémère car, d’ici quelques jours, le CF-100 aura rejoint son aire d’entreposage à la garnison et le DC-3 sera parti vers d’autres cieux … Votre dernière chance de les voir simultanément tous les deux côte-à-côte : ce week-end au cours de l’Aérosalon !

Il y a 25 ans se déroulait un génocide d’une ampleur inimaginable au Rwanda. L’ONU était sur place dans le cadre de la mission UNAMIR. Il y a quelques jours, mon ami Larry Milberry a relaté ses souvenirs de cette époque où il a pu assister à une partie des opérations aériennes de l’ONU. Je vous propose de découvrir son excellent récit et ses photos sur son blogue :

"East Africa Adventure, Summer 1994" (Larry Milberry, Canav Books).

Samedi 11 mai 2019. C’est la routine … À 08h00, dans le hangar A22A de l’ÉNA, je débute le travail sur le DC-3 C-FDTD, dont les travaux progressent continuellement grâce à une fabuleuse équipe de bénévoles. Du côté de l’avionique, je commence la journée avec Mathieu et nous nous attaquons au problème toujours non résolu de la mise en fonction des deux gros convertisseurs de tension (Inverters) situés à l’arrière de l’avion. Une comparaison avec ceux identiques du Falcon 20 de l’ÉNA nous permet de déterminer qu’ils sont activés par une tension DC. Une recherche dans le panneau de disjoncteurs (MDP-Main Distribution Panel) nous permet de rapidement identifier la source de l’activation des convertisseurs. Un essai est initié et il s’avère concluant. Un autre circuit électrique fonctionnel !

Un peu plus tard, William nous rejoint, suivi par Guillaume. À deux, ils s’affèrent au remplacement d’un ampèremètre-voltmètre du panneau de contrôle de la génération électrique. Malheureusement, une inversion des fils entre ceux de l’ampèremètre et ceux du voltmètre ont raison de l’instrument, totalement irréparable ! Ron l’offrira à William à titre de souvenir de son implication dans la restauration du DC-3 …

Avec Mathieu, nous entreprenons la recherche d’un court-circuit dans le système de boucle de détection d’incendie du moteur droit qui, systématiquement, fait sauter le disjoncteur protégeant ce système. Mais, au cours d’une mauvaise manipulation, un des pôles du disjoncteur sous tension touche la masse de l’avion et un fil non protégé se consume quasi instantanément produisant une "belle boucane" comme on dit au Québec !

Bien qu’un seul fil soit brûlé, nous décidons malgré tout de remplacer les quatre fils circulant dans le même conduit pour se rendre aux deux disjoncteurs des systèmes de détection d’incendie. De leur côté, William et Guillaume règlent le problème du croisement de fils de l’ampèremètre et du voltmètre du générateur de gauche afin qu’il n’y ait plus de dommage lorsqu’un nouvel instrument sera livré. Et c’est ainsi que se clôture ce samedi n’a, décidément, pas été une très bonne journée pour l’avionique …

Dimanche 12 mai 2019. Je débute la journée en essayant de trouver le fameux court-circuit faisant systématiquement sauter le disjoncteur du système de boucle de détection d’incendie du moteur droit. Rapidement, je le localise dans un connecteur. Celui qui l’a fermé a pincé le fil d’alimentation de l’unité de détection et celui-ci faisait contact avec le boîtier du connecteur qui est, lui, à la masse. La réparation est effectuée et le disjoncteur ne saute désormais plus à chaque mise sous tension.

Entretemps, William est arrivé. À deux, nous nous mettons à la recherche d’un autre problème sur ce même système de boucle de détection d’incendie du moteur droit : le test du système ne fonctionne pas … Méthodiquement, nous recherchons l’origine du dysfonctionnement en éliminant les causes possibles les unes après les autres.

Tout juste après le repas, Nicolas "Save-the-Day-Nick" vient en renfort avec quelques idées "fraîches". Ne subsistant que le relais de test à mettre en cause, il nous suggère de déplacer les éléments relatifs à la boucle de droite sur un contact de libre … Et voilà que le système fonctionne parfaitement après avoir reconnecté les boucles qui avaient été débranchées lors de notre processus d’isolation des sections du circuit. Décidément, il porte bien son surnom, Nicolas !

Nicolas étant reparti dans sa famille pour la Fête des mères, William et moi entreprenons la recherche de la cause d’un autre dysfonctionnement situé sur le circuit d’indication de température du carburateur du moteur gauche. Ici aussi, nous procédons avec méthode et assez rapidement William découvre qu’un contact du connecteur du carburateur est défectueux. L’après-midi étant déjà bien avancée, nous décidons de repousser le remplacement du connecteur au lendemain. Ce dimanche aura, donc, été pas mal plus fructueux pour l’équipe des avioniques que la veille !

Lundi 13 mai 2019. Ayant un rendez-vous en début d’après-midi à l’ÉNA pour une réunion en vue d’une prochaine activité du Musée de l’aérospatiale du Québec, j’en profite pour aller voir le DC-3 et prendre quelques photos à mon aise. Frédéric travaillant sur les régulateurs de tension, je lui fais mon compte-rendu des activités avioniques du week-end et nous nous mettons d’accord sur les prochaines étapes nous concernant. Ron m’annonce qu’il y aura un nouveau point fixe demain, ce qui bouleverse quelque peu mon horaire prévu.

Mardi 14 mai 2019. Après sept jours, DTD est dû pour un autre point fixe. Initialement, Ron avait prévu de le faire à 11h00 après mon premier cours (un examen, en fait !), mais au bout du compte, il sera reporté à 18h00 après mon cours de l’après-midi (aussi un examen !) Fred, qui était sensé quitter en après-midi, est toujours présent. Nous serons donc à deux pour effectuer le premier test des deux générateurs.

L’avion est amené sur la voie de circulation "Bravo" pour ce point fixe. Les deux moteurs sont démarrés l’un après l’autre par Ron et il apparaît que les deux générateurs sont fonctionnels. Il faudra encore ajuster leurs régulateurs, mais ceci s’effectuera plus tard une fois que nous pourrons mettre un maximum de charges en ligne comme, par exemple, les phares d’atterrissage. Donc, en ce qui concerne les systèmes électriques, nous arrivons tout doucement au bout de ce qui est nécessaire d’être remis en état de fonctionnement en vue du premier vol qui est toujours prévu pour le 6 juin 2019 (si vous souhaitez être présent ce jour-là, il est impératif de s’enregistrer ici).

Mercredi 15 mai 2019 au vendredi 17 mai 2019. Frédéric a pris le relais aidé par les étudiants afin de remonter l’ensemble du système Pitot-statique. Le mercredi, DTD reçoit la visite du DC-3 NC33611 aux couleurs de Pan American World Airways comme je vous l’ai raconté dans le billet précédent.

Samedi 18 mai 2019. Ron a prévu de remonter les deux ailes sur l’avion. Il va donc devoir quitter le hangar A22A qui est trop petit pour l’accueillir "en entier". Avant de sortir DTD, j’effectue quelques relevés des instruments présents dans le cockpit pour préparer leur interfaçage éventuel avec l’avionique qui devrait nous être fournie prochainement. Déjà, nous avons reçu un Garmin GNS530W TAWS que Joe souhaiterait avoir intégré dans le tableau de bord. Mais on nous a aussi mentionné que l’avionique viendrait sous la forme d’une boîte toute prête habituellement utilisée pour les convoyages et que nous devrions aussi recevoir toute l’avionique provenant d’un Curtiss C-46, incluant son câblage. On va donc attendre un peu avant d’imaginer et de planifier quoi que ce soit en matière de radios !

L’avion est sorti et l’aile droite est rapidement alignée. Commence, alors, l’installation des quelque 300 boulons maintenant l’aile en place, particularité du DC-3. Au nombre de volontaires présents, l’affaire est rondement menée ! Et alors que débute l’installation de l’aile gauche, Don et moi sommes mandatés afin de serrer tous les boulons de l’aile droite avec un couple de 150 livres par pouce. Un second serrage à un couple plus élevé serra effectué ultérieurement.

En fin d’après-midi, les deux ailes sont installées. Ron mentionne qu’il s’agit de l’opération de montage des ailes la plus rapide qu’il ait connue durant toute sa carrière ! Reste, maintenant, à essayer de rentrer DTD dans le hangar D60 de l’ÉNA, plus grand que le A22A, mais, sachant que l’ouverture de la porte est de 85 pieds et que l’envergure du DC-3 est 95 pieds, il va y avoir du chipotage !

C’est Trent qui est aux commandes de l’opération et qui manœuvre la mule. C’est le genre de défit qu’il aime relever, d’après ce que l’on raconte. Et effectivement, au prix de nombreuses manœuvres délicates, l’avion est entré dans le hangar et même aligné ! Il ne reste que quelques dizaines de centimètres entre le bout de chaque aile et les murs du hangar.

Dimanche 19 mai 2019. Étant seul en ce début de matinée, je commence par reconnecter tous les fils des feux de position et des phares d’atterrissage des ailes. J’effectue, ensuite, un essai qui s’avère positif. Puis je m’occupe de remettre le circuit du Radio Master Relay en fonction. Un test et il est fonctionnel également. Deux autres affaires "électriques" rapidement réglées !

Entre-temps, Frédéric est arrivé de même que Mathieu et William. Il continue à travailler sur le système Pitot-statique et effectue un test de validation des informations affichées par les instruments (altimètres, variomètres et anémomètres) et tous sont parfaitement dans les limites légales. Il effectue un test de fuite de conduites et, ici aussi, malgré l’âge vénérable de l’avion, aucune fuite n’est décelée. C’est absolument fantastique !

Avec Mathieu, j’entreprends le relevé des fils d’éclairage que nous pourrions connecter au panneau électrique de gauche dans le cockpit. Puis, Ron m’ayant donné une nouvelle lampe d’éclairage de la baie avionique (Dome Light), je la connecte dans son boîtier au plafond et, après avoir identifié son circuit, nous la mettons en fonction. Et elle fonctionne aussi !

Pendant ce temps, Fred est monté sur le toit de l’avion et a installé le nouveau feu anticollision. Un essai … et il fonctionne ! C’est alors que je sens un coup de fatigue s’abattre sur moi. Étant satisfait par l’avancement des travaux sur les circuits électriques, je décide vers 14h00 de rentrer me reposer chez nous.

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Hier matin, à 09h00, je me rends à une réunion à l’ÉNA et, en chemin dans un couloir de l’école, Guillaume, un étudiant impliqué dans le projet "Plane Savers", m’informe de l’arrivée prévue vers 09h30 du DC-3C NC33611 "Clipper Tabitha May" décoré aux couleurs de la Pan American World Airways. Étant pris avec cette réunion, pas moyen de m’y soustraire.

Vers 11h30, durant la réunion, j’envoie un message à Guillaume lui demandant s’il a bien pu photographier le DC-3, mais il me répond qu’il n’est toujours pas arrivé et qu’il est prêt à décoller de Dorval pour se rendre à Saint-Hubert. Heureusement, la réunion est à la veille de s’achever et je m’éclipse de celle-ci dès que possible vers 11h45.

Finalement, il est midi, environ, lorsque le splendide DC-3 s’aligne en approche pour la piste 06 gauche de l’aéroport. Je suis sur la terrasse de l’école, mais du trouble dû à la chaleur perturbe la prise de vues. Quelques instants plus tard, l’avion vient se stationner sur la bretelle "Bravo", tout juste à côté du CSeries FTV3. L’ancêtre côtoie ainsi le plus moderne !

Une fois les moteurs arrêtés, la population de l’ÉNA ainsi que l’équipe des bénévoles du projet "Plane Savers" peuvent venir admirer de près et visiter l’intérieur de ce DC-3 immaculé. Imaginez, même les pales d’hélices sont chromées ! En effectuant le tour de l’appareil, plusieurs notent des différences techniques avec DTD. "Clipper Tabitha May" est, en fait, en route vers la Normandie pour participer à un impressionnant survol des plages dans le cadre des commémorations du 75ème anniversaire du Débarquement (plus d’informations ici). En chemin, il s’est simplement arrêté afin de dire un petit bonjour à DTD … Sympa non ?

Le DC-3C NC33611 porte le numéro de série 34378 et a été construit initialement comme C-47 en 1945. Mais comme la Seconde Guerre mondiale venait de s’achever, il a tout de suite été converti en version de passagers. Vous trouverez quelques informations intéressantes à son sujet sur l’excellent site de Ruud Leeuw. Quant à l’immatriculation "NC33611", elle est, dit-on, inspirée d’un modèle de jouet chinois à assembler représentant un DC-3 et qui arborait ce code. Sachez aussi que cet avion est actuellement à vendre, mais il vous faudra trouver au minimum un million de dollars US, semblerait-il, pour pouvoir l’acquérir …

L’équipage américain est invité à voir "notre" DTD et effectue une visite de l’ÉNA. Un départ vers Goose Bay est prévu aux alentours de 15h00 et un complément de carburant est requis, car un des moteurs semble avoir une consommation supérieure à la normale. Un petit camion de Pascan Aviation effectue la livraison, mais tombe à sec … Prévu pour avitailler des Cessna, le DC-3 s’avère bien plus glouton et le véhicule doit maintenant effectuer un second voyage pour s’approvisionner en carburant.

L’après-midi avançant, l’équipage décide de reporter son départ au lendemain. Un arrangement est pris avec les autorités aéroportuaires afin qu’il puisse passer la nuit sur "Alpha" et l’avion est tracté jusqu’à cet endroit, tout juste à côté de la caravane de Ron !

Ce matin, j’arrive peu après 09h00 à l’école. Un membre de l’équipage, ayant troqué son blouson d’aviateur décoré d’insignes pour un chandail de l’ÉNA, me confirme que son départ devrait avoir lieu aux alentours de 10h00. Je vais donc me poster tout près de la bretelle "Alpha" pour assister à son départ. Finalement, le DC-3 décolle de la piste 06 gauche peu après 10h30. Vous trouverez, donc, ci-dessous une sélection des meilleures photos prises au cours de ces deux jours où deux DC-3 étaient présents simultanément à l’ÉNA !

29 et 30 avril 2019. Comme chaque année, l’École nationale d'aérotechnique loue les services d’une entreprise d’hélicoptères pour effectuer des vols avec un Hughes 300C pour les étudiants du programme de maintenance. Il ne s’agit pas de vols de plaisance, mais plutôt d’exercices de tracking des pales avec le stroboscope Chadwick.

Cette année, quelle n’est pas ma surprise de voir que le Hughes 300 est "GELO", un hélico sur lequel j’avais volé à la fin des années 1990 chez Hélicraft. C’est aussi l’un des deux hélicoptères avec lequel j’ai dû pratiquer un atterrissage d’urgence dans ma vie … Ce jour-là, de l’huile provenant de la boîte de transmission principale avait coulé sur les courroies, les faisant glisser et provoquant une réduction des tours rotor, une chose qu’un pilote d’hélicoptère n’aime pas trop !

Quand je suis venu suivre ma formation de pilote professionnel chez Hélicraft entre 1994 et 1996, le Hughes 300C C-GELO volait quasi exclusivement pour le Service de police de la ville de Montréal (SPVM) ainsi que pour la Gendarmerie royale canadienne qui, à l’époque, n’avait pas ses propres hélicoptères basés à Saint-Hubert. De l’équipement spécifique à chaque corps de police ainsi qu’un système de phares de recherche étaient, dès lors, installés à bord au gré des vols.

Ce n’est que plus tard que les vols d’entraînement ont pu avoir lieu sur "GELO" et c’est lorsque je suis venu m’installer au Canada en 1998 que j’ai volé quelques fois sur cet hélicoptère. Voici, donc, une sélection de photos récentes et plus anciennes du Hughes 300C C-GELO.

Du lundi 29 avril au vendredi 3 mai 2019. Lundi, le DC-3 C-FDTD est ressorti du hangar A22 de l’ÉNA et retourne sur la bretelle Alpha de l’aéroport de Saint-Hubert. Ce sera, semblerait-il, la dernière fois car l’école a trouvé une solution pour l’héberger jusqu’à la fin du projet, ou, en tout cas, jusqu’à ce que l’avion retrouve ses ailes. En effet, aucun hangar de l’ÉNA n’est assez vaste pour accueillir DTD avec ses ailes.

Durant la semaine, les bénévoles habituels continuent à préparer l’avion en vue de son premier point fixe prévu pour le lundi 6 mai 2019. Du carburant est pompé dans les réservoirs qui ont été préalablement inspectés. Le but est de vérifier leur étanchéité. Une petite fuite est identifiée et est rapidement colmatée.

Le 1er mai 2019, le DC-3 est officiellement immatriculé au nom de Mikey (Michael) McBryan par Transports Canada. Si, initialement, Mikey avait prévu de le "rebaptiser" C-FWZX, il gardera finalement sa dernière immatriculation C-FDTD (voir document de Transports Canada, PDF 1,63 Mo). Je trouve personnellement que c’est très bien de même, car c’est ainsi que nous l’avons toujours connu à Saint-Hubert.

Samedi 4 mai 2019. Comme tous les samedis depuis un mois, maintenant, je rentre à 08h00 à l’ÉNA pour poursuivre les travaux de restauration des systèmes électriques de l’avion. Je suis rejoint par Mathieu et William ainsi, qu’un peu plus tard, par Charles, trois étudiants du programme d’avionique à l’ÉNA.

Nous entreprenons toute une série de petits travaux qui vont nous permettre de remettre en service quelques circuits électriques de l’aéronef. Un panneau du cockpit est modifié afin d’isoler électriquement le voltmètre AC des autres systèmes DC. Puis, après avoir terminé le changement des derniers interrupteurs sur l’overhead panel, nous vérifions systématiquement plusieurs circuits d’éclairage : les feux de position (le courant se rend bien jusqu’aux borniers des ailes et du cône de queue), les phares d’atterrissage (les relais cliquent correctement), les deux lumières anticollision (celle du dessus n’est pas fonctionnelle; elle sera à réparer plus tard), les lumières des puits de roues (Nacelle Lights ou NAC Lights) et, les deux phares d’éclairage des ailes (Wing Flood Lights ou Side Lights).

À propos de ces deux derniers, ceux-ci passent par un rhéostat et, lors d’un premier essai, ils fonctionnent parfaitement. Mais lorsque nous appelons Mikey pour les filmer, frustration, ils ne s’allument plus ! En fait, nous trouvons rapidement que c’est le rhéostat qui est en cause. Ronnie nous suggère de le remplacer par un simple interrupteur, ce qui est immédiatement exécuté et tout fonctionne ensuite correctement.

Un moment donné, nous constatons que le temps a passé très vite. Il est déjà midi ! Après le repas, nous nous attaquons à la console centrale du tableau de bord. Cette étape est loin d’être évidente, car la numérotation des fils à bord de l’avion ne correspond pas du tout à celle de la console. Par ailleurs, la console de remplacement ne semble pas tout à fait de la même génération que l’originale. En fin d’après-midi, les étudiants manifestent une certaine fatigue et, plutôt que commettre des erreurs, nous préférons nous en tenir là pour aujourd’hui. Demain, nous procéderons aux tests.

Dimanche 5 mai 2019. Je débute la journée avec les fidèles Mathieu et William. Aujourd’hui, il est prévu de vérifier le fonctionnement des trains d’atterrissage. Nous nous occupons, dès lors, des témoins rouge et vert indiquant la position de ceux-ci. Dans ce cas-ci, également, ce qui se trouve dans l’avion est loin de correspondre à ce que l’on peut observer cette fois-ci sur la console du copilote (c’est là que se trouvent les deux témoins). Toutefois, pour une fois, un schéma datant de 1946 va m’aider, car les numéros d’identification des fils de la console sont semblables à ceux repris sur le schéma en question. En revenant la base, je reconnecte le circuit du train d’atterrissage : le positif, le négatif et, pour les deux lampes, je choisi les deux fils au hasard. Si jamais il s’avère que je me suis trompé, il me suffira de simplement les inverser.

On effectue un premier essai avec le train déployé. Normalement on s’attendrait à avoir la lampe verte allumée comme Ron me le confirme … Et c’est la rouge qui brille de mille éclats ! J’inverse donc les deux fils et tout semble donc normal avec, cette fois-ci, la verte qui est allumée. Mais, un peu plus tard, un essai de rétraction du train est effectué, l’avion reposant sur d’impressionnants vérins prêtées par Chrono Aviation. Ron est aux commandes et la lampe verte est bien allumée. Mais Ron constate que le levier de commande du train n’est pas en position neutre. Il le replace correctement et … c’est la lampe rouge qui s’allume ! Mon premier câblage était donc bon ! En quelques minutes, je recroise à nouveaux les fils et tout fonctionne normalement ensuite, y compris le klaxon d’alerte.

Sur ces entrefaites, Guillaume est arrivé et s’occupe de nettoyer les deux gros convertisseurs de tension (Inverters) situés dans la queue. Avec les étudiants, nous procédons aux essais des témoins de basses pression carburant et huile ainsi que des témoins d’incendie liés aux boucles de détection situées dans les moteurs. Rien ne fonctionne normalement !

Nous reprenons, donc, la vérification des circuits et l’identification des fils concernés à zéro. Avec méthode, nous recâblons les circuits d’alerte de basses pressions et, après quelques réflexions et efforts, ceux-ci fonctionnent parfaitement. Reste le problème des circuits d’alerte incendie qui demeurent un grand mystère … Jay, un spécialiste de l’avion, m’indique la présence de deux petits boîtiers de contrôle situés sur une des étagères des équipements d’avionique. Mais ceci ne m’aide pas vraiment dans l’immédiat. J’effectue quelques recherches sur Internet et je trouve un schéma-bloc qui parle d’un relais qui n’existe pas dans notre DC-3 … Étant en fin d’après-midi, je capitule et reporte la suite de la réflexion au lendemain.

De son côté, Guillaume réinstalle les deux convertisseurs de tension après les avoir nettoyé correctement. Un essai de ceux-ci est initié, mais sans succès. Un autre problème à résoudre, donc, durant les prochains jours.

Lundi 6 mai 2019. J’arrive un peu plus tard ce matin, car les mécaniciens occupent le cockpit afin d’effectuer les derniers réglages des commandes des moteurs. En effet, il est prévu d’effectuer le premier point fixe durant l’après-midi. Mon collègue Frédéric est déjà présent lorsque j’arrive dans le hangar. Je fais le suivi avec lui des travaux qui ont été réalisés durant le week-end et je lui parle, notamment, du mystère entourant le circuit des boucles de détection d’incendie. Et c’est là qu’il me mentionne que, lorsqu’il a démonté l’ancienne console centrale, il a également déconnecté un relais lié à la détection d’incendie … Le fameux relais dont parlait le schéma-bloc trouvé sur Internet !

Évidemment, ceci me permet d’avancer dans ma recherche … Ce n’est pas long que je démonte le relais en question de l’épave de l’ancienne console centrale tout en prenant soin de bien identifier les fils. Puis, j’effectue la "greffe" du relais dans l’avion. Mais il reste à connecter la commande du relais et l’alimentation des lampes-témoins. Un fil, fort heureusement identifié par Frédéric lors du démontage de l’ancienne console, me permet de trouver la commande du relais. Un autre bon point ! Par contre, pour ce qui est des lampes, je n’ai aucun moyen de savoir si leur contact commun est la masse ou l’alimentation 28 volts. La seule possibilité existant pour lever le doute : essayer !

Je commence, donc, par une mise à la masse commune et … ça ne fonctionne pas ! Je modifie le câblage pour une alimentation commune en 28 volts, mais, au moment de passer à l’étape de la vérification, Ron arrive dans le cockpit pour effectuer un test des pompes de carburant. Au cours de celui-ci, une importante fuite est décelée et toutes les activités sont interrompues en vue de la réparation de la conduite défectueuse. Par le fait même, le point fixe est reporté au lendemain.

Mardi 7 mai 2019. Donnant cours aujourd’hui à l’ÉNA, j’ai malgré tout un "trou" à l’horaire de 11h00 à 15h00 … Espérons que le point fixe se déroule à ce moment-là ! Après avoir avalé rapidement mon lunch, vers 11h15, je rejoins l’équipe et le DC-3. Celui-ci est encore dans le hangar où l’on s’affaire aux derniers réglages et ajustements.

Peu de temps après, il est sorti du hangar pour être amené sur la bretelle Alpha de l’aéroport où se déroulera le point fixe. L’avion est alimenté par le GPU diesel de l’ÉNA aimablement prêté pour la circonstance. Stella, qui assure la sécurité de l’opération, nous maintient à une distance sécuritaire de l’aéronef.

Puis, ça y est, le moteur numéro 2 est lancé. À bord du DC-3, il y a Ron aux commandes assisté par Laurie, une étudiante bien impliquée de l’école. Le moteur tourne durant quelques dizaines de secondes, puis il est coupé. On apprendra qu’il n’y a aucune indication de pression d’huile dans le cockpit pour ce moteur.

Dans la foulée, le moteur numéro 1 est mis en marche. Tout semble fonctionner parfaitement et il ronronne magnifiquement durant plusieurs minutes devant l’assemblée des bénévoles emplie de satisfaction à la vue de cet avion désormais un peu plus fonctionnel, alors qu’il y a à peine un mois, il s’agissait tout juste d’une épave. Par ailleurs, outre Mikey qui capte ces moments intenses pour son prochain épisode de "Plane Savers", Steve Thorne du programme "Flight Chops" sur YouTube est aussi présent pour assister à l’événement.

Le moteur 1 est arrêté et il faut maintenant investiguer la cause du manque de pression d’huile sur le "2". À priori, l’aspect électrique du problème ne peut être mis en cause car, à la fois le circuit d’alerte et l’indicateur de pression indiquent tous les deux une basse pression. De plus, ils ont été vérifiés préalablement lors d’un test sans mise en route des moteurs.

Pour les essais suivants du moteur numéro 2, je suis invité à bord afin de valider tous les aspects électriques du problème. Après plusieurs tentatives, le problème est enfin résolu : il s’agissait d’une conduite probablement obstruée et qui empêchait toute lecture valide de la pression d’huile. Finalement, le moteur numéro 1 est lancé également. Ainsi, pour la première fois depuis une trentaine d’années, DTD dispose de deux moteurs pleinement fonctionnels ! Tous les bénévoles sont à la fois ravis et fiers du travail accompli en si peu de temps. Il est maintenant 14h45 … Je suis donc parfaitement dans les temps pour débuter mon cours qui commence à 15h00 à l’ÉNA !

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This thing is gonna fly in 30 days? Buffalo Airways’ Mikey making it happen! (Flight Chops).

Voici un commentaire intéressant récemment diffusé sur le compte Facebook des Amis de l’aéroport de Saint-Hubert :

Beaucoup de trafic intéressant ce mois-ci l’aéroport de Saint-Hubert … Et beaucoup d’avions manqués car étant bien occupé notamment avec la restauration du DC-3, comme vous pouvez vous en douter. C’est ainsi que j’ai loupé, entre autres, trois vols Jazz (deux Dash 8 et un CRJ), un Hercules de l’Aviation royale canadienne et un certain nombre de jets d’affaires. Chez Chrono Aviation, les trois Boeing 737-200 (deux de la compagnie plus C-GDPA de Canadian North) volent tous les jours en plus des autres vols nolisés effectués avec les autres avions de la flotte. Du côté militaire, un Griffon de l’Escadron 439 (146489) semble être venu en renfort au 438 dans le cadre du soutien des Forces armées à la population lors des inondations de ces derniers jours dans la région de Montréal et de l’Outaouais.

Du mardi 23 avril au vendredi 26 avril 2019. Les travaux sur le DC-3 C-FDTD ont continué à l’extérieur sur la bretelle Alpha de l’aéroport de Saint-Hubert. Rien de bien visible extérieurement n’a eu lieu durant ces quelques jours. Toutefois, beaucoup de petits travaux moins spectaculaires progressent et, finalement, le projet avance bien. Du côté de l’avionique, mon collègue Frédéric a, notamment, continué le câblage d’un panneau de contrôle et remplacé quelques interrupteurs dans le poste de pilotage, parfois avec l’aide de quelques étudiants. Vendredi après-midi, l’avion est à nouveau entré dans le hangar A22A de l’ÉNA. Très clairement, l’école s’implique dans "Plane Savers" et obtient ainsi, en retour, une excellente visibilité mondiale sur YouTube. Personne ne s’en plaindra !

Samedi 27 avril 2019. Selon une routine maintenant établie, je débute à 08h00. Je remplace encore quelques interrupteurs dans le cockpit. Nicolas "Save-the-Day Nick" me rejoint et débute la journée par l’inspection des fils électriques dans les deux ailes. En effet, celles-ci ont également été déplacées dans le hangar A22A.

Puis, je veux commencer à essayer certains circuits électriques de l’avion, mais je constate que la barre-bus n’est pas alimentée lorsque l’on active la prise de parc. C’est clairement le relai principal qui ne s’active pas. Frédéric étant arrivé entretemps, à trois, nous commençons à investiguer le problème. Après quelques essais et mesures, nous constatons que le dysfonctionnement est dû à deux problèmes présents sur le même interrupteur : tout d’abord, une moitié de celui ne fonctionne pas et ne donne pas de contact entre les pôles, et, ensuite, un des fils a été mal posé. En quelques minutes, l’interrupteur est remplacé et le fil installé où il se doit. Tout fonctionne ensuite parfaitement.

Puis, Nicolas nous ayant quitté, Frédéric et moi commençons à tester individuellement chaque circuit. C’est ainsi que nous validons le fonctionnement des deux pompes à carburant (Fuel Booster Pumps), des deux relais de démarrage et des deux vibrateurs (Mesh). Le DC-3 C-FDTD se remet à vivre ! En fin de journée, Frédéric change encore le boîtier de contrôle des magnétos.

Dimanche 28 avril 2019. Dès mon arrivée, je change les deux interrupteurs des robinets de carburant (Fuel Shut-off Valves). William, un de mes étudiants, me rejoins et remplace encore deux autres interrupteurs dans le cockpit. Mais nous interrompons notre travail, car Jean Lapointe arrive avec son Beechcraft Sierra C-GXOK afin de nous rencontrer et de proposer son aide au projet "Plane Savers". Jean est le fils de Paul-Émile Lapointe, un pionnier de l’aviation au Québec et fondateur de Quebecair. Il présente à Mikey quelques-unes de ses archives. De son côté, sa conjointe, Nathalie, nous a préparé d’excellents muffins … qui ne font pas long feu !

Après le départ de Jean et Nathalie pour Saint-Mathieu-de-Beloeil, William et moi testons le fonctionnement des robinets de carburant; ils sont fonctionnels ! Ensuite, nous testons les deux circuits de "Primer"; fonctionnels également !

Puis nous attaquons aux circuits de mise en drapeau des hélices (Feathering). Sur le DC-3, le mécanisme est activé par une pompe hydraulique enclenchée par un gros relai électrique lui-même commandé par un bouton-poussoir à auto-maintien qui sera relâché une fois une certaine pression hydraulique atteinte. N’ayant toujours aucun schéma et étant confronté pour la première fois de ma vie à un système semblable, je me renseigne au sujet de son fonctionnement auprès de "mon oncle Ron" et effectue quelques recherches sur Internet.

Très rapidement, ayant compris complètement le principe de fonctionnement, William et moi établissons le schéma électrique des circuits et identifions les bons fils sur l’avion. Les deux boutons-poussoirs sont ensuite changés et nous effectuons un essai des commandes des deux relais qui s’avère positif. Un autre circuit qui est vérifié !

Je suis très surpris que, jusqu’à présent, à l’exception d’un disjoncteur physiquement cassé dans un des boîtiers de jonction des générateurs, tous les relais et les systèmes électriques fonctionnent encore après que l’avion ait été complètement abandonné sans soin durant presque une trentaine d’années ! On construisait costaud à l’époque …

La journée se termine pour William et moi par la réinstallation du panneau d’instruments central dans le poste de pilotage. En effet, la première mise en route des deux moteurs est prévue pour la semaine prochaine et il est donc impératif que tous les circuits électriques liés aux deux Pratt & Whitney R1830 soient rétablis. Le problème réside dans le fait que les fils du tableau de bord ont été sauvagement coupés par les vandales ayant pillé l’avion et que leurs numéros ne correspondent pas avec ceux du nouveau tableau … Il y a donc un gros travail d’appariement à faire. Nous débutons celui-ci, mais après avoir passé presque neuf heures à travailler, notre esprit est un peu moins vif et nous décidons d’arrêter avant de commettre des erreurs. Les professionnels de l’aviation connaissent "les 12 maux de l’entreprise" (The Dirty Dozen) … Et la fatigue est l’un d’eux !

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Voici, aujourd’hui, quelques photos récentes d’aéronefs de l’École nationale d’aérotechnique. Tout d’abord, je ne résiste jamais, lorsque la lumière est belle, de photographier le Beech C-45 Expeditor CF-ZWY-X. Espérons, qu’un jour, il puisse retrouver un PT-6A dans le nez et être exposé à l’abris des éléments. Ensuite, vous trouverez une vue du Bell 47G C-XENA désormais suspendu comme pièce de collection à la charpente du toit du hangar A22. Puis, prises dans le "corrosion corner" de l’école, des vues des restes de l’Aerocommander C-FQLR et d’un Robinson R44 inconnu arrivé récemment de chez Dart. Enfin, deux "vétérans": le LearJet 36 C-XPWC et le Beechcraft King Air A90 C-FUFW.

Après la disparition du Rideau de Fer, plusieurs entreprises d’hélicoptères russes essaient de se dégoter de petits contrats du côté de l’Ouest. Une des activités visées est le largage de parachutistes "ex-capitalistes", souvent bien intéressés d’effectuer des sauts à partir d’aéronefs d’origine soviétique. C’est ainsi, qu’en juin 1996, le Mil Mi-8 RA-25525 est venu se poser à l’aérodrome de Saint-Ghislain, près de Mons, en Belgique afin d’effectuer des rotations au profit du club de parachutisme local.

Travaillant à l’époque pour l’entreprise NavCom spécialisée en avionique, mon patron propose que j’aille installer temporairement un GPS Skyforce avec moving map display à bord de l’hélicoptère russe. En effet, Saint-Ghislain n’est pas loin de la frontière française et est coincé entre plusieurs zones de contrôle du trafic aérien. Comme l’équipage semble être loin d’être familier avec les environs, ce GPS devrait leur faciliter la vie d’autant plus qu’il ne dispose que d’un émetteur-récepteur VHF à 360 canaux, nécessitant d’effectuer un relai radio avec la tour de l’aérodrome.

L’équipe accompagnant l’hélicoptères n’a pas l’air de rouler sur l’or et l’un de ses membres m’indique qu’il collectionne toutes les pièces de monnaie de tous les pays. Le lendemain, je lui amène tout ce que j’ai comme "mitraille" de francs belges, français et suisses ainsi que des deutsche marks et des gulden hollandais (à l’époque, on ne parle pas encore d’euros !) Par ailleurs, pour avoir installé le GPS à bord du Mi-8, je reçois une épinglette de mécanicien d’aviation de l’Aeroflot ainsi qu’une paire d’ailes provenant, semblerait-il, d’un chapeau de pilote militaire soviétique !

Mardi 16 avril au jeudi 18 avril 2019. En à peine une semaine, le projet de restauration du DC-3 C-FDTD a avancé de façon significative, sur le plan visuel, en tout cas. Tout d’abord, des moteurs et des hélices ont été installés sur l’avion. Puis, Stella, ayant essayé d’enlever la peinture qui couvrait les fenêtres, a remarqué qu’un certain produit fonctionnait très bien. Elle s’est donc mise dans la tête de redonner au DC-3 un petit air de jeunesse … Et comme elle est Allemande et, donc, déterminée, rien ne l’a arrêté ! D'autre part, une évaluation des réparations structurales est également effectuée.

Par ailleurs, le responsable de l’assurance-qualité et des hangars de l’École nationale d’aérotechnique, Jean Potvin, a la bonne idée de proposer aux McBryan d’amener le DC-3 dans le hangar A22A de l’école pour le long week-end de Pâques. Ainsi, durant quatre jours, les bénévoles pourront travailler dans des conditions très confortables, surtout que pour le Vendredi-Saint et le Samedi-Saint, les prévisions météo ne sont guère encourageantes.

Jeudi, une fois les cours terminés, quelques avions sont sortis du hangar A22A pour laisser la place au DC-3 qui, démuni de ses ailes, peut entrer facilement. Pour le tracter depuis son emplacement sur la voie de circulation Alpha jusqu’à l’ÉNA, "mon oncle Ron" y va par la petite route étroite rejoignant l’ÉNA "au plus court". Et pour éviter un virage à angle droit à proximité de l’école, il coupe à travers la zone gazonnée. Il faut dire que rien ne pourrait arrêter son puissant son pick-up F350 ! Moi, ce qui m’inquiète plus, c’est la roulette de queue que j’avais réparée il y a presque deux ans maintenant et qui est dans un état toujours aussi peu rassurant (voir ici). Et, finalement, elle tient le coup de même que l’axe permettant d’attacher la barre de remorquage et qui est maintenant tout rouillé.

Vendredi 19 avril 2019. Pour la seconde fois en 28 ans, le DC-3 est abrité dans un hangar. À l’extérieur, il y a du vent et de pluie. Nous apprécions, donc, d’autant plus l’initiative de l’ÉNA. J’arrive peu avant 08h00. Aujourd’hui, je serai aidé par deux étudiants du programme d’avionique, Guillaume et Jérémy, ce qui va me permettre de vérifier plusieurs circuits en attendant la livraison des interrupteurs nécessaires à la remise en état de l’overhead panel.

Nicolas ("Save The Day Nick"), un technicien en informatique, rejoint notre équipe d’avioniques. Il passe une bonne partie de sa journée, quant à lui, à nettoyer tous les connecteurs MS présents sur les cloisons pare-feu derrière les moteurs. Après un travail acharné, ils sont comme neufs ! Cette opération est capitale, car une grosse majorité de fils de contrôle et d’instruments des moteurs passe par ces connecteurs. On ne peut, dès lors, se permettre un faux contact.

Dans l’après-midi, nous remplaçons l’interrupteur de mise sous tension de l’aéronef complètement corrodé par un modèle semblable prélevé sur un panneau provenant d’un autre DC-3. À la fin de la journée, ayant préalablement vérifié visuellement le circuit d’alimentation extérieur, ayant désactivé tous les disjoncteurs et enlevé tous les fusibles, nous effectuons un premier essai de mise sous tension de l’avion. Nous préparons un groupe de parc emprunté à l’ÉNA et je me rends dans l’avion suivi par Mikey et sa GoPro. Les deux étudiants mettent le GPU en fonction et dans le cockpit, j’active l’interrupteur avec, il faut bien le dire, un peu d’inquiétude. Mais le claquement du relais de prise de parc me rassure tout de suite ! À l’extérieur, le feu de position inférieur s’allume exactement comme il se doit. 28 ans plus tard, le DC-3 C-FDTD commence à revivre !

Samedi 20 avril 2019. Aujourd’hui, c’est Mathieu, un de mes étudiants qui me rejoint à 08h00. Il vérifiera le circuit des inverters situé essentiellement dans la queue de l’avion, derrière le compartiment à bagages. Il sera rejoint par Nicolas et, à deux, ils passeront une bonne partie de la journée à établir le schéma et l’inventaire des fils de ces systèmes.

En l’absence des nouveaux interrupteurs, je ne peux pas trop progresser dans les tests sous tension. Si l’avionique stagne quelque peu, de son côté, une équipe de bénévoles travaille efficacement et remplace systématiquement toutes les fenêtres de la cabine de l’avion. De son côté Stella, aidée de l’un ou l’autre, continue ses travaux de décapage et de peinture. Tout à l’arrière de l’avion, un chaudronnier entreprend le début de la réparation du support du gouvernail de direction qui est très endommagé.

Je démonte les deux mâts des tubes Pitot afin de remplacer les deux conduits montés à l’intérieur. Ron me donne un système Pitot et statique de remplacement, mais les conduits n’ont pas les mêmes dimensions. Il va falloir en trouver d’autres … Contretemps, donc.

Puis, en fin d'après-midi, en inspectant un des deux boîtiers des systèmes des générateurs dans les nacelles moteur, nous constatons qu’un disjoncteur est brisé. Il va falloir le remplacer. Mauvaise journée, donc, pour l’avionique aujourd’hui.

Dimanche 21 avril 2019. C’est Pâques ! Ceci ne dissuade pas les bénévoles de venir travailler sur le DC-3. Le travail reprend pour le remplacement des fenêtres et Stella poursuit son œuvre de peinture. Du côté de l’avionique, je suis aidé aujourd’hui par Mathieu, Guillaume et William. En compagnie de ce dernier, je teste encore la continuité de plusieurs circuits d’instruments des moteurs.

Puis, pour le repas de midi, surprise ! Mikey a organisé un vrai repas de Pâques avec, notamment, de la dinde, du jambon, de la purée de pommes de terre et des patates douces. Pour le dessert, rien de moins qu’un délicieux gâteau. La journée se poursuit par encore différents tests de circuits. Il faudrait vraiment que ces interrupteurs arrivent si l’on souhaite progresser efficacement.

Lundi 22 avril 2019. Ce matin, j’arrive un peu plus tard après avoir fait un peu d’administration pour le Musée de l’aérospatiale du Québec. Une fois sur place, je commence par enlever ce qui reste du feu anticollision situé sous le fuselage. Ceci va permettre à Ron d’en trouver un nouveau identique. Puis, avec l’aide de William, nous identifions toutes les lignes Pitot et statiques afin de nous faciliter la tâche lorsque viendra le moment de remonter les tubes et les instruments.

Vers 13h30, la pizza arrive quasi simultanément avec mon collègue Frédéric. Je fais le point avec lui de l’état d’avancement des travaux. Ensuite, pendant que je ferme tous les panneaux en vue du transfert de l’avion sur Alpha, Frédéric parvient encore à tester les circuits de détection d’incendie sur les moteurs avec l’aide de William.

Ensuite vient le moment de sortir le DC-3 du hangar A22A. La mule de l’ÉNA est attelée à la barre de remorquage et toutes les échelles et bancs de travail situés à proximité de l’avion sont écartés. Frédéric embarque dans la mule et l’opération débute. DTD apparaît au grand soleil sur l’aire de stationnement de l’ÉNA : il est resplendissant grâce au travail acharné de Stella !

Puis, c’est Ron qui prend le relai avec son F-350 et ramène le DC-3 sur Alpha avec la même délicatesse que pour s’en venir à l’ÉNA. Je ne comprends toujours pas comment la roulette de queue tient une fois de plus le coup ! Après cela débute l’opération de nettoyage du hangar A22A afin que tout soit impeccable pour la reprise des cours le lendemain. Et c’est ainsi que se clôture mon week-end pascal de "Plane Saver". Vous pouvez voir le résumé de chaque journée sur le canal Plane Savers sur YouTube :

Épisode 105 (jour 6) – Épisode 106 (jour 7) – Épisode 107 (jour 8) – Épisode 108 (jour 9) – Épisode 109 (jour 10) – Épisode 110 (jour 11) – Épisode 111 (jour 12).

Encore un autre recueil de bandes dessinées relu il y a quelques semaines … avant que ne débutent les travaux sur le DC-3 C-FDTD, car de ces jours-ci, je n’ai plus vraiment le temps ! Vous pourrez découvrir ma critique de ce troisième tome de l’intégrale des aventures de Tanguy et Laverdure à la rubrique "bandes dessinées" :

Critique du recueil "Cap Zéro".

Mercredi 10 avril 2019. En fin d’après-midi, Ronnie ("mon oncle Ron") arrive à l’ÉNA après avoir parcouru près de 4000 kilomètres durant quatre jours depuis Red Deer en Alberta avec son énorme caravane et son tout aussi énorme pick-up F350. C’est Ron qui sera le responsable de l’organisation de la restauration du DC-3 et, donc, le grand chef d’orchestre de toute l’opération qui sera un réel défit assez unique en aviation. À la demande Mikey, j’escorte le convoi par l’ÉNA vers l’ancienne voie de circulation Alpha où le DC-3 est stationné. En effet, Ron a obtenu l’autorisation des autorités aéroportuaires de camper à côté de l’avion durant toute la durée du projet. Quant à Mikey et Stella, ils logent dans le sous-sol de la maison d’une sympathique dame résidant non loin de l’aéroport. Une fois Ron installé, je propose que nous allions tous ensemble souper au Saint-Hubert du coin. Je termine la soirée seul avec Ron qui, visiblement, a besoin de parler à quelqu’un après avoir passé quatre jours à bord de son véhicule avec ses deux chiens.

Jeudi 11 avril 2019. C’est le "jour 1" de la restauration de l’avion … et je ne peux être présent car j’enseigne toute la journée à l’ÉNA. En fin de journée, toutefois, je rencontre Ron et Stella. Pour voir ce qui s’est déroulé en ce jeudi, voyez l’épisode 100 de Plane Savers sur YouTube.

Vendredi 12 avril 2019. En matinée, je rejoins toute l’équipe pour prendre les informations pour le lendemain qui sera mon premier jour officiel dans le projet Plane Savers. En effet, pour pouvoir travailler sur le DC-3, il faut d’abord recevoir une formation en matière de santé et de sécurité au travail et Stella est très stricte à ce sujet. On comprend tout de suite que c’est du sang allemand qui circule dans ses veines : elle est un modèle d’organisation et c’est absolument nécessaire pour un projet d’une telle ampleur. Trois bénévoles sont déjà au travail et pour ma part, je prends quelques photos des opérations.

Samedi 13 avril 2019. À 08h00 du matin, j’ai rendez-vous à l’entrée de l’ÉNA avec trois autres nouveaux bénévoles dont un étudiant de l’école et un ancien étudiant avec qui j’ai même eu l’occasion d’aller en Suisse en 2014 avec un groupe d’Exploration ÉNA. Pour faciliter la vie à Stella pour sa présentation en santé et sécurité au travail, j’invite tout le groupe dans un local de classe où nous sommes bien plus confortables pour écouter ses conseils pertinents. Une fois les papiers requis signés, nous embarquons avec nos outils dans la "Plane Savers Mobile" pour rejoindre l’avion.

Ayant déjà planifié mon travail la veille avec Ron, je commence sans tarder l’inspection des systèmes électriques, des connecteurs, des disjoncteurs et du câblage de l’avion. Le bilan est qu’il y a de bonnes choses et de mauvaises choses. Parmi ces dernières, je note des connecteurs très corrodés sur les cloisons pare-feu (ils sont restés plus de 25 ans exposés directement aux intempéries !) Il y a aussi des torons de fils sauvagement coupés par les pilleurs et les vandales. Et puis, il y a l’œuvre des oiseaux et autres écureuils qui avaient élu domicile à bord de l’avion avant que l’on ne vienne les déranger.

Tout le monde sait que, lorsque l’on travaille en électricité ou en avionique, il faut se référer à des schémas. Ron me donne donc un carton rempli de plans (des "blueprints") relatifs au DC-3 C-FDTB, un appareil sensé être identique à notre C-FDTD et dont les composants ont été démontés à Red Deer pour rebâtir ce dernier. Ceux-ci étant relativement pêle-mêle, je conviens avec Ron que je les classerai confortablement chez moi le lendemain matin.

Ayant achevé mon inspection dans l’avion, je donne un coup de main au démontage des deux ailes. En effet, lorsque l’avion est arrivé par la route il y a plus de 25 ans, les personnes qui les ont remontées ne l’ont peut-être pas fait correctement et il faut, bien évidemment s’en assurer. Sachant que chacune des ailes est tenue par plus de 300 boulons, c’est tout un travail de les défaire ! Par ailleurs, il faut les soutenir à l’aide d’élingues spéciales durant toute l’opération de démontage des derniers boulons. Ceci est réalisé grâce au chariot-élévateur loué pour la circonstance et opéré par Mikey. Le vent provoque quelques inquiétudes, mais, les toutes les précautions étant prises, tout se déroule sans encombre.

Ayant été rejoint durant l’après-midi par mon collègue Frédéric, nous commençons à organiser les torons de fils dans le cockpit. Entretemps, à l’aide d’un bloc d’alimentation autonome, je vérifie le fonctionnement des deux relais de démarrage ainsi que de la mise en drapeau des hélices. Et c’est ainsi que nous terminons cette première journée en tant que bénévoles du projet "Plane Savers".

Dimanche 14 avril 2019. Une partie de la matinée est dédiée au classement et à la réalisation de l’inventaire des schémas de DTB à domicile. Tant qu’à faire les choses correctement, le classement est organisé selon la norme ATA 100 ! Simultanément, Benoît de Mulder m’a fait parvenir la bibliothèque complète des schémas du C-47 TCA de 1946.

Le fait important de la journée est que le DC-3C numéro de série 12253 est officiellement redevenu un avion. En effet, un duplicata de la plaque du constructeur a été apposée près du cockpit. Pour l’équipe de Buffalo Airways, ce fut tout un parcours administratif afin de l’obtenir, mais ces efforts étaient nécessaires suite au vol des différentes plaques par les mêmes pilleurs et vandales déjà évoqués. Sachez aussi que DTD devrait être réimmatriculé C-FWZX très prochainement.

De retour à l’avion dans l’après-midi, il me faut vérifier la correspondance entre toute la documentation en ma possession et ce qui se trouve effectivement dans DTD. Et la loi de Murphy aidant, seuls quelques schémas de DTB semblent correspondre, mais rien qui puisse nous aider vraiment. J’envoie donc un courriel à Rod, le frère de Mikey en charge de la documentation technique chez Buffalo Airways à Yellowknife, pour voir s’il ne pourrait pas trouver les bons schémas pour notre DC-3. Pour le reste, je continue à trier les fils dans le cockpit alors que de cette journée s’achève sous la pluie.

Lundi 15 avril 2019. Je me rends en après-midi avec Frédéric rejoindre l’équipe de Plane Savers. Je suis très heureux de travailler sur ce projet avec mon collègue de travail. Il y a un côté rassurant à le savoir dans l’équipe ! Nous faisons encore quelques vérifications avec la documentation à notre disposition pour nous rendre compte que nous n’avons aucun document pertinent aux circuits que nous aurons à vérifier et remettre en état de fonctionnement dans l’avion. N’ayant pas encore reçu d’informations de la part de Rod, nous n’aurons probablement pas d’autre choix que de redessiner nous-mêmes les circuits sur lesquels nous travaillerons.

Avant notre arrivée, l’avant du cockpit a été impeccablement nettoyé par Bobby, un sympathique bénévole de l’équipe. Du beau travail qui va nous permettre de travailler dans un endroit désormais propre. Pour le reste, nous dressons l’inventaire des interrupteurs de l’overhead panel qui sont épouvantablement corrodés et doivent impérativement être remplacés. Je recherche, ensuite, leur numéro de pièce dans mon catalogue Aviall que j’ai eu la bonne idée de prendre avec moi afin de pouvoir les commander. J’espère que nous les aurons reçus vendredi afin que nous puissions commencer à rétablir le fonctionnement de certains circuits. Pendant que je compulse mon catalogue, Frédéric commence à essayer d’identifier la fonction de certains fils du cockpit et des nacelles. Nous terminons ainsi cet après-midi très humide.

Vous trouverez ci-dessous une sélection des photos prises au cours de derniers jours. Pour ma part, je reviendrai travailler sur l’avion vendredi. Vous pouvez aussi voir le résumé de chaque journée sur le canal Plane Savers sur YouTube :

Épisode 99 – Épisode 100 (jour 1) – Épisode 101 (jour 2) – Épisode 102 (jour 3) – Épisode 103 (jour 4) – Épisode 104 (jour 5).

12 mars 2019. Une des visites que nous aurions aimé faire à Tucson en Arizona, est le tour du "Boneyard" de la base militaire de Davis Monthan où sont entreposés des milliers d’aéronefs des forces armées américaines. Malheureusement, pour différentes raisons, nous nous y sommes pris un peu tard et lorsque nous avons voulu réserver le tour, il n’y avait plus de place avant la semaine suivante …

Mais, du côté sud de la base, il existe plusieurs entreprises spécialisées dans la démolition d’aéronefs. C’est ainsi qu’avant de nous rendre au Pima Air & Space Museum, également attenant à la base militaire, nous avons été fureter du côté de quelques unes et nous avons tenté de photographier les appareils visibles depuis les clôtures. Voici le résultat :

13 octobre 2018. Pour ce dernier billet au sujet du Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino, je vous propose de visiter le hangar principal où sont abrités certains aéronefs plutôt rares. Malheureusement, la bâtisse est assez vieille, un tantinet négligée, et les oiseaux ont fait leur œuvre sur certains appareils … Voici, donc, le tour du propriétaire.

Ce matin, 52 ans jour pour jour après le premier vol du prototype du Boeing 737, en arrivant à l’ÉNA, je constate la présence simultanée de trois modèles 200, ce qui, jusque-là, était un événement rare à l’aéroport de Saint-Hubert. Mais avec le développement des activités de Chrono Aviation, ceci risque de devenir plus courant à l’avenir. Deux des trois appareils présents ce matin étaient ceux appartenant à la compagnie (C-FYPN et C-GTVO) tandis que le troisième portait les couleurs de Canadian North (C-GDPA).

Mardi dernier, le conteneur contenant toutes les pièces requises pour la restauration du DC-3 C-FDTD (qui devrait bientôt changer d’immatriculation !) est arrivé à l’aéroport de Saint-Hubert en provenance de Red Deer en Alberta. Il a été placé sur la bretelle Alpha, tout juste à côté de l’endroit où se trouve l’avion. Pour amener le conteneur à cet endroit, il a fallu le passer par dessus la clôture de l’aciérie Cresswell à l’aide d’une grue.

Vendredi soir Mikey McBryan, Stella et leur chien sont arrivés à Dorval et, hier, accompagné par Benoît de Mulder, nous avions tous rendez-vous pour l’ouverture du conteneur. Voici donc quelques photos prises à cette occasion ainsi que le 95ème épisode de la série Plane Savers sur YouTube relatant tout ceci.

11 mars 2019. L’Arizona est réputé pour son climat chaud et sec (sauf lors de notre passage où il a plu abondamment durant trois jours !) C’est donc l’endroit idéal pour entreposer des avions sans qu’il ne se dégradent trop vite. Il existe donc plusieurs terrains d’entreposage servant souvent de centre de démolition également. Le plus connu de ceux-ci est, sans conteste, le Pinal Airpark.

Alors que c’est un ciel plombé avec un peu de pluie qui règne depuis notre arrivée en fin de matinée en Arizona, lorsque nous arrivons à proximité du Pinal Airpark sur l’autoroute 10, des éclaircies apparaissent comme pour nous inviter à nous y rendre, ce que nous ne manquons pas de faire, bien évidemment.

Lorsque nous y arrivons sur place, le premier avion qui m’apparaît est l’Airbus A330 OO-SFN de Brussels Airlines qui commence à être cannibalisé parmi d’autres Airbus de Lufthansa. Il y a moins d’un an, je l’avais encore vu "en parfaite santé" à l’aéroport de Bruxelles-National ! Je le photographie tant bien que mal, car c’est bien là le problème du Pinal Airpark. Seule une minorité d’avions sont photographiables décemment à partir des clôtures. Ainsi, nous voyons de loin le Boeing 747 SuperTanker sans pouvoir l’approcher. Disons que c’est un peu enrageant !

Parmi les avions que nous photographions depuis la clôture au Pinal Airpark, il y a le CASA 212-200 N497CA de Rampart Aviation portant le numéro de série 291. Or il se fait que, dans le passé, cet avion avait été opéré en Belgique pour Hawa Air et European Air Transport avec l’immatriculation OO-FKY. À cette époque, il volait essentiellement pour DHL à partir du hub de Bruxelles-National. Par la suite, je l’ai revu à l’occasion du spectacle aérien de Québec en juin 2008 où il volait pour Fayard Enterprises avec l’immatriculation N497CA; il avait été affrété pour larguer les parachutistes de l’équipe militaire des Skyhawks. Ainsi, il y avait donc au moins deux "anciens belges" ce jour-là au Pinal Air Park !

Historique du CASA 212 MSN 291 (Planelogger).

Comme je vous l’ai mentionné, nous l’avons vu de loin sans pouvoir nous en approcher. Afin de vous donner une idée de "la bête", voici deux séquences vidéo fort intéressantes à son sujet.

Avec le déménagement prévu au 1er mai prochain du FBO H18 vers le nouveau H19 actuellement en voie d’achèvement, on pouvait se demander ce que le nouveau propriétaire des lieux, Nolinor, ferait du Hangar H18. La réponse est officiellement tombée hier par voie de communiqué : sous la bannière "Cirrus", il deviendra le premier incubateur d’entreprises destiné au domaine de l’aviation et de l’aéronautique de la région. Pour rappel, dans le passé, le hangar H18 abritait les avions qui effectuaient les essais en vol des moteurs de Pratt & Whitney Canada, notamment le Boeing 720 C-FETB "Pinocchio" maintenant exposé au musée à Trenton. Pour plus d’informations, je vous invite à consulter le communiqué ci-dessous :

Communiqué : "CIRRUS : Premier incubateur d’entreprises destiné au domaine de l’aviation et de l’aéronautique" (PDF 556 Ko).

N’en déplaise aux quelques grincheux se plaignant du bruit, le Boeing 737 devient un avion très régulier à l’aéroport de Saint-Hubert depuis ces derniers jours avec l’accroissement des activités de Chrono Aviation. Enfin, il y a un peu d’animation et, surtout, un développement des affaires centré sur la plateforme aéroportuaire !

C’est ainsi qu’hier nous avons pu voir un Boeing 737-2T2C (C-GDPA) de Canadian North volant pour Chrono Aviation. Cet avion était déjà venu à Saint-Hubert en août 2013 à l’occasion des Jeux du Canada qui s’étaient déroulés à Sherbrooke. Les 737-200 semblent donc éternels ici au Canada !

Voici la sélection de photos d’aéronefs prise au cours du mois écoulé à l’aéroport de Saint-Hubert par moi-même ainsi que par Édouard Painchaud. Pour ma part, j’ai manqué assez bien d’avions d’affaires américains qui étaient, soit pas annoncés, soit qui sont venus lorsque je travaillais. On ne peut pas être tout le temps chanceux !

13 octobre 2018. Poursuivons notre découverte du Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino dans la banlieue de Moscou avec une série d’aéronefs ainsi que des prototypes parmi les plus étranges produits par l’industrie de l’aérospatiale soviétique et russe. La palme, dans cette catégorie, revient très certainement au Sukhoi T-4 que vous découvrirez dans cette sélection de photos.

11 mars 2019. Situé non loin de l’autoroute 10 que nous empruntons pour nous rendre de Phoenix à Tucson en Arizona, se trouve l’aéroport municipal de Casa Grande où nous décidons d’effectuer une halte "spotting". Nous observons, tout d’abord, un Bombardier CL650 Challenger de NetJets (N212QS) qui semble prêt à partir dès que ses passagers seront arrivés.

L’avion le plus surprenant que nous découvrons est le Lancer Legacy FG C-GKKG bien loin de la froidure du Canada et de Vernon en Colombie-Britannique où il est sensé être basé. Au loin, mais inapprochable, nous notons le Consolidated Vultee PB4Y-2 Privateer N2871G, le seul avion de ce type encore en état de vol.

Comme avion intéressant, bien que pas mal plus modeste que le précédent, il y a aussi un Zenith CH-2000 (N24ZA). Sinon, le reste est constitué de Cessna et Piper plus communs. Voici, donc, une sélection de photos parmi les avions vus à Casa Grande Municipal Airport.

Vendredi dernier, le DC-3 C-FDTD a une nouvelle fois été déplacé depuis les installations de Chrono Aviation vers la voie de circulation Alpha, un emplacement fourni par DASH-L, l’opérateur de l’aéroport de Saint-Hubert. Un conteneur contenant toutes les pièces requises pour rebâtir l’avion devrait partir à la fin de cette semaine de Red Deer en Alberta vers Montréal. Bien entendu, je devrais vous tenir informé régulièrement de l’évolution du projet. En attendant, je vous propose deux photos du DC-3 prises aujourd’hui en toute fin après-midi et sous une belle lumière.

11 mars 2019. Lorsque l’on emprunte l’autoroute 10 vers le sud en direction de Tucson en Arizona, juste après la sortie de l’agglomération de Phoenix se trouve l’ancien aérodrome de Chandler-Gila River Memorial. Il s’agit d’un site abandonné où se trouvent une série d’épaves taguées de quadrimoteurs Douglas C-54 et DC-7 ainsi que de Lockheed Harpoon. Il y a également les restes d’un Howard 500, car des vandales y ont mis le feu. Pour s’y rendre, il faut avoir préparé son coup car il n’y a aucune mention ni aucun signe routier.

L’endroit est vraiment désert et l’ambiance de cimetière d’avions est parfaite. Pour le photographe aéromaniaque un tantinet explorateur urbain, les conditions sont idéales. Ajoutez à cela un grand cactus et vous aurez tout ce qu’il faut pour être créatif dans vos prises de vues ! Quant aux serpents ordinairement présents à cet endroit, pas trop de soucis à se faire : il fait bien trop froid pour eux et les nuages annoncent des averses ! Voici, donc, une petite sélection de mes photos favorites. Pour toutes les voir, cliquez sur le lien à la fin du billet.

J’avais hâte de découvrir ce cinquième album de la série "Classic" de Buck Danny. Après quatre titres de relativement bonne facture, à la rubrique "bandes dessinées", je vous explique pourquoi je n’ai pas du tout aimé cette dernière production :

Critique de l'album "Opération Rideau de Fer".

Informations au sujet du Tsybin R-020 dont il est question dans l'album (Wikipedia).

Dans un billet précédent, je vous parlais des deux Alouette II Nos. 2151 et 2262 ayant volé dans le passé pour Hydro-Québec et qui étaient basées en Italie sans que l’on puisse confirmer où précisément. Or, il se fait que, par le plus grand des hasards, toutes les deux se trouvent chez Star Work Sky à Strevi. Souvenez-vous, c’est avec cette même compagnie que, l’an dernier, j’avais passé une journée avec l’équipe de la base de Vogogna et le Lama I-SERY. Le monde de l’aviation est vraiment petit ! Voici donc des photos récentes de ces deux hélicoptères. Ainsi, actuellement, trois des cinq Alouette d’Hydro-Québec ont été retrouvées 35 ans après avoir quitté le Canada !

Merci à Marco Montagna pour son aimable collaboration.

13 octobre 2018. Voici une nouvelle séquence de photos dédiée, cette fois-ci, aux avions de transport commercial exposés au Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino dans la banlieue de Moscou. Malheureusement, la majorité d’entre eux sont laissés sans soin et subissent les affres du temps. Seul le supersonique Tupolev Tu-144 semble bénéficier d’un peu plus d’attention et être en meilleur état. Par ailleurs, plusieurs d’entre eux sont entreposés dans une zone inaccessible au public.

11 mars 2019. Durant notre semaine de relâche du mois de mars, deux collègues de l’ÉNA et moi-même avons décidé d’aller parcourir un bout de l’Arizona afin de visiter quelques musées et cimetières d’avions. Pour nous rendre à Phoenix, nous avons analysé l’offre de plusieurs transporteurs et nous avons trouvé le vol AC1890 d’Air Canada Rouge à un excellent prix, en tout cas, pour le Canada.

Pour ma part, il s’agit de ma première expérience avec la filiale "vacances" du transporteur national; je vais donc pouvoir la comparer avec celle d’Air Transat avec qui je suis plus habitué de voyager. Notre avion est l’Airbus A319-112 C-GSJB et, une fois à bord, c’est évident que quelqu’un de ma taille (1,87m) se sent un peu coincé lorsqu’assis. C’est certain qu’une personne encore plus grande ne doit pas du tout se trouver confortable. Mais je ne m’attendais pas à mieux d’une compagnie à bas coût, il faut bien le dire.

Notre vol quitte la porte avec cinq minutes de retard sur l’horaire à cause, nous dit-on, d’un problème avec la passerelle. Puis nous nous rendons à l’aire de dégivrage pour le déglaçage de l’avion. Ayant une de mes étudiantes qui est employée par Aero MAG, je regarde si ce ne serait pas elle qui, par hasard, à bord de sa nacelle, s’occuperait de traiter notre Airbus, mais non. Finalement, 45 minutes après l’heure annoncée du départ, nous décollons de la piste 24L.

Bien entendu, la nourriture et les boissons alcoolisées sont payantes, mais le choix proposé me semble plus intéressant que sur les vols semblables d’Air Transat et les prix tout à fait acceptables. Un bon point, donc. Mais, quand le chariot et les hôtesses arrivent à la rangée 24 où je me trouve, c’est bien entendu la règle du "y'a pu" qui s’applique : premier choix, "y’a pu", deuxième choix, "y’a pu" et finalement, j’aurai mon troisième choix : un sandwich déjeuner.

Le service à bord est très bien, au même standard qu’Air Transat. Un divertissement est proposé en utilisant le Wi-Fi à bord de l’avion. Personnellement, je ne l’ai pas utilisé. Finalement, après 5,2 heures de vol, nous nous posons à Phoenix Sky Harbor Airport et nous rejoignons le Terminal 4. Notre séjour en Arizona peut débuter !

1er mars 2019. Dans le cadre de ses missions de retour à la communauté et de promotion de l’aérospatiale, ce vendredi-matin, le Musée de l’aérospatiale du Québec avait organisé une première activité au profit d’une dizaine de jeunes de la Maison de Jonathan en collaboration avec Helicraft et Héli-Inter.

Cette matinée d’initiation à l’hélicoptère consistait, tout d’abord, en une présentation dans les locaux de la Maison de Jonathan à Longueuil des généralités au sujet des voilures tournantes. Une fois les quelques notions de base présentées, les dix jeunes, ainsi que leurs trois accompagnateurs, se sont rendus à l’aéroport de Saint-Hubert pour effectuer une très belle visite de l’héliport des compagnies Héli-Inter et Helicraft. Sur place, ils ont pu, notamment, voir de près des Airbus Helicopters AS350 AStar, un Bell 205 et des Robinson R22, R44 et R66. Différentes facettes du métier de pilote leur ont également été présentées.

Ayant préparé et mis sur pied cette activité, je constate que travailler avec des jeunes est toujours enrichissant, quel que soit leur statut. Pour moi, c’est toujours un privilège de pouvoir leur communiquer ma passion et je dois dire qu’avoir organisé cette activité avec les responsables de la Maison de Jonathan, ainsi qu’avec Helicraft et Héli-Inter, fut très positif. J’ai pu voir, chez certains, un véritable intérêt pour ce qui leur était présenté. Nul doute que d’autres activités semblables seront réalisées prochainement pour les jeunes de cette institution.

Les responsables du MAQ et de la Maison de Jonathan tiennent à remercier chaleureusement les compagnies Helicraft et Héli-Inter pour leur aimable collaboration à l’organisation de cette activité.

L’hélicoptère qui a été présenté par Héli-Inter aux jeunes de la Maison de Jonathan était l’Airbus Helicopters AS350BA AStar No. 1374 immatriculé C-FMOZ. Or, il se fait que j’avais déjà photographié ce même hélicoptère le 8 septembre 1995 à l’ancien aéroport de Fréjus, dans le Sud de la France. À l’époque, il portait l’immatriculation F-GHFR et volait pour la compagnie Hélipaca au profit des Sapeurs-pompiers du Var.

Le Musée de l’aérospatiale du Québec souhaitant ajouter à sa collection l’un des cinq hélicoptères de type Alouette II ayant volé dans le passé pour la compagnie d’électricité Hydro-Québec, faisons le point au sujet de ces appareils et de ce qu’ils sont devenus. Tout d’abord, à l’époque d’Hydro-Québec, ils étaient opérés par Les Hélicoptères La Vérendrye qui était une filiale des Hélicoptères Les Ailes du Nord-Northern Wings Helicopters. Par la suite, ils ont été tous revendus en France.

Aujourd’hui, ce qui est certain, c’est que l’un d’entre eux (No. 2163, ex-C-FBMU), en parfaite condition, vole en Savoie pour Duverney Hélicoptères avec l’immatriculation N318DH. Quant aux numéros 2059 (ex-C-FZHM) et 2243 (ex-C-FHCL), ils ont été radiés de la matricule française et ont disparu de la circulation. Peut-être existent-ils encore dans un fond de hangar ?

Et les deux derniers, toujours immatriculés en France, seraient en Italie : le No. 2151 (ex-C-FBMG devenu F-HBFJ) serait encore en état de vol à Bergame-Orio al Serio tandis que le sort du No. 2262 (ex-C-FMQP devenu F-GDQR) est inconnu; son dernier propriétaire était, semblerait-il, basé à Turin-Caselle.

Vous trouverez, ci-dessous, quelques photos ainsi que des liens vers les historiques individuels de ces cinq Alouette II. Bien entendu, toute information ainsi que toute photo relative à ces hélicoptères seront toujours très appréciées.

Historiques et photos des Alouette II d'Hydro-Québec : 2059 - 2151 - 2163 - 2243 - 2262.

Merci à Vincent Furon et Christian Duverney pour leur aimable collaboration.

Hier, à 12h30 dans l’agora de l’École nationale d’aérotechnique, s’est déroulé le premier vol officiel d’un drone entièrement conçu et réalisé par un groupe d’étudiants soutenus par deux professeurs. En effet, c’est dans le cadre du laboratoire de matériaux composites du programme de Techniques de génie aérospatial enseigné à l’ÉNA que le projet est né avec le soutien de Jean Girardot, un professeur spécialiste de cette technique de fabrication. C’est ainsi que pour réaliser la structure du drone en matériaux composites, un moule en plasticine a été réalisé !

Puis, les étudiants du groupe parascolaire "Multirotors ÉNA" ont ajouté les composants dynamiques, électriques ainsi que le système de contrôle du drone. Ce groupe est animé par Roger D. Leblanc, un enseignant particulièrement passionné par ces aéronefs radiocommandés. Et comme la passion, c’est contagieux, il l’a transmise aux étudiants Manuel Bertschinger, Antoine Gagné-Vanier, David-William Gascon, Kendrick Gosselin, Sarah Lavallée, Justin Lefaivre, Stéphanie Perrin, David Pitre et Marc-Olivier Raymond.

En ce mercredi-midi, c’est Justin Lefaivre qui est le pilote de ce premier vol se déroulant devant un public constitué essentiellement d’étudiants et de quelques professeurs. Pour le premier essai, un poids est placé au sol et l’appareil est attaché à celui-ci par une petite corde afin d’éviter tout problème en cas où le drone s’avérerait incontrôlable. Mais, dès que ce dernier quitte le sol, il est parfaitement stable et répond adéquatement aux commandes du pilote.

La corde présentant un risque éventuel de s’emmêler dans l’un des quatre rotors de l’engin, il est décidé de poser le drone et de lui enlever son entrave. Un second vol, "libre" cette fois-ci, est initié et se déroule absolument parfaitement sous les yeux du public admiratif. On peut noter un certain soulagement et une grande fierté sur les visages des membres du groupe Multirotors ÉNA. Bravo à tout ceux qui ont participé à ce projet; sachez que vous avez mis l’ÉNA à l’honneur en ce mercredi !

En primeur pour les visiteurs de ce blogue, mon collègue Roger D. Leblanc m’a amené voir le second prototype de drone actuellement en cours d’assemblage par le groupe Multirotors de l’ÉNA. En effet, l’appareil ayant volé ce mercredi est un "proof of concept" comme on dit dans le jargon. Par rapport au premier prototype, le second est est plus grand que son prédécesseur tout en étant plus léger. "Le premier, c’est une Volkswagen, mais le suivant sera une Ferrari" me confie Roger. Nous avons donc bien hâte de le voir prendre les airs à son tour !

13 octobre 2018. Il y a quelques semaines, je vous avais parlé de l’hélicoptère géant Mil Mi-12 (V-12) qui est exposé au Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ). Mais, bien entendu, ce n’est pas la seule voilure tournante exposée dans ce musée extraordinaire. On pourra y trouver quasi toute la panoplie des principaux hélicoptères russes.

Parmi ceux-ci, il y en a des moins courants, comme le Yakovlev Yak-24U, un appareil birotor en tandem qui n’a pas connu un grand succès face au Mil Mi-4 et Mil Mi-6. Et, à propos de ce dernier, pas moins de trois variantes sont exposées : une version civile aux couleurs de l’Aeroflot (CCCP-06174), une version militaires (39 rouge) et un prototype de lutte contre les incendies muni d’un canon à eau (41 rouge).

Depuis quelque temps, semblerait-il, une partie de la flotte d’hélicoptères du musée est progressivement repeinte. On peut le constater en regardant des photos prises au cours des dernières années; c’est ainsi que certains appareils changent de couleurs au fil du temps. Ainsi, le Mi-8 CCCP-06181 porte désormais la livrée et l’immatriculation d’un appareil du même type qui avait été présenté au Salon du Bourget en France en 1965. Et curieusement, une autre copie de ce même hélicoptère est présentée au musée de la technique de Speyer en Allemagne que j’avais visité en 2017 !

Même constatation en ce qui concerne le Mi-6 CCCP-06174 : il porte également une décoration et l’immatriculation d’un autre Mi-6 datant de 1965. En y regardant de plus près, il pourrait, en fait, s’agir de l’ancien "02 noir" qui était présenté aux couleurs militaires soviétiques jusqu’à l’an dernier. Quant à l’impressionnant Mil Mi-10 (CCCP-04102), il a également reçu une nouvelle décoration civile "rétro 1965" assez voyante en remplacement de sa précédente livrée militaire uniformément grise. Ainsi, à Monino en 2018, c’est un peu du Salon du Bourget de 1965 qui a été recréé !

Pour le reste, on peut noter deux Mi-2, un Mi-4, un autre Mi-8, trois Mi-24 dont un modèle "A" doté de l’ancienne verrière, un Mi-26, ainsi qu’un Kamov Ka-25. À propos des Kamov, on peut s’étonner de ne voir que ce seul Ka-25 alors qu’il existe de nombreuses variantes de ces hélicoptères aux rotors contrarotatifs. Enfin, il y a aussi un prototype de Mil Mi-7 (V-7) que je vous présenterai dans un autre billet à venir. Alors, maintenant, place à l’image :

Alors que les ventes de CL-415 s’étaient réduites à peau de chagrin chez Bombardier, la certification de type de la famille CL-215/215T/415, l’outillage de production ainsi que le service après vente ont été acquis par Viking Air en Alberta en juin 2016. Un peu à l’image de ce que le manufacturier albertain a réalisé avec le Twin Otter en reprenant un produit que Bombardier avait du mal à tenir en vie et en le transformant en véritable succès commercial, Viking Air voudrait relancer la production de ces avions amphibies à une plus grande échelle. Toutefois, quelques améliorations devront être apportées au produit de Bombardier et c’est ainsi que la nouvelle version CL-515 est actuellement à l’étude. On devrait savoir très prochainement si le projet ira effectivement de l’avant et sera officiellement lancé. En attendant, voici, maintenant, une vidéo promotionnelle du CL-515 de Viking Air démontrant que, du fait des changements climatiques majeurs que nous enregistrons ces dernières années, l’avenir des avions-citernes est, hélas (pourrait-on dire), assuré.

Alors que la température en ce samedi matin est encore largement en dessous du point de congélation, le Dassault Falcon 50 C-FFTR de Chrono Aviation est parti de Saint-Hubert à destination de Cancún au Mexique avec quelques passagers probablement très contents d’échapper à l’hiver québécois. Avec Édouard, nous sommes allés nous poster au Marché public de Longueuil d’où nous avons pu le photographier tout juste avant son décollage. Vous trouverez une sélection de photos ci-dessous. Par contre, nous avons eu moins de chance avec le Boeing 737-8HX N749MA de Miami Air arrivé la nuit dernière et repartant tard ce soir.

Un mois de février assez calme à l’aéroport de Saint-Hubert. Il faut dire qu’à plusieurs reprises, j’ai manqué des visiteurs essentiellement américains, car je donnais cours ou étais occupé à l’un ou l’autre projet à l’ÉNA. Vous verrez, dès lors, assez bien de résidents locaux. Souvent, d’ailleurs, on croit qu’on les a déjà photographiés et, en fait, ce n’est pas nécessairement le cas. Ainsi, l’autre jour, en quelques minutes chez Cargair, j’ai photographié un nouveau Cessna 152 (C-GJVD) dont la peinture est semblable à un autre appareil de la compagnie moins récent (C-GBJU), un second 152 dont la décoration a légèrement été modifiée (C-FZWV), et, enfin, un troisième que j’avais déjà vu à Saint-Honoré, mais pas à Saint-Hubert (C-GBLR).

Hier, j’ai été chercher le dernier album de Buck Danny que j’avais commandé à la librairie coopérative à l’ÉNA. Dans la soirée, je l’ai lu d’un bout à l’autre. Je vous livre, donc, ce matin mon verdict à la rubrique "bandes dessinées" :

Critique de l'album "Vostok ne répond plus".

Hier en fin de matinée, j’ai eu l’occasion d’assister à un point fixe effectué avec le Bombardier CSeries CS100 C-GWXJ de l’École nationale d’aérotechnique. J’espère qu’à la vue des photos vous aurez froid également car, avec le facteur éolien, la température était inférieure à -20°C ! Ces points fixes se déroulent régulièrement afin de maintenir essentiellement les moteurs en état de fonctionnement. Ceux-ci sont réalisés par du personnel de Bombardier avec l’assistance des techniciens de l’ÉNA.

Une semaine plus tôt, j’avais eu l’occasion de photographier le même avion au lever du soleil. Voici les deux vues prises à cette occasion :

À l’occasion de la journée porte ouverte organisée hier par l’École nationale d’aérotechnique, le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ) exposait une pièce unique faisant partie du patrimoine historique de Saint-Hubert : une hélice destinée au dirigeable anglais R-100 qui était venu en 1930 et avait déplacé une foule de plus de 300.000 curieux venus admirer l’aérostat.

Faisant 15 pieds de long, l’hélice avait été prêtée par le 438ème Escadron tactique d’hélicoptères pour la journée porte ouverte. Celle-ci avait été fabriquée à Montréal comme rechange pour le R-100, mais une erreur d’interprétation des plans a fait qu’elle a été réalisée selon le pas inverse. Elle s’est donc révélée comme étant inutile et est donc demeurée à Saint-Hubert depuis. Inutile de préciser qu’elle a suscité la curiosité de nombreux visiteurs présents à la journée porte ouverte de l’ÉNA !

Le Musée de l'aviation de Montréal) était également présent à l’ÉNA et, pour rester dans le thème, présentait une poulie du système d’amarrage du R-100. Cette participation du musée établi à Saint-Anne-de-Bellevue aux côtés du MAQ illustre la parfaite coopération existant entre les deux institutions.

Disposant d’un petit appareil photo Lumix ZS100 permettant la prise de vues en vidéo 4K, je me suis un peu amusé hier à prendre quelques séquences lors de la journée porte ouverte de l’ÉNA. Revenu chez nous le soir, j’ai réalisé un petit montage à l’aide du logiciel iMovie que je trouve fantastique pour la vidéo amateur et surtout, gratuit ! Voici, ci-dessous, le résultat sur YouTube. Avec cette réalisation, pour moi, c’est un peu un retour en arrière à l’époque de mon service militaire en Belgique chez Télévox où j’avais été initié aux caméras et tables de montage Betacam, le standard professionnel d’alors …

Le 15 mai 2003, alors que j’enseigne un cours dans les hangars à l'ÉNA, j'observe au loin un HFB-320 Hansa Jet venant se poser à l'aéroport de Saint-Hubert. Cet avion, très rare, a la particularité d'avoir "les ailes à l'envers", ou, en langage techniquement plus correct, il a les ailes "en flèche inversée". Donc, une fois mon cours terminé, je me rends au FBO et, une fois sur place, l'équipage, bien gentiment, m'invite à le photographier de près et à monter à bord afin de voir son cockpit.

Immatriculé N604GA et portant le numéro de série 1037, ce HFB-320 avait effectué son premier vol à Hambourg le 3 avril 1969 avec l'immatriculation D-CESE. Initialement prévu pour la compagnie danoise Sterling, il avait été présenté aux couleurs de celle-ci au Salon du Bourget en France en juin de la même année. Toutefois, la livraison à Sterling ayant été annulée, l'avion fut été vendu aux États-Unis où il vola, notamment, avec l'immatriculation N5ZA pour Zantop Aviation avec deux autres HFB-320. Par la suite, il devint N604GA exploité par Grand Aire Express.

Le 30 novembre 2004, après une opération de maintenance consistant à remplacer les câbles de commande du compensateur des gouvernes de profondeur suite à la diffusion d'une consigne de navigabilité de la FAA, le HFB-320 décolle de l'aéroport de Saint-Louis (KSUS) pour un vol d'essai. Mais, tout juste après le décollage, il s'écrase sur une rive de l'île Howell située non loin de là. Les deux occupants sont malheureusement tués dans l'accident. L'enquête déterminera que les câbles de commande du compensateur avaient été installés à l'envers et que l'inspection n'avait pas révélé l'erreur ... Hélas, un grand classique qui a mené à la perte de cet avion hors du commun.

Dans mes archives, j'ai retrouvé cette vue air-air du second prototype du HFB-320 immatriculé D-CLOU qui a effectué son premier vol le 19 octobre 1964 (le premier prototype avait volé pour la première fois le 21 avril 1964). Cet avion est actuellement exposé au Deutsches Museum à Munich, un musée qu'il me reste encore à visiter ... Un jour !

Voici une séquence vidéo réalisée par Thomas Fulchiron, commandant de bord sur Jetstream et, maintenant, passé chez Air Transat. Elle est dynamique et extrêmement bien montée. En un peu plus de quatre minutes, vous pourrez ainsi découvrir certains aspects du quotidien de Pascan Aviation, une société établie à Saint-Hubert.

À l’heure où l’on reparle un peu plus souvent dans les médias d’interception de bombardiers russes aux portes de nos frontières par des chasseurs canadiens ou américains (est-ce une conséquence du "patinage" déplorable de notre Justin national en matière de diplomatie internationale ?), je vous propose de faire le tour des bombardiers et de leurs dérivés conçus par Tupolev (Туполев) qui sont exposés au Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino dans la banlieue de Moscou. Au gré de la promenade dans le musée, on trouve ainsi, dans l’ordre croissant, le Tu-4 (version soviétique du Boeing B-29 Superfortress), le Tu-16K, le Tu-16R, le Tu-22K, le Tu-22M-0, le Tu-22M-3, le Tu-95MS, le Tu-95N et le Tu-128 (ce dernier étant, en fait, un intercepteur extrapolé du bombardier expérimental Tu-98).

Plusieurs de ces produits Tupolev se sont, bien évidemment, retrouvés dans les inventaires des forces armées chinoises. En janvier 2011, souvenez-vous, j’avais eu l’occasion de visiter le Musée de l’aviation chinoise (中国航空博物馆) à Datangshan près de Pékin, ici aussi dans le cadre d’un séjour d’étudiants du groupe Exploration-ÉNA. Voici, donc, quelques photos de ces Tupolev chinois prises à cette occasion. Il y a un Tu-4, un autre Tu-4 en version AEW Kongjing KJ-1 ainsi qu’un Xian H-6A, version locale du Tu-16.