3 septembre 2020. L’autre jour, en effectuant les photos aériennes des bâtiments de l’École nationale d’aérotechnique à l’aéroport de Saint-Hubert, j’ai également eu l’occasion de photographier la base militaire, où est implantée l’Escadron 438, ainsi que le Terminal LUX et les activités de Chrono Aviation depuis les airs. À noter le hangar destiné à abriter les Boeing 737 de la compagnie qui est en voie d’achèvement.

16 et 17 septembre 2020. Tant qu’à parler de Chrono Aviation, mercredi dernier, à l’occasion de mes habituelles corrections de travaux d’étudiants que j’effectue à la tour de contrôle de l’ÉNA, j’ai pu photographier, en l’espace d’à peine 35 minutes, les trois Boeing 737-200 de la compagnie à l’atterrissage ou au décollage. Et jeudi, en attendant l’arrivée du Cessna 421B Golden Eagle à l’école, j’en ai encore rephotographié l’un d’entre eux.

Cet après-midi, sur le coup de 14h00, le Cessna 421B Golden Eagle C-GADG en provenance de La Chute, s’est posé sur la piste 06L de l’aéroport de Saint-Hubert pour son ultime vol. En effet, son propriétaire, Forso Aviation, a décidé d’en faire don à l’École nationale d’aérotechnique et la livraison avait lieu aujourd’hui, un peu dans la précipitation, il faut bien le dire. En effet, c’est seulement en fin de matinée qu’un collègue m’a prévenu. Heureusement, le jeudi est ma journée sans cours et c’est ainsi que j’ai pu assister à cet événement dont je vous propose une sélection de photos prises à cette occasion. COVID oblige, le nombre de professeurs, d'étudiants et de membres du personnel assistant à l’arrivée de ce magnifique avion était assez limité. Mais, par contre, l’enthousiasme était, quant à lui, bien présent comme à chaque fois que l’école reçoit un tel don. Je devrais, très certainement, vous reparler sous peu de ce Cessna sur ce blogue, notamment avec une visite plus détaillée de celui-ci.

12 et 18 mai 2020. Dès mon arrivée à Red Deer, Ronnie McBryan, qui m’a récupéré un peu plus tôt à l’aéroport de Calgary (voir billet à ce sujet ici), m’amène sans délai au Hangar 3 de Buffalo Airways pour des retrouvailles … Deux, en fait ! Tout d’abord, je retrouve avec émotion le DC-3 C-FDTD sur lequel nous travaillions il y a exactement un an en vue de le remettre en état de vol pour commémorer sa participation au Débarquement de Normandie le 6 juin 2019. Il est maintenant bien à l’abri, un luxe qu’il n’avait pas vraiment connu au cours des plus de 25 ans passés à décrépir à Saint-Hubert (voir l’épopée "Plane Savers" sur YouTube). Par ailleurs, je retrouve aussi Trent, un TEA d’Air Spray qui était venu nous aider à travailler sur DTD. Que de souvenirs à peine arrivé sur le sol albertain !

Je vous avais relaté ma visite du "Corrosion Corner" de l’aéroport de Red Deer dans un billet précédent. Au terme de celle-ci, Ronnie me conduit au Hangar 3 où je peux en faire le tour tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Dans le hangar, on ne trouve pas moins de quatre DC-3 en bonne condition, dont DTD (les autres sont C-FROD, C-GPNR et C-GWZS). À l’extérieur, on peut encore noter deux autres appareils de ce type : C-FCUE en très bon état et le fuselage de C-FBAE sur lequel la porte installée sur DTD a été prélevée.

Également à l’extérieur, il y a encore le Lockheed L.188 Electra C-GLBA qui devrait, théoriquement, être remis un moment donné en état de vol. Puis il y a les restes du Lockheed L.237 Ventura CF-FAV appartenant au Ventura Memorial Flight Association qui est "temporairement" entreposé à cet endroit. Enfin, derrière le hangar, le fuselage du Beechcraft King Air 100 C-FQOV attend son sort.

Dans le hangar, on peut encore noter quatre fuselages de Noorduyn Norseman ainsi que quelques ailes leur appartenant. Il y a aussi deux hélicoptères : le Robinson R22 Beta C-FNEO de même que le Bell 206B Jet Ranger C-GGRG … sur lequel j’ai laissé "ma marque"! Enfin, il y a encore trois Beechcraft King Air A100 (C-FBIU, C-GSYN et C-GZUZ) ainsi qu’un Cessna 310 (C-FGWE). Bref plein de choses qui pourraient contenter de nombreux musées !

L’auteur tient à remercier Monsieur Ronnie McBryan pour son aimable collaboration.

Ce matin, en faisant mon habituel tour de l’aéroport de Saint-Hubert, je constate que le SAAB SF340B de Pascan Aviation est de retour avec son immatriculation canadienne C-FJEP. Bien entendu, je me dois d’en prendre quelques photos grâce à la bienveillance du personnel de la compagnie. Deux autres appareils de ce type devraient rejoindre la flotte d’ici la fin de l’année me dit-on. Toujours est-il que, notamment suite à l’abandon de plusieurs lignes régionales par Air Canada, Pascan a ouvert plusieurs destinations et le succès est au rendez-vous. Ainsi, si vous souhaitez vous rendre aux Îles-de-la-Madeleine ou à Gaspé, par exemple, il faudra vous y prendre bien à l’avance pour réserver un billet car ces vols sont fort en demande. Et c’est tant mieux ainsi. Bravo, donc, à toute l’équipe de Pascan pour sa persévérance !

L’auteur tient à remercier Madame Julie Gagnon ainsi que le tout le personnel de Pascan Aviation pour leur aimable et continuelle collaboration.

Enfin, il est sorti ! Ce livre de Benoît de Mulder au sujet du DC-3 C-FDTD et de son épique restauration à Saint-Hubert, dont je vous ai déjà largement parlé dans ce blogue, est enfin disponible. Retrouvez ma critique à son sujet à la rubrique "Bibliographie":

Critique du livre.

Au cours de leurs études à l’École nationale d’aérotechnique, les étudiants du programme en Techniques en maintenance d’aéronefs effectuent un vol en hélicoptère en vue de réaliser des mesures avec un stroboscope dans le cadre des procédures d’alignement des pales. Et ces vols ont eu lieu la semaine dernière.

Mais, alors qu’ils se déroulent d’ordinaire avec un Hughes 300, mercredi dernier, du fait de l’indisponibilité d’un appareil de ce type chez l’opérateur, c’est le Bell 206B Jet Ranger C-GIBS de Foxair-Hélicopro qui est venu en remplacement. Étant en cours à l’extérieur avec mes étudiants au même moment, je l’ai bien évidemment vu, mais sans pouvoir le photographier. Mais, fort heureusement, mon ami Jean-Pierre Brossard, présent à ce moment-là à l’extérieur du périmètre de l’aéroport, a pu en prendre une vue.

N’ayant pas de cours le jeudi, je viens malgré tout à l’ÉNA pour tenter de revoir et, surtout, de pouvoir photographier ce Bell 206. Mais, c’est le Schweizer 300CB C-FZQF qui arrive pour effectuer les vols. Étant sur place, j’en profite pour effectuer quelques vues en action de cet hélicoptère devenant assez rare de ces temps-ci.

Puis, le professeur en charge de l’exercice me dit que certains étudiants sont absents et que donc, si je veux moi-aussi faire un petit vol en hélico, c’est le moment. Je ne me fais pas prier et m’organise afin que le pilote me fasse simplement faire le tour de l’école afin de prendre quelques photos aériennes de notre belle institution, les plus importante dans son genre au monde, semblerait-il! Notre service des communications étant toujours friand de ce genre de vues, tout le monde en sort donc gagnant de cette brève envolée. Pour ma part, je me rends compte que je n’avais plus volé en Hughes ou Schweizer 300 depuis 2002 alors que j’ai effectué tout mon entraînement de pilote privé et professionnel sur ce type d’hélicoptère !

Avec le retour à l’école, revient aussi le temps des corrections pour le professeur … J’ai donc retrouvé mon habitude d’aller corriger les copies des étudiants dans ce que j’appelle "mon deuxième bureau", comprenez la tour de contrôle et la terrasse situées sur le toit de l’École nationale d’aérotechnique.

Disposant d’une longue pause de trois heures entre mes cours le mercredi midi, j’ai donc été m’installer hier dans mon perchoir favori équipé de mon matériel photo et de mon crayon rouge ! La météo était loin d’être propice à la photographie, mais c’est là où les défis deviennent intéressants. Par ailleurs, il régnait un vent à écorner les bœufs ce qui faisait que la tenue du 200-500 mm était loin d’être stable.

Le trafic du jour était assez commun avec, toutefois, le départ de l’Airbus A319 C-GBHN de Jetz qui venait du Terminal LUX. J’ai aussi assisté aux atterrissages successifs de deux des trois Boeing 737-200 de Chrono Aviation. À noter également, le Jetstream C-GUSC de Pascan Aviation qui vole maintenant de nouveau avec des hélices à quatre pales alors qu’il avait été modifié il y a quelque temps avec des hélices performantes à cinq pales.

Bien qu’ayant été encore bien occupé durant ce mois d’août, j’ai malgré tout eu l’occasion d’effectuer quelques fois mon habituel tour de l’aéroport de Saint-Hubert avec quelques prises intéressantes. Par contre, j’ai manqué plusieurs vols d’Airbus de JetZ venus transporter des équipes sportives au HUB FBO ainsi qu’au Terminal LUX.

Lors de mon séjour chez Buffalo Airways à Red Deer, Ronnie McBryan m’a prêté ce magnifique ouvrage comme livre de chevet. Depuis, n’ayant pu résister, je l’ai commandé sur Amazon ! Je vous propose ma critique à son sujet à la rubrique "Bibliographie":

Critique du livre.

18 mai 2020. Comme c’est un congé officiel en ce lundi, on prend les choses de façon un peu plus relax chez Buffalo Airways … C’est ainsi que "mon Onc’Ron" me propose de prendre une pause dans mon travail d’installation d’avionique à bord d’un Beechcraft King Air, afin d’aller photographier les avions, essentiellement des Lockheed L.188 Electra, entreposés derrière quelques rangées de hangars et quasi invisibles depuis la partie publique de l’aéroport de Red Deer. C’est donc une opportunité assez unique qui se présente à moi d’accéder à ce "Corrosion Corner" en référence à une célèbre partie de l’aéroport de Miami en Floride, fort prisée à une certaine époque par de nombreux spotters.

La majorité des avions entreposés appartiennent à Air Spray dont je vous ai parlé dans un billet précédent. Il y a, bien entendu, des Electra en voie de cannibalisation, mais il y a aussi trois Douglas A-26 Invader qui sont indissociables de l’histoire de cette compagnie spécialisée dans la lutte contre les feux de forêt.

À ma grande surprise, il y a aussi un Convair 240 sans moteur de Trans Fair, une compagnie québécoise. Encore une fois, que fait du patrimoine aéronautique du Québec aussi loin de la Belle Province ? Je vous en parlerai dans un prochain billet. Enfin, il y a le fuselage du DC-3A CF-VQV, un ancien Sleeper livré à United Airlines en novembre 1940. Il s’agit d’un avion très rare, car il n’a jamais été modifié ou converti à partir de versions militaires comme le C-47; dès sa production jusqu’à aujourd’hui, il a toujours été un authentique DC-3 ! Heureusement que Joe McBryan de Buffalo Airways ait pu le préserver. Il ne resterait qu’à le restaurer …

Par la suite, Ronnie m’amène voir le DC-4 C-GBNV de Buffalo Airways qui semble vouloir n’attendre que de revoler ! Cet avion est encore gréé des rampes de pulvérisation qu’il avait lorsqu’il effectuait de l’arrosage contre la tordeuse du bourgeon d’épinette sous les couleurs de Conifair. Un autre vestige de l’histoire de l’aviation du Québec présent à Red Deer !

L’auteur tient à remercier Monsieur Ronnie McBryan pour son aimable collaboration à la réalisation de ces photos.

Hier, avec Mathieu, mon collègue de l’École nationale d’aérotechnique, nous sommes allés tourner quelques séquences vidéo au sujet des groupes de parc GPU (Ground Power Units) et des APU (Auxiliary Power Units) chez Chrono Aviation. Ce tournage avait lieu dans le but de réaliser une capsule vidéo didactique destinée à nos étudiants. Et pour l’occasion, c’est le Boeing 737-2T4 immatriculé C-FYPN qui a servi de cadre pour les prises de vues.

Or, il se fait que j’avais déjà photographié cet avion le 30 juillet 1984 à Miami alors qu’il portait les couleurs d’Air Florida et l’immatriculation N51AF. Quelques jours plus tôt, le 3 juillet en fait, cette compagnie avait fait faillite et une grosse partie de la flotte était entreposée à l’aéroport de Miami. Par la suite, ce 737 a volé pour Midway Express, ensuite pour Midway Airlines et enfin pour Sierra Pacific Airlines avant d’aboutir chez Chrono Aviation où il a été le second avion de ce type à rejoindre la flotte en septembre 2018.

L'auteur tient à remercier messieurs Dany Gagnon, Pierre Piotte et François-Luc Jutras ainsi que tout le personnel de Chrono Aviation et du Terminal LUX pour leur collaboration à la réalisation de ce tournage.

Il y a quelques semaines, j’ai acquis la collection de diapositives de feu Yves-Fournier, un maquettiste de talent. Celle-ci est constituée essentiellement d’aéronefs militaires américains et canadiens. Étant dans ma phase de numérisation systématique de l’ensemble de ma collection personnelle, je n’ai pas résisté à l’envie d’ouvrir l’une ou l’autre boîte d’Yves et de faire une pause afin de numériser quelques unes de ses diapositives. Voici, donc, une première série dédiée au Douglas A-4 Skyhawk, un avion emblématique de la U.S. Navy et du U.S. Marines Corps. Vous constaterez que, même si des avions portent une décoration semblable, de multiples détails sont différents, dans les marquages, notamment.

Je vous ai déjà beaucoup parlé de Buffalo Airways à Red Deer en Alberta, mais une autre grosse compagnie opérant des bombardiers d’eau s’y trouve implantée également : il s’agit d’Air Spray opérant essentiellement des Lockheed L.188 Electra pour des missions de lutte contre les feux de forêt.

Voici maintenant une sélection de photos d’Electra d’Air Spray, mais aussi de Rockwell TurboCommander (les "Bird Dogs" servant à guider les bombardiers d’eau), prises au cours de mon séjour à Red Deer en mai dernier. Fini, donc, l’époque des Douglas A-26 Invader au sein de cette compagnie (je vous en montrerai, toutefois, quelques-uns dans un prochain billet)!

En fait, les provinces exigent désormais majoritairement l’usage d’avions à turbines pour la lutte contre les feux de forêt. Parfois, elles imposent même certains types d’appareils en particulier. C’est pour cette raison qu’à la fois Air Spray et Buffalo Airways opèrent des Electra et des TurboCommander. Le temps glorieux des bombardiers d’eau à moteurs en étoile semble donc, hélas, révolu.

En 2005, alors que je visitais la Colombie-Britannique avec Louise, à Penticton, nous avons eu l’occasion d’assister aux rotations de bombardiers d’eau et de Bird Dogs intervenant sur un feu à Oliver. Aux côtés d’avions de Conair, il y avait le Lockheed L.188A Electra C-FVFH revu 15 ans plus tard à Red Deer ainsi que le Rockwell 690 Turbo Commander C-GFPP. L’Electra avait pour rôle de larguer le fameux retardant rouge.

À proximité de l’aéroport de Yellowknife, on peut voir sur un promontoire boisé érigé en monument le Bristol 170 Freighter Mk. 31 CF-TFX portant les couleurs de Wardair. Cet appareil en particulier a été le premier avion à roues à se poser au Pôle Nord le 6 mai 1967 piloté par Don Braun. Il illustre l’important travail effectué par les compagnies aériennes dans les Territoires du Nord-Ouest, un travail qui continue, d’ailleurs, aujourd’hui avec Air Tindi, Buffalo Airways, Canadian North, First Air ou Summit Air, par exemple.

En 1952, lorsque Maxwell "Max" William Ward a fondé la compagnie Wardair, il avait déjà acquis une grande expérience en aviation, essentiellement comme instructeur militaire durant la Seconde Guerre mondiale et comme pilote de brousse dans la région de Yellowknife. Il avait même déjà créé une compagnie, la Polaris Aviation Charter, qui utilisait le De Havilland DH-83C Fox Moth CF-DJB désormais exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa.

Wardair était une compagnie qui tout au long de son existence a joui d’une réputation plus qu’enviable tant au Canada qu’à l’étranger. En effet, la qualité du service associée à des prix compétitifs faisait que Wardair était très appréciée des voyageurs. C’était une compagnie qui avait mis le passager au centre de ses préoccupations. Tout le contraire, donc, de ce qui se passe actuellement avec Air Canada, par exemple, qui clairement travaille exclusivement pour le profit de ses actionnaires et non pour ses clients. En 1989, Max Ward vendit Wardair au groupe PWA qui après avoir acquis, en autres, CP Air, créa Canadian Airlines, qui plus tard fut absorbée (hélas) par Air Canada.

Ce que je viens de vous dire à propos de la culture d’entreprise chez Wardair apparaît clairement dans le reportage "Max Ward" de l’ONF que je vous suggère vivement de regarder à la fin de ce billet. Outre les photos récentes du Bristol 170 exposé à Yellowknife, je vous propose aussi une sélection parmi les anciennes diapositives d’avions de Wardair que j’ai pu trouver dans ma collection. Enfin, vous pourrez voir une photo du premier avion de Max Ward, le De Havilland DH-83C Fox Moth CF-DJB exposé à Ottawa.

William a été un des mes étudiants du programme de Techniques d’avionique à l’École nationale d'aérotechnique. Toujours bien calme et assidu, il est maintenant devenu pilote chez Buffalo Airways où il débute ce qui devrait devenir une brillante carrière. En tant que professeur, on est toujours bien heureux de voir nos étudiants qui réussissent à faire ce qu’ils aiment au terme de leurs études. Je vous propose, maintenant, de découvrir l’histoire de William Levacher dans ce nouveau "portrait" diffusé sur ce blogue ainsi que sur le site du Musée de l’aérospatiale du Québec :

Vous le savez, la compagnie Buffalo Airways est connue pour son exploitation d’aéronefs anciens. C’est ainsi que dans sa flotte, on peut trouver quatre Canadair CL-215 bombardiers d’eau, dont le plus ancien au monde encore en activité, l’appareil portant le numéro de série 1002 et l’immatriculation C-FYWP (pour info, le No. 1001 a été accidenté en France le 4 août 1983).

Lors de ma présence à Red Deer en mai dernier, deux d’entre-eux étaient présents : C-FYWP ("Tanker 285") déjà évoqué et C-GNCS ("Tanker 215"), No. 1008. J’ai notamment effectué une recherche de panne et une réparation sur un des circuits électriques sur ce dernier.

C-FYWP vient de la Province de Terre-Neuve et Labrador où il a été opéré de 1995 à 2018. Avant ça, il appartenait au Service aérien gouvernemental du Québec. Quant à C-GNCS, il vient de l’état de la Caroline du Nord (ex-N215NC) où il a été opéré jusqu’en 2011. D’ailleurs, le drapeau de cet état américain, encore présent sur la dérive de l’avion, a été enlevé lorsque j’étais présent à Red Deer. Ce CL-215 avait lui aussi été utilisé dans le passé par le Service aérien gouvernemental du Québec (il était alors immatriculé CF-TXC).

C-GNCS devant partir pour un contrat, deux essais de moteurs ont été effectués durant les samedis 16 et 23 mai 2020 par Ronnie Mc Bryan ("mon Onc’Ron" de Plane Savers !) et Erick, un jeune technicien ayant acquis au fil des années beaucoup d’expérience sur les avions de Buffalo Airways et particulièrement sur les CL-215. Je dois dire que j’ai eu beaucoup de plaisir à travailler avec lui.

J’ai donc pris quelques minutes de pause de mon travail d’installation d’avionique à bord d’un Beechcraft King Air A100 afin de photographier ces deux essais de moteurs du CL-215 C-GNCS. C’est vrai qu’assister à ce genre d’événement devient (hélas) plutôt rare de ces temps-ci !

Depuis quelques jours, les passionnés d’hélicoptères qui souhaitaient obtenir une copie du très beau livre diffusé l’an dernier par Airbus Helicopters au sujet des 80 ans d’histoire de son site de production à Marignane en France, peuvent désormais le télécharger gratuitement en cliquant sur les liens suivants :

Version française.

English release.

Sur le site d'Airbus Helicopters.

En 1997, la compagnie belge alors récemment créée, Noordzee Helikopters Vlaanderen, m’avait engagé comme technicien en avionique pour assurer la maintenance de son premier hélicoptère : l’Eurocopter (maintenant on dit Airbus Helicopters !) AS365N3 Dauphin 2N No. 6510, le tout premier modèle N3 au monde, qui sera immatriculé OO-NHV.

J’ai donc passé cinq semaines en octobre et en novembre à l’usine de Marignane pour y suivre deux formations techniques agréées Véritas (système français …). La première, d’une durée de trois semaines, portait sur le système de pilote automatique à quatre axes, le tout premier à être installé sur un Dauphin. Il s’agit d’un système assez complexe permettant à l’hélicoptère, par exemple, de maintenir le vol stationnaire grâce au fait que le pilote automatique contrôle également le pas collectif. Ainsi, suite à ce cours, mon collègue Lieven d’Heli Service Belgium, avec qui j’avais assisté à cette formation, et moi-même avons été les tout premiers TEA au monde à être certifiés sur le pilote automatique SFIM à quatre axes PA155/CDV155 du Dauphin par Eurocopter. Beaucoup de "premières", donc …

Par la suite, j’avais encore suivi seul deux semaines de cours à propos de la génération et de la distribution électrique ainsi que des systèmes qui y sont associés. Ici aussi, j’avais été le premier TEA à être certifié par Eurocopter comme électricien pour toute la gamme Dauphin N, N1, N2 et N3. Je garde, bien évidemment, un excellent souvenir de mon passage à Marignane. En tant que "clients", nous étions gâtés ! Ainsi, je n’oublierai pas les cinq kilos pris durant ce séjour de cinq semaines … C’est vrai que les repas étaient très bons !

Du 12 au 30 mai 2020. Le dimanche 17 mai 2020 au matin, étant en "congé" de ma job d’avionique pour Buffalo Airways, j’ai pris le temps de parcourir tout le site de l’aéroport de Red Deer en Alberta à pied et de photographier autant les avions que les hélicoptères visibles de même que les bâtiments.

Si les aéronefs vous ont été présentés dans un billet précédent, attardons-nous aujourd’hui sur les bâtiments. Red Deer (Penhold, à l’époque) est, en fait, une ancienne base de l’Aviation royale canadienne utilisée durant la Seconde guerre mondiale pour l’entraînement des équipages de la Royal Air Force. Par la suite, à partir de 1952 elle a servi à la formation de pilotes de l’OTAN pour cesser ses activités en tant qu’école de pilotage en 1965.

La partie aérodrome a alors été cédée aux civils en 1966. Par contre, les quartiers militaires ont continué de fonctionner en tant de détachement de la BFC d’Edmonton jusqu’en 1995. À partir de ce moment là, l’ensemble de la BFC de Penhold est devenu civil. À l’heure actuelle, la structure du site a conservé son cachet militaire de l’époque.

Trois grands hangars en bois où étaient abrités les Harvard et autres appareils d’entraînement subsistent encore. Ils sont occupés, pour deux d’entre eux, par Buffalo Airways (hangars 1 et 3), et par l’école de pilotage Montair pour le troisième (hangar 6). Un quatrième (hangar 2), appartenant à la compagnie de bombardiers d’eau Air Spray, a malheureusement brûlé en octobre 2000 (sept avions ont été perdus dans l’incendie) et une structure moderne l’a remplacé.

Buffalo Airways occupe encore un ancien bâtiment administratif, "l’Hacienda", reconverti en magasin de pièces de rechange et en logement, ainsi qu’un entrepôt où sont préservés de nombreux composants d’anciens avions toujours en service au sein de la compagnie. Elle dispose encore d’un terrain situé à l’extrémité du site de l’aéroport où sont entreposés des véhicules ainsi que d’autres pièces d’avions, telles des queues "flambant neuves" de Canso. Un petit hangar type "Quonset" s’y trouve également. Enfin, l’ancienne prison de la base a aussi été acquise, semblerait-il, par Buffalo Airways !

Deux autres écoles de pilotage ainsi que l’atelier de QF Avionics se situent à l’entrée de l’aéroport. Pour le reste, le site est constitué d’anciens bâtiments administratifs ou de servitudes reconvertis pour des utilisations commerciales ou autres.

Actuellement, si vous désirez une décoration autre que blanche sur un jet d’affaires, vous savez dès le départ que l’avion va perdre de sa valeur à la revente. C’est pour cela que la toute grande majorité des bizjets ont des décorations extrêmement banales et sans aucune originalité. Mais, si l’on remonte dans le temps d’une bonne trentaine ou quarantaine d’années, c’était moins le cas, me semble-t-il, et l’on pouvait régulièrement voir des jets d’affaires aux livrées colorées ou portant un motif distinctif de leurs opérateurs. Pour illustrer ceci, voici une série de diapositives extraites de ma collection et récemment numérisées. Pour la petite histoire, le traitement de l’image du LearJet 24D VH-BSJ a nécessité par loin de deux heures de travail sur Photoshop … Mais que ne ferait-on pas pour satisfaire les visiteurs de ce blogue !

Le premier matin (mercredi 13 mai 2020) de ma présence pour mon contrat d’avionique pour Buffalo Airways à Red Deer, je me suis levé un peu plus tôt pour aller faire un très rapide tour de l’aéroport et photographier le Canadian Car & Foundry Harvard 4 No. 20370 placé sur un pylône face à l’aérogare.

Cet avion a effectué son dernier vol le 21 juillet 1965. Par la suite, il a été préservé sur une dalle de ciment à l’entrée de ce qui était la base militaire (BFC) de Penhold jusqu’en 1994 et, en septembre 2006, il a été restauré par les membres de l’aéroclub de Red Deer, semblerait-il. Il y a quelques années, il a été repeint et placé en monument face à l’aérogare.

Voici donc quelques vues de ce monument rappelant le glorieux passé de l’école de pilotage militaire de Penhold qui ferma ses portes en 1966, moment où l’aérodrome fut cédé à la Ville de Red Deer pour devenir l’aéroport régional. Toutefois, la base militaire elle-même continua de fonctionner jusqu’en 1994.

Peu de visites de ma part ce mois-ci encore à l’aéroport de Saint-Hubert. Il faut dire que, mis à part le trafic local, il n’y a pas grand chose à se mettre sous la dent. À noter, toutefois, la venue d’un Pilatus PC24 américain (N126AF) dont l’équipage s’est fait longement questionner à son arrivée par les inspecteurs de l’Agence des services frontaliers du Canada.

Du 12 au 30 mai 2020. Comme vous le savez par un billet précédent, je suis parti à Red Deer pour un contrat d’avionique pour Buffalo Airways. L’aéroport de Red Deer ou, aussi de Penhold, est, en fait, une ancienne base militaire qui en a conservé tout l’aspect. Il y a, bien entendu, une aérogare moderne et des hangars récents (dont le magnifique atelier de Bob de QF Avionics dont je vous parlerai plus tard !), mais plusieurs hangars d’époque en bois sont encore utilisés dont les deux occupés par Buffalo Airways. Je vous parlerai de ceci plus en détail dans un prochain billet.

Le reste des quartiers militaires a trouvé de nouvelles vocations et Buffalo Airways possède encore deux de ces anciens bâtiments qui sont maintenant utilisés pour l’entreposage de pièces de rechange et comme lieu d’habitation ("l’Hacienda" !) C’est d’ailleurs là que j’ai logé durant mon séjour.

Étant là pour le boulot, la photo, c’était donc pour le temps libre ou lors des quelques pauses durant le travail. J’ai donc manqué quelques avions du calibre du King Air, du Metroliner ou du Navajo. Par contre, par le plus grand des hasards, j’ai vu décoller le Jetstream C-FFPA de Pascan, bien loin de sa base de Saint-Hubert !

À Red Deer, il y a aussi deux grosses écoles de pilotage avec leur lot d’étudiants chinois comme à Saint-Hubert ! Mais, du fait des mesures prises suite au COVID, ces dernières étaient fermées. Voici, maintenant, une sélection des photos d’aéronefs prises durant mon séjour. D’autres suivront durant les prochaines jours; elles seront dédiées à des sujets particuliers.

Dans le monde des bombardiers d’eau, qui ne connaît pas Conair, un des spécialistes mondiaux tant dans la conversion d’avions que dans les opérations de lutte contre les incendies de forêt ? Basée à Abbotsford en Colombie-Britannique, cette entreprise a utilisé au fil du temps toute une variété d’avions que vous retrouverez dans cette excellente séquence vidéo:

12 mai 2020. En ces temps de confinement dus au COVID-19 et ses bulletins de nouvelles démoralisants qui se suivent sans interruption dans tous les médias au Québec, lorsqu’une occasion d’échapper à cette ambiance morose se présente, on saute dessus ! Pour ma part, l’opportunité est venue de Buffalo Airways souhaitant que j’aille effectuer une installation d’avionique sur un avion préparé pour intervenir prochainement sur les feux de forêts à Red Deer en Alberta. Les contrats débutant le 1er juin 2020, il faut que je m’y rende le plus rapidement possible. Me voilà donc autorisé à voyager pour "raison essentielle" ! Ceci vient peut-être compenser pour le séjour prévu ces jours-ci avec Louise et un couple d’amis de Québec à la Nouvelle-Orléans et qui a, bien sûr, été annulé (sans remboursement, évidemment !)

C’est Kristine, la secrétaire de Buffalo Airways à Yellowknife, qui réserve mes billets d’avion. Le mieux qu’elle trouve, c’est avec Air Canada (qui ne m’a toujours pas remboursé mon vol annulé de Shanghai à Montréal en février dernier !) Mais si, initialement, nous avions envisagés que j’arrive à Edmonton, il n’y avait aucun moyen raisonnable de s’y rendre facilement depuis Montréal. Nous avons donc opté pour une arrivée à la ville du Stampede. Le départ est prévu à Dorval à 8h00 et l’arrivée à Calgary à 16h10 avec une escale de cinq heures à Toronto, ce qui correspond à un voyage de plus de 10 heures, soit le temps pour se rendre de Montréal en Turquie !

Afin d’éviter de prendre les transports en commun de Montréal, la ville du Canada la plus infectée par le COVID-19 et où le virus est toujours en progression, je décide prendre un taxi pour me rendre de mon domicile à Longueuil jusqu’à l’aéroport afin de ne prendre aucun risque. Une fois à Dorval, la vision qui s’offre à moi est absolument surréaliste … Il n’y a que de très rares véhicules arrivant aux débarcadères des départs alors que, d’habitude, la scène tient quasi du rodéo automobile ! L’aérogare est déserte. Le seul endroit où il y a un peu d’animation, c’est à l’enregistrement des bagages chez Air Canada où les quelques rares passagers sont immédiatement pris en charge par les employés de la compagnie. D’ailleurs, une fois mon bagage déposé, je vais faire quelques photos de cette aérogare qui, bien souvent, aux heures de pointe en temps normal est trop petite et qui maintenant a des allures d’immense cathédrale sans vie.

Une fois les contrôles passés à la vitesse supersonique, il n’y a, évidemment, pas de spotting possible faute d’avions ! Le seul appareil exotique visible, est un Airbus A350 de Qatar Airways qui maintient une liaison sur Doha. Par contre, celui-ci étant situé en zone internationale, je ne peux pas aller le photographier. Par contre, je ne manque pas mon avion qui assurera le vol AC403 vers Toronto-Pearson : l’Embraer 190 C-FMZB, un modèle dont la disparition des inventaires d’Air Canada est imminente.

N’ayant rien d’autre à faire, j’observe les gens et la façon dont chacun respecte les règles de distanciation sociale et le port du masque. Je constate que, généralement, les passagers portent effectivement un masque et demeurent à deux mètres les uns des autres à l’exception des endroits où il est possible de brancher son ordinateur ou tout autre gadget électronique; là on peut noter des entassements ! Certains poussent les choses à l’extrême en ayant revêtu une combinaison intégrale et portant des lunettes style "masque de plongée". Nul doute que ceux-ci survivront en cas d’attaque nucléaire ou bactériologique ! Par contre, force est de constater que la plupart des employés de l’aéroport, notamment aux services de contrôle des bagages, ne portent pas de masque et ne respectent pas la distance de séparation requise. Il en va de même pour beaucoup de membres d’équipages de compagnies aériennes déambulant dans l’aérogare. C’est clair que c’est grâce à des gens comme ça que Montréal s’est taillé une place de calibre mondial en matière de COVID-19 ! Je constaterai que ce sera pareil à Toronto-Pearson; c’est vrai que l’Ontario talonne de près le Québec en matière de décès liés au coronavirus.

L’embarquement se déroule dans le bon ordre, tout le monde respectant la règle des deux mètres … jusque dans l’avion où il est impossible de l’appliquer pour des raisons évidentes ! Fort heureusement, le port du masque est requis en permanence pour les passagers et l’équipage. La cabine est pleine au deux tiers et, pour ma part, étant assis au siège 25F, je n’ai personne à côté de moi (ouf !) Avec cinq minutes d’avance sur l’horaire, nous quittons la porte d’embarquement pour aller décoller sans délai sur la piste 06R.

À bord, le service est inexistant mis à part une petite bouteille d’eau reçue avant le décollage. Puis, après un vol d’un peu moins d’une heure, nous nous posons sur la piste 23 à Toronto-Pearson. Juste avant d’atterrir, on a l’impression que les roues vont toucher le toit des industries limitrophes au périmètre de l’aéroport à Malton! En roulant vers l’aérogare, je note plusieurs avions entreposés, notamment chez WestJet (si je compte bien le nombre de Boeing 737 immobilisés sur cette seule plateforme, il y en a pour un milliard de dollars de capital immobilisé !) et en arrivant à celle-ci, je vois le Boeing 737 Max 8 C-GEHV attendant à une porte d’embarquement. Il partira quelques minutes plus tard. Il doit s’agir, probablement, d’un vol de maintien d’aptitude pour les équipages.

Sinon, outre les avions de Federal Express, les seuls appareils étrangers que je note immédiatement sont un Boeing 787 de British Airways, un Airbus A350 d’Ethiopian Airlines (ET-AVC) et un Boeing 767 de UPS. Par la suite, ayant été me promener dans l’aérogare quasi déserte, je vais malgré tout faire un peu de spotting et j’estime avoir de la chance, car je photographie quelques avions "venus de loin" comme des Boeing 777 d’Etihad (A6-ETI) et de PIA (AP-BGZ) ou une version cargo du même modèle de DHL (D-AALL) opéré par AeroLogic et portant une décoration à l’effigie de Bryan Adams. Au moment d’embarquer pour mon vol AC145 à destination de Calgary, je verrai encore un Boeing 777-300 d’Egyptair et en décollant un Boeing 787 d’Hainan Airlines. Ainsi, Pearson semble demeurer relativement actif malgré la COVID-19.

Alors, si pour mon vol entre Montréal et Toronto j’ai eu droit à l’Embraer 190 en voie de disparition chez Air Canada, pour mon trajet vers Calgary, je vais voler à bord d’un Airbus A220, l’ex-CSeries, le dernier modèle de la flotte de la compagnie canadienne ! Et en plus, notre avion est l’appareil immatriculé C-GJXV, c’est à dire le quatrième de ce type livré à Air Canada il y a à peine quelques semaines. D’ailleurs, lorsque l’on embarque à son bord, il sent le "char neu" comme ont dit au Québec ! Fait particulier, à notre gauche se trouve le second A220 d’Air Canada et à notre droite, le troisième ! Toutefois, nous quittons la porte d’embarquement avec 12 minutes de retard, car un appel a dû être fait à un TEA pour régler un problème technique. D’après l’annonce du commandant, il s’agissait d’effectuer un "reset" sur un des systèmes de bord.

À bord, il n’y a pas plus de service que pour le vol précédent si ce n’est que nous recevons deux petites bouteilles d’eau au lieu d’une seule. L’avion est plein à 80% et occupant la place 28F, je me trouve dans une rangée de trois sièges avec personne tout juste à côté de moi (re-ouf !) Je trouve, par ailleurs, que l’aménagement de la cabine de ce CSeries (pardon, A220 !) d’Air Canada est bien mieux pensé que celui des avions du même type de Swiss Air Lines à bord duquel j’avais déjà volé entre Héraklion et Genève il y a deux ans (voir récit ici). Par contre, le système de divertissement ne fonctionne pas, pas plus que le Wi-Fi … Caprice de machine neuve, probablement !

Après 3,8 heures de vol, nous nous posons à Calgary où la moitié de l’aérogare est fermée. Le temps de récupérer mon bagage et je me rends à la porte 5 où Ronnie (souvenez-vous de Plane Savers et du DC-3 C-FDTD) doit venir me chercher. Effectivement, je n’ai pas à attendre une seconde que l’énorme pick-up F350 de "mon Onc’ Ron" arrive. Prochaine étape : Red Deer où je passerai deux semaines et demie !

30 mai 2020. Ronnie me dépose vers 09h30 à l’aéroport de Calgary complètement désert. Une fois de plus, je prendrai quelques photos de cette vision complètement surréaliste cette grande aérogare vide. L’enregistrement de mon bagage est instantané et au contrôle de sécurité, j’ai droit à trois fouilles en ligne. Les employés doivent probablement s’embêter, alors on occupe le temps en fouillant les passagers …

Pour le vol AC144 vers Toronto-Pearson, j’ai le plaisir de voler à nouveau dans un Airbus A220. Cette fois-ci, il s’agit du premier exemplaire livré à Air Canada en décembre 2019 (C-GROV). Au moment de l’embarquement, on prend maintenant notre température et on reçoit un magnifique "kit COVID" en entrant dans l’avion. Il comporte une bouteille d’eau, un masque, du liquide désinfectant et des serviettes humides. Je compte le préserver intact car d’ici quelques années, ce sera certainement devenu une pièce de musée ! Pour le reste, je constate que l’avion est au quart plein. Étant assis au siège 27A, il n’y a absolument personne dans ma rangée.

Nous quittons la porte d’embarquement C52 avec cinq minutes de retard sur l’horaire prévu et nous décollons dans la foulée. Je note les nombreux Boeing 737 et 767 de Westjet entreposés un peu partout sur l’aéroport. Espérons que ceci devienne vite une chose du passé. À bord, cette fois-ci, le système de divertissement fonctionne impeccablement. Je consulte la liste des films disponibles et, pour voir tous ceux qui m’intéresse, je constate que j’aurais besoin d’un vol de 12 heures au moins ! Le choix est extraordinaire pour un avion effectuant des liaisons intérieures. Par contre, les mesures de sécurité sont présentées "à l’ancienne" par les agents de bord … Allez comprendre !

Après un vol sans histoire et sans réel service à bord, notre avion effectue un survol à la verticale de Toronto-Pearson avant d’aller effectuer un virage au-dessus de l’aéroport de Downsview en vue de l’approche et de l’atterrissage sur la piste 24R. Nous nous posons ainsi après 3,1 heures de vol. J’ai maintenant quatre heures à passer dans l’aérogare de Pearson avant de prendre mon vol pour Montréal … Ceci me donne le temps d’écrire ces lignes ! Je constate qu’il y a un peu plus de monde que lors de mon précédent passage il y a deux semaines et demie. Par contre, pas d’avions exotiques en vue … On prend donc cela relax et on va manger une lasagne qui se révélera pas très bonne (genre plat surgelé sans trop de goût !) dans un des restaurants ouverts de l’aile D de l’aérogare.

Vient le moment de l’embarquement du vol AC8830 à bord de notre Mitsubishi CRJ-900 (c’est comme ça qu’il faut dire maintenant !) C-FLJZ. Pas de prise de température ici et seulement quelques personnes prennent place à bord. Pour ma part, j’ai le siège 27F qui est le tout dernier de l’avion et qui n’a pas de hublot. Finalement, l’agent de bord m’invitera à me déplacer au 25F ou je bénéficie d’une vue ver l’extérieur. À la minute près, nous quittons la porte d’embarquement et puis nous décollons à contresens par rapport à l’atterrissage de tout à l’heure, donc sur la piste 06L. Le système de divertissement de l’avion est assez ancien mais comporte, malgré tout, lui aussi, un choix intéressant de films. Le vol se déroule sans encombre et nous nous posons à Dorval après 47 minutes de vol. Une fois mon bagage récupéré, je saute dans un taxi à destination de mon domicile à Longueuil où j’ai hâte d’arriver.

Voici un nouvel article disponible au format PDF à propos de Curtiss C-46 Commando de Buffalo Airways qui effectuent quasi quotidiennement le ravitaillement de communautés de la Vallée du Mackenzie dans les Territoires du Nord-Ouest. Il s’agit, bien entendu, d’une opportunité exceptionnelle de voir ces vétérans de la Seconde Guerre mondiale opérer sur de petites pistes dans des régions magnifiques, mais ô combien inhospitalières. Par ailleurs, à propos de l’équipage du vol couvert par l’article, le premier officier était un de mes anciens étudiants du programme d’avionique à l’ÉNA, William Levacher, qui a aussi été beaucoup impliqué dans l’équipe Plane Savers ayant effectué la restauration du Douglas DC-3 C-FDTD. Le monde de l’aviation est toujours aussi petit !

Il s’agit probablement d’une question que bon nombre d’entre nous, y compris moi-même, nous nous sommes posés. La réponse est intéressante comme expliquée dans cette séquence vidéo fort instructive :

Il y a quelques semaines, sur le babillard du hangar No. 1 de Buffalo Airways à Red Deer en Alberta est apparu cet excellent dessin publié dans le journal local "Red Deer Advocate". Il illustre absolument parfaitement la situation politique fédérale actuelle et les milliards de dollars injectés par le Parti libéral du Canada dans différents programmes d’aides suite au COVID-19. Chacun pensera ce qu’il voudra de ces dépenses pharamineuses, mais il est certain qu’il n’y a pas grand chose qui est fait actuellement par le gouvernement et son Ministre des transports, Marc Garneau, pour que les passagers soient remboursés par les compagnies aériennes pour les vols annulés ou, plus simplement, pour aider l’industrie de l’aérospatiale actuellement en difficulté. Qui plus est, il n’y a pas eu non plus de grosse réaction suite à la décision unilatérale d’Air Canada de laisser tomber une bonne partie de ses vols régionaux non rentables au grand dam des citoyens vivant en régions éloignées.

25 et 26 mars 2020. Après mon stage chez Buffalo Airways, j’étais sensé partir le mercredi matin tôt de Yellowknife pour arriver en tout début de soirée à Montréal. C’est pour cela que j’avais retenu l’offre de Westjet plus avantageuse, question horaires, que celle d’Air Canada. Mais le COVID-19 est venu mettre son grain de sel … Si à la fin de la semaine précédant mon départ, Westjet me confirmait encore le maintien de mes trois vols (Yellowknife-Calgary, Calgary-Toronto, et Toronto-Montréal), dimanche dernier, je reçois un courriel m’annonçant que mon vol de Yellowknife à Calgary est annulé tout en me proposant une alternative que je puis accepter ou refuser et me faire rembourser. En fait, l’idée est de partir le mercredi en début d’après-midi et de passer la nuit à Calgary.

Ceci implique donc la réservation d’un hôtel à Calgary. C’est là que l’on appelle Expedia à la rescousse tout comme ce fut le cas il y a exactement deux mois à Taipei ! Et quelle n’est pas ma surprise de voir apparaître sur l’écran de mon ordinateur des chambres d’hôtels dont les prix varient de trois dollars à quelques dizaines de dollars ! En fait, je me rends compte que je suis devenu membre "or" d’Expedia et que mes points accumulés me permettent maintenant d’obtenir un sérieux rabais. J’opte donc pour la chambre à trois dollars qui, avec les taxes me coûtera environ onze dollars. L’affaire est donc réglée et je confirme mes vols avec Westjet. L’avantage de ce changement est que les heures de départ à Yellowknife et d’arrivée à Montréal sont beaucoup plus agréables.

Benjamin (voir billets précédents) me dépose mercredi à l’aérogare de Yellowknife vers 13h40, soit une heure avant le départ de mon vol WS3358. Il n’y a absolument personne à l’enregistrement pas plus qu’à la sécurité, COVID-19 oblige. Très vite, donc, je rejoins la porte d’embarquement où j’attends patiemment. Un vol Air Canada pour Edmonton part sur ces entrefaites. J’en profite pour faire une photo du De Havilland Canada Q400 C-GJZA d’Air Canada Express assurant ce vol ainsi que du Beechcraft Super King Air C-FKBI d’Aklak Air venant d’atterrir.

Une demi-heure avant notre départ, nous pouvons embarquer. Notre De Havilland Canada Q400 C-GLWJ est aux trois-quarts vide. Dix minutes avant l’heure officielle du départ, le premier moteur est mis en route et le décollage a lieu dans la foulée. Dans l’avion, les deux agents de bord portent des gants de protection et donnent une serviette désinfectante à chaque passager. On reçoit aussi un verre d’eau, et ceux qui le souhaitent peuvent avoir un sac de Bretzels. C’est tout ce qu’il y aura comme service.

Après deux heures et quatre minutes de vol, nous atterrissons à Calgary quasi avec une demi-heure d’avance sur l’horaire. En sortant de l’avion, je constate sur un écran dans l’aérogare que mon vol du lendemain matin vers Toronto est annulé. Je vais voir le comptoir du service à la clientèle de WestJet et la préposée me dit que je devrais avoir un vol vers midi à la place. Elle s’excuse et me donne un coupon-rabais à utiliser dans les hôtels des environs, coupon qui m’est inutile car mon hôtel "à trois dollars" est déjà réservé et payé.

Une fois rendu à ce dernier avec le service gratuit de navette, je m’installe dans ma chambre et je constate que WestJet m’a envoyé un nouveau message me plaçant sur un vol direct Calgary-Montréal à 12h05 avec une arrivée prévue à 18h05. J’évite ainsi l’escale à Toronto, mais j’arriverai trois heures plus tard qu’initialement annoncé. Un mal pour un bien, finalement. Je trouve, par ailleurs, que compte tenu des circonstances exceptionnelles, WestJet trouve des solutions pour satisfaire au mieux ses passagers. Certes, je vais arriver à Montréal avec environ 24 heures de retard par rapport à ce que j’avais prévu il y a quelques mois en réservant mes billets, mais je ne me plaindrai pas en ayant une pensée pour les 6.900 employés de la compagnie (sur 14.000) qui ont été mis à pied la veille et en voyant une flopée d’avions entreposés à l’aéroport de Calgary.

Le lendemain matin, vers 10h00, je quitte mon hôtel avec la navette gratuite. Le chauffeur de celle-ci met de l’ambiance en faisant des blagues bien drôles en lien avec le coronavirus. Une fois à l’aérogare, j’enregistre mon bagage, passe les contrôles et je vais prendre un déjeuner chez A&W. Bien entendu, le COVID-19 n’arrête pas le spotter et je photographie ensuite quelques avions. Bien entendu, compte tenu des circonstances, il n’y a pas vraiment d’avions particuliers si ce n’est le Boeing 737-86J C-FFLJ de Flair Airlines dont je vous ai déjà parlé dans un billet précédent.

Puis vient l’embarquement de mon vol WestJet WS214 à destination de Montréal. Tout comme pour mon vol précédent, l’avion, le Boeing 737-7CT C-GSWJ, est au trois-quarts vide. Je m’installe à mon siège, le 12F, et l’hôtesse, reconnaissant le logo de l’École nationale d’aérotechnique sur mon T-shirt, me propose de prendre le 11F où j’aurai plus de place pour mes jambes, car il s’agit de la sortie de secours. Je reçois les instructions spécifiques en cas d’urgence puis elle me dit que son conjoint a étudié à l’ÉNA en génie aérospatial. C’est donc toujours utile d’arborer les couleurs de l’École !

L’embarquement est rapidement achevé et c’est avec sept minutes d’avance sur l’horaire que nous quittons la porte. Le décollage s’effectue immédiatement sur la piste 17R et dès l’avion en vol, on peut apercevoir les Montagnes rocheuses enneigées au loin ainsi que le centre-ville de Calgary et ses tours au premier-plan. Le soleil régnant en maître absolu, le spectacle est magnifique ! À bord, le service est réduit au minimum : de l’eau et des petits paquets de Spéculoos. Mais le tout se déroule impeccablement, les trois agents de bord circulant régulièrement dans l’allée. Après 3,6 heures de vol, nous nous posons sur la piste 24R à Dorval, soit avec environ une demi-heure d’avance sur l’horaire prévu.

Cela fait maintenant un bout de temps que je ne vous ai pas parlé d’Alouette ou de Lama sur ce blogue. Alors, pour compenser quelque peu ce déficit, voici une très belle séquence vidéo hommage au SA-315B Lama réalisée par Jean-Étienne Allet de Makila en Suisse :

Et pour le plaisir, voici une vue de la célèbre Alouette III Astazou "Bravo Lima" de la Gendarmerie française en approche de sa base de Megève dans les Alpes en février 1990 :

Durant les deux semaines passées pour mon stage chez Buffalo Airways du 11 au 25 mars 2020 à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest, j’ai, bien entendu eu quelques moments de liberté où j’ai pu m’adonner au spotting. Alors, voici par l’image, une sélection d’aéronefs photographiés à cette occasion dans des températures oscillant habituellement entre -20°C et -30°C :

Parmi l’ensemble des avions photographiés à Yellowknife, il y en a plusieurs que j’avais déjà eu l’occasion de voir dans "leur vie précédente". Pour le British Aerospace RJ85 C-FLRJ, j’avais même déjà eu l’occasion de voler à son bord alors qu’il portait les couleurs de Brussels Airlines (OO-DJY). Autre retrouvaille ex-belge, le Boeing 737-229C C-GNRD de Nolinor qui était OO-SDR à la SABENA au début de sa vie. Il s’agissait d’un des deux 737 combis de la compagnie nationale belge, l’autre étant OO-SDJ. "Romeo" et "Juliett", donc ! Enfin, lors de mon retour vers Montréal, à Calgary, j’ai photographié le Boeing 737-86J C-FFLJ de Flair Airlines que j’avais vu en 2016 à Bangkok-Don Mueang aux couleurs de Siam Air.

L’autre jour, en numérisant mes diapositives, j’ai retrouvé cette vue du Boeing 747-212B C-FXCE, le seul avion que Fortunair Canada ait jamais opéré. En effet, cette compagnie a seulement volé du 30 juin au 19 août 1994. Je l’avais photographié à Mirabel lors de mon tout premier séjour au Canada !

Lundi 23 mars 2020. À partir de maintenant, le titre "Ice AME" perd totalement son sens car, du fait de la progression du COVID-19, la direction de Buffalo Airways prend des mesures d’isolement encore plus drastiques. C’est ainsi que je suis confiné avec Steve et Benjamin dans l’atelier de restauration du Fox Moth ainsi que dans celui de métal en feuille. Même les deux chats n’ont plus accès à notre lieu d’isolement !

Ayant avancé le plus possible dans la préparation de l’avionique du Fox Moth et ne pouvant guère continuer plus loin, j’offre mes services à Steve. Il me propose de terminer le rapiéçage que j’avais commencé sur le fuselage en bois du Fox Moth et d’en faire un autre de l’autre côté de l’avion. Je constate que ma technique s’améliore et Steve semble bien content du travail que j’effectue. Il me suggère, ensuite, de refaire une plaque complète située tout à l’arrière du fuselage. Il m’explique la stratégie à suivre, puis j’enlève déjà quelques clous avant de rentrer au logement. La suite sera pour demain !

Mardi 24 mars 2020. Il s’agit de mon dernier vrai jour chez Buffalo Airways. Je poursuis donc la réparation sur le Fox Moth que Steve m’a confiée la veille. J’achève d’enlever le morceau de fin contreplaqué en bouleau endommagé tout à l’arrière du fuselage pour le remplacer par un nouveau morceau découpé et travaillé afin qu’il se mette en place parfaitement à la place des éléments enlevés. Un doubleur est également requis d’un côté de la nouvelle plaque pour assurer la jonction avec le bout restant et encore sain de l’ancienne plaque.

Benjamin me donne un coup de main pour certains travaux où deux personnes sont requises. Je commence à me sentir à l’aise avec ces réparations. Steve m’explique aussi le travail au rabot et me fait pratiquer. J’ai vraiment beaucoup de plaisir à travailler avec lui. Dommage que ce soit la fin de mon séjour !

En sortant de l’atelier, je vais faire quelques photos du Basler Turbo DC-3 C-GJKB de Kenn Borek Air. En effet, à partir de la fin mars, Buffalo Airways loue un appareil de ce type pour accroître sa flotte. J’aurais bien aimé pouvoir visiter cet avion à l’intérieur, mais ce sera pour une autre fois !

Mercredi 25 mars 2020. C’est le jour du retour vers Montréal avec une escale prévue à Calgary. Je vais malgré tout chez Buffalo Airways "en touriste" afin de rendre la voiture ainsi que les clés du logement et de voir mes deux camarades ainsi que Joe. Finalement, vers 13h30, Benjamin me dépose au terminal de l’aéroport. Ainsi s’achève mon séjour de perfectionnement chez Buffalo Airways.

Inutile de dire que j’ai adoré mon expérience même si la COVID-19 est venu perturber l’ambiance et me priver de tout l’aspect social de ma visite. Le travail autant en avionique qu’en structure en bois sur le Fox Moth a été fort intéressant. J’ai ainsi pu acquérir de nouvelles habiletés dans cette dernière discipline. J’espère maintenant pouvoir revenir prochainement pour terminer le travail sur cet avion particulier. Mais ceci est une autre histoire peut-être dans un avenir proche, peut-être un peu plus tard, mais en tout cas une fois la crise du coronavirus passée.

L’auteur tient à remercier Joe McBryan, Mikey McBryan, Stella Heidorn, Ron Thompson, Steve Seely et son épouse Wendie, Benjamin Tessier, William Levacher, ainsi que tout le personnel de Buffalo Airways pour ces deux semaines fort intéressantes passées à Yellowknife.

Le 26 juin dernier, je vous avais présenté l’arrivée du premier Saab-Fairchild SF340B de Pascan à Saint-Hubert. Bien entendu, l’idée était de couvrir l’événement et j’ai dû composer avec les conditions du moment. Mais hier, profitant d’un beau moment ensoleillé, je suis retourné chez Pascan pour prendre quelques vues plus à mon aise de ce bel avion. Voici le résultat. Gageons maintenant que d’autres appareils de ce type suivront, surtout depuis qu’Air Canada a annoncé sa décision de suspendre définitivement un bon nombre de liaisons régionales qui pourraient être reprises par des compagnies locales comme Pascan.

L’auteur tient à remercier Monsieur Julian Roberts ainsi que le personnel de Pascan Aviation pour leur aimable collaboration.

22 mars 2020. Je vous ai déjà parlé, il y a quelques jours, de cet aérodrome opéré par Air Tindi et situé sur la glace pas loin du lieu où je réside dans l’Old Town de Yellowknife durant mon stage chez Buffalo Airways. Or il se fait qu’il y a encore cinq autres avions visibles dans les environs immédiats, la plupart des hydravions en hivernage dont le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-GMXS, le Piper PA18-150 Super Cub C-FLXG et le Noorduyn Norseman CF-SAN de Joe McBryan.

Mais il y a aussi la petite base d’Ahmic Air où le Maule C-GXWN sur flotteurs est entreposé pour l’hiver et le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-GUJI qui, équipé de skis, attend d’hypothétiques touristes désireux d’effectuer une balade aérienne. En effet, de nouvelles mesures restrictives affectant les activités aériennes ont été prises par le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest suite à la découverte d’un jeune infecté par le COVID-19.

Le Beaver C-GUJI porte les couleurs d’Air Saguenay (je l’avais déjà photographié au Lac Sébastien en 2012) où il a été acquis récemment et l’autre appareil de ce type de la compagnie, immatriculé C-FMXS, est entreposé à l’aéroport, tout juste à côté des installations de Buffalo Airways. Je discute de tout ça avec le propriétaire qui est bien sympathique et surtout bien ennuyé de ne pas pouvoir continuer à opérer ses avions normalement à cause des restrictions imposées suite à la progression du coronavirus.

Mais en se promenant dans ce quartier de Yellowknife, on peut découvrir d’autres détails liés aux hydravions que je vous laisse découvrir par l’image. Je vous propose aussi une vue de l’ancienne base d’hydravions qui a été récemment achetée par Buffalo Airways et où se trouve mon logement prêté par la compagnie.

La réalisation d’un gros chantier à mon domicile a capitalisé pratiquement toute mon énergie en juin, ce qui fait que je n’ai eu que très peu d’occasions d’aller à l’aéroport de Saint-Hubert. Il en résulte, dès lors, très peu de photos …

14 mars 2020. Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest, est située sur les berges du Great Slave Lake. Et c’est précisément au bord de ce lac que je loge durant mon stage chez Buffalo Airways, dans une ancienne base d’hydravions, en fait. En ce premier samedi, je prends ça cool, me lève tard, va faire mes commissions à mon aise, passe par l’aéroport et reviens au logement pour profiter d'un après-midi tranquille.

Mais je suis intrigué par des mouvements d’un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter à basse altitude jusqu’au moment où je me rends compte que je me trouve tout juste à côté d’un véritable aéroport installé sur la glace du lac gelé ! En fait, il s’agit de la base d’hydravions d’Air Tindi qui, l’hiver, devient un véritable petit aéroport.

Je me rends sur place à pied et constate qu’outre le DHC-6 Twin Otter C-FATM d’Air Tindi dont j’avais observé les évolutions, il y a également le DHC-3 Otter C-GVNX de la même compagnie, ainsi que deux avions privés, le Maule C-FHIF ainsi que le Piper PA11 Cub Special C-FXKV, tous, bien entendu montés sur skis.

Suite au mesures prises par le Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest en raison de la pandémie du COVID-19, la base sera hélas évacuée le week-end suivant à mon grand désespoir, moi qui comptais éventuellement prendre quelques vues un peu plus spectaculaires des lieux et des opérations.

Hier après-midi, le SAAB-Fairchild SF340B immatriculé N343CJ est arrivé à Saint-Hubert en provenance de Mena Intermoutain Municipal Airport en Arkansas. Destiné à Pascan Aviation, il porte une nouvelle livrée de la compagnie que je trouve très bien réussie. Voici une sélection de photos prises à cette occasion. Nul doute que l’on vous reparlera de cet avion prochainement !

L’auteur tient à remercier Monsieur Julian Roberts et Madame Julie Gagnon pour leur aimable collaboration.

En ce vendredi 13 mars 2020, la panique du coronavirus a gagné Yellowknife ! Dans les supermarchés, on ne trouve plus de papier-toilette (des rayons entiers sont vides !) et chez Buffalo Airways, on nous annonce des mesures de confinement. Moi, je me trouve à la maintenance, et, comme tous mes collègues techniciens, je ne peux plus aller ni dans les bureaux, ni aux opérations. Hormis Joe McBryan, seuls deux employés ainsi que les deux chats, Jasper et Kiddy, ont le droit, semblerait-il, de circuler partout dans le bâtiment !

Aujourd’hui, vu qu’il n’y a pas de panne à résoudre, je m’occupe de dessiner les schémas de l’avionique du De Havilland DH.83C Fox Moth CF-DIX récemment acquis par Joe. Ceux qui suivent religieusement Plane Savers sur YouTube, savent de quel avion il s’agit (sinon, cliquez ici). Vu l’espace restreint dans le cockpit, on utilisera des têtes de contrôle installées sur le petit panneau d’instruments de gauche reliées aux radios qui seront, quant à elles, montées sur une petite étagère située dans le fuselage, juste derrière le pilote.

L’équipement sera à la fois simple et "up-to-date". En effet, il y aura, bien entendu, un VHF de communication connecté à un interphone permettant au pilote de discuter avec les passagers situés dans la cabine devant lui. Avant, l’interphone était un simple tuyau reliant le cockpit et la cabine dans lequel le pilote parlait (hurlait ?) Il y aura aussi un transporteur Mode-S avec encodeur d’altitude intégré. Pour que se dernier soit aussi compatible ADS-B, un boîtier GPS/WAAS (SBAS) sera ajouté. De la haute technologie, donc, pour cet avion d’époque ! Le matériel sélectionné pour les radios viendra de chez Trig Avionics tandis que l’interphone sera un modèle classique à quatre places de NAT. Ron (le TEA avionique de Buffalo Airways) me dit que les radios sont en route et devraient arriver la semaine prochaine. Par contre, nous trouvons un interphone NAT dans l’inventaire de la compagnie et, ainsi, je peux déjà commencer à préparer le harnais avant que ne s’achève la journée.

Le lundi 16 mars, pas le moindre snag à l’horizon à part une batterie drainée en fin de journée sur un King Air. Je continue, donc, à préparer le harnais avionique jusqu’au point où j’aurais besoin des radios pour continuer plus loin. Puis, pour terminer la journée, je vais donner un coup de main à Benjamin (la "vedette" de Plane Savers) et à Steve qui travaillent sur la structure en bois du fuselage du Fox Moth. Steve est un ébéniste spécialisé autant en aviation qu’en marine qui, pour l’occasion, est venu du New Brunswick en passant par Salt Lake City avec sa petite Smart !

Mardi 17 mars 2020. Il règne une température de -25°C ce matin à Yellowknife. Enfin, aujourd’hui, le titre d’Ice AME va s’appliquer … En effet, je dois remplacer un ADI (horizon artificiel) sur C-GTPO, un des deux Curtiss C-46 Commando de la flotte de Buffalo Airways. Je me rends, donc, à l’avion qui est stationné à l’extérieur sur le tablier de la compagnie. Arrivé plein d’enthousiasme à l’échelle du C-46, un des responsables de la piste me fait comprendre que je suis un peu cinglé de vouloir aller travailler dans l’avion par ce froid. Il m’enjoint d’aller attendre à l’intérieur du hangar le temps qu’il ait installé tous les dispositifs de chauffage …

Effectivement, lorsque je retourne par après accompagné de Ron, il fait bien chaud dans le poste de pilotage au point que j’enlève mon manteau, mes gants et ma tuque pour travailler confortablement. L’opération est rondement menée. Ron me montre aussi comment remplacer la base de données du GPS Garmin GNS530 équipant l’avion. Nous mettons l’avionique sous tension pour vérifier que l’appareil a effectivement enregistré les nouvelles données, ce qui est bien le cas.

Un peu plus tard, je recommencerai la même opération de mise à jour de la base de données du GPS du second C-46, C-FAVO, qui est lui dans le hangar. Par la suite, n’ayant plus de travail spécifiquement avionique, je rejoins Benjamin et Steve. Ce dernier m’apprend comment effectuer un rapiéçage dans le revêtement en bois du De Havilland DH-83C Fox Moth CF-DIX en cours de restauration. J’apprécie cette nouvelle expérience car l’apprentissage de la technique du travail du bois en aéronautique n’est plus réellement enseigné. Autant que possible, durant les prochains jours, j’essaierai, donc, d’encore travailler avec lui; c’est tellement enrichissant.

Mercredi 18 mars 2020. Une journée assez semblable à la précédente. Un gyroscope directionnel à changer sur l’Electra C-GZFE, puis des départiteurs statiques à remplacer sur le C-46 C-GPTO, tous deux étant à l’extérieur, bien entendu, alors qu’il règne une température de -26°C. Heureusement, l’Electra est chauffé ! Mais pour les départiteurs statiques, ça se passe bien évidemment dehors.

Par la suite, on effectue une mise à jour de la base de données du GPS du Douglas DC-3 C-FLFR et je passe l’après-midi sur le Fox Moth à démonter le panneau d’instruments de droite, l’indicateur de virage (Turn & Bank) et, aidé par Benjamin, la boussole si caractéristique des premiers avions De Havilland. Je regarde encore comment on va installer l’avionique et par où on va passer les fils avant de rentrer "chez nous" (avec, évidemment, un inévitable tour d’aéroport pour le spotter photographe !)

Jeudi 19 mars 2020. Les journées se suivent et se ressemblent. Je commence à préparer un nouveau patch sur le Fox Moth en suivant les conseils de Steve, puis on m’annonce que les radios de l’avion sont arrivées au magasin. Je vais donc les chercher et, ensuite, avec Benjamin, nous préparons leur installation sur une plaque d’aluminium. Entretemps, nous réparons un tube Pitot arraché par inadvertance sur un C-46 par un technicien ayant glissé sur la glace. Un test de fuite s’ensuit et la réparation se révèle conforme.

Vendredi 20 mars 2020. Je passe toute la journée à préparer le câblage des radios du Fox Moth. Je suis content car, d’un point de vue de l’avionique, le projet progresse visuellement rapidement.

Ce matin, en me rendant à la quincaillerie, je suis passé par l’aéroport de Saint-Hubert. Fort heureusement, j’ai toujours mon appareil photo avec moi. Ainsi, même si c’était à la sauvette, j’ai pu prendre quelques vues du Robinson R44 C-FZRA d’Helicraft qui effectuait un entraînement de travail à l’élingue.

Régulièrement, sur ce blogue, je vous parle des deux bancs d’essais volants de Pratt & Whitney Canada ayant servi à Saint-Hubert au développement et à la mise au point du turboréacteur JT15D : l’Avro CF-100 Canuck 100760 et le LearJet 36-001. Aujourd’hui, dans le cadre de cette nouvelle série de numérisations de diapositives extraites de ma collection, voici quelques avions propulsés par ce moteur. Vous trouverez dans cette sélection plusieurs vues d’Aerospatiale SN601 Corvette, de Beechcraft 400 Beechjet, de Cessna 500 Citation, 550 Citation II et 560 Citation Ultra ainsi qu’un avion d’entraînement Siai S.211.

Bon, tout a fondu depuis, mais en mars dernier, lors de ma présence à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest, j’ai bien évidemment été voir le célèbre château de glace et ses sculptures, art éphémère érigé sur le Great Slave Lake. Et, parmi les magnifiques œuvres des artistes, certaines, que je vous laisse découvrir, avaient un lien avec la conquête de l’Espace. L’une d’entre elle me fait, d'ailleurs, penser à Chris Hadfield et à son interprétation de la chanson Space Oddity dont vous trouverez le clip vidéo ci-après.

… Et ce matin à Saint-Hubert, le canasson était un Airbus EC120B Colibri ! En effet, Héli-Inter ayant un contrat pour la maintenance des hélicoptères de la Gendarmerie royale canadienne, nous avons la chance d’en voir de façon régulière. Aujourd’hui, c’était l’EC120B C-FMPQ qui effectuait, probablement, un vol d’essai après révision.

Il y a exactement un an jour-pour-jour, le DC-3 immatriculé C-FDTD décollait de l’aéroport de Saint-Hubert pour son premier vol après sa restauration par des bénévoles ayant œuvré sous la bannière des "Plane Savers". Cette envolée coïncidait avec le 75ème anniversaire du Débarquement de Normandie, un fait de guerre auquel cet avion avait participé.

Sa restauration, sous l’impulsion de Mikey McBryan de Buffalo Airways, son propriétaire, s’était révélée être un véritable défi car, à peine plus de deux mois plus tôt, cet avion était encore quasi à l’état d’épave après avoir été laissé à l’abandon durant plus de 25 par un de ses anciens propriétaires. Heureusement, l’équipe de bénévoles avait pu bénéficier du soutien de plusieurs partenaires, dont le principal était l’École nationale d’aérotechnique.

Actuellement, DTD est entreposé à la base de Red Deer en Alberta où Buffalo Airways dispose de deux vastes hangars … datant, eux aussi, de la Seconde guerre mondiale ! S’il n’y avait pas eu la crise du COVID-19, c’est certain qu’il aurait revolé cette année. Espérons que ce ne soit que partie remise pour l’an prochain.

Il y a quelques jours encore, j’étais justement à Red Deer pour un contrat d’avionique pour Buffalo Airways. Bien entendu, c’est avec émotion que j’ai été le revoir dans le Hangar No. 3, sa "nouvelle maison". Voici, donc, quelques photos prises à cette occasion. Par ailleurs, d’ici peu, le livre au sujet de DTD réalisé par mon ami Benoît de Mulder devrait être disponible. Je ne manquerai pas vous en tenir informés, car il deviendra très certainement un "must" pour les amateurs de DC-3. Vous pouvez me croire, j’ai déjà consulté l’épreuve préparatoire !

Tous les passionnés d’avions anciens se souviennent d’Ice Pilots et de Plane Savers. La famille McBryan et Buffalo Airways sont au centre de ces deux séries télévisées et YouTube. Les petits futés parmi vous qui ont lu mon billet au sujet d’un vol entre Montréal et Yellowknife auront tout de suite compris le lien ! En effet, je vais passer deux semaines chez Buffalo Airways à l’invitation de Joe et Mikey McBryan.

Toutefois, ce n’est pas sans raison professionnelle. En effet, en tant que professeurs à l’École nationale d’aérotechnique, nous sommes tenus de nous perfectionner dans notre discipline ainsi que d’acquérir de nouvelles expériences; il s’agit même d’une exigence de Transports Canada. Ainsi, après avoir effectué des stages au Service aérien gouvernemental (CL215, CL415, Challenger et DHC-8), chez Air Transat (Airbus A310 et A330) et chez Top Aces (Dornier Alpha Jet), j’ai demandé à Mikey s’il était possible d’en faire un chez Buffalo Airways à Yellowknife suite à mon implication dans la restauration du DC-3 C-FDTD. La réponse a été positive sans aucune hésitation !

Ayant pris un congé sabbatique durant cette session "Hiver 2020" à l’ÉNA, je disposais, dès lors, de tout le temps voulu pour aller passer deux semaines à Yellowknife. Et comme l’hiver est la saison la plus intéressante à observer d’un point de vue technique chez Buffalo Airways du fait des conditions climatiques extrêmes régnant dans les Territoire du Nord-Ouest, j’ai choisi le mois de mars pour effectuer ce stage.

Je vais maintenant débuter une série de billets liée à ce séjour afin de partager avec vous l’ambiance si caractéristique des opérations de Buffalo Airways. Et pour donner un nom à cette série de récits, j’ai choisi "Ice AME", ce qui en français ne sonne pas très bien … "TEA des glaces", en effet, n’est pas très explicite. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec la terminologie canadienne, TEA signifie "Technicien d’entretien d’aéronefs" ou "AME-Aircraft maintenance Engineer" en anglais. En gros, il s’agit de quelqu’un licencié par Transports Canada pour signer les retours en service d’aéronefs ou de systèmes d’aéronefs. Pour ma part, j’ai la licence E correspondant à tout ce qui est avionique, électricité et instruments.

L’accueil de la famille McBryan est absolument extraordinaire. Tout d’abord, je suis logé dans une ancienne base d’hydravions récemment acquise par la compagnie sur les berges du Great Slave Lake et qui est en voie d’être transformée en logements pour les équipages ou les invités. Même si le bâtiment est encore en chantier à certains endroits, l’emplacement est calme et agréable. Je le partage avec Steve, un spécialiste des structures en bois en aviation et en marine ainsi qu’avec son épouse, Wendie. Et puis, Joe me prête aussi une voiture, une Ford Taurus, pour me déplacer de façon autonome. Que demander de mieux ?

À mon arrivée, le premier matin (jeudi 12 mars 2010), Mikey me fait faire le tour du hangar. Bien entendu, nous croisons des employés et des techniciens de Buffalo Airways. Ce qui est comique, c’est qu’avec plusieurs d’entre eux, nous nous reconnaissons mutuellement sans jamais s’être rencontrés ! La magie de Plane Savers ! Puis on me présente Ron, le technicien en avionique de la compagnie avec qui je vais travailler le plus souvent durant les deux semaines à venir. Ron a une longue expérience et est aussi un radioamateur. Ce sera donc très enrichissant pour moi de collaborer avec lui.

Puis je rencontre Joe qui d’emblée m’offre un vol aller-retour à Hay River sur un des Beechcraft King Air A100 de la compagnie qui consiste à aller chercher son épouse. Je ne me fais donc pas prier d’autant que Joe insiste pour que je ne le manque pas. Dehors, il fait -20°C et un "rampie" nettoie déjà le King Air C-FMWM de toute accumulation de neige en vue du vol.

Vers 12h15, j’embarque dans l’avion avec Stella (la conjointe de Mikey) et les deux pilotes, A.J. (Anthony John, chef-pilote de la compagnie) et Paul. Les moteurs sont mis en route et, sans délai, nous décollons de l’aéroport de Yellowknife. La visibilité n’est pas très bonne et rendu à notre altitude de croisière de 10.000 pieds, nous n’émergeons pas encore des nuages, quoique nous apercevons du ciel bleu au-dessus de nous.

Après une demi-heure de vol, nous sommes en vue de Hay River où la visibilité est un peu meilleure qu’à Yellowknife. Mais il y a beaucoup de vent et l’approche est "sportive" pour les deux pilotes. Dès que l’avion est posé, nous circulons vers la petite aérogare où Madame McBryan nous attend. Elle embarque sans tarder et nous repartons immédiatement vers Yellowknife. Même pas le temps d’aller jeter un œil sur les avions de Buffalo Airways entreposés à cet endroit ! Ce sera pour une autre fois …

Pour le vol du retour, nous volons à 11.000 pieds et la visibilité est toujours aussi mauvaise. L’approche à Yellowknife est beaucoup plus calme que celle à Hay River. Nous nous posons et nous rejoignons le hangar de Buffalo Airways où Madame McBryan retrouve son époux. Pour ma part, je retourne voir Ron et nous allons résoudre ensemble un problème de lampe témoin sur le panneau du Flight Engineer d’un Lockheed L.188 Electra. Mon premier travail sur ce type d’avion ! C’est ainsi que se termine ma première journée chez Buffalo Airways.

Ayant passé l’essentiel du mois de mai en Alberta, je n’ai photographié aucun avion à l’aéroport de Saint-Hubert durant cette période. Heureusement, mon fidèle complice Édouard Painchaud a pris le relai …

11 mars 2020. À la vue du titre, ceux qui se souviennent de mes déboires avec Air Canada en Asie pourraient se demander si je suis masochiste d’avoir de nouveau choisi cette compagnie aérienne pour me rendre dans les Territoires du Nord-Ouest. En réalité, j’avais acheté ce vol bien avant mon départ pour l’Asie; l’année dernière, en fait. Par comparaison avec WestJet, dans le sens est-ouest, c’était Air Canada qui présentait la meilleure offre question des horaires. En effet, partant de Dorval à 09h50, j’étais sensé arriver à Yellowknife vers 18h30 avec, toutefois, deux escales à Calgary et à Edmonton. Mais malgré un voyage style "run de lait", je n’aurais ainsi pas trop dérangé mes amis venant me chercher à l’aéroport et j’aurais peut-être même pu aller souper avec eux. Mais, peu de temps après, je reçois un courriel d’Air Canada m’informant que mon itinéraire a changé. Je pars toujours de Dorval à 09h50 et je ne fais plus qu’une seule escale à Calgary, mais de sept heures ! Je suis donc sensé arriver à Yellowknife à 22h22, ce qui est moins agréable autant pour moi que pour mes amis. On va donc vivre avec ça; pas le choix !

La veille du départ, je constate dans le courriel envoyé par Air Canada que mon vol AC319 de Dorval à Calgary est avancé de 5 minutes. Puis on m’invite à imprimer mes cartes d’embarquement en cliquant sur un lien, ce que je fais, pour tomber sur un petit avion tournant en rond indéfiniment … Décidément, l’informatique chez Air Canada demeure problématique.

J’effectue une autre tentative par la page d’accueil du site Internet de la compagnie et tout va bien jusqu’au moment où on me demande dans un français approximatif de "S’il-vous-plait patienter pour votre carte d’accès de charger". Après quelques minutes d’attente, force est de constater que le système est simplement planté ! Tant pis, j’imprimerai les cartes d’embarquement demain aux bornes d’enregistrement à Dorval.

Le lendemain, j’arrive à Dorval peu après 07h30 et il n’y a pratiquement personne dans l’aérogare. Heure creuse ou effet coronavirus ? Toujours est-il que je me rends à une borne d’enregistrement et, devinez quoi, elle fonctionne parfaitement, me donne mes cartes d’embarquement et mon étiquette de bagage sans sourciller. Je pense qu’il s’agit d’une première en ce qui me concerne à Dorval ! Je dépose mon bagage sur un convoyeur et le tour est joué. Le contrôle de sécurité s’effectue sans aucun délai et moins de deux heures après mon départ de Longueuil, je commence à faire du spotting aux portes d’embarquement !

L’avion affecté à notre vol AC319 de ce matin est l’Airbus A320 C-GKOE. L’embarquement se déroule sans problème et nous quittons notre emplacement avec quasi 10 minutes d’avance sur l’horaire révisé. Il n’y a également aucune attente pour le décollage sur la piste 24L. Une fois en vol, je commande un sandwich-déjeuner et, bien qu’étant assis au fond de l’avion, il est disponible. Tout roule donc dans le beurre aujourd’hui !

Le service a bord est simplement correct et, après 4,3 heures de vol, nous nous posons en avance sur l’horaire à l’aéroport de Calgary. Ayant sept heures d’escale, j’en profite pour prendre un bus vers le centre-ville et aller visiter celui-ci. Je vous raconterai ceci, bien entendu, sur mon blogue "Découverte".

Vers 18h00, je suis de retour à l’aéroport de Calgary après ma visite en ville. Je passe les contrôles et j’attends l’embarquement. Notre avion est le De Havilland Canada (Bombardier) DHC-8-402Q C-GJZX (424) de Jazz aux anciennes couleurs d’Air Canada Express. Vu la taille de l’appareil et le fait que le vol n’est pas complet, l’embarquement se déroule très rapidement. Nous partons avec quelques minutes d’avance sur l’horaire. Nos deux hôtesses sont toutes les deux francophones; il n’y aura donc pas de frustrations aujourd’hui quant au bilinguisme des équipages !

Après deux heures quart de vol, nous nous posons à Yellowknife avec 10 minutes d’avance sur l’horaire prévu. Ainsi, Air Canada remonte quelque peu dans mon estime grâce à ces deux bons vols que je viens d’effectuer. Depuis le temps que je souhaite venir dans les Territoires du Nord-Ouest, maintenant c’est fait : j’y suis ! Je débarque de notre Q400 stationné à côté d’un appareil du même type de WestJet. L’aérogare est encore plus petite que je ne me l’imaginais. Je récupère très vite mon bagage sur l’unique convoyeur faisant le tour d’une représentation en grandeur nature d’un ours polaire. Quelques instants plus tard, mon ami vient me chercher pour me conduire à mon logement.

Comme je l’ai mentionné plus haut, le déplacement vers l’aéroport ayant été rapide, je dispose de plus d’une heure devant moi pour faire du spotting à Dorval. Le matin, le soleil est bien placé et j’ai un peu de chance car je photographie mon premier avion d’Interjet (l’Airbus A320 XA-BIG), le Boeing 737-8xx G-TAWW du TUI ainsi que le Boeing 737-2R4C C-GNLW de Nolinor arborant la décoration spéciale du club de football "Les Alouettes". Au loin, aussi, je photographie encore l’Airbus A330 C-GJDA d’Air Transat tout blanc. Pour le reste, il s’agit du trafic habituel. À noter, toutefois, que lors du roulage vers la piste 24L, j’observe le Boeing 737 Max8 C-FSNU stationné devant les installations techniques d’Air Canada. Voici donc une sélection des photos prises avant mon départ pour Calgary :

Juste à côté de notre Airbus A320, se trouve un des nouveaux Airbus A220-300 (ex-CSeries CS300) d’Air Canada. Je le photographie, bien évidemment, avant de quitter l’aéroport.

Cela fait maintenant quelques mois que mes déboires ont commencé avec Air Canada suite à l’annulation d’un vol de Shanghai à Montréal début février (voir récit ici). Depuis, comme des milliers de passagers de la compagnie, je n’ai obtenu aucun remboursement ni même encore aucune confirmation officielle et personnalisée d’un quelconque crédit pour des vols futurs. Tout ceci se passe avec la bénédiction du Parti libéral du Canada au pouvoir et notamment de l’astronaute de ministre des transports, Marc Garneau, sensé protéger les passagers des abus des compagnies aériennes (c’était une de ses promesses !) Quant à notre Justin national, il patauge dans ses discours pour finalement ne rien dire de concret à ce sujet. Si, de mon côté, ma situation financière n’est pas mise en péril avec cet hypothétique remboursement, ce n’est pas le cas de très nombreuses personnes au pays pour qui ceci est devenu critique. Actuellement, l’association Option Consommateurs déploie beaucoup d’énergie afin de renverser la vapeur et une pétition visant à obliger les compagnies aériennes à rembourser les vols annulés en raison de la COVID-19 a été lancée. Alors, même si vous n’êtes pas concernés, par solidarité avec ceux qui sont mis en précarité par cette situation, je vous suggère de la signer vous aussi :