23 janvier 2020. Lorsque j’ai commencé à chercher sur Internet un billet pas trop cher entre Tokyo et Séoul, je suis tombé sur l’offre d’une compagnie aérienne coréenne à bas coût que je ne connaissais pas : T’Way Air. Comparé aux transporteurs traditionnels de la région comme ANA, Asiana, Japan Air Lines ou Korean Air, le prix était vraiment alléchant, même incluant le surcoût pour un bagage en soute. Mon collègue Pierre et moi avons donc opté pour la solution T’Way Air.

En ce jeudi matin, nous quittons Tokyo par le Narita Express que nous connaissons déjà pour l’avoir emprunté lors de notre visite du Musée des sciences de l’aéronautique. Arrivés au Terminal 2, nous suivons les indications pour les départs internationaux. Aucun moyen de se perdre tellement tout est clairement indiqué ! Nous arrivons dans l’immense hall des comptoirs d’enregistrement. Dorval, à côté, fait office d’aéroport subrégional !

Arrivés à l’enregistrement T’Way Air en bons québécois, c’est à dire deux heures et demie avant le départ, on nous tasse sur le côté pour donner priorité aux passagers des deux vols de la compagnie précédent le nôtre, l’un pour Guam, l’autre pour Jeju. Puis nous sommes invités à rejoindre la file d’attente. Après environ une demi-heure, nos bagages sont enregistrés et nous nous rendons vers les portes d’embarquement.

Narita fonctionne comme une usine ! Au contrôle de sécurité, "ça ne niaise pas" comme chez nous, et tout se déroule très vite malgré l'important débit de passagers. Pour le contrôle le des frontières, même chose : tu mets ton passeport sur le capteur d’une machine qui te prend ta photo, qui fait une reconnaissance faciale et qui t’ouvre le portillon, le tout en quelques secondes. Jusqu’au bout, l’efficacité à la japonaise !

Notre vol TW212 est prévu à la porte 70J et nous constatons que nous allons embarquer "à l’ancienne", c’est à dire par autobus et passerelle extérieure. J’espère donc pouvoir prendre une belle photo de notre Boeing 737-8BK (HL8047), mais le bus se stationne contre la passerelle d’embarquement qui est couverte. Heureusement, d’ailleurs, car il pleut (pour la première fois, en fait, de notre séjour débuté 16 jours plus tôt !) C’est donc loupé pour la photo de notre avion.

Le siège 28A m’est attribué et au 28B se trouve une honorable dame âgée qui s’avérera être assise au mauvais endroit. À 12h00, l’heure du départ, tout le monde n’est pas encore à sa place et il manque encore des personnes dans ma rangée. Arrivent cinq jeunes, visiblement pas stressés de mettre l’avion en retard, portant d’énormes manteaux d'hiver bien volumineux, plein de sacs encombrants et d'autres "bébelles" électroniques. Ils s’installent un peu comme ils peuvent et commencent à jouer immédiatement avec leurs ordinateurs et leurs téléphones intelligents. Les hôtesses leurs enjoignent à éteindre tous leurs gréements, ce qu’ils font, mais dès qu’elles ont le dos tourné, ils reprennent leurs occupations de plus belle, y compris durant le décollage.

Finalement, nous partons avec un quart d’heure de retard à cause des cinq zouaves de ma rangée ! Un moment donné, ils se fatiguent de leurs jouets électroniques et s’endorment jusqu’à l’arrivée … Le vol se déroule parfaitement et le personnel offre un excellent service à bord même s’il s’agit d’une compagnie à faible coût. N’ayant pas mangé depuis le déjeuner, je commande des nachos, mais il n’y en a plus. Je dois, donc, me rabattre sur des brownies accompagnés d’une canette de Carlsberg.

Après 2,1 heures de vol et avec une dizaine de minutes de retard, nous nous posons à l’aéroport de Séoul-Incheon. Le passage au contrôle des frontières est laborieux et prend beaucoup de temps. Nous récupérons ensuite nos bagages qui doivent nous attendre depuis un bon moment et nous embarquons dans un bus limousine VIP avec sièges en cuir à destination du centre-ville de Séoul.

22 janvier 2020. Tokorozawa est le berceau de l’aviation au Japon et c’était donc tout naturel d’y implanter un musée lui étant dédié. C’est à cet endroit, en effet, que le premier aérodrome a été établi au pays; la piste se trouvait, d’ailleurs, dans le parc aménagé devant le bâtiment du musée. Situé dans la banlieue de Tokyo, je me dois, bien entendu, d’aller le visiter. Pour s’y rendre, il faut prendre un train de la ligne Seibu-Shinjuku à partir de la gare de Shinjuku. Après environ une bonne demi-heure de trajet, je débarque à la gare de Koku Koen (dont le nom signifie justement "parc d’aviation").

Dès la sortie de la gare, on ne peut pas manquer le NAMC YS-11A JA8732 d’Air Nippon rappelant le passé aéronautique de Tokorozawa et incitant à visiter le musée non loin de là. Arrivé à ce dernier, en face de l’entrée, on peut voir le Curtiss C-46D Commando 91-1143 portant les couleurs de la Force aérienne japonaise d’autodéfense. En en faisant le tour, je me dis que dans un mois et demi, je devrais en voir deux en état de vol ! Mais on reparlera de ceci le moment venu … Tant le C-46 que l’YS-11 sont en très bon état et semblent bien entretenus même s’ils sont exposés aux éléments.

Le musée n’est pas bien grand, mais contient une collection malgré tout fort intéressante d’avions, d’hélicoptères, d’un planeur ainsi que de deux ailes libres. Pour des questions de place, plusieurs aéronefs sont simplement suspendus à la structure du bâtiment. Celle-ci est constituée d’arches métalliques recouvertes d’une sorte de toile translucide. Je trouve l’idée originale.

Dans des pièces connexes, on découvre un volet éducatif intéressant illustrant différents aspects de l’aéronautique, de l’aérodynamique (il y a une soufflerie fonctionnelle avec une maquette d’avion) ou de l’aérostation.

À l’étage, on peut visiter une très belle galerie retraçant l’histoire de l’aérodrome de Tokorozawa. De là, ainsi que des escaliers y menant, on peut facilement photographier les aéronefs pendant aux arches du bâtiment. Je vous propose, maintenant, en image, de faire le tour de ce musée que j’ai trouvé petit, mais qui vaut, malgré tout le détour.

Dans ma collection de diapositives, j’ai constaté que j’avais déjà une vue du C-46 prise au musée en novembre 1991 ainsi qu’une autre du YS-11A faite en décembre 1980 à Haneda lorsqu’il volait pour All Nippon Airways. Toutes deux proviennent d’échanges effectués à l’époque avec des correspondants locaux. Voici leurs numérisations.

Même si j’ai passé presque la moitié du mois de mars dans les Territoires du Nord-Ouest et que, du fait de la crise du COVID-19, il y a eu très peu de visiteurs en provenance des États-Unis, j’ai malgré tout fait quelques photos intéressantes à l’aéroport de Saint-Hubert. Chez Max Aviation, tout d’abord, il y a un nouveau Beechcraft King Air 200 (C-GISZ) tandis que progressivement, les King Air 100 reçoivent la nouvelle livrée de la compagnie. Du côté de Pascan, le Jetstream No. 879 que j’avais photographié il y a deux ans avec l’immatriculation N510DT et qui avait disparu depuis, est réapparu en voie de finition avec la nouvelle livrée de la compagnie. Il devrait porter l’immatriculation C-GJYR. Chez Héli-Inter, à noter le Bell 205A-1 C-GLHE sur patins hauts permettant l’installation d’une cuve à eau sous le fuselage pour la lutte contre les feux de forêts. À noter aussi la nouvelle livrée du Pilatus PC-12 C-GYBX d’Airmedic. Finalement, le seul nouvel appareil que j’ai manqué durant le mois dernier est le nouveau Boeing 737-200 de Chrono Aviation. Mais ce sera très certainement pour ce mois d’avril.

21 janvier 2020. Comme mentionné dans un billet précédent, de la tour d’observation du Musée des sciences de l’aéronautique à l'aéroport de Tokyo-Narita, il est possible de photographier les départs sur la piste 34L, ainsi que les approches sur cette même piste, à contre-jour dans ce dernier cas. Voici, donc, une sélection des avions vu durant notre visite. À noter l’Airbus A220-300 (ex-CSeries 300) de Korean Air.

Voici le dernier album de la série Buck Danny qui manquait aux critiques de la rubrique "Bandes Dessinées" de ce blogue. Il s’agit du dernier album réalisé dans son entièreté par le scénariste Jean-Michel Charlier. En effet, il décèdera avant d’avoir terminé les "Oiseaux noirs".

Critique de l'album "Les Agresseurs".

Pour lancer dignement ce 44ème album de la série Buck Danny, l’éditeur avait sollicité la Force Aérienne Belge afin d’organiser un événement se déroulant dans le bar de l’aéroport militaire de Melsbroek, l’AML, comme on disait alors. J’y avais été convié probablement en qualité de reporter pour les magazines belges Avianews et BA&RT. Toujours est-il qu’il y avait des invités de marque. En effet, outre le scénariste Jean-Michel Charlier, que je rencontrerai pour l’unique fois de ma vie, et le dessinateur Francis Bergèse ayant succédé avec succès à Victor Hubinon depuis plusieurs albums après le décès de ce dernier, étaient présent le Ministre de la Défense nationale, M. François-Xavier de Donnea, un colonel américain représentant la U.S. Air Force, et le pilote "Sergio" de la 350ème Escadrille de Beauvechain ayant officiellement apporté à Melsbroek le tout premier exemplaire du nouvel album à bord de son Lockheed F-16A Fighting Falcon. Bien entendu, tous se sont livrés à une séance de dédicaces, y compris dans mon exemplaire de la bd :

Du côté de la Force Aérienne, on n’avait pas lésiné sur les moyens. Melsbroek étant la base du transport aérien militaire belge, on pouvait admirer depuis la terrasse du bar de l’AML la panoplie complète dont disposait le 15ème Wing à cette époque : Boeing 727-29C, Dassault Falcon 20E, Hawker Siddeley HS.748-2A, Lockheed C-130H Hercules et Swearingen SA226T Merlin IIIA. Comme l’événement se déroulait en soirée, de puissants projecteurs éclairaient les appareils disposés en éventail face au bâtiment de l’AML. Puis, le Lockheed F-16A Fighting Falcon FA-18 de "Sergio" est venu se stationner devant l’ensemble des avions et, une fois le moteur coupé, le pilote est venu apporter le nouvel album de Buck Danny à l’assemblée. Bref, ce fut un lancement très réussi. Voici quelques numérisations de diapositives prises ce soir-là :

Laisser-passer d'accès à la base militaire de Melsbroek (PDF 2,59 Mo).

Invitation (PDF 14,1 Mo).

Renseignements au sujet de Buck Danny, Jean-Michel Charlier et Francis Bergèse (PDF 5,53 Mo).

Publicité pour le 44ème album de Buck Danny (PDF 12,7 Mo).

Brochure publicitaire pour la Force Aérienne Belge (PDF 18,9 Mo).

21 janvier 2020. De la gare de Tokyo, nous prenons le train Narita Express de 09h00 afin d’aller visiter le Musée des sciences de l’aéronautique situé à cet aéroport, l’un des deux plus importants de la capitale japonaise. Après environ 50 minutes de trajet, nous débarquons au Terminal 2 et nous rejoignons sans difficulté les embarcadères des bus.

Ayant préparé mon coup, je sais qu’il faut se rendre au quai numéro 28 pour prendre notre bus pour le musée. Mais, alors que tout va si bien en ce qui concerne les transports au Japon, ici, on est un peu perdu car plusieurs bus partent de ce quai 28 et tout est écrit uniquement en japonais y compris les horaires. Finalement, en nous aidant d’un panneau représentant les circuits des différentes lignes, nous comprenons que nous allons devoir attendre 40 minutes …

Il est donc pratiquement 11h00 lorsque nous arrivons au musée. À l’extérieur, plusieurs avions et hélicoptères civils sont exposés. Certains ont subi quelques dommages comme le Cessna 172 dont un aileron est complètement disloqué ou le Robinson R22 dont les pales ont une forme pas très inspirante. Néanmoins, on y trouve des aéronefs fort intéressants comme un Fuji FA-200 Aero Subaru, le premier Fuji FA-300, le prototype du NAMC YS-11 ou, encore, un Kamov Ka-26 et un Mitsubishi Sikorsky S-62A.

À l’intérieur, dans une grande salle, on peut voir une section de Boeing 747 ainsi qu’un pylône soutenant un moteur de ce type d’avion. Une grande maquette, toujours de Boeing 747, permet de comprendre le fonctionnement des gouvernes de vol en fonctionnement et une réplique de cockpit est également accessible au public.

Dans une autre salle, il y a plusieurs animations basées essentiellement sur la technologie et l’organisation d’un aéroport international. D’ailleurs, une grande maquette à l’échelle de l’aéroport de Narita y occupe une place importante. Et, coincé entre deux bâtiments, un nez de Boeing 747, décoré comme le prototype de Boeing à l’époque, peut parfois être visité. En fait, celui-ci a été découpé dans un ancien Jumbo de Singapore Airlines.

Dans un second bâtiment, il est possible d’essayer l’un ou l’autre simulateur de vol contre un petit montant. On trouve aussi à cet endroit une maquette d’intérieur d’hélicoptère MD Helicopters Explorer médical tel qu’utilisé au Japon sous la bannière "Doctor-Heli" ainsi que quelques moteurs.

Une fois le tour du musée effectué, nous sommes montés au sommet de la tour surplombant le bâtiment principal. Au dernier étage, plusieurs anciens pupitres et écrans de contrôle du trafic aérien sont exposés. On peut aussi observer assis au chaud tous les décollages et atterrissages sur la piste 34L de l’aéroport. Évidemment, à cet endroit, le photographe-spotter peut se "lâcher lousse" ! Et c’est donc là que nous terminons notre visite au Musée des sciences de l’aéronautique avant de reprendre un bus pour le Terminal 2.

Les plus anciens se souviennent de la compagnie américaine Braniff connue pour ses avions portant des couleurs variées et voyantes. Fuji Dream Airlines semble avoir suivi l’exemple, mais selon les goûts des Japonais ! Voici quelques exemples photographiés le 16 janvier dernier à Nagoya-Komaki :

16 janvier 2020. Suite à notre visite de la ligne d’assemblage et du musée du MRJ à l’aéroport de Nagoya-Komaki (à ne pas confondre avec l’aéroport international Chubu Centrair ou NGO), avec le groupe "Exploration-ÉNA", nous nous rendons dans un centre d’achat pour dîner. Une passerelle reliant ce dernier au Musée de l’aviation d’Aichi et offrant une belle vue sur la piste de l’aéroport, je décide de me passer de manger et de faire du spotting à cet endroit en attendant le groupe.

Après le dîner, une fois le tour des aéronefs du musée effectué (voir billet du 4 mars 2020), je monte sur le toit de celui-ci où est installée une magnifique terrasse surplombant l’ensemble de l’aéroport. L’intérêt de l’aéroport de Nagoya réside dans le fait qu’il est possible de voir des avions et des hélicoptères, des plus petits au plus gros, qu’ils soient civils ou militaires. De la variété et de l’animation, il y en a !

Une compagnie aérienne, la Fuji Dream Airlines, y opère des vols réguliers avec une flotte d’Embraer 170 et 175 colorés. Il y a aussi des avions d’affaires ainsi que des petits appareils privés. J’ai aussi noté un Cessna Caravan de la compagnie Kyoritsu Air.

Il y a également beaucoup d’hélicoptères; constamment ont lieu des décollages et des atterrissages, autant d’appareils d’opérateurs civils que gouvernementaux. Du côté militaire, on peut observer des mouvements de Mitsubishi Sikorsky UH-60J Blackhawk de la Force aérienne d’autodéfense du Japon.

Et en parlant de militaire, le côté est de l’aéroport est occupé par le 1 Yuso Kokutai, une unité de transport tactique comprenant, notamment, un escadron de Lockheed C-130H Hercules (401 Hikotai) et un autre de Boeing KC-767 avitailleurs en vol (404 Hikotai). Et au cours de l’heure passée sur la terrasse du musée, nous avons aussi été gratifiés du passage d’un Mitsubishi F-2B à basse altitude, en fait celui vu la veille à la base aérienne de Gifu !

Parmi tous les hélicoptères photographiés ce jour-là à Nagoya-Komaki, il y avait le Bell 412EP JA21AP de la Police japonaise Or, il se fait que j’avais déjà photographié ce même hélicoptère quasi 20 ans plus tôt à sa sortie de l’usine de Bell Helicopter à Mirabel (Saint-Janvier). Il portait alors l’immatriculation américaine N63901 et n’était pas encore peint.

Voici aujourd’hui les critiques de deux albums de la série "Biggles" que vous pouvez retrouver à la rubrique "Bandes dessinées" de ce blogue :

Critique de l'album "L'Oasis perdue 1".

Critique de l'album "L'Oasis perdue 2".

15 janvier 2020. Le groupe "Exploration-ÉNA", que mon collègue Pierre et moi-même avons rejoint, est invité aujourd’hui pour une visite de la base militaire de Gifu et, plus particulièrement, du Air Development & Test Wing de la Force aérienne japonaise d’autodéfense (J.A.S.D.F.-Japan Air Self Defence Force) Je dois dire que les militaires japonais ont mis les petits plats dans les grands pour nous accueillir; tout est absolument parfaitement organisé et minuté !

Au cours de la journée, nous allons visiter plusieurs ateliers, comme celui des pneus et des roues d’avions, celui d’entretien des réservoirs de carburant largables, ou, encore, les hangars de maintenance des McDonnell F-4J Phantom II, Mitsubishi F-15J et Kawasaki C-1. Dans les hangars nous observons également des Mitsubishi F-2, dont le second prototype monoplace et le premier biplace (qui est, en fait, le troisième prototype), ainsi que des Kawasaki T-4.

À l’extérieur, nous sommes exceptionnellement autorisés à photographier les avions présents sur le tablier. Il y a, bien entendu, les modèles cités ci-dessus, mais nous notons également un Fuji T-7. En vol, nous verrons aussi un Kawasaki (Boeing) Vertol CH-47AJ Chinook ainsi qu’un Kawasaki OH-1 Ninja, hélicoptère de reconnaissance qui semble basé sur le Dauphin dont il partage le son caractéristique. Ces deux appareils appartiennent à la Force terrestre japonaise d’autodéfense (J.G.S.D.F.-Japan Ground Self Defence Force) Bref, place à l’image; voici donc une sélection des photos prises lors de cette très belle journée passée sur la base aérienne de Gifu.

L’auteur tient à remercier le Colonel Wakita Kenichi, messieurs Ken-ichi Sakakibara, Makoto Kanemaru, Nicholas Laurin et Stephan Jacques ainsi que tout le personnel de la base de Gifu pour l’organisation de cette journée exceptionnelle.

Ce matin, lors de mon tour habituel de l’aéroport de Saint-Hubert, j’ai eu l’occasion, tout d’abord, d’avoir la possibilité de photographier l’hélicoptère de TVA chez Helicraft. Il s’agit, en fait de l’Eurocopter AS350BA AStar C-GSTV opéré par Québec Hélicoptères au départ de Mascouche pour le réseau TVA. Il est équipé d’un système de prises de vues à haute définition gyrostabilisé Cineflex ainsi que de tous les moyens de retransmission en direct.

Ensuite, chez Handfield Aviation, un AMO dont les affaires tournent rondement, j’ai pu faire le tour du De Havilland Canada DHC-3 Otter C-GLCO portant les couleurs d’Air Saguenay. Cet avion, arrivé samedi dernier à Saint-Hubert, a été acquis par Norpaq qui opère déjà un avion de ce type (C-GFUT), actuellement en activité à Shefferville. Il devrait être mis aux couleurs de cette compagnie dans le courant de l’année.

L’auteur tient à remercier le personnel d’Handfield Aviation, d’Helicraft et de Québec Hélicoptères rencontré aujourd’hui pour son aimable collaboration.

16 janvier 2020. La seconde activité de la journée du groupe "Exploration-ÉNA", auquel mon collègue Pierre et moi nous nous sommes joints, consiste en la visite du Musée de l’aviation d’Aichi (あいち航空ミュージアム) situé à deux pas de la chaîne de montage et du musée MRJ à l’aéroport de Nagoya (NKM) que nous venons de découvrir durant la matinée écoulée (voir billet précédent). Ce musée est tout récent, car il a été inauguré le 30 novembre 2017.

Bien entendu, nous allons trouver toute une série d’avions et d’hélicoptères emblématiques du Japon comme une très belle réplique d’un Mitsubishi A6M5a Zeke (Zero, type 0 modèle 52), un NAMC YS-11P militaire (52-1152), un Mitsubishi MU-2B-36 (JA8737) et un Mitsubishi MU-300 Diamond 1 (JA8248) qui deviendra le Beechjet ou Hawker 400 par la suite.

On y trouve aussi deux hélicoptères Mitsubishi MH-2000 (JA002M et JA21ME), une sorte de Dauphin redessiné à la japonaise. Seulement sept appareils auraient été construits, dont deux prototypes. Comme voilure tournante, on peut également admirer et visiter l’intérieur d’un imposant Agusta-Westland (EH Industries, Leonardo) EH101 de la Police nationale japonaise (JA01MP) semblable aux CH-149 Cormorant de l’Aviation royale canadienne.

Dans le musée, on peut encore voir le City Engineering Flyer (JR1968), un ULM construit par des étudiants de la Nagoya City Technical High School, tandis qu’à l’extérieur de celui-ci, à une bonne centaine de mètres, sur un rond point, un Rockwell 112 Commander (JA3783) est exposé comme incitatif à une visite. Je vous propose, maintenant, un tour virtuel par l’image de ce très beau musée à voir si vous êtes dans la région de Nagoya.

16 janvier 2020. Avec le groupe "Exploration-ÉNA", nous avons la chance de visiter la toute nouvelle chaîne de montage du MRJ (Mitsubishi Regional Jet, renommé récemment SpaceJet) à l’aéroport de Nagoya (NKM) où est, d’ailleurs, situé le siège social de Mitsubishi Aircraft Corporation. Dans le même bâtiment se trouve le musée MRJ ayant pour vocation de faire connaitre le nouveau fleuron de l’industrie de l’aéronautique japonaise au grand public et plus particulièrement aux jeunes dans le cadre de visites scolaires.

La visite du musée est des plus instructives et présente beaucoup de concepts généraux appliqués au MRJ. Le tout est admirablement mis en valeur, souvent de façon dynamique et interactive. Malheureusement, la prise de vues dans le musée n’est pas autorisée et c’est bien dommage. Toutefois, le concept est innovateur et devrait inspirer notre Bombardier national (ce qu’il en reste !) qui n’a toujours rien compris dans ses relations avec le grand public (en fait, il n’y a tout simplement pas de relation …), notamment afin de susciter des vocations chez les plus jeunes.

La visite s’achève par le passage dans deux corridors vitrés donnant une vue complète sur les deux baies d’assemblage du MRJ. Lors de notre passage, on pouvait noter deux MRJ90 de présérie ainsi que deux fuselages en cours de montage. Évidemment, on en est encore qu’au tout début du programme et de la mise en production. C’est donc normal que, pour l’instant, la chaîne de montage ne soit pas encore totalement fonctionnelle. Mais, à terme, il est prévu de produire jusqu’à 8 ou 10 avions par mois à cet endroit.

L’auteur tient à remercier messieurs Ken-ichi Sakakibara, Makoto Kanemaru, Nicholas Laurin et Stephan Jacques ainsi que tout le personnel de Mitsubishi pour l’organisation de cette visite fort intéressante.

Un mois de février assez tranquille en ce qui concerne le spotting à l’aéroport de Saint-Hubert. Il n’y a, dès lors, pas trop de photos dans ce compte-rendu. À noter, toutefois, le Cessna 550 Citation II C-FYRQ (immatriculation en hommage à l’aéroport de Trois-Rivières YRQ où il est théoriquement basé ?) d’Hydravion Aventures et le Pilatus PC-12/47 C-FYMN de Chrono Aviation que j’ai vu pour la première fois alors qu’il est immatriculé depuis juillet 2019. Pour rappel aussi, le Gulfstream G600 venu il y a quelques jours et dont je vous ai déjà parlé dans un billet précédent.

Hier matin, deux jeunes ainsi qu’une accompagnatrice de La Maison de Jonathan à Longueuil ont participé à une activité visant à montrer la place du Canada dans l’espace. Celle-ci était organisée par le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ) avec la collaboration de l’Agence spatiale canadienne.

La matinée a débuté à la Maison de Jonathan à Longueuil par une présentation retraçant, dans les grandes lignes, l’histoire de la conquête spatiale et de la place du Canada dans celle-ci. Ensuite le groupe s’est déplacé à l’Agence spatiale canadienne située en bordure de l’aéroport de Saint-Hubert pour une visite du Centre spatial John H. Chapman. Il a ainsi pu voir des maquettes de satellites ainsi que de la Station spatiale internationale (SSI), le simulateur du bras canadien "Canadarm 2", le Centre de contrôle de la robotique et la salle d’intégration de rovers, ces petits véhicules bourrés de technologie destinés à aller sur la Lune ou sur Mars. Les jeunes ont pu également visiter un laboratoire d’essais de vibrations où ils ont assisté à une expérience fort instructive de mise en résonance d’une tige métallique.

Et pour terminer, les visiteurs de La Maison de Jonathan ainsi que les accompagnateurs du MAQ, moi-même et Louise, ont effectué un exercice de mise en situation où il fallait, en groupe, déterminer une liste de priorités parmi un inventaire d’objets divers dans le cas où un vaisseau spatial se serait écrasé à 50 kilomètres d’une base lunaire et que les astronautes devaient s’y rendre par leurs propres moyens. Le groupe semble ne pas s’être trop mal débrouillé car, comparé aux résultats réalisés par des experts de la NASA, il s’est classé à la limite entre "bon" et "excellent". L’activité s’est clôturée par la prise de photos devant la maquette du Canadarm 2 exposée à l’entrée du Centre spatial.

L’auteur tient à remercier vivement Amélie, Andrea, ainsi que tout le personnel de l’Agence spatiale canadienne impliqué dans l’organisation de cette très belle visite.

Voici deux séquences vidéo en rapport avec la visite au Centre spatial John H. Chapman de l'Agence spatiale canadienne :

Étant en congé sabbatique cette session, je vais bien moins régulièrement à l’École nationale d’aérotechnique. Lorsque l’on travaille au même endroit tous les jours, on passe forcément à côté de choses sans vraiment les voir. Et mardi dernier, étant plus en "visite touristique" qu'au boulot à l’ÉNA, j’ai constaté qu’une nouvelle immatriculation avait été appliquée sur le fuselage du Dornier 328 dans le hangar D60. Il est ainsi désormais immatriculé C-GFUM. En allant voir sur le site de Transports Canada, j’ai constaté que le changement a eu lieu officiellement le 19 mars 2019, soit il y a presque un an ! Mais je pense que les lettres ont été apposées plus récemment. Et puis, en effectuant le tour de la mezzanine du hangar pour prendre des photos du Dornier, j’ai noté la présence des ailes du Piper PA23-260 Aztec C-GHMP (MSN 27-2985). Elles sont là depuis des années, je suis passé à côté d’innombrables fois et jamais je n’avais eu la présence d’esprit de les photographier jusqu’à mardi ! Cet Aztec a successivement appartenu à Pan North Consultants International, à Grondin Transport Inc., à Fernand Gilbert Ltée, à Air Satellite Inc., à Pergil Inc. et à Exact Air Inc. Comment et pourquoi ses ailes ont abouti à l’ÉNA, je n’en ai aucune idée.

Cet après-midi, en quittant l’ÉNA à l’aéroport de Saint-Hubert, j’aperçois au loin un Eurocopter AS350B2 AStar d’Héli-Inter (C-GIEQ) effectuant du travail à l’élingue. Je me rends, donc, à l’héliport de la compagnie situé à deux minutes en voiture de là et je photographie l’opération. Il s’agit d’un entraînement d’un pilote au travail à la longue élingue, une technique pas nécessairement évidente, surtout lorsque l’on débute dans ce genre d’opérations. Voici une sélection de photos prises au cours de cet exercice :

Ce matin, deux amis bien intentionnés m’ont averti de la venue aujourd’hui d’un Gulfstream GVII ou G600 au HUB FBO (H19). Une fois sur place, j’obtiens l’autorisation de le photographier à la condition que l’immatriculation n’apparaisse pas sur les photos. Je ne fais évidemment pas la fine bouche, car c’est la première fois que je peux voir et approcher un avion de ce type de ma vie. Photoshop me permettra d’honorer le contrat !

Prévu comme successeur du G550, le G600 dispose d’une distance franchissable de 12.000 kilomètres. Son fuselage est également plus large que les versions antérieures ce qui permet d’offrir encore plus de confort aux passagers en cabine. Mais, pour moi, le plus impressionnant se trouve à l’avant : le cockpit ! Connu sous le nom de Symmetry Flight Deck, il fait appel quasi exclusivement à des écrans EFIS tactiles. Les quelques boutons et interrupteurs sont réduits à portion congrue. Nouveauté aussi chez Gulfstream, les "side sticks", mais qui ont la particularité, sans être connectés mécaniquement, de pouvoir transmettre le mouvement de l’un à l’autre. Ainsi, chaque pilote sens ce que fait son collègue sur les commandes de vol au contraire d’autres avions ayant une technologie semblable, comme les Airbus. Enfin, de chaque côté des manettes des gaz se trouve une poignée qui est, en fait, l’équivalent de la souris que l’on trouve sur d’autres appareils modernes. Le dernier cockpit de Gulfstream que j’avais vu étant celui du G450, c’est évident que celui du G600 n’a plus rien à voir avec celui de ses prédécesseurs; le bond technologique est réellement impressionnant !

Merci à Charles, Philippe, ainsi que le personnel du HUB FBO et l’équipage du G600 pour leur aimable collaboration.

14 janvier 2020. Dans la banlieue de Nagoya, après un trajet en train pas nécessairement évident, nous débutons notre journée de visites en compagnie du groupe "Exploration-ÉNA" chez Mitsubishi Heavy Industries (MHI), plus précisément à l’usine d’Oye qui produit toutes les ailes en matériaux composites du Boeing 787 Dreamliner. Disons le d’emblée, cette usine est spectaculaire par sa taille, par son organisation ainsi que par son équipement de production hyperspécialisé. Je suis littéralement impressionné ! Malheureusement pas de prises de vues autorisées sur le site et donc pas de photos pour le blogue … Pour compenser, voici un reportage vidéo au sujet du Boeing 787 où il est question des sous-traitants du manufacturier, dont MHI :

Re-parcours en train suivi d’une bonne marche pour rejoindre en début d’après-midi l’usine de Subaru (ex-Fuji Heavy Industries) à Handa où sont produits tous les caissons centraux ("Center Boxes") des Boeing 777, 787 et, depuis peu, des 777X. Ici aussi, l’usine est spectaculaire, mais, lors de notre visite, nous sommes incommodés par des odeurs permanentes provenant probablement de solvants. Néanmoins, le tour des trois chaînes de production est aussi fort intéressant, car plusieurs techniques d’assemblage plus traditionnelles (777) ou plus modernes (777X et 787) se côtoient. Ici aussi, pas de photos permises à l’exception de quelques clichés de groupe.

Voici, pour terminer, une séquence vidéo au sujet du Boeing 747 "Dreamlifter" servant, notamment, à transporter les ailes fabriquées par MHI ainsi que les "Center Boxes" assemblés par Subaru à Nagoya vers les sites d’Everett, WA, ou de Charlotte, SC :

L’auteur tient à remercier messieurs Ken-ichi Sakakibara, Makoto Kanemaru, Nicholas Laurin et Stephan Jacques ainsi que tout le personnel de MHI et Subaru pour l’organisation de ces deux très belles visites.

Après le rotor anti-couple à pales multiples, le Fenestron et le NOTAR, voici l’EDAT-Electrically Distributed Anti-Torque de Bell. Il s’agit d’un nouveau système pour contrer l’effet de couple du rotor principal d’un hélicoptère installé sur un Bell 429 (C-FYQB MSN 54802). Quatre petits rotors carénés de quatre pales chacun sont entraînés individuellement par un moteur électrique dont l’énergie provient directement de générateurs installés sur les moteurs. Voici une séquence vidéo filmée à Mirabel et diffusée hier par Vertical Magazine ainsi qu’un lien vers un article à ce sujet :

Un ami de l’Île de la Réunion m’a suggéré cette vidéo au sujet d’un Lockheed L.1011 TriStar entreposé à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry (Satolas). En fait, il s’agit de l’ancien TriStar 1 C-FTNA ayant volé pour Air Canada, puis pour Air Transat. Personnellement, j’ignorais son histoire …

Bien entendu, j’ai regardé dans ma collection de diapositives pour voir si je n’avais pas l’une ou l’autre vue de ce TriStar et j’ai trouvé celle-ci alors qu’il portait les pleines couleurs d’Air Canada :

Hier, même s’il faisait -23°C avec le facteur éolien, la météo était magnifique. Les conditions parfaites, donc, pour faire de la photo hivernale. Je ne me suis dès lors pas privé d’autant plus que j’étais invité par Helicraft pour voir le nouveau Robinson R44 noir C-GMVQ fraîchement redécoré aux marques de la compagnie.

Deux groupes de cinq étudiants candidats ingénieurs du programme de génie mécanique de l’École de technologie supérieure (ÉTS) de Montréal conçoivent actuellement un gabarit (jig) de soutien du fuselage de l’Avro CF-100 Canuck #100760 du Musée de l’aérospatiale du Québec. Ce gabarit sera nécessaire lorsque viendra le temps d’installer un nouveau train d’atterrissage sur l’avion, d’effectuer quelques réparations structurales en dessous de celui-ci et de reconstruire le compartiment batterie.

Pour ces jeunes de l’ÉTS, c’est l’opportunité de concevoir un projet de fin d’études réaliste qui les a motivé à choisir l’offre du MAQ parmi une multitude d’autres proposées par l’industrie. Aujourd’hui, par -23°C, pour la première fois, ils ont pu voir l’avion de proche à la base militaire de Saint-Hubert où il est entreposé. En effet, une visite avait été organisée avec la collaboration de l’Escadron 438 "Wildcats" afin qu’ils puissent prendre toutes les mesures requises sur le fuselage en vue de la conception du gabarit. Voici, donc, quelques photos prises à cette occasion.

Pour le MAQ, c’est l’occasion d’intégrer un volet éducatif au projet de restauration du CF-100. Actuellement, afin de poursuivre dans la même voie, les responsables de l’organisation cherchent dans les environs de Saint-Hubert une école technique proposant un programme de soudure et de montage mécanique afin d’éventuellement construire le gabarit selon les plans et les instructions qui seront produits par les étudiants de l’ÉTS.

L’auteur tient à remercier le 438e Escadron tactique d’hélicoptères ainsi que son personnel pour l’organisation de cette visite du CF-100 à saint-Hubert.

Ce matin, comme la météo était splendide, lors de mon habituel tour de l’aéroport de Saint-Hubert, je me suis arrêté chez Chrono Aviation pour voir où en étaient rendus les travaux de montage du nouveau hangar. Voici le résultat en images. Par ailleurs, les deux hangars-dômes sont terminés et opérationnels. On aime ça voir des compagnies dynamiques à Saint-Hubert !

7 et 8 janvier 2020. Si je compte bien, pour se rendre de Longueuil à Hiroshima (広島市) au Japon, je vais emprunter au total huit moyens de transport. Une fois arrivé à Dorval par les transports en commun montréalais, j’en ai déjà utilisé quatre (deux bus et deux métros); je suis donc, en quelque sorte, à la moitié du trajet sur ce plan-là … À noter, toutefois, que le trajet a été effectué en un temps record, soit une heure et 20 minutes malgré les trois changements nécessaires.

Étant en pleine heure creuse à Dorval, il n’y a aucune attente nulle part et mon collègue Pierre, avec qui j’effectue ce voyage en Asie, et moi, nous nous retrouvons très vite … à observer et photographier les avions en attendant le nôtre. Il faut dire que le ciel est bleu et le soleil se situe du bon côté, ce qui stimule le photographe même si nous ne voyons aucun appareil particulièrement exotique.

L’embarquement de notre vol AC005 se déroule dans les temps et l’avion quitte la porte d’embarquement à l’heure prévue, soit 13h00. Mais une fois celui-ci poussé, je ne sais pour quelle raison, nous attendons dix minutes avant que les moteurs ne soient mis en marche. Puis, c’est le passage obligé par l’aire de dégivrage et, finalement, il est 13h45 lorsque nous décollons de la piste 24L.

Notre avion est le Boeing 787-9 C-FRTU arborant la nouvelle livrée d’Air Canada que je trouve toujours aussi laide. À son bord, le système de divertissement nous indique un retard de 20 minutes sur l’horaire, ce qui devrait, fort probablement nous faire manquer notre correspondance à Tokyo pour Hiroshima, car nous devons changer d’aéroport et prendre une navette entre Narita et Haneda, ceci en moins de trois heures.

Le service est correct, mais sans plus. Par contre, le repas est une véritable horreur … D’abord, question choix, il y a du poisson, du poisson et encore du poisson … Devinez ce que j’ai eu ! Puis ledit poisson consiste, en fait, en deux sardines teriyaki reposant sur un ravier de riz sec accompagné de quelques légumes bien discrets. Bref, il s’agit du plus mauvais repas d’avion auquel j’ai eu droit depuis bien longtemps.

Pour se rendre de Montréal à Tokyo par une route orthodromique, "on passe par dessus la Terre", comprenez que notre route nous mènera près du Pôle Nord en survolant l’Alaska et la Russie avant de redescendre vers le Japon. Le système de divertissement propose de très nombreux films de genres divers qui permettent d’occuper le temps … 13 heures de vol, c’est long, vraiment long !

À mi-chemin, on nous propose un sandwich qui est de meilleure facture que le repas précédent. Il est accompagné de deux spéculoos ce qui est apprécié par le Belge. Deux heures avant la descente vers Tokyo-Narita, on nous sert un petit déjeuner avec des œufs qui est tout à fait correct.

Puis, notre vol AC005 se pose à 16h40 après 12,8 heures de vol accusant un retard d’une demie heure. Or, notre vol suivant étant prévu à l’aéroport de Tokyo-Haneda à 19h25, nous avons toutes les chances de le manquer car le trajet en autobus entre les deux aéroports dure au mieux une heure et qu’une heure environ est nécessaire pour sortir de Narita. Je me renseigne au préposé d’Air Canada présent à la sortie de l’avion et, après un appel, celui-ci me confirme que si nous manquons le vol de 19h25 pour Hiroshima, il y en a un autre que nous pourrons prendre une heure plus tard. Nous voilà donc quelque peu rassurés !

Les formalités pour sortir de Narita sont efficaces. Tout d’abord, on est invité par une préposée qui s’occupe de relever vos empreintes et de prendre une photo de votre visage. Et la nôtre parle français, figurez-vous ! Le contrôle aux frontières dure à peine quelques minutes, mais, par contre, il nous faut attendre encore une dizaine de minutes pour récupérer nos bagages. Une fois dehors, nous allons acheter nos billets d’autobus. Le premier partant pour Haneda étant complet, il nous faut attendre le suivant durant environ 25 minutes. Là tout est bien organisé en lignes d’attente parallèles et si tu ne parles pas le japonais, tu vas vite comprendre comment ça fonctionne malgré tout, les employés étant bien clairs dans leurs instructions et disciplinés ! Il est donc 18h00 lorsque nous quittons enfin Narita.

À 19h15, nous arrivons au comptoir d’enregistrement de l’ANA (All Nippon Airways) à Haneda. Clairement, nous avons manqué le vol de 19h25. Heureusement, une employée s’occupe de nous recaser sur le vol suivant partant à 20h25. Ouf, nous arriverons à Hiroshima encore aujourd’hui ! Ceci sans aucun stress, avec le sourire et la politesse typiquement japonais. On aimerait que ce soit partout comme ça !

Nous passons le contrôle de sécurité après y avoir été invités par un robot. Et lorsque l’on enlève ses chaussures, on reçoit une paire de pantoufles sur un plateau pour passer dans le portillon détecteur ! Une attention que je n’ai vue nulle part ailleurs. Tout au plus une bonne vingtaine de personnes embarquent dans l’avion pour Hiroshima. Il s’agit du Boeing 767-381(ER) JA614A portant la décoration Star Alliance. Disons que la cabine est vide. Il a presque autant d’hôtesses de l’air que de passagers ! Probablement qu’il s’agit d’un vol de mise en place pour le lendemain matin. Par ailleurs, j’avais retenu que les avions japonais effectuant des vols domestiques étaient configurés à haute densité, mais je constate que j’ai finalement plus d’espace pour mes jambes dans le Boeing 767 d’ANA qu’à bord du Boeing 787 d’Air Canada !

L’embarquement étant très rapidement achevé, nous quittons la porte d’embarquement avec 10 minutes d’avance sur l’horaire. À bord, nous recevons un jus et c’est parfait de même, car le vol est assez court. Il n’y a pas de système de divertissement, mais j’en profite pour écrire confortablement ce billet. À l’arrivée à Hiroshima, nous avons l’impression d’être les "derniers clients" de l’aéroport cette journée-là. Très rapidement (quelques minutes !), nous récupérons nos bagages et nous embarquons dans un autobus à destination de la gare Shinkansen d’Hiroshima à côté de laquelle se situe notre hôtel.

Ayant passé l’essentiel de janvier en Asie, je n’ai donc rien photographié à l’aéroport de Saint-Hubert durant ce premier mois de l’année 2020. Toutefois, mon complice Édouard Painchaud a pris le relais et voici le résultat de ses visites à l’aéroport :

Même si le Nouvel-An chinois a eu lieu le 25 janvier dernier, il n’est pas trop tard pour vous souhaiter un excellent passage dans l’Année du Rat de Métal Blanc ! Voici, d’ailleurs, à ce sujet, quelques vues colorées prises au Temple Longshan de Taipei à Taïwan qui montre que les aviateurs et astronautes ne sont pas oubliés au cours de cette célébration !

Encore quelques numérisations de diapositives extraites de ma collection aujourd’hui. Cette fois-ci, il s’agit d’avions produits par Canadair. J’ai choisi quelques exemplaires de modèles emblématiques du manufacturier : le CL-44, le CL-215, les Challenger CL-600 et CL-601 ainsi que le CRJ.

Première critique de l’année 2020 d’une bande dessinée, voici le 49ème album de la série Buck Danny datant déjà d’il y a quasi 20 ans :

Critique de l'album "La Nuit du serpent".

Édouard Painchaud, que je mentionne souvent sur ce blogue, est aussi un membre de la première heure du Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ). Durant les années 1980 et 1990, il a réalisé de nombreuses prises vidéo avec le matériel dont il disposait à l’époque. Ses cassettes ayant été numérisées, un autre membre du musée, Jean Riffou, réalise quelques montages avec les "rushes" afin de produire des séquences vidéo de quelques minutes tout au plus. Pour ma part, je m’occupe d’ajouter les titres et de télécharger les fichiers numériques sur le canal YouTube du MAQ. Il y a quelques jours, je vous avais proposé la première séquence vidéo réalisée au sujet d’un CL-215 du Service aérien gouvernemental, mais aujourd’hui, je vous en propose trois autres. La première montre un Bell CH-136 Kiowa de l’Escadron 438 des "Wildcats" dont l’équipage pratique des exercices d’autorotation ainsi que d’autres procédures d’urgence sur la zone PFL2 de l’aéroport de Saint-Hubert. La seconde montre le décollage et l’atterrissage du Vickers Viscount C-FTID de Pratt & Whitney Canada sur la piste 06L à Saint-Hubert également. L’avion part visiblement pour effectuer l’essai en vol d’un moteur de la famille PW100 et quel bonheur de réentendre le son des quatre moteurs Rolls Royce Dart du Viscount (en vidéo, car situé à côté du quadrimoteur, le niveau sonore est tel que l’on atteint le seuil de la douleur !) Édouard me comptait qu’il avait patienté un bon trois heures à attendre le retour de l’avion le long des clôtures de l’aéroport … Enfin, on peut voir le démarrage et le décollage d’un Grumman (De Havilland Canada) CP-121 Tracker à la base militaire de Saint-Hubert. Cet avion était venu à l’occasion de la cérémonie d’inauguration du monument du CF-100 et Édouard a cru que le moteur de gauche ne démarrerait jamais !

Petit retour en 2004, aujourd’hui, avec une série de diapositives que j’avais prises chez Petro Air à l’aéroport de Saint-Hubert en octobre 2004 du Gulfstream G159 C-FAWE de Propair. J’avais obtenu la permission de pouvoir prendre quelques photos à son bord. Cet avion légendaire, qui a lancé Gulfstream dans le monde de l’aviation d’affaires, est propulsé par deux turbomoteurs Rolls Royce Dart 529 au son si particulier rappelant les années 1960 à 1980.

C-FAWE porte le numéro de série 188 et est sorti d’usine en 1968. Il a effectué son premier vol le 16 février de cette année-là avec l’immatriculation N17528. Quelques jours plus tard, le 23 février, il est officiellement livré à l’Office Fédéral de l’Air en Suisse (OFAC) avec l’immatriculation HB-LDT. En 1980, il est transféré à Swiss Control. En avril 1997, il est vendu à Airwave Transport, une compagnie basée à Toronto (YYZ) et Montréal (YUL) qui l’immatricule C-FAWE. Il passe, ensuite, aux mains de Propair à Rouyn-Noranda le 6 novembre 1997. Il est toujours inscrit au registre canadien même s’il a été retiré du service en mars 2016, semblerait-il.

Pour débuter cette année 2020, plongeons-nous dans quelques archives qui m’ont été transmises par mon ami Kenneth Swartz. Tout d’abord, commençons avec le Vickers Viscount 757 C-FTID qui servait de banc d’essais volant pour Pratt & Whitney Canada avant la mise en service du Boeing 720 C-FETB. Il est équipé d’un moteur de la famille PW100 en test dans le nez, probablement un PW120. Si vous êtes en mesure de reconnaître les personnes présentes sur les photos, contactez-moi afin de mettre mes archives à jour.

Historique du Vickers Viscount C-FTID.

Article "L'histoire du Viscount No. 384 (PDF 16 pages, 20,2 Mo).

Pour nos amis belges, voici une photo du Promavia F.1300 Jet Squalus OO-SQA photographié à Winnipeg au Manitoba avec les titres "Saskatchewan" sur la dérive. En effet, il avait été envisagé, un moment donné, de produire cet avion dans cette province du Canada. Ceux parmi vous qui ont une bonne mémoire se souviendront que j’avais déjà parlé de ce jet d’entraînement qui était venu pour une visite "mystérieuse" à Sherbrooke au Québec en juin 1991 (voir ici). Celle-ci demeure toujours un mystère non élucidé, d’ailleurs !