Si on connaît assez volontiers les hélicoptères de la U.S. Army tels les Apache, Blackhawk, Cobra, Iroquois (Huey), Kiowa ou Lakota, on a beaucoup moins l’habitude d’apercevoir des avions de cette force militaire américaine. Eux aussi portent, en général, des noms de communautés des Premières Nations comme le C-12 Huron, le T-42 Cochise, l’U-8 Seminole, l’U-21 Ute, ou le bizarre OV-1 Mohawk. Voici, donc, une petite sélection provenant de ma collection de diapositives :

L’an dernier, lors de mon contrat à Red Deer en Alberta pour Buffalo Airways, j’ai eu l’occasion de photographier le Convair C-GTFC qui est entreposé à cet endroit et qui porte encore les titres de la compagnie québécoise Transfair.

Ce Convair a commencé sa vie en 1951 avec le serial 51-5148 comme T-29B militaire, un avion d’entraînement pour les navigateurs de la U.S. Air Force. En 1962, il est converti en version VT-29B destinée au transport de haut-gradés. Suite à son retrait du service, le 6 février 1975, il est transféré au MASDC à Tucson, AZ, où il est entreposé, puis mis à la vente comme surplus militaire.

Le 16 février 1978, il est immatriculé N99376 par Providence Air Charter. Le 10 mars 1978, il est réimmatriculé N152PA puis, le 30 juin 1986, il passe aux mains de Joda Partnership de Sauderstown dans le Rhodes Island. Le 22 février 1989, il est radié de la matricule américaine suite à sa vente au Canada.

Le 17 mars 1989, il est immatriculé C-GTFC par Transfair Inc. établie à Longue-Pointe-de-Mingan au Québec (à noter l’écriture officielle en un seul mot, tandis que le nom de la compagnie peint sur l’avion est en deux mots). Cette compagnie, peu connue, aurait été en activité entre 1978 et 1998 en opérant, outre le Convair CV240, des Beechcraft 18 et Douglas DC-3.

En 2005, il est acquis par Buffalo Airways qui l’immatricule à son nom le 9 décembre. L’avion est transféré à la base de Red Deer où ses moteurs Pratt & Whitney R-2800 sont démontés probablement pour être utilisés sur les Canadair CL215 ou les Curtiss C-46 Commando de la compagnie. Depuis l’avion est entreposé dans un coin de l’aéroport, portant encore sa décoration et ses titres de Trans Fair. Toutefois, le 6 juin 2016, il est immatriculé par la compagnie sœur Hay River Air Services Ltd. À l’heure actuelle, il est toujours inscrit au registre.

Mise à jour du 17 janvier 2021. Mon ami Neil Aird, connu pour son site au sujet des DHC-2 Beaver, a retrouvé cette photo du Convair CV-240 C-GTFC de Trans Fair qu’il avait prise à Longue-Pointe-de-Mingan le 18 août 1993 :

Commençons, tout d’abord, par deux vues d’avions actuellement dans la flotte de l’École nationale d’aérotechnique, mais avant que ceux-ci ne soient officiellement immatriculés au nom de l’école. En premier lieu, il y a l’AeroCommander 680 C-FPED aux couleurs d’Aéro Photo (1961), une compagnie basée à Québec malheureusement déclarée en faillite il y a quelques années. À partir de 1968, et ce durant 31 ans, cet avion aura effectué de la photographie aérienne, ce qui est assez exceptionnel et en fait une véritable pièce historique qui mériterait d’être mise en valeur. Imaginez toutes les contrées qui ont été survolées par cet AeroCommander; voir son logbook devrait révéler bien des choses intéressantes. Si jamais vous avez des informations ou des photos de "PED" chez Aéro Photo, contactez-moi.

En second lieu, il y a le Cessna 170B C-FNNY alors qu’il appartenait encore à un propriétaire privé dénommé Claude Lapierre avant que ce dernier n’en fasse don à l’ÉNA en 2007. Depuis quelques années, cet avion "tout terrain" (car pouvant être équipé de roues, de skis ou de flotteurs) est moins utilisé par l’école et attend désormais son sort le long du hangar D60.

Voici, maintenant, des numérisations de diapositives de deux avions photographiés le 30 juin 1994, lors de ma toute première visite à l’ÉNA. À ce moment-là, je n’aurais jamais imaginé que quatre ans plus tard, j’y enseignerais ! Toujours est-il que le Cessna T337B Turbo Super Skymaster C-FVSY ainsi que le Piper PA23-250 Aztec C-GNMA n’avait, à l’époque, pas encore été repeints dans les couleurs blanche et bleue de l’institution.

Vous trouverez, dans les liens ci-dessous, les historiques que j’ai pu retrouver jusqu’à présent à propos de ces quatre avions. Vous constaterez qu’il est très difficile de trouver des informations complètes datant d’avant les années 1970/1980. Encore une fois, si vous en disposez, contactez-moi afin que je puisse compléter ces historiques.

La semaine dernière, j’ai revu ce film incontournable au sujet de la conquête spatiale américaine et plus spécifiquement du programme Mercury de la NASA. Je vous en propose une critique à la page "Films" de ce blogue. Mais dans l’histoire, il est aussi question des essais en vol et notamment du passage du mur du son par Chuck Yeager le 14 octobre 1947 avec le Bell X-1. Or, il se fait que le 7 décembre dernier, je donnais cours à mes étudiants au sujet du machmètre et, aimant toujours y ajouter un contexte historique, je leur mentionnais cet exploit de Chuck Yeager en spécifiant que ce dernier était toujours en vie. Hélas, c’est ce même jour qu’il est décédé et j’ai dû faire un correctif à mes étudiants au cours suivant …

Critique du film.

20 et 21 décembre 2003. En ce week-end enneigé à l’aéroport de Saint-Hubert, quelle n’est pas la surprise de voir deux Fairchild A-10A Thunderbolt II de la U.S. Air Force stationnés sur le tablier du principal FBO. Ces deux impressionnants avions proviennent du 118e Fighter Squadron du 103e Fighter Group des "Flying Yankees" de la Garde nationale aérienne du Connecticut (ANG) basée à l’aéroport international de Bradley établi à Windsor Locks. Il semblerait que leurs pilotes soient simplement venus passer le week-end à Montréal ! Actuellement, ces unités ont été reconverties au transport et sont équipées de LearJet C-21A et de Lockheed C-130H Hercules.

Dans ma collection de diapositives, j’ai retrouvé ces deux autres vues de Fairchild A-10A Thunderbolt II de la Connecticut Air National Guard portant la livrée "camouflage". Mis à part le blason de la Garde nationale et le code "CT", ils ne portent aucun insigne d’unité. Ils ont été photographiés en Arizona, probablement à l’occasion de déplacements.

Fidèle à la tradition de ce blogue de présenter une séquence vidéo "cool" au jour de l’An, cette année je vous propose de savourer les évolutions gracieuses du Lockheed P-38J Lightning présenté par Steve Hinton lors du spectacle aérien de Hemet-Ryan en Californie en 2013. Et en plus l’avion s’appelle "Louise" comme ma conjointe avec qui il partage l’élégance ! Bonne et prudente année 2021 !

Pas beaucoup de photos prises durant le mois écoulé à l’aéroport de Saint-Hubert. Dans la sélection, vous trouverez donc exclusivement des aéronefs connus qui y sont basés ou qui sont des visiteurs réguliers. Par contre, mon ami Édouard Painchaud a réussi à photographier le Boeing 737-8AL N276EA de Swift Air portant encore une partie de la livrée d’Eastern Airlines et venu ramener l’équipe de football (soccer comme on dit ici !) de l’Impact à Montréal.

Au cours des différentes éditions du Salon du Bourget le siècle dernier, les Soviétiques créaient régulièrement la surprise en présentant leurs aéronefs, souvent spectaculaires. Ainsi, en 1989, deux MiG-29 avaient été exposés pour la première fois et avaient effectué des démonstrations en vol. L’Antonov 225 était, quant à lui, présent avec un prototype de la navette Buran sur son dos.

Étant étudiant, je ne pouvais, à l’époque, me rendre ni au salon du Bourget qui se déroulait durant la période des examens en juin, ni à celui de Farnborough qui avait lieu, quant à lui, en septembre à la reprise des cours. Mais, en septembre 1990, étant arrivé au terme de mes études, je peux enfin assister à "mon premier salon". Pour l’occasion, je suis recruté comme photographe par les magazines belges Avianews et BA&RT (Business Aviation & Régional Transport) pour couvrir le salon de Farnborough. Ainsi, je bénéficie du transport à bord de l’avion privé de l’éditeur, du logement gratuit à proximité du site et de tous les badges d’accès de photographe officiel. Le rêve, quoi, après tant d’années d’attente !

Pour cette édition 1990, les Soviétiques étaient littéralement les vedettes du show car, en plus de l’Antonov An-225 et des MiG-29 déjà présentés l’année précédente au Bourget, il y avait aussi deux magnifiques Sukhoi Su-27. C’est donc fini le temps de la "laideur efficace" des aéronefs issus de l’autre côté du rideau de fer ! Ces nouveaux avions sont simplement beaux tout en demeurant efficaces, bien entendu, et le Su-27 est particulièrement impressionnant !

Pour ma part, c’est la première fois que je peux voir de mes yeux et approcher ces merveilleuses machines, derniers nés de l’esprit des ingénieurs de chez Mikoyan-Gurevitch et Sukhoi. Qui plus est, leurs démonstrations en vol sont simplement spectaculaires, notamment la fameuse manœuvre du "Cobra de Pougatchev" qui est devenue une marque de commerce des pilotes russes.

Voici, donc, aujourd’hui, une sélection de numérisations de diapositives des MiG-29 et Su-27, stars (rouges !) prises lors du show de Farnborough 1990. À noter qu’à l’époque, je ne disposais pas d’un matériel sophistiqué, mais plutôt d’un équipement Minolta assez rudimentaire, ce qui faisait que prendre de bonnes photos relevait souvent du défi ! Heureusement, avec le traitement numérique des images, il est possible de faire ressortir quelques vues intéressantes comme celles de cette séquence.

Pour cette édition 1990 du salon de Farnborough, la présentation en vol d’un Boeing F/A-18 Hornet avait été confiée à l’Aviation royale canadienne qui avait dépêché le CF-18A #188751 sur les lieux pour l’occasion. Je me souviens que c’était la première fois que j’avais eu l’occasion de voir la manœuvre du "looping carré" dont les Canadiens se sont fait une spécialité.

On s’était laissé le 28 avril dernier avec l’histoire d’un remboursement en suspens pour un vol Air Canada Shanghai-Montréal qui aurait dû être effectué le 2 février 2020 et qui avait été annulé (voir billet à ce sujet ici). Ce dossier vient de trouver un épilogue il y a quelques jours et je dois dire que je suis peu satisfait de l’issue, outre le fait que ça a pris 10 mois pour être réglé.

Mais depuis avril, que c’est-il passé ? Rien, en fait, jusqu’à ce que le 21 août 2020, un peu tanné de ne rien voir venir d’Air Canada sur ma messagerie de courriels si ce n’est des offres de voyages, j’ai envoyé un message via le site Internet de la compagnie. Je mentionnais que ma demande de remboursement n’était toujours pas réglée et que je souhaitais éventuellement profiter des offres d’Air Canada, mais pas avant que j’ai récupéré mon dû. Pour ajouter du piquant, je spécifiais aussi que je recevais des propositions de voyages très alléchantes de WestJet !

Incroyable mais vrai, quelques heures plus tard, je reçois mon premier message d’Air Canada rédigé par un humain ! En gros, l’agent des Relations clientèle me spécifie que mon dossier est en cours d’évaluation par la compagnie et que je dois m’attendre à recevoir un remboursement ou un bon de voyage prochainement. Le 4 décembre 2020 (!), en effet, je reçois un message d’Air Canada me disant que je suis remboursé pour mon vol Toronto-Vancouver du 25 février 2020 ! Sur mon relevé de carte de crédit, je constate que le montant remboursé est de 456,78 $.

Croyant à l’erreur, je reprends contact avec Air Canada via le site Internet et quelques jours plus tard, une "humaine" me téléphone en me mentionnant que le montant est juste, mais qu’il y a eu une erreur dans le titre du message. Je suis bien évidemment étonné du montant remboursé car, sachant que j’avais payé 1309,79 $ pour le billet Montréal-Tokyo-Hiroshima et Shanghai-Montréal, je m’attendais à récupérer à peu près la moitié de cette somme. L’employée d’Air Canada, fort courtoise, d’ailleurs, m’explique que le remboursement correspond à la valeur du vol Shanghai-Tokyo-Toronto-Montréal qui m’avait été proposé le 8 février 2020 en remplacement de mon vol du 2 février et que j’avais bien évidemment annulé, car étant déjà de retour au pays à ce moment-là. Et comme c’est la compagnie qui fixe les tarifs, c’est comme ça … Non seulement, j’ai avancé de l’argent sans consentement à Air Canada durant 10 mois, mais en plus, j’en ai perdu en chemin … Mais l’important, voyez-vous, c’est que les actionnaires de la compagnie, eux, n’en perdent pas; les clients, on s’en fout royalement comme toutes les péripéties que j’ai vécues en attestent !

Bilan de tout ceci : à l’avenir, je ne choisirai Air Canada que si je n’ai pas d’autre option réaliste s’offrant à moi. Ce sera alors un choix par défaut, car je privilégierai en priorité toutes les autres compagnies, y compris étrangères, avant Air Canada. Enfin, Monsieur le ministre de transports Marc Garneau, vous qui avez lâchement abandonné les voyageurs floués à leur triste sort, sachez que votre parti ne doit pas compter sur mon vote aux prochaines élections fédérales.

Tous les passionnés d’aviation au Canada, ainsi que beaucoup d’autres à l’étranger, connaissent Joe McBryan, patron de Buffalo Airways, une compagnie établie dans les Territoires du Nord-Ouest ainsi qu’en Alberta. Joe est probablement le dernier de ces pionniers et personnages important de l’aviation de brousse que sont des Max Ward, Arthur Fecteau ou d’autres grands noms au Canada. On peut dire qu’il est une légende vivante dans le domaine.

Mais Joe est aussi un collectionneur dans l’âme. Il possède de très nombreuses voitures anciennes, dont certaines sont assez rares, ainsi qu’un hotrod équipé de pièces d’avions et d’hélicoptères ! Bien entendu, il a aussi quelques avions. Le plus connu d’entre eux est, sans doute, le Noorduyn UC-64 Norseman CF-SAN, mais il possède aussi un Fleet Canuck (CF-DQJ) et un Naval air Factories N3N (CF-HUS) monté sur flotteur, ce qui est assez rare comme appareil. Depuis ma visite l’hiver dernier, le Fleet Canuck a été remis en état de vol et, à ce sujet, je vous propose à la fin de ce billet la séquence vidéo réalisée par Mikey McBryan, le fils de Joe.

Durant l’hiver, le Canuck et le N3N sont suspendus au plafond du hangar de la base de Yellowknife avec des crochets récupérés sur des hélicoptères Boeing CH-47 Chinook (!) Le Norseman, quant à lui, est placé en hivernage sur sa propriété qu’il partage avec Mikey dans la vieille ville de Yellowknife.

Enfin, plus récemment, Joe a acquis le fuselage du De Havilland DH.89C Fox Moth CF-DIX, un des 53 avions de ce type construit par De Havilland Canada à Downsview près de Toronto. Son intention est de le remettre en état de vol en utilisant les ailes, la queue et les composants dynamiques d’un De Havilland DH.82 Tiger Moth, identiques à ceux du Fox Moth, qui lui reste à trouver et à acheter.

Étant impliqué dans ce dernier projet, je devrais vous en reparler l’an prochain, si le COVID me permettra de me rendre à Yellowknife. En attendant, voici quelques photos de ces avions prises au cours de mon séjour chez Buffalo Airways du 11 au 25 mars derniers.

Petit à petit, les travaux exécutés sur les deux Bell 400 de l’École nationale d’aérotechnique visant à les convertir en maquettes didactiques progressent. L’idée est toujours de disposer de deux appareils dont les systèmes électriques et avioniques seront pleinement fonctionnels afin de pouvoir effectuer des pratiques avec les étudiants lors des cours d’avionique. Voici, donc, quelques vues vues de ces deux appareils prises récemment.

Il y a quelques jours, les deux hélicoptères ont reçu chacun une immatriculation fantaisiste. Ainsi le Bell 400 # 48003 a reçu l’immatriculation C-FABC tandis que le # 48002 porte maintenant les lettres C-GABC. Personnellement, j’aurais simplement remis leurs anciennes immatriculations américaines, N3185U pour le premier et N3185L pour le second. Évidemment, ce n’est pas tout le monde qui, à l’ÉNA, a la fibre historique du spotter maniaque …

Pour la petite histoire, le vrai C-FABC est un Stinson 108-3 basé à Manigotagan au Manitoba. Quant au vrai C-GABC, il s’agit d’un Conair Firecat (le bombardier d’eau réalisé sur la base du Grumman Tracker) de Conair officiellement basé à Wetaskiwin en Alberta selon le registre de Transports Canada.

Il y a deux ans, l’ÉNA avait reçu de Dart Aerospace le fuselage du Bell 206B C-GQKU. Depuis, il commence lui aussi à être rééquipé de systèmes électriques et avionique afin d’en faire une maquette didactique fonctionnelle. Quant à la maquette du Bell 206B "C-XJPL", depuis plusieurs mois, elle est gréée d’une nouvelle poutre de queue. Voici donc des photos de ces deux hélicoptères.

Ce matin, en effectuant mon tour de l’aéroport de Saint-Hubert, j’ai eu l’occasion d’assister à la fin d’un exercice impliquant le Bell 212 C-GPWX de Mustang Helicopters dans le cadre d’un entraînement de monteurs de lignes d’Hydro-Québec. Celui-ci se déroulait sur le site de l’héliport d’Héli-Inter. Voici une sélection de photos prises au cours de cette opération :

Canadair ayant obtenu la licence de production du Northrop F-5 Freedom Fighter pour l’Aviation royale canadienne sous les désignations CL-219, CF-5 ou CF-116, le manufacturier montréalais a également produit 75 autres appareils monoplaces ainsi que 30 biplaces pour la Force aérienne royale néerlandaise (Koninklijke Luchtmacht) sous les désignations CL-226 ou NF-5.

Ayant récemment numérisé mes diapositives d’aéronefs militaires néerlandais, je vous propose une sélection de vues de ces NF-5A (monoplaces) et NF-5B (biplaces) ayant arboré, au fil du temps, différentes livrées.

Partout dans le monde, il y a des passionnés d’aviation qui vont jusqu’au bout de leurs rêves et relèvent des défis colossaux. C’est le cas de Mariya Karmanova, scientifique de son état, qui restaure le Tupolev Tu-104A immatriculé CCCP-42382 en Sibérie. La volonté permet de déplacer des montagnes, dit-on … En tout cas, la ténacité de Mariya Karmanova devrait être une source d’inspiration pour bon nombre d’amateurs d’aéronefs anciens. Découvrez l’histoire de ce projet fou en consultant les liens ci-dessous :

Hier, deux membres du Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ) et figures emblématiques du programme Plane Savers, Bobby Douzepis et Benjamin Tessier, se sont rendus à Uxbridge en Ontario où ils ont pris possession d’un ensemble de trains d’atterrissage en vue de la restauration de l’Avro CF-100 Canuck #100760.

En effet, le CF-100 du musée, pièce unique au monde puisqu’il s’agit de l’ancien banc d’essais volant du moteur Pratt & Whitney Canada JT15D, après son retrait du service en juin 1982, avait été dépourvu de son train d’atterrissage pour son installation en 1983 sur un socle en béton situé à l’entrée de la base militaire de Saint-Hubert.

Depuis son acquisition par le MAQ en novembre 2018, son fuselage est posé sur une remorque de fortune en attendant de pouvoir retrouver des jambes. L’hiver et le printemps derniers, deux groupes d’étudiants de l’École de technologie supérieure (ÉTS) ont conçu un gabarit pour soutenir le fuselage lors des travaux d’installation d’un nouveau train d’atterrissage, gabarit qu’il reste maintenant à financer et à réaliser.

Le MAQ a donc eu l’opportunité de pouvoir trouver et acquérir un ensemble de trains d’atterrissage auprès de la société "The Movie Hangar Inc." située à Uxbridge. Un camion a été loué pour ramener et entreposer celui-ci temporairement à La Chute où Bobby dispose d’un hangar. L’étape suivante consistera à remettre tous les éléments du train d’atterrissage en état et à trouver ou reproduire les quelques pièces et composants manquants, notamment deux pneus pour les roues de la jambe du train d’atterrissage avant du CF-100.

Cette opération a été rendue financièrement possible grâce à l’avance de fonds couvrant l’achat et un don couvrant la location du camion effectués par deux membres du MAQ. Ceci m’amène à vous inviter à soutenir le MAQ dans ses efforts en devenant membre de l’organisation en cliquant ici. Toute aide est toujours la bienvenue et appréciée.

L’auteur tient à remercier son ami de longue date Ken Swartz qui a réalisé la séquence de photos à Uxbridge dans de piètres conditions d’éclairage de fin d’après-midi de décembre.

Durant le mois écoulé, je n’ai pas souvent été faire mon tour de l’aéroport de Saint-Hubert et, à plusieurs reprises, la météo était loin d’être coopérative. Par voie de conséquence, la récolte n’est donc pas terrible. Néanmoins, j’ai eu droit à une surprise sous la forme du Piper Aerostar C-FRIK qui vola autrefois en Belgique avec l’immatriculation OO-KLC. Par ailleurs, chez Pascan, depuis quelques jours, le SF340B C-FJEP assure un service régulier vers plusieurs destinations au Québec; on le voit donc voler tous les jours. Un second appareil de ce type est prévu pour être livré vers la mi-décembre, semblerait-il. On va surveiller ça !

Il y a maintenant quelques mois, j’ai reçu ce livre absolument très intéressant de Frederick A. Johnsen au sujet d’essais en vol souvent assez particuliers. Quand vous le lirez, vous comprendrez ! Vous y trouverez aussi deux photos que j’avais prises à l’époque du Boeing 720 C-FETB de Pratt & Whitney Canada. Je vous propose, bien évidemment, une critique à son sujet à la rubrique "Bibliographie". Au terme de sa lecture, on peut se rendre compte que très peu de ces aéronefs hors du commun qui sont présentés dans cet excellent ouvrage ont survécu et peuvent être vus, par exemple, dans des musées. Et c’est bien dommage.

Critique du livre.

Depuis quelques mois, petit-à-petit, l’ATR-42 C-GPEA ayant volé dans le passé pour Pascan, a été cannibalisé de toutes ses pièces réutilisables. Mercredi dernier, le 11 novembre 2020, sa carcasse vide a été tractée chez Handfield Aviation où ce qui en restait a été conditionné en vue de son transport à la ferraille. Voici les dernières photos que j’ai prise de cet avion, ou plutôt de ce qui en restait …

Samedi matin, mon ami photographe Philippe Colin me téléphone en me disant qu’il m’apporte une surprise pour le Musée de l’aérospatiale du Québec. 10 minutes plus tard, il se présente à mon domicile avec la porte de secours droite de l’ATR ! Nul doute que les membres du musée sauront en faire un bon usage ! Merci Philippe d’avoir pensé au MAQ. Ainsi, un "souvenir" de cet avion sera préservé.

En regardant l’inventaire de ma collection de diapositives, je constate que j’avais déjà photographié cet ATR-42 en 1996 à Bruxelles-National alors qu’il volait pour la compagnie allemande Eurowings. Une coïncidence de plus que voici (la qualité de la diapositive originale n’est pas très bonne, mais c’était parfois ainsi avec l’argentique):

La Semaine virtuelle du Souvenir a été officiellement lancée par la Ville de Longueuil le mercredi 04 novembre 2020 et s’est poursuivie jusqu’à aujourd’hui, avec la diffusion d'une capsule vidéo ou audio par jour. La capsule audio du samedi 7 novembre 2020 est consacrée à l'histoire de l'aéronautique longueuilloise durant la Seconde Guerre mondiale et a été réalisée par Benoît de Mulder, Directeur des archives et de la documentation du Musée de l'aérospatiale du Québec. Vous pourrez l'écouter, ainsi que les autres, sur la page spéciale de la Ville de Longueuil :

Semaine virtuelle du Souvenir : "Longueuil se souvient – Le temps des grandes guerres du XXe siècle".

Tous les amateurs d’aviation canadienne ont appris la triste nouvelle du décès de Max Ward lundi dernier, le 2 novembre 2020. Ce matin, à l’émission de Radio Canada Première "Dessine-moi un dimanche", l’animateur Franco Nuovo a réalisé une entrevue fort intéressante et émouvante avec Brett Bastin, le petit fils de Max Ward, lui-même pilote d’hydravions. On y apprend, notamment, qu’il emmenait souvent son grand-père pour des balades en avion et ce jusqu’à l’été dernier. À écouter à l’onglet de 08h52 de l’émission du 8 novembre 2020 sur la page suivante:

Hommage à Max Ward, pionnier de l'aviation : Entrevue avec Brett Bastin.

Récemment, j’ai été contacté par Rik Spaan, indicatif "Pink Delta", qui fut un des premiers pilotes de la patrouille acrobatique hollandaise des Grasshoppers qui a évolué sur quatre hélicoptères Alouette III entre 1973 et 1995. Au cours de sa présence au sein du team à partir de 1973 et jusqu’à sa retraite en 1977, il a notamment exercé les fonctions de pilote solo et de leader. En 1977, le Sergent Rob van Maanen, le photographe de l’Escadron 299 et aussi cinéaste amateur, a réalisé un petit film 8mm au sujet de la patrouille. Pour certaines prises de vues, il avait pris place à bord des hélicoptères. Selon Rik, son plus grand mérite fut qu’il ne devint jamais malade ! Certaines séquences sont, en effet, spectaculaires et admirablement bien montées compte-tenu des limitations techniques du 8mm. Imaginons un retour en arrière avec des GoPro ! Par certaines images, on peut aussi se rendre compte de la dextérité des quatre pilotes. Bref, du pur bonheur pour l’amateur de voilures tournantes. Ce film a été numérisé et j’ai suggéré à Rik de le rendre disponible sur YouTube, ce qu’il a fait il y a quelques jours. Bien entendu, la qualité est "d’époque", mais d’un point de vue d’archive, il demeure fort intéressant :

Suite à la diffusion de la vidéo sur le blogue, Rik Spaan m’a fait parvenir ces quelques commentaires complémentaires qui démontrent la difficulté que pouvait représenter certaines figures exécutées par les Grasshoppers :

« C’est vrai que cette présentation représentait des défis spécifiques comme celui de maintenir le spectacle devant le public avec ces machines relativement lentes. Ainsi, par exemple, chaque 10 nœuds le long de la piste nécessite un déplacement de plus de 500 mètres devant être compensé par une variation de vitesse des deux paires arrivant et s’éloignant à intervalles durant les deux minutes que dure la séquence des "Spanish Turns" (voir vidéo entre 6 min 26 sec et 8 min) ».

« Personnellement, je pense que le plus délicat était le retour du solo dans la formation "diamant". Il n’y avait aucune place à l’erreur dans le timing pour amener la vitesse de plus de 160 nœuds à zéro en seulement quelques secondes. Il faut aussi se rendre compte que la formation des trois hélicoptères disparaissait en dessous du ventre du "Delta" lors du "Steep Turn" serré (voir vidéo entre 11 min 29 sec et 11 min 39 sec). C’était une figure qui avait été initiée par Harry van Dam. Malheureusement, Harry, un ami personnel en qui on pouvait avoir une confiance aveugle, est décédé il y a quelques années ».

« Les pilotes que l’on peut voir respectivement dans la vidéo à 0 min 45 sec, 0 min 47 sec et 0 min 55 sec sont les lieutenants Eelo Gitz, qui m’a ensuite succédé, Antoon Fortuijn et Gerard van Niekerk ».

Petit retour dans le temps : je vous suggère la lecture de cet article au sujet de la patrouille des Grasshoppers que j’avais réalisé tout juste après sa dissolution en 1995 :

Article (PDF 5 pages, 10,1 Mo).

Ce matin, en passant sur le chemin de la Savane à l'aéroport de Saint-Hubert, j’ai aperçu l’Airbus Helicopters AS355NP TwinStar C-GMHO de Mustang Helicopters en plein exercice de sauvetage de monteurs de lignes d’Hydro-Québec sur le site d’Héli-Inter. Ne disposant pas de beaucoup de temps, je me suis arrêté quelques minutes afin de prendre seulement quelques vues.

Durant le mois écoulé, je n’ai pas été souvent faire mon tour de l’aéroport de Saint-Hubert pour différentes raisons et occupations variées. L’avion le plus intéressant du mois est probablement le Pilatus PC-24 N702HT venant d’Australie ! Nous avons eu également durant une semaine de nombreux mouvements de Chinook et de Griffon à la base militaire, car les Forces spéciales avaient organisé un "grand jeu d’automne" à Farnham. Voici le reste en images :

"C’est plus fort que du Roquefort, comme dirait mon oncle Anatole !" (Ceux qui lisent les aventures de Tintin connaissent l’auteur de ces paroles …) Régulièrement, en effet, sur ce blogue je vous parle de ces fameuses coïncidences d’aéronefs que l’on retrouve à différents endroits de la planète au cours de sa vie.

Cette fois-ci, il s’agit du Cessna 310R portant le numéro de série 310R-0580 que j’avais photographié plusieurs fois à l’aéroport de Bruxelles-National alors qu’il portait l’immatriculation OO-AUD et volait pour Abelag, une entreprise où, à l’époque, j’avais effectué plusieurs stages en avionique sous la supervision de Jules Van Deun. En juin 1994, lors de ma première visite au Canada et à Saint-Hubert, j’ai photographié à nouveau ce bimoteur dans le hangar de l’ÉNA où j’allais débuter ma carrière de professeur quatre ans plus tard ! À ce moment-là, il volait pour Air Wemindji et portait l’immatriculation C-GAWZ. En 1996 il est passé aux mains d’Aéro Québec, puis de Pro Aviation en 2002. Le 24 juin 2004, il a été endommagé dans un accident en approche de l’aéroport de Saint-Hubert lors d’un vol d’entraînement.

J’ai acquis, il y a maintenant quelques mois, ce livre de référence au sujet du mythique Bell 47, l’hélicoptère dont la silhouette est indissociable des débuts de l’industrie de la giraviation du monde occidental. Vous pourrez découvrir ma critique à son propos à la rubrique "Bibliographie":

Critique du livre.

Ce matin, Jim, un des visiteurs réguliers de ce blogue, m’a envoyé un lien vers un court film réalisé Barrie Howells pour l’ONF en 1972 montrant la surveillance du trafic routier à Montréal par hélicoptère pour la station radio CJAD. À l’époque, c’était le Bell 206A Jet Ranger CF-JAD (numéro de construction 18 !) qui, matins et soirs à partir de l’aéroport de Dorval, survolait le réseau routier montréalais congestionné. Comme quoi, il y a des constantes dans le temps ! Le reporter était, à l’époque, Len Rowcliffe … qui, entre deux rapports au sujet du trafic, fumait la pipe à bord de l’hélicoptère. Après avoir volé pour CJAD, le Bell CF-JAD a poursuivi sa vie à Winnipeg au Manitoba et ensuite à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest. Il a été accidenté le 10 juin 2003.

Lorsque je suis venu pour la première fois au Canada en juin 1994, c’était Helicraft à Saint-Hubert qui louait le Hughes 300C C-GLTM à CJAD 800 et CJFM 96. L’hélicoptère était équipé d’un système de radios particulier permettant la communication avec les studios au sol. Il a été revendu en France en février 2004 où il porte l’immatriculation F-GVLA. Par la suite, après qu’Helicraft ait changé plusieurs fois de propriétaires, c’est le Robinson R44 C-GMIX, dont je vous ai déjà parlé ici, qui a pris le relais sous la bannière de MIX 96. Cet hélicoptère se trouve maintenant à l’ÉNA.

8 octobre 2020. Le jeudi, c’est ma journée sans cours à l’ÉNA et donc, ce matin je fais un peu la grasse matinée. C’est seulement vers 08h30 que je consulte mes messages et je note un courriel émanant de Benjamin, le directeur d’Helicraft, qui m’invite à prendre part à un vol photo … à 10h00 à l’aéroport Saint-Hubert !

Une fois sur place à l’heure dite, je retrouve Philippe Colin avec qui nous avions réalisé une séance photo air-air semblable avec deux Robinson R44 de la compagnie il y a un an quasi jour-pour-jour. En effet, afin de stimuler la vente de vols touristiques en automne au-dessus de Montréal, les responsables d’Helicraft souhaitent avoir de bonnes photos pleines de couleurs rouges et ocres pour leurs différentes annonces publicitaires et médias sociaux. Et c’est pourquoi, ils ont l’habitude de faire appel à Philippe et à moi-même.

Aujourd’hui, nous embarquerons à bord du R44 rouge C-FZRA piloté par Benjamin avec qui, maintenant, nous avons l’habitude de travailler. Une relation de confiance s’est établie entre nous trois, ce qui est important, car dans ce genre d’opération, la réussite dépend du travail de toute l’équipe.

L’autre R44, le noir immatriculé C-GMVQ, est piloté par Pierrick et à son bord, deux photographes professionnels prennent place afin de photographier Montréal "vue d’en haut". C’est donc lui que Philippe et moi aurons à immortaliser au-dessus de la métropole, ce qui est un réel défi du fait de la couleur de l’appareil !

Bien entendu, avant le décollage, Benjamin nous présente un briefing au sujet du parcours que les deux hélicoptères vont suivre durant environ 45 à 50 minutes ainsi qu’un rappel à propos de mesures de sécurité. Rien n’est laissé au hasard avec lui et tout est méticuleusement préparé. C’est pour ça aussi que j’aime travailler avec lui.

Pour ceux qui auraient tendance à croire qu’il s’agit d’un simple vol de plaisance tranquille, détrompez-vous ! Benjamin change constamment l’attitude de l’hélicoptère afin de se placer au mieux pour la prise de vues de l’autre R44. C’est donc grâce à la fois à sa vision du plan souhaité et à sa dextérité de pilote que les photos seront réussies. Par contre, afin de ne pas tomber malade à cause des changements continuels d’assiette et de vitesse, le photographe doit régulièrement regarder en dehors du viseur de son appareil photo et surtout résister à la tentation de voir les vues prises sur l’écran de celui-ci. Maintenant, place à l’image !

L’auteur tient à remercier Benjamin, Pierrick et Noémie pour leur collaboration à cette très belle séance de photos air-air au-dessus de Montréal.

Poursuivant dans la numérisation systématique de ma collection de diapositives, j’arrive maintenant aux Cessna. Mais quelle n’est pas ma surprise de découvrir ce Cessna 177 Cardinal immatriculé C-GAQS qui a visité l’aérodrome de Saint-Ghislain en Belgique où je travaillais à l’époque (dans le premier hangar visible à gauche de l’image !) le 12 février 1994 et qui est maintenant basé à Saint-Hubert au Québec ! Encore une autre de ces coïncidences incroyables réservées aux spotters méticuleux qui tiennent trace de tout ce qu’ils ont vu ! Par contre, je n’ai pas vraiment de bonne photo de cet avion ici à Saint-Hubert …

30 mai 2020. En revenant de Calgary à Montréal suite à mon contrat chez Buffalo Airways à Red Deer, j’avais une (longue) escale à faire à Toronto-Pearson. Lorsque l’Airbus A220-300 C-GROV effectuant le vol AC144 est arrivé dans les environs de Toronto, pour effectuer son approche finale, il est allé virer au-dessus de l’aéroport de Downsview où une trouée dans les nuages m’a permis de prendre les vues que voici :

Un bon mois pour le photographe à l’aéroport de Saint-Hubert avec un trafic assez varié. Bien entendu, on est toujours un peu en manque d’avions d’affaires américains, mais on ne peut pas se plaindre avec, notamment, du côté militaire, un survol par un Lockheed CP-140 Aurora (140104) ainsi que la venue d’un Bell CH-146 Griffon (146476) ordinairement basé en Nouvelle-Écosse, semblerait-il, et, avant, dans l’Ouest canadien. Il parait même, d’après les ragots sur Internet, que ce dernier aurait déjà transporté Kate et William … Pour le reste, notons le Falcon 20F-5 C-GZOX d’Air Nunavut, un avion que l’on voit de moins en moins. Enfin, cela faisait longtemps que je n’avais plus aperçu un des renards vivant sur le terrain de l’aéroport; j’ai donc été content d’en revoir un l’autre jour en parfaite santé !

8, 9 et 16 septembre 2020. Depuis quelques années, maintenant, j’enseigne aux étudiants de première session du programme en Techniques d’avionique à l’École nationale d’aérotechnique. Durant leur premier cours d’avionique, afin que les étudiants aient un aperçu de ce que représentent les différents instruments ainsi que les systèmes de radiocommunication et de radionavigation, des vols d’initiation sont organisés en début de session.

Cette année, du fait de l’indisponibilité des deux Cessna 172 C-GQIT et C-GUZC de l’école pour des raisons de maintenance, deux appareils de ce type (C-GOLI et C-GRDB) et leur pilote ont été loués chez Air Richelieu pour effectuer ces vols. Particularité cette année due au COVID, les étudiants et les pilotes portaient des masques à bord et les casques-écouteurs étaient systématiquement désinfectés entre chaque vol !

Pour la majorité des étudiants, voler dans un petit avion est une première qui est, bien entendu, fort différente d’un trajet vers le Sud ou l’Europe à bord d’un Airbus ou un Boeing. Vous comprenez qu’ils ont tous été enchantés par cette expérience d’un vol qui les a amenés, notamment, à voir depuis les airs la balise VORTAC de Saint-Jean-sur-Richelieu. À noter, aussi, le service irréprochable des deux pilotes d’Air Richelieu. Bref, en ce début de session "bizarre", ce fut une belle découverte pour les étudiants.

Du 12 au 30 mai 2020. Comme je sais que vous adorez ça, voici une séquence de photos d’avions de Buffalo Airways dont je ne vous ai pas encore parlé, mais qui étaient présents à Red Deer en Alberta durant les deux semaines et demies que j’ai passé sur place. À noter les deux Beechcraft Travelair sur une remorque, prêts à rejoindre un nouvel acquéreur.

3 septembre 2020. L’autre jour, en effectuant les photos aériennes des bâtiments de l’École nationale d’aérotechnique à l’aéroport de Saint-Hubert, j’ai également eu l’occasion de photographier la base militaire, où est implantée l’Escadron 438, ainsi que le Terminal LUX et les activités de Chrono Aviation depuis les airs. À noter le hangar destiné à abriter les Boeing 737 de la compagnie qui est en voie d’achèvement.

16 et 17 septembre 2020. Tant qu’à parler de Chrono Aviation, mercredi dernier, à l’occasion de mes habituelles corrections de travaux d’étudiants que j’effectue à la tour de contrôle de l’ÉNA, j’ai pu photographier, en l’espace d’à peine 35 minutes, les trois Boeing 737-200 de la compagnie à l’atterrissage ou au décollage. Et jeudi, en attendant l’arrivée du Cessna 421B Golden Eagle à l’école, j’en ai encore rephotographié l’un d’entre eux.

Cet après-midi, sur le coup de 14h00, le Cessna 421B Golden Eagle C-GADG en provenance de La Chute, s’est posé sur la piste 06L de l’aéroport de Saint-Hubert pour son ultime vol. En effet, son propriétaire, Forso Aviation, a décidé d’en faire don à l’École nationale d’aérotechnique et la livraison avait lieu aujourd’hui, un peu dans la précipitation, il faut bien le dire. En effet, c’est seulement en fin de matinée qu’un collègue m’a prévenu. Heureusement, le jeudi est ma journée sans cours et c’est ainsi que j’ai pu assister à cet événement dont je vous propose une sélection de photos prises à cette occasion. COVID oblige, le nombre de professeurs, d'étudiants et de membres du personnel assistant à l’arrivée de ce magnifique avion était assez limité. Mais, par contre, l’enthousiasme était, quant à lui, bien présent comme à chaque fois que l’école reçoit un tel don. Je devrais, très certainement, vous reparler sous peu de ce Cessna sur ce blogue, notamment avec une visite plus détaillée de celui-ci.

12 et 18 mai 2020. Dès mon arrivée à Red Deer, Ronnie McBryan, qui m’a récupéré un peu plus tôt à l’aéroport de Calgary (voir billet à ce sujet ici), m’amène sans délai au Hangar 3 de Buffalo Airways pour des retrouvailles … Deux, en fait ! Tout d’abord, je retrouve avec émotion le DC-3 C-FDTD sur lequel nous travaillions il y a exactement un an en vue de le remettre en état de vol pour commémorer sa participation au Débarquement de Normandie le 6 juin 2019. Il est maintenant bien à l’abri, un luxe qu’il n’avait pas vraiment connu au cours des plus de 25 ans passés à décrépir à Saint-Hubert (voir l’épopée "Plane Savers" sur YouTube). Par ailleurs, je retrouve aussi Trent, un TEA d’Air Spray qui était venu nous aider à travailler sur DTD. Que de souvenirs à peine arrivé sur le sol albertain !

Je vous avais relaté ma visite du "Corrosion Corner" de l’aéroport de Red Deer dans un billet précédent. Au terme de celle-ci, Ronnie me conduit au Hangar 3 où je peux en faire le tour tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Dans le hangar, on ne trouve pas moins de quatre DC-3 en bonne condition, dont DTD (les autres sont C-FROD, C-GPNR et C-GWZS). À l’extérieur, on peut encore noter deux autres appareils de ce type : C-FCUE en très bon état et le fuselage de C-FBAE sur lequel la porte installée sur DTD a été prélevée.

Également à l’extérieur, il y a encore le Lockheed L.188 Electra C-GLBA qui devrait, théoriquement, être remis un moment donné en état de vol. Puis il y a les restes du Lockheed L.237 Ventura CF-FAV appartenant au Ventura Memorial Flight Association qui est "temporairement" entreposé à cet endroit. Enfin, derrière le hangar, le fuselage du Beechcraft King Air 100 C-FQOV attend son sort.

Dans le hangar, on peut encore noter quatre fuselages de Noorduyn Norseman ainsi que quelques ailes leur appartenant. Il y a aussi deux hélicoptères : le Robinson R22 Beta C-FNEO de même que le Bell 206B Jet Ranger C-GGRG … sur lequel j’ai laissé "ma marque"! Enfin, il y a encore trois Beechcraft King Air A100 (C-FBIU, C-GSYN et C-GZUZ) ainsi qu’un Cessna 310 (C-FGWE). Bref plein de choses qui pourraient contenter de nombreux musées !

L’auteur tient à remercier Monsieur Ronnie McBryan pour son aimable collaboration.

Ce matin, en faisant mon habituel tour de l’aéroport de Saint-Hubert, je constate que le SAAB SF340B de Pascan Aviation est de retour avec son immatriculation canadienne C-FJEP. Bien entendu, je me dois d’en prendre quelques photos grâce à la bienveillance du personnel de la compagnie. Deux autres appareils de ce type devraient rejoindre la flotte d’ici la fin de l’année me dit-on. Toujours est-il que, notamment suite à l’abandon de plusieurs lignes régionales par Air Canada, Pascan a ouvert plusieurs destinations et le succès est au rendez-vous. Ainsi, si vous souhaitez vous rendre aux Îles-de-la-Madeleine ou à Gaspé, par exemple, il faudra vous y prendre bien à l’avance pour réserver un billet car ces vols sont fort en demande. Et c’est tant mieux ainsi. Bravo, donc, à toute l’équipe de Pascan pour sa persévérance !

L’auteur tient à remercier Madame Julie Gagnon ainsi que le tout le personnel de Pascan Aviation pour leur aimable et continuelle collaboration.

Enfin, il est sorti ! Ce livre de Benoît de Mulder au sujet du DC-3 C-FDTD et de son épique restauration à Saint-Hubert, dont je vous ai déjà largement parlé dans ce blogue, est enfin disponible. Retrouvez ma critique à son sujet à la rubrique "Bibliographie":

Critique du livre.

Au cours de leurs études à l’École nationale d’aérotechnique, les étudiants du programme en Techniques en maintenance d’aéronefs effectuent un vol en hélicoptère en vue de réaliser des mesures avec un stroboscope dans le cadre des procédures d’alignement des pales. Et ces vols ont eu lieu la semaine dernière.

Mais, alors qu’ils se déroulent d’ordinaire avec un Hughes 300, mercredi dernier, du fait de l’indisponibilité d’un appareil de ce type chez l’opérateur, c’est le Bell 206B Jet Ranger C-GIBS de Foxair-Hélicopro qui est venu en remplacement. Étant en cours à l’extérieur avec mes étudiants au même moment, je l’ai bien évidemment vu, mais sans pouvoir le photographier. Mais, fort heureusement, mon ami Jean-Pierre Brossard, présent à ce moment-là à l’extérieur du périmètre de l’aéroport, a pu en prendre une vue.

N’ayant pas de cours le jeudi, je viens malgré tout à l’ÉNA pour tenter de revoir et, surtout, de pouvoir photographier ce Bell 206. Mais, c’est le Schweizer 300CB C-FZQF qui arrive pour effectuer les vols. Étant sur place, j’en profite pour effectuer quelques vues en action de cet hélicoptère devenant assez rare de ces temps-ci.

Puis, le professeur en charge de l’exercice me dit que certains étudiants sont absents et que donc, si je veux moi-aussi faire un petit vol en hélico, c’est le moment. Je ne me fais pas prier et m’organise afin que le pilote me fasse simplement faire le tour de l’école afin de prendre quelques photos aériennes de notre belle institution, les plus importante dans son genre au monde, semblerait-il! Notre service des communications étant toujours friand de ce genre de vues, tout le monde en sort donc gagnant de cette brève envolée. Pour ma part, je me rends compte que je n’avais plus volé en Hughes ou Schweizer 300 depuis 2002 alors que j’ai effectué tout mon entraînement de pilote privé et professionnel sur ce type d’hélicoptère !

Avec le retour à l’école, revient aussi le temps des corrections pour le professeur … J’ai donc retrouvé mon habitude d’aller corriger les copies des étudiants dans ce que j’appelle "mon deuxième bureau", comprenez la tour de contrôle et la terrasse situées sur le toit de l’École nationale d’aérotechnique.

Disposant d’une longue pause de trois heures entre mes cours le mercredi midi, j’ai donc été m’installer hier dans mon perchoir favori équipé de mon matériel photo et de mon crayon rouge ! La météo était loin d’être propice à la photographie, mais c’est là où les défis deviennent intéressants. Par ailleurs, il régnait un vent à écorner les bœufs ce qui faisait que la tenue du 200-500 mm était loin d’être stable.

Le trafic du jour était assez commun avec, toutefois, le départ de l’Airbus A319 C-GBHN de Jetz qui venait du Terminal LUX. J’ai aussi assisté aux atterrissages successifs de deux des trois Boeing 737-200 de Chrono Aviation. À noter également, le Jetstream C-GUSC de Pascan Aviation qui vole maintenant de nouveau avec des hélices à quatre pales alors qu’il avait été modifié il y a quelque temps avec des hélices performantes à cinq pales.

Bien qu’ayant été encore bien occupé durant ce mois d’août, j’ai malgré tout eu l’occasion d’effectuer quelques fois mon habituel tour de l’aéroport de Saint-Hubert avec quelques prises intéressantes. Par contre, j’ai manqué plusieurs vols d’Airbus de JetZ venus transporter des équipes sportives au HUB FBO ainsi qu’au Terminal LUX.

Lors de mon séjour chez Buffalo Airways à Red Deer, Ronnie McBryan m’a prêté ce magnifique ouvrage comme livre de chevet. Depuis, n’ayant pu résister, je l’ai commandé sur Amazon ! Je vous propose ma critique à son sujet à la rubrique "Bibliographie":

Critique du livre.

18 mai 2020. Comme c’est un congé officiel en ce lundi, on prend les choses de façon un peu plus relax chez Buffalo Airways … C’est ainsi que "mon Onc’Ron" me propose de prendre une pause dans mon travail d’installation d’avionique à bord d’un Beechcraft King Air, afin d’aller photographier les avions, essentiellement des Lockheed L.188 Electra, entreposés derrière quelques rangées de hangars et quasi invisibles depuis la partie publique de l’aéroport de Red Deer. C’est donc une opportunité assez unique qui se présente à moi d’accéder à ce "Corrosion Corner" en référence à une célèbre partie de l’aéroport de Miami en Floride, fort prisée à une certaine époque par de nombreux spotters.

La majorité des avions entreposés appartiennent à Air Spray dont je vous ai parlé dans un billet précédent. Il y a, bien entendu, des Electra en voie de cannibalisation, mais il y a aussi trois Douglas A-26 Invader qui sont indissociables de l’histoire de cette compagnie spécialisée dans la lutte contre les feux de forêt.

À ma grande surprise, il y a aussi un Convair 240 sans moteur de Trans Fair, une compagnie québécoise. Encore une fois, que fait du patrimoine aéronautique du Québec aussi loin de la Belle Province ? Je vous en parlerai dans un prochain billet. Enfin, il y a le fuselage du DC-3A CF-VQV, un ancien Sleeper livré à United Airlines en novembre 1940. Il s’agit d’un avion très rare, car il n’a jamais été modifié ou converti à partir de versions militaires comme le C-47; dès sa production jusqu’à aujourd’hui, il a toujours été un authentique DC-3 ! Heureusement que Joe McBryan de Buffalo Airways ait pu le préserver. Il ne resterait qu’à le restaurer …

Par la suite, Ronnie m’amène voir le DC-4 C-GBNV de Buffalo Airways qui semble vouloir n’attendre que de revoler ! Cet avion est encore gréé des rampes de pulvérisation qu’il avait lorsqu’il effectuait de l’arrosage contre la tordeuse du bourgeon d’épinette sous les couleurs de Conifair. Un autre vestige de l’histoire de l’aviation du Québec présent à Red Deer !

L’auteur tient à remercier Monsieur Ronnie McBryan pour son aimable collaboration à la réalisation de ces photos.

Hier, avec Mathieu, mon collègue de l’École nationale d’aérotechnique, nous sommes allés tourner quelques séquences vidéo au sujet des groupes de parc GPU (Ground Power Units) et des APU (Auxiliary Power Units) chez Chrono Aviation. Ce tournage avait lieu dans le but de réaliser une capsule vidéo didactique destinée à nos étudiants. Et pour l’occasion, c’est le Boeing 737-2T4 immatriculé C-FYPN qui a servi de cadre pour les prises de vues.

Or, il se fait que j’avais déjà photographié cet avion le 30 juillet 1984 à Miami alors qu’il portait les couleurs d’Air Florida et l’immatriculation N51AF. Quelques jours plus tôt, le 3 juillet en fait, cette compagnie avait fait faillite et une grosse partie de la flotte était entreposée à l’aéroport de Miami. Par la suite, ce 737 a volé pour Midway Express, ensuite pour Midway Airlines et enfin pour Sierra Pacific Airlines avant d’aboutir chez Chrono Aviation où il a été le second avion de ce type à rejoindre la flotte en septembre 2018.

L'auteur tient à remercier messieurs Dany Gagnon, Pierre Piotte et François-Luc Jutras ainsi que tout le personnel de Chrono Aviation et du Terminal LUX pour leur collaboration à la réalisation de ce tournage.

Il y a quelques semaines, j’ai acquis la collection de diapositives de feu Yves-Fournier, un maquettiste de talent. Celle-ci est constituée essentiellement d’aéronefs militaires américains et canadiens. Étant dans ma phase de numérisation systématique de l’ensemble de ma collection personnelle, je n’ai pas résisté à l’envie d’ouvrir l’une ou l’autre boîte d’Yves et de faire une pause afin de numériser quelques unes de ses diapositives. Voici, donc, une première série dédiée au Douglas A-4 Skyhawk, un avion emblématique de la U.S. Navy et du U.S. Marines Corps. Vous constaterez que, même si des avions portent une décoration semblable, de multiples détails sont différents, dans les marquages, notamment.

Je vous ai déjà beaucoup parlé de Buffalo Airways à Red Deer en Alberta, mais une autre grosse compagnie opérant des bombardiers d’eau s’y trouve implantée également : il s’agit d’Air Spray opérant essentiellement des Lockheed L.188 Electra pour des missions de lutte contre les feux de forêt.

Voici maintenant une sélection de photos d’Electra d’Air Spray, mais aussi de Rockwell TurboCommander (les "Bird Dogs" servant à guider les bombardiers d’eau), prises au cours de mon séjour à Red Deer en mai dernier. Fini, donc, l’époque des Douglas A-26 Invader au sein de cette compagnie (je vous en montrerai, toutefois, quelques-uns dans un prochain billet)!

En fait, les provinces exigent désormais majoritairement l’usage d’avions à turbines pour la lutte contre les feux de forêt. Parfois, elles imposent même certains types d’appareils en particulier. C’est pour cette raison qu’à la fois Air Spray et Buffalo Airways opèrent des Electra et des TurboCommander. Le temps glorieux des bombardiers d’eau à moteurs en étoile semble donc, hélas, révolu.

En 2005, alors que je visitais la Colombie-Britannique avec Louise, à Penticton, nous avons eu l’occasion d’assister aux rotations de bombardiers d’eau et de Bird Dogs intervenant sur un feu à Oliver. Aux côtés d’avions de Conair, il y avait le Lockheed L.188A Electra C-FVFH revu 15 ans plus tard à Red Deer ainsi que le Rockwell 690 Turbo Commander C-GFPP. L’Electra avait pour rôle de larguer le fameux retardant rouge.

À proximité de l’aéroport de Yellowknife, on peut voir sur un promontoire boisé érigé en monument le Bristol 170 Freighter Mk. 31 CF-TFX portant les couleurs de Wardair. Cet appareil en particulier a été le premier avion à roues à se poser au Pôle Nord le 6 mai 1967 piloté par Don Braun. Il illustre l’important travail effectué par les compagnies aériennes dans les Territoires du Nord-Ouest, un travail qui continue, d’ailleurs, aujourd’hui avec Air Tindi, Buffalo Airways, Canadian North, First Air ou Summit Air, par exemple.

En 1952, lorsque Maxwell "Max" William Ward a fondé la compagnie Wardair, il avait déjà acquis une grande expérience en aviation, essentiellement comme instructeur militaire durant la Seconde Guerre mondiale et comme pilote de brousse dans la région de Yellowknife. Il avait même déjà créé une compagnie, la Polaris Aviation Charter, qui utilisait le De Havilland DH-83C Fox Moth CF-DJB désormais exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa.

Wardair était une compagnie qui tout au long de son existence a joui d’une réputation plus qu’enviable tant au Canada qu’à l’étranger. En effet, la qualité du service associée à des prix compétitifs faisait que Wardair était très appréciée des voyageurs. C’était une compagnie qui avait mis le passager au centre de ses préoccupations. Tout le contraire, donc, de ce qui se passe actuellement avec Air Canada, par exemple, qui clairement travaille exclusivement pour le profit de ses actionnaires et non pour ses clients. En 1989, Max Ward vendit Wardair au groupe PWA qui après avoir acquis, en autres, CP Air, créa Canadian Airlines, qui plus tard fut absorbée (hélas) par Air Canada.

Ce que je viens de vous dire à propos de la culture d’entreprise chez Wardair apparaît clairement dans le reportage "Max Ward" de l’ONF que je vous suggère vivement de regarder à la fin de ce billet. Outre les photos récentes du Bristol 170 exposé à Yellowknife, je vous propose aussi une sélection parmi les anciennes diapositives d’avions de Wardair que j’ai pu trouver dans ma collection. Enfin, vous pourrez voir une photo du premier avion de Max Ward, le De Havilland DH-83C Fox Moth CF-DJB exposé à Ottawa.

William a été un des mes étudiants du programme de Techniques d’avionique à l’École nationale d'aérotechnique. Toujours bien calme et assidu, il est maintenant devenu pilote chez Buffalo Airways où il débute ce qui devrait devenir une brillante carrière. En tant que professeur, on est toujours bien heureux de voir nos étudiants qui réussissent à faire ce qu’ils aiment au terme de leurs études. Je vous propose, maintenant, de découvrir l’histoire de William Levacher dans ce nouveau "portrait" diffusé sur ce blogue ainsi que sur le site du Musée de l’aérospatiale du Québec :

Vous le savez, la compagnie Buffalo Airways est connue pour son exploitation d’aéronefs anciens. C’est ainsi que dans sa flotte, on peut trouver quatre Canadair CL-215 bombardiers d’eau, dont le plus ancien au monde encore en activité, l’appareil portant le numéro de série 1002 et l’immatriculation C-FYWP (pour info, le No. 1001 a été accidenté en France le 4 août 1983).

Lors de ma présence à Red Deer en mai dernier, deux d’entre-eux étaient présents : C-FYWP ("Tanker 285") déjà évoqué et C-GNCS ("Tanker 215"), No. 1008. J’ai notamment effectué une recherche de panne et une réparation sur un des circuits électriques sur ce dernier.

C-FYWP vient de la Province de Terre-Neuve et Labrador où il a été opéré de 1995 à 2018. Avant ça, il appartenait au Service aérien gouvernemental du Québec. Quant à C-GNCS, il vient de l’état de la Caroline du Nord (ex-N215NC) où il a été opéré jusqu’en 2011. D’ailleurs, le drapeau de cet état américain, encore présent sur la dérive de l’avion, a été enlevé lorsque j’étais présent à Red Deer. Ce CL-215 avait lui aussi été utilisé dans le passé par le Service aérien gouvernemental du Québec (il était alors immatriculé CF-TXC).

C-GNCS devant partir pour un contrat, deux essais de moteurs ont été effectués durant les samedis 16 et 23 mai 2020 par Ronnie Mc Bryan ("mon Onc’Ron" de Plane Savers !) et Erick, un jeune technicien ayant acquis au fil des années beaucoup d’expérience sur les avions de Buffalo Airways et particulièrement sur les CL-215. Je dois dire que j’ai eu beaucoup de plaisir à travailler avec lui.

J’ai donc pris quelques minutes de pause de mon travail d’installation d’avionique à bord d’un Beechcraft King Air A100 afin de photographier ces deux essais de moteurs du CL-215 C-GNCS. C’est vrai qu’assister à ce genre d’événement devient (hélas) plutôt rare de ces temps-ci !

Depuis quelques jours, les passionnés d’hélicoptères qui souhaitaient obtenir une copie du très beau livre diffusé l’an dernier par Airbus Helicopters au sujet des 80 ans d’histoire de son site de production à Marignane en France, peuvent désormais le télécharger gratuitement en cliquant sur les liens suivants :

Version française.

English release.

Sur le site d'Airbus Helicopters.

En 1997, la compagnie belge alors récemment créée, Noordzee Helikopters Vlaanderen, m’avait engagé comme technicien en avionique pour assurer la maintenance de son premier hélicoptère : l’Eurocopter (maintenant on dit Airbus Helicopters !) AS365N3 Dauphin 2N No. 6510, le tout premier modèle N3 au monde, qui sera immatriculé OO-NHV.

J’ai donc passé cinq semaines en octobre et en novembre à l’usine de Marignane pour y suivre deux formations techniques agréées Véritas (système français …). La première, d’une durée de trois semaines, portait sur le système de pilote automatique à quatre axes, le tout premier à être installé sur un Dauphin. Il s’agit d’un système assez complexe permettant à l’hélicoptère, par exemple, de maintenir le vol stationnaire grâce au fait que le pilote automatique contrôle également le pas collectif. Ainsi, suite à ce cours, mon collègue Lieven d’Heli Service Belgium, avec qui j’avais assisté à cette formation, et moi-même avons été les tout premiers TEA au monde à être certifiés sur le pilote automatique SFIM à quatre axes PA155/CDV155 du Dauphin par Eurocopter. Beaucoup de "premières", donc …

Par la suite, j’avais encore suivi seul deux semaines de cours à propos de la génération et de la distribution électrique ainsi que des systèmes qui y sont associés. Ici aussi, j’avais été le premier TEA à être certifié par Eurocopter comme électricien pour toute la gamme Dauphin N, N1, N2 et N3. Je garde, bien évidemment, un excellent souvenir de mon passage à Marignane. En tant que "clients", nous étions gâtés ! Ainsi, je n’oublierai pas les cinq kilos pris durant ce séjour de cinq semaines … C’est vrai que les repas étaient très bons !

Du 12 au 30 mai 2020. Le dimanche 17 mai 2020 au matin, étant en "congé" de ma job d’avionique pour Buffalo Airways, j’ai pris le temps de parcourir tout le site de l’aéroport de Red Deer en Alberta à pied et de photographier autant les avions que les hélicoptères visibles de même que les bâtiments.

Si les aéronefs vous ont été présentés dans un billet précédent, attardons-nous aujourd’hui sur les bâtiments. Red Deer (Penhold, à l’époque) est, en fait, une ancienne base de l’Aviation royale canadienne utilisée durant la Seconde guerre mondiale pour l’entraînement des équipages de la Royal Air Force. Par la suite, à partir de 1952 elle a servi à la formation de pilotes de l’OTAN pour cesser ses activités en tant qu’école de pilotage en 1965.

La partie aérodrome a alors été cédée aux civils en 1966. Par contre, les quartiers militaires ont continué de fonctionner en tant de détachement de la BFC d’Edmonton jusqu’en 1995. À partir de ce moment là, l’ensemble de la BFC de Penhold est devenu civil. À l’heure actuelle, la structure du site a conservé son cachet militaire de l’époque.

Trois grands hangars en bois où étaient abrités les Harvard et autres appareils d’entraînement subsistent encore. Ils sont occupés, pour deux d’entre eux, par Buffalo Airways (hangars 1 et 3), et par l’école de pilotage Montair pour le troisième (hangar 6). Un quatrième (hangar 2), appartenant à la compagnie de bombardiers d’eau Air Spray, a malheureusement brûlé en octobre 2000 (sept avions ont été perdus dans l’incendie) et une structure moderne l’a remplacé.

Buffalo Airways occupe encore un ancien bâtiment administratif, "l’Hacienda", reconverti en magasin de pièces de rechange et en logement, ainsi qu’un entrepôt où sont préservés de nombreux composants d’anciens avions toujours en service au sein de la compagnie. Elle dispose encore d’un terrain situé à l’extrémité du site de l’aéroport où sont entreposés des véhicules ainsi que d’autres pièces d’avions, telles des queues "flambant neuves" de Canso. Un petit hangar type "Quonset" s’y trouve également. Enfin, l’ancienne prison de la base a aussi été acquise, semblerait-il, par Buffalo Airways !

Deux autres écoles de pilotage ainsi que l’atelier de QF Avionics se situent à l’entrée de l’aéroport. Pour le reste, le site est constitué d’anciens bâtiments administratifs ou de servitudes reconvertis pour des utilisations commerciales ou autres.

Actuellement, si vous désirez une décoration autre que blanche sur un jet d’affaires, vous savez dès le départ que l’avion va perdre de sa valeur à la revente. C’est pour cela que la toute grande majorité des bizjets ont des décorations extrêmement banales et sans aucune originalité. Mais, si l’on remonte dans le temps d’une bonne trentaine ou quarantaine d’années, c’était moins le cas, me semble-t-il, et l’on pouvait régulièrement voir des jets d’affaires aux livrées colorées ou portant un motif distinctif de leurs opérateurs. Pour illustrer ceci, voici une série de diapositives extraites de ma collection et récemment numérisées. Pour la petite histoire, le traitement de l’image du LearJet 24D VH-BSJ a nécessité par loin de deux heures de travail sur Photoshop … Mais que ne ferait-on pas pour satisfaire les visiteurs de ce blogue !

Le premier matin (mercredi 13 mai 2020) de ma présence pour mon contrat d’avionique pour Buffalo Airways à Red Deer, je me suis levé un peu plus tôt pour aller faire un très rapide tour de l’aéroport et photographier le Canadian Car & Foundry Harvard 4 No. 20370 placé sur un pylône face à l’aérogare.

Cet avion a effectué son dernier vol le 21 juillet 1965. Par la suite, il a été préservé sur une dalle de ciment à l’entrée de ce qui était la base militaire (BFC) de Penhold jusqu’en 1994 et, en septembre 2006, il a été restauré par les membres de l’aéroclub de Red Deer, semblerait-il. Il y a quelques années, il a été repeint et placé en monument face à l’aérogare.

Voici donc quelques vues de ce monument rappelant le glorieux passé de l’école de pilotage militaire de Penhold qui ferma ses portes en 1966, moment où l’aérodrome fut cédé à la Ville de Red Deer pour devenir l’aéroport régional. Toutefois, la base militaire elle-même continua de fonctionner jusqu’en 1994.

Peu de visites de ma part ce mois-ci encore à l’aéroport de Saint-Hubert. Il faut dire que, mis à part le trafic local, il n’y a pas grand chose à se mettre sous la dent. À noter, toutefois, la venue d’un Pilatus PC24 américain (N126AF) dont l’équipage s’est fait longement questionner à son arrivée par les inspecteurs de l’Agence des services frontaliers du Canada.

Du 12 au 30 mai 2020. Comme vous le savez par un billet précédent, je suis parti à Red Deer pour un contrat d’avionique pour Buffalo Airways. L’aéroport de Red Deer ou, aussi de Penhold, est, en fait, une ancienne base militaire qui en a conservé tout l’aspect. Il y a, bien entendu, une aérogare moderne et des hangars récents (dont le magnifique atelier de Bob de QF Avionics dont je vous parlerai plus tard !), mais plusieurs hangars d’époque en bois sont encore utilisés dont les deux occupés par Buffalo Airways. Je vous parlerai de ceci plus en détail dans un prochain billet.

Le reste des quartiers militaires a trouvé de nouvelles vocations et Buffalo Airways possède encore deux de ces anciens bâtiments qui sont maintenant utilisés pour l’entreposage de pièces de rechange et comme lieu d’habitation ("l’Hacienda" !) C’est d’ailleurs là que j’ai logé durant mon séjour.

Étant là pour le boulot, la photo, c’était donc pour le temps libre ou lors des quelques pauses durant le travail. J’ai donc manqué quelques avions du calibre du King Air, du Metroliner ou du Navajo. Par contre, par le plus grand des hasards, j’ai vu décoller le Jetstream C-FFPA de Pascan, bien loin de sa base de Saint-Hubert !

À Red Deer, il y a aussi deux grosses écoles de pilotage avec leur lot d’étudiants chinois comme à Saint-Hubert ! Mais, du fait des mesures prises suite au COVID, ces dernières étaient fermées. Voici, maintenant, une sélection des photos d’aéronefs prises durant mon séjour. D’autres suivront durant les prochaines jours; elles seront dédiées à des sujets particuliers.