Cette année, la compagnie suisse d’hélicoptères Air Zermatt fête ses 50 ans. Je vous en reparlerai prochainement, bien entendu, mais, en attendant, voici trois numérisations d’anciennes diapositives d’appareils exploités par celle-ci.

Avant l’avènement des appareils photos numériques et des sites Internet comme Airliners.net ou Jetphotos.com, les spotters prenaient des diapositives et, très souvent, les échangeaient avec des correspondants. La norme usuelle était le Kodachrome 25 ASA ou 64 ASA. Donc, à chaque aéronef intéressant, on prenait systématiquement plusieurs clichés identiques pour les échanges. Personnellement, ça m’est déjà arrivé plusieurs fois, pour un aéronef rare, de passer ainsi un rouleau complet de 36 poses !

Dans les années 1980 et 1990, lorsque je vivais encore en Belgique, j’avais des correspondants un peu partout dans le monde. J’en avais en Europe de l’Ouest, bien entendu, mais aussi en Australie, au Canada, aux États-Unis et au Japon. Et j’en avais trois également à Prague en Tchécoslovaquie, donc, à l’époque, de l’autre côté du rideau de fer. Évidemment, nous n’échangions que des diapositives d’aéronefs civils. L’un d’entre eux, Petr Popelář, est, d’ailleurs, toujours actif; vous pouvez trouver ses photos notamment sur Airliners.net et Jetphotos.com.

Dans les années 1980, les spotters tchèques n’avaient pas accès facilement à du Kodachrome. Ils utilisaient, dès lors, essentiellement de la pellicule ORWO Chrom produisant des couleurs tendant vers l’ocre et où le bleu avait du mal à apparaître ! Toujours est-il qu’à l’Ouest, nous ne faisons pas la fine bouche, d’autant que ces correspondants tchèques avaient des accès aux pistes et, parfois, voyageaient dans les autres pays du bloc de l’Est, nous ramenant ainsi des avions photographiés à Budapest ou à Sofia, par exemple. Ce n’est qu’à la fin des années 1980 qu’ils ont commencé à utiliser plus régulièrement du Kodachrome.

Ayant, ces derniers jours, numérisé systématiquement toute ma collection de diapositives d’avions russes, c’est avec plaisir que j’ai redécouvert ces clichés pris de l’autre côté du rideau de fer. Par ailleurs, la fonction ROC-Restoration Of Colors du scanner Nikon Coolscan VED est absolument fantastique, car elle a permis de redonner des teintes crédibles aux diapositives ORWO Chrom. En voici donc une première série.

Avec la série des trois albums, "Rafale sur l’Arctique", "L’île Tsiolkovski" et "Quatre Scalp", les auteurs Jean-Yves Brouard et Francis Nicole nous amènent dans le monde de la science-fiction d’une façon un peu semblable à un certain nombre d’histoires de Dan Cooper à l’époque. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle, lorsque j’étais plus jeune, j’aimais moins les aventures du pilote canadien par comparaison avec celles de ses homologues américains et français, Buck Danny, Tanguy et Laverdure. Alors, est-ce que "Missions Kimono" pourra aller au-delà de mes préjugés ? Vous pourrez le découvrir en lisant les critiques de ces trois albums :

Critiques des albums : Rafale sur l’Arctique - L’île Tsiolkovski - Quatre Scalp.

Blogue de Jean-Yves Brouard.

Information précédente au sujet de la bande dessinée.

Suite à mon récent appel à tous pour le projet d’article au sujet du traitement des forêts au Québec par pulvérisations aériennes, Marcel Sirois m’a fait parvenir quelques photos prises par André Nolin. Il s’agit d’avions agricoles volant pour la SOPFIM au départ de l’aéroport de Rimouski en 2016. Merci, donc, à Alain et Marcel !

Nous sommes un vendredi 13. Certains sont paraskevidekatriaphobes et détestent cette combinaison de calendrier, tandis que d’autres estiment qu’il s’agit d’un jour de chance. Pour ma part, c’est clair qu’aujourd’hui je faisais partie de la seconde catégorie ! En effet, ce matin, sur Flight Aware, j’avais noté la présence, puis le départ pour Les Cèdres, du Leonardo (c’est comme ça qu’on dit maintenant !) AW169 N628SH appartenant à Agusta Westland Philadelphia. N’ayant jamais pu observer un tel hélicoptère, j’étais pour le moins déçu de l’avoir ainsi manqué.

Mais cet après-midi, je me suis rendu à l’aéroport pour voir un LearJet 35A (N988QC) sensé partir vers 14h00 du FBO Avjet/Aviation CMP. Et devinez quoi … Alors que j’attendais patiemment le départ de l’avion d’affaires, comme par miracle, l’AW169 est venu se poser devant moi ! Cerise sur le gâteau, j’ai même eu droit à un rayon de soleil … J’adore les vendredis 13 comme ça !

Dans la nuit du 4 au 5 avril dernier, des vents violents déferlent sur la région de Montréal. Des pointes supérieures à 90 km/h sont même enregistrées à l’aéroport de Saint-Hubert. Même si notre DC-3 C-FDTD en a vu d’autres durant les 25 ans où il a été abandonné sans soin par son précédent propriétaire, après le souper, je vais malgré tout jeter un coup d’œil au FBO H-18 où il est stationné pour voir si tout va bien pour lui. Une fois sur place, du grésil est balayé à l’horizontale par le vent, illuminé par l’éclairage du FBO et de l’usine de Pratt & Whitney Canada. Ambiance de tempête garantie !

Immédiatement, je constate que la bâche, installée sur le nez de l’appareil pour éviter l’entrée de neige et de pluie à l’intérieur de la carlingue du fait de l’absence du panneau de sortie d’urgence au-dessus du cockpit, vole au vent et que des gros élastiques sensés la maintenir en place ont cassé. Je la torsade donc afin qu’elle ne puisse plus battre au vent et je la sécurise en l’enroulant autour d’un des deux supports d’antennes situés tout juste sous le poste de pilotage. Premier problème réglé !

Quant au second, il est plus impressionnant. En effet, la porte avant de l’avion, dont les charnières ont été cassées probablement par des vandales il y a quelques années et qui tenait essentiellement grâce à une sangle attachée à l’intérieur, est tombée. En effet, l’écoulement aérodynamique de l’air le long de la carlingue a dû créer une dépression qui a littéralement aspiré la porte en dehors de son logement. Elle pend donc à l’extérieur, seulement retenue par la sangle. Je la remonte à bord de la carlingue et la sécurise. Après avoir vérifié les cales de roues, je rentre à la maison sachant que, durant les prochains jours, du travail m’attend pour régler, au moins temporairement, le problème de cette porte.

Je la ramène donc chez nous et, hier, je commence à la préparer en vue de sa réparation. La première tâche consiste à enlever les morceaux de charnières cassés. Puis je la débarrasse de sa garniture matelassée ne tenant plus que par quelques centimètres de velcro ainsi que de sa cloison intérieure. J’enlève ensuite l’isolant et je vérifie le fonctionnement du mécanisme de fermeture. Celui-ci est fonctionnel, mais nécessitera un nettoyage ainsi que l’une ou l’autre goutte d’huile pour le lubrifier.

Par après, je me rends à l’avion où j’enlève un des deux morceaux de charnière restant, car l’autre nécessite d’être deux pour le démonter. Ce matin, tous les morceaux de charnières rassemblés dans un petit sac en plastique, je les apporte à l’ÉNA où des étudiants du programme de Techniques en génie aérospatial vont nous en produire des neuves à l’identique sous la supervision de leurs professeurs, Emmanuel et Symon. Par la même occasion, ils s’offrent de nettoyer la tôle de la cloison intérieure de la porte. D’ici une semaine, nous devrions avoir de leurs nouvelles. La suite de l’histoire, donc, très bientôt !

Préparant un prochain article détaillé au sujet de la protection des forêts au Québec par applications aériennes et de la SOPFIM, j’ai numérisé quelques diapositives et photos d’avions de Conifair, dont vous en retrouverez une sélection ici. Ayant très peu de documents et de photos à ce sujet, je lance donc un appel à tous. Si vous avez participé avec Conifair ou avec d’autres compagnies, ou si vous avez des connaissances ou, encore, des documents relatifs au traitement des forêts par avions au Québec, n’hésitez pas à me contacter. Toute collaboration sera très appréciée.

Vous pourrez trouver quelques belles photos d’avions de Conifair dans le mythique livre "Sky Truck" de Stephen Piercey, un photographe anglais de talent qui s’était spécialisé dans les vues d’anciens airliners et disparu bien trop tôt dans un accident d’avion lors d’une séance de prise de vues air-air.

D’accord, il n’est pas en parfait état, mais ce Percival P66 Pembroke C51 ayant volé dans le passé sous les couleurs de la Force aérienne belge a le mérite d’encore exister comme le prouve ces quelques photos prises récemment par Kenneth Swartz chez un démolisseur d’aéronefs situé à El Mirage en Californie. Pour vous donner une idée de l’ampleur du site exploité par l’entreprise Aviation Warehouse, je vous propose une vue satellite de celui-ci. À vous, maintenant, de retrouver le Pembroke !

L’auteur tient à remercier Kenneth Swartz pour sa participation.

30 mars 2018. Pierre (pas moi !), un membre du club photo de l’École nationale d’aérotechnique, nous avait convié en ce Vendredi Saint à effectuer quelques essais de photographie sous éclairage artificiel d’un hélicoptère de l’école. Le choix du "sujet" s’est porté sur le nouvel Airbus Helicopters (MBB) Bo-105 C-GCFN et, chaque photographe à son tour a pu profiter des différents systèmes d’éclairage aimablement prêtés par Pierre pour essayer plusieurs techniques de prises de vues. N’étant pas très familier avec l’utilisation d’éclairage artificiel, je dois dire que j’ai beaucoup apprécié l’initiative de Pierre, que je remercie, bien entendu. Voici donc une sélection de quelques clichés que j’ai pris à cette occasion :

27 février 2018. Pour pouvoir se rendre chez les SABENA Old Timers dont je vous ai parlé dans un billet précédent, il faut d’abord aller chercher un badge à la sécurité aéroportuaire située près de l’aérogare de Bruxelles-National. De ce fait, au passage, nous avons pu assister aux derniers coups de pelles mécaniques de ce qui fut le Hangar 3.

Celui-ci a été construit entre mars 1951 et novembre 1953 pour y effectuer la maintenance des avions de la SABENA, mais aussi d’appareils militaires comme des Fairchild C-119 Flying Boxcar. Ce que peu de gens savent, c’est qu’advenant le cas où la SABENA aurait acquis les deux Concorde pour lesquels elle avait pris des options, ces supersoniques, ainsi que ceux d’autres compagnies, auraient été entretenus dans le Hangar 3. Par la suite, il est devenu un centre de tri de colis de DHL qui avait établi son hub européen à Bruxelles. À sa place, il se pourrait qu’un nouveau terminal de passagers soit bâti.

Pour moi, le Hangar 3 me rappelle des souvenirs lorsqu’au début des années 1980 j’allais suivre tous les samedis les cours théoriques de pilote privé ainsi que diverses présentations organisées par Air Youth, une association sans but lucratif animée par un retraité de la SABENA, Marcel Beukelaers, qui avait comme vocation de transmettre la passion de l’aviation aux jeunes. Je pense, d’ailleurs, que j’ai gardé un peu de Marcel Beukelaers au fond de moi-même qui ressort lorsque j’enseigne aux étudiants de l’ÉNA actuellement ! C’est donc avec beaucoup de nostalgie que j’ai vu les pelles mécaniques s’acharner sur ce qui restait de la façade du Hangar 3.

L’auteur tient à remercier Peter Kirschen et Guy Viselé pour leur aimable collaboration.

En parlant de l’aéroport de Bruxelles, je voudrais vous recommander le magnifique et excellent livre de Frans Van Humbeek intitulé "Brussels Airport", dont je devrais vous proposer une critique prochainement.

Profitant d’une remise sur les bandes dessinées à la Librairie coopérative de l’École nationale d’aérotechnique, j’ai acheté le dernier titre de la célèbre série des Chevaliers du Ciel, Tanguy et Laverdure. Je vous livre, bien entendu, mon verdict à son sujet à la rubrique "bandes dessinées" :

Critique de la BD "Rencontre de trois types".

Les affaires ont repris en mars côté spotting à l’aéroport de Saint-Hubert. Par contre, très peu de photos de jets d’affaires bien que j’en ai vu quelques uns d’intéressants aux FBO Avjet/Aviation CMP et H-18. Mais comme il est interdit ou impossible de prendre des photos à ces endroits, on se contente de les voir …

Nous avons appris avec joie la prochaine venue du Boeing B-29 Superfortress "Fifi" de la Commemorative Air Force au FBO H-18 à Saint-Hubert du 18 au 22 juillet 2018. Il s’agit d’un des deux bombardiers de ce type en état de vol au monde. Sachez que, pour les amateurs un peu plus fortunés, il y aura moyen d’effectuer des vols à son bord. Plus d’informations en cliquant ici. Par ailleurs, bien que ce ne soit pas encore confirmé, il n’est pas impossible que le North American B-25 Mitchell "Miss Hap" de l’American Air Power Museum vienne également nous visiter en août.

Ceux qui passent le long du chemin de la Savane à l’aéroport de Saint-Hubert ont très certainement noté depuis quelques mois la présence d’un chantier situé entre Pratt & Whitney Canada et l’aciérie Cresswell. Le bâtiment en voie d’achèvement est, semblerait-il, une nouvelle usine de traitement des eaux. Quant à la route qui en fait partiellement le tour, elle deviendra bientôt la voie d’accès au nouvel Aéroparc où devrait s’implanter, notamment, le nouveau FBO H-19, successeur du H-18.

27 février 2018. Dans un petit hangar, situé à proximité du terrain de pratique des pompiers de l’aéroport de Bruxelles-National, se trouvent les SABENA Old Timers, des bénévoles passionnés remontant d’anciens avions. Et ces derniers sont loin d’être parmi les plus courants !

Lors de ma visite, il y avait deux Westland Lysander. Le premier est le OO-SOT portant les couleurs de l’appareil 2442 MA-D de la Royal Air Force qui a déjà été en état de vol et qui devrait le redevenir. Le second, quant à lui, est destiné à rejoindre le Musée de l’air et de l’espace de Bruxelles et est présenté aux couleurs jaunes et noires d’un tracteur de cibles de l’Aviation royale canadienne. Voir ainsi deux Lysander simultanément est plutôt rare, vous en conviendrez.

Le troisième avion est le Lockheed L.18 Lodestar N7001 qui devait, théoriquement, également être remis en état de vol. Actuellement, les SABENA Old Timers cherchent plutôt à le vendre car la relève est, hélas, difficile à trouver pour succéder aux bénévoles, essentiellement d’anciens retraités de la SABENA, de moins en moins nombreux. L’appel d’offre se clôture, d’ailleurs, aujourd’hui.

L’auteur tient à remercier Peter Kirschen et Guy Viselé pour leur aimable collaboration.

Au fil de la session qui s’écoule, plusieurs équipes d’étudiants du programme de Techniques en génie aérospatial de l’École nationale d’aérotechnique se succèdent au gré des séances de stages afin de réparer les deux gouvernes de profondeur du DC-3 C-FDTD d’Avialogs. Certains éléments sont même dessinés sur le logiciel CATIA afin de faciliter la compréhension ainsi que les étapes des réparations à effectuer. La technologie moderne du DAO pour restaurer un avion datant de 1944, c’est, pour ainsi dire, un raccourci historique ! Sur les photos prises ce matin, François, un des étudiants, travaille sur une des gouvernes de compensation.

J’ai emprunté cet ouvrage au sujet de l’aéroport international Jean Lesage de Québec écrit de la plume de Denis Anger à la bibliothèque de l’ÉNA et je vous livre mes commentaires à son sujet à la rubrique "bibliographie". Par ailleurs, vous constaterez que j’y ai modestement contribué en fournissant quelques photos des archives de Québecair.

Critique du livre.

En 1995, je travaillais pour un atelier d’avionique à Saint-Ghislain en Belgique lorsque j’ai reçu une demande particulière pour l’installation d’un interphone dans l'hélicoptère russe Mil Mi-8 RA-25750 de Skytech à Ostende. J’ai ensuite pu effectuer un vol à bord de cet appareil légendaire issu de l’ère soviétique. Équipé d'un dispositif de caméra gyrostabilisé Wescam 16, ce Mi-8 était destiné à participer à l'Opération Okavango de Nicolat Hulot. Je vous relate tout ça dans un nouvel article :

Article "Vol en Mi-8 au-dessus de la Côte belge" (PDF 11,5 Mo).

De retour de Rome (voir billet du 21 mars 2018), à Bruxelles, le vent s’est mis au secteur nord, signifiant l’usage alterné des pistes 01, 07L et 07R. Durant le week-end des 24 et 25 février 2018, c’est au tour de l’appartement familial à Jette d’être survolé par les avions en approche de la 07L. Voici une sélection des avions les plus intéressants que j’ai eu l’occasion de photographier depuis le balcon, notamment l'Airbus A350 A7-AMB aux couleurs de la compagnie brésilienne Latam volant pour Qatar Airways :

Le 20 mai 2004, le Douglas DC-3 CF-OOW d’Enterprise Airlines se pose à l’aéroport de Saint-Hubert et se stationne sur la bretelle Alpha située face à l’aciérie. Le lendemain matin, l’apparence de l’avion s’est métamorphosée en appareil de la U.S. Air Force. La raison de tout ceci : le tournage d’une séquence du film "Guy X". D’ailleurs un camion militaire et une jeep ont rejoint le DC-3 de même que quelques véhicules de l’équipe de tournage. Voici donc quelques numérisations de diapositives que j’ai prises à cette occasion depuis l’École nationale d’aérotechnique. Par ailleurs, sachez que le DC-3 CF-OOW d’Entreprise Airlines apparaît également dans le film "Where the thruth lies".

20 février 2018. Il est 5h47 lorsque mon train quitte la gare de Jette, dans la banlieue de Bruxelles. 50 minutes plus tard, j’ai passé la sécurité à l’aéroport après avoir pris deux trains et imprimé mon billet d’embarquement à une borne "Check-in Express". Une efficacité, hélas, impensable à Montréal !

Mon vol SN3175 est assuré par l’Airbus A320 OO-SNJ de Brussels Airlines. Les consignes de sécurité sont données à l’ancienne par le personnel de cabine … À trois minutes près, l’avion quitte la porte d’embarquement et il n’y a aucune attente pour décoller sur la piste 25R.

Ayant une petite faim, je consulte le menu et je suis étonné de la variété de plats proposés dont certains changent à chaque mois. La majorité d’entre eux sont "santé" et mon choix se porte sur un "club au thon" qui s’avère très bon. Avec la boisson, le tout me revient à 7€ ce qui est très raisonnable comme prix à bord d’un avion.

Après 1,6 heure de vol, nous atterrissons sur la piste 34R de l’aéroport de Fiumicino. Mais juste avant de rejoindre la finale, nous effectuons un virage au-dessus de la base militaire de Mario de Bernardi (Pratica di Mare) où je note essentiellement des Piaggio P180 Avanti, mais aussi un Aermacchi MB.326, probablement un Bréguet Atlantic, un Douglas C-47, un Piaggio P.166 et un Piaggio Douglas PD-808 préservés ainsi qu’un Boeing KC-767A, deux Aermacchi MB.339 et probablement un Siai SF-260 Marchetti de l’Aeronautica Militare Italiana. Dans une zone un peu reculée de la base, je vois également quelques hélicoptères et avions légers.

À l’aéroport de Fiumicino, je ne note aucun avion particulier ou "exotique", tout au plus un Boeing 737 de Blue Air. Tout le reste est bien classique : Alitalia, bien entendu, mais aussi Delta Air Lines, Lufthansa, Ryanair, Swiss, Vueling … Puis je prends un autobus pour le centre-ville de Rome. Plusieurs compagnies proposent leurs services à des prix allant de 5€ à 6€, ce qui correspond presque au tarif du bus 747 à Montréal, sauf que les autocars ici sont pas mal plus confortables !

23 février 2018. Comme il pleut, je quitte Rome un peu plus tôt que prévu pour Fiumicino en me disant que là-bas, je pourrai au moins passer le temps à regarder les avions … Que nenni ! Si l’aéroport se vante d’être l’un des plus efficaces au monde, pour le spotter il se voit décerner la note de "0", car les rares vitres donnant sur les pistes sont obstruées par des motifs diffracteurs collés sur celles-ci. Il y a des designers qui ont comme ça des idées imbéciles …

L’embarquement pour le vol SN3182 débute avec du retard. Les deux employés à la porte ont l’air quelque peu perdus devant leurs ordinateurs … Une fois à bord, c’est l’indiscipline totale quant au placement des bagages à main dans les compartiments malgré les consignes pourtant très claires de l’équipage. Il faut dire, qu’au contraire de Bruxelles, à Rome il n’y a pas de contrôle des dimensions des bagages qui présentent de "l’embonpoint" afin de les envoyer en soute. Résultat : l’avion, l’Airbus A319 OO-SSM, quitte la porte d’embarquement avec 17 minutes de retard avant de décoller sur la piste 25 après un Boeing 737 d’Egyptair et un Embraer d’Alitalia.

À bord, le service est excellent. Cette fois-ci, je goûterai au bagel au fromage de chèvre, aux noix et aux épinards qui s’avère délicieux, toujours pour 7€ avec une boisson. Et puis, je me ferai aussi plaisir en achetant une petite maquette de l’Airbus A320 OO-SNC de Brussels Airlines portant la décoration spéciale "Magritte". Après 1,7 heure de vol, nous nous posons sur la piste 01 à l’aéroport de Bruxelles-National. Personnellement, je suis entièrement satisfait du service de la compagnie belge, mis-à-part le côté quelque peu anarchique de l’embarquement à Fiumicino.

L’avion emprunté le 20 février 2018 pour me rendre à Rome était l’Airbus A320 OO-SNJ de Brussels Airlines (numéro de série 3161). Or, il se fait que cette immatriculation a déjà été portée par un autre A320, de la SABENA à l’époque, (numéro de série 1450) à bord duquel j’ai également eu l’occasion de voler ! C’était le 16 juillet 2001 entre Dublin et Bruxelles. Ce fut, d’ailleurs, mon ultime vol avec la SABENA avant sa disparition.

On poursuit avec le "dépoussiérage" de ma collection de bandes dessinées avec cet album de la série Dan Cooper qui va nous replonger dans l’univers de la science-fiction du début des années 1970.

Critique de la BD "SOS dans l'espace".

Le 24 septembre 1944, le Douglas C-47 Dakota de la Royal Air Force immatriculé KG563 est abattu à Neuleiningen en Allemagne alors qu’ils se rendait aux Indes. 23 soldats, dont une majorité de Canadiens, périrent dans l’accident. Erik Vieman, un Allemand, se passionne pour la recherche d’avions abattus et, ayant récemment trouvé des morceaux du KG653 tente de retrouver les proches des soldats décédés afin d’ériger un mémorial. Parmi eux, il y a deux Québécois : le Leading Aircraftman Adélard Réal Chevrier, né le 9 décembre 1915 à Vaudreuil, QC et le Leading Aircraftman Robert Marcel Armand Couturier, né le 12 juillet 1921 à Notre Dame des Anges, QC. En quête des deux familles concernées, Erik Vieman a pris contact avec CTV News à Montréal pour faire passer son message. Hier, la journaliste Angela Mackenzie a été mise en charge du reportage et, afin de l’agrémenter d’images d’un avion semblable à celui qui avait été abattu en 1944, elle est venue à Saint-Hubert accompagnée d’un caméraman pour filmer le DC-3 C-FDTD d’Avialogs qui, durant la fin de la Seconde guerre mondiale, avait également volé sous les couleurs de la Royal Air Force comme C-47 Dakota. Je dois dire que j’ai été très impressionné par le professionnalisme de cette équipe de CTV et le reportage qui en découle est excellent, comme vous pourrez le constater en voyant la séquence vidéo ci-dessous. Je vous propose, aussi, quelques vues du tournage. Enfin, si vous connaissez les familles des deux soldats Chevrier et Couturier, n’hésitez pas à contacter Erik Vieman, CTV News ou moi-même.

Informations au sujet du C-47 KG563 sur le site IG Heimatforschung Rheinland-Pfalz.

German researcher seeks relatives of Quebec-born soldiers killed in 1944 plane crash (CTV News).

Researcher seeks families of 20 Canadians shot down over Germany in 1944 (CTV News).

16 février 2018. En ce vendredi, il fait absolument magnifique à Bruxelles. Mon ami Guy me propose de me changer les idées (j’en ai besoin !) et d’aller faire un peu de spotting le long des pistes à l’aéroport. Je le retrouve à la gare de Nossegem et nous partons directement au General Aviation pour assister à quelques décollages.

En effet, Guy souhaite photographier le Boeing 787 d’Air Canada (C-GHPX) décollant pour Montréal. Comme quoi, ce qui est en abondance chez les uns ne l’est pas nécessairement chez les autres ! C’est ça aussi l’intérêt du spotting. Ceci se révèle d’ailleurs, être une bonne idée car, pour ma part, je photographie mon premier Airbus A330 d’Etihad aux nouvelles couleurs (A6-EYH) ainsi que mon premier Bombardier CS300 d’Air Baltic (YL-CSB). Bien entendu, tout ceci est mêlé à du trafic régulier, notamment deux Sukhoi SuperJet, l’un aux couleurs de CityJet (EI-FWC) et l’autre aux couleurs de Brussels Airlines (EI-FWE).

Puis nous nous déplaçons le long de la piste 25L utilisée pour les atterrissages. Non loin de l’endroit où nous nous postons, nous constatons que le futur spotters corner de Steenokkerzeel est en chantier. Parmi l’ensemble des avions atterrissant, nous avons droit à quelques décorations particulières ou des visiteurs peu courants : l’Airbus A321 Turkish Airlines TC-JRO "Euro League", l’Airbus A320 Atlantic Airways OY-RCJ "Faroe Islands" et le Boeing 777-300 Emirates A6-EQH "Year of Zayed 2018".

Au loin, sans pouvoir être en mesure de les photographier, nous verrons aussi l’Airbus A330 G-VYGM tout blanc portant les titres Tui, le Boeing 787-9 B-7837 d’Hainan Airlines. Puis vient l’heure de dîner dans un bon petit restaurant italien de Zaventem.

Après avoir été photographier l’Airbus A340-312 9H-BIG d’Air X Charter chez Lufthansa Technics, nous revenons au General Aviation où nous assistons au départ de l’Airbus A350-900 HS-THH de Thai Airways. Pour le même prix, nous observons également le décollage du Boeing 777 ET-ARH d’Ethiopian Cargo.

De retour à la 25L, toujours parmi le trafic habituel de l’après-midi, nous avons encore la chance de voir le Boeing 737-800 CN-RGH revêtu d’une décoration spéciale. Parmi les "nouveautés locales" (en tout cas pour moi !) nous avons l’Airbus A320 OO-TCV ex-Thomas Cook, maintenant aux couleurs de Brussels Airlines, ainsi que le Boeing 737-MAX8 OO-MAX du Tui. "Nouveauté régionale", cette fois-ci, l’Airbus A320neo D-AING de Lufthansa. Voilà donc une excellente journée passée à l’aéroport de Bruxelles qui nous aura permis de voir quelques "pièces" intéressantes.

L’auteur tient à remercier Guy Viselé pour son aimable collaboration.

C’est maintenant officiel, Nolinor a racheté les installations actuelles du FBO H-18 (ex-Pratt & Whitney Canada) pour y implanter un OMA, ce qui est une excellente nouvelle pour l’aéroport de Saint-Hubert. Sous peu, CYHU H-18 Services Inc. qui opère le FBO devrait lancer la construction d’un nouvel hangar ultra moderne doté d’une capacité d’accueil VIP baptisé "H-19" dans l’Aéroparc actuellement en chantier non loin des bâtiments actuels. Celui-ci pourrait être opérationnel à la fin de l’année ou au début de l’année prochaine. C’est à ce moment que l’H-18 sera libéré pour que Nolinor puisse s’y installer. En ce qui concerne Avialogs, les bureaux de l’association situés actuellement au H-18 devraient suivre le mouvement et déménager au H-19. Dans la foulée, la surface occupée par ceux-ci pourrait doubler. Quant au DC-3 C-FDTD actuellement hébergé sur le tablier du FBO H-18, des discussions devraient avoir lieu durant les prochaines semaines à propos d’un endroit permettant son entreposage ainsi que sa restauration.

Comme vous avez pu le constater depuis quelque temps, je suis en train de passer systématiquement en revue toute ma collection de bandes dessinées aéronautiques pour partager, ensuite, mes commentaires à leur sujet avec vous. Il y a quelques jours, j’ai redécouvert cette série de deux albums intitulée "Au-delà des nuages" et sortant un peu de l’ordinaire. Vous pourrez lire ma critique à leur sujet en cliquant sur les liens ci-dessous :

Critiques des albums : T1. Duels - T2. Combats.

"Au-delà des nuages" (Bédéthèque).

Information précédente au sujet de la bande dessinée.

13 février 2018. Comme lors de chaque séjour en Belgique, je me dois de rendre une visite au musée de l’Aviation Légère (LtAvn) établi à la base de Beauvechain. Depuis ma dernière visite en juin 2017, la salle de tradition du musée a été officiellement inaugurée. Le résultat est absolument splendide grâce au travail assidu de quelques bénévoles. Les présentations sont dignes des plus beaux musées d’histoire militaire comme vous pourrez le constater sur les photos prises lors de ma visite. Mais les travaux ne sont pas terminés pour autant car, à l’étage, une autre salle devrait un jour être accessible au public. Celle-ci devrait même contenir un ou plusieurs aéronefs, mais pour pouvoir les rentrer, il va falloir aménager une grande porte dans une des façades en briques du bâtiment. C’est ainsi que, petit à petit, l’histoire et les traditions de l’Aviation Légère pourront se perpétuer au sein du musée.

Merci à Daniel pour l’organisation du transport.

Voici un bref article que j’avais écrit à l’époque pour le magazine "Le Trait d’Union" dans le cadre de la série "Histoires d’Alouette" et que je viens de remettre en pages. Il parle de huit Alouette III construites en Inde sous le nom de Chetak et qui ont été utilisées par les forces armées de l’Union soviétique. En 1999, quand le texte a été écrit, je mentionnais que je n’avais jamais vu de photo de ces hélicoptères. Depuis, j’en ai un jour vu une, mais très mauvaise …

Article (1 page, PDF 1,6 Mo).

Beaucoup de gens changent de voiture tous les trois, quatre ou cinq ans … L’Armée de l’Air française utilise ses avions Transport Allianz C-160 Transall depuis plus d’un demi siècle partout sur la planète ! Voici une très belle séquence vidéo officielle qui a été réalisée il y a déjà quelques mois afin de mettre en lumière le dur labeur effectué par ces avions de transport et leurs équipages :

Voici une Peugeot 204 datant de la même époque que la mise en service du Transall. En croisez-vous encore beaucoup sur les routes ?!

Dans le cadre d’un reportage, le vendredi 9 février dernier, j’étais invité par Sonaca Aircraft à Charleroi-Gosselies et à Namur-Temploux à venir admirer le nouvel avion belge, le Sonaca 200. Dans les mois à venir, je devrais diffuser sur ce blogue un article complet et détaillé au sujet de la genèse et du développement de ce biplace destiné essentiellement à l’entraînement des pilotes. En attendant, je vous propose des photos des prototypes OO-SON et OO-NEW ainsi que du premier appareil de production en cours d’assemblage. Vous pourrez trouver de plus amples informations au sujet de cet avion aux caractéristiques prometteuses en cliquant sur les liens ci-dessous :

Page au sujet du Sonaca 200.

Vol en Sonaca 200 (Hangar Flying).

Brochure au sujet du Sonaca 200 (PDF 962 Ko).

Lors d’une visite à mon magasin favori de bandes dessinées à Bruxelles, le tome 2 de l’histoire hors série "les Oiseaux Noirs" de Buck Danny était disponible. Alors, est-il du même calibre que le premier tome qui était assez bon ? Vous le découvrirez en lisant ma critique de cet album !

Critique de la BD "Les Oiseaux noirs (2/2)".

4 et 28 février 2018. Station de métro Lionel-Groulx; c’est là qu’aujourd’hui je prendrai l’autobus 747 où rien ne s’améliore même si la nouvelle mairesse de Montréal voit les transports en commun de la ville en rose. On refuse toujours les gens voyageant avec des valises à bord du bus car celui-ci est plein et on est toujours aussi mal assis. Par ailleurs, du fait de travaux sur les routes, le bus est obligé d’emprunter de nombreux détours. Bref, dans ces circonstances, même si le service était gratuit, je le trouverais encore trop cher !

Arrivé à l’aérogare Pierre-Elliott-Trudeau, n’ayant pas de bagage à enregistrer, je me rends directement aux contrôles de sécurité et, à peine une dizaine de minutes après avoir débarqué du bus, je me trouve aux portes d’embarquement où je constate que mon vol Air Canada AC832 prévu pour 19h50 est retardé d’une heure et cinq minutes ! Le temps s’écoulant, il est ensuite annoncé à 22h10, mais il est effectivement 22h40 lorsque nous quittons la porte d’embarquement. Et comme il faut dégivrer l’appareil, le Boeing 787-8 C-GHPT, le décollage a lieu à 23h12 sur la piste 24L de Dorval. La raison invoquée de ce délai est l’arrivée tardive des pilotes venus de Toronto et retardés par la mauvaise météo. Une fois en vol arrive le moment du repas et celui-ci est assez décevant. Outre le fait que la taille des plateaux-repas semble avoir tendance à rétrécir chez Air Canada, mon "cari vert façon thaïlandaise" consiste en une épaisseur de deux centimètres de riz blanc et de deux millimètres de cari vert de légumes … Quant au service, il se déroule sans enthousiasme et le commandant de bord effectue ses annonces exclusivement en anglais contrairement à la politique de bilinguisme vantée par Air Canada. Ça, ce sont les choses qui ne m’ont pas donné satisfaction au cours de ce vol. Du côté des bons points, maintenant, on peut nommer le système de divertissement IFE avec un choix de films intéressant et le confort apprécié du Boeing 787. Après 5,9 heures de vol, nous nous posons sur la piste 01 de l’aéroport de Bruxelles d’où je rejoins l’appartement familial.

Pour le chemin du retour, un petit couac vient de la SNCB avec le train à destination de l’aéroport accusant un retard de 23 minutes. Étant bien à l’avance, ceci n’a aucune influence en ce qui me concerne et, une fois dans l’aérogare, avec ma chance habituelle, la borne d’enregistrement automatique refuse de numériser mon passeport. Je passe donc par l’enregistrement à l’ancienne avec un vrai humain (une humaine, dans ce cas-ci !) assez rapidement et efficacement. Le vol AC833, assuré avec le Boeing 787-8 C-GHPY, part seulement avec 25 minutes de retard, ce qui est un très net progrès par rapport au vol aller ! Nous décollons sur la piste 07R derrière un Boeing 737 de Tarom arborant la livrée Skyteam, un Embraer de Lot et un Airbus A319 de Brussels Airlines. À bord, je dirais que, pour une fois avec Air Canada, le service est bon. Mais lorsque mon repas de poulet arrive, celui-ci est encore glacé. L’agente de bord s’excuse en me disant qu’ils ont un problème de four et me revient 10 minutes plus tard avec un autre plat bien chaud et assez bon. Pour le reste, j’apprécie une fois encore le système de divertissement; je ne regarde pas moins de trois films de même que le début d’un quatrième. C’est ainsi qu’en prenant l’avion souvent, j’épargne sur les entrées au cinéma ! Le vol dure 6,5 heures, ce qui est plutôt rapide en direction de l’ouest. Le commandant de bord nous indiquera que ceci est dû à des vents de face assez faibles et même, sur certains secteurs, nous bénéficierons de vents avec une composante arrière. L’arrivée à Dorval se passe assez rapidement même si seulement un tiers des nouvelles bornes des services frontaliers sont disponibles. Puis c’est l’étape du bus 747 où j’aide une dame âgée anglophone un peu perdue et qui trouve l’arrêt bien loin, elle qui marche difficilement avec une canne. Bienvenue, Madame, dans le monde malfoutu des transports en commun de Montréal !

28 février 2018. Fidèle à mon habitude, je suis bien à l’avance avant l’embarquement de mon vol vers Montréal. Je m’installe, donc, derrière une vitre où il y a peu de reflets afin de photographier le trafic circulant entre les jetées A et B. Et je dois dire que je suis chanceux, car je ne photographie pas moins de trois avions de compagnies que je n’avais jamais vues auparavant : un Airbus A319 d’Air Serbia (YU-APC), un Bombardier CRJ900 de Nordica (ES-ACB) et un Fokker F100 de Carpatair (YR-FKA, photographié, malheureusement d’assez loin). Pour le reste, parmi les avions "spéciaux", je note l’Airbus A319 OY-KBO de SAS aux couleurs rétro ainsi que l’Airbus A320 HB-IJV d’Edelweiss Air que je vois pour la première fois à Bruxelles. Vous trouverez, ci-dessous, une sélection de photos prise avant mon départ :

Ayant séjourné l’essentiel du mois de février en Europe, je n’ai donc qu’une seule photo à vous présenter cette fois-ci !

Je poursuis la découverte de cette série de bandes dessinées avec une nouvelle aventure pour les pilotes de la Flottille 11F de l’Aéronavale française couverte par les albums No. 11 "Rescue Echo" et No. 12 "Top Attaque".

Critiques des albums : Rescue Echo (11) - Top Attaque (12).

Blogue de Jean-Yves Brouard.

Information précédente au sujet de la bande dessinée.

À la fin des années 1970, alors que les missions Apollo n’intéressent plus grand monde, la NASA lance un vol vers Mars. Voyez ma critique de ce long métrage qui est, finalement, plus un film d’enquête et d’aventure qu’une histoire de la conquête spatiale :

Critique du film.

Film sur YouTube.

À l’heure où, au Canada, le patrimoine aéronautique en état de vol a tendance à être revendu à l’étranger, notamment aux Etats-Unis, en France, des avions sont classés "Monuments historiques" tel le Nord 2501 Noratlas No. 105 maintenu en état de vol par l’association Noratlas de Provence. Voici, à ce sujet, deux séquences vidéo à propos de cet unique Noratlas en état de vol dans le monde :

L’Alouette III est un hélicoptère connu souvent pour avoir une certaine élégance en plus de sa réputation de polyvalence et de puissance. Mais, en 1964, Sud-Aviation a sorti une variante armée épouvantablement laide connue sous la désignation de "SE-3164 Alouette III Canon". C’est évident que par "Canon", les concepteurs ne parlaient pas d’un canon de beauté, mais plutôt d’un appareil équipé d’un 20 mm capable d’effectuer des missions de reconnaissance, de chasseur de chars, de guerre subversive, d’accompagnement et de protection de troupes au sol.

Le prototype est construit à partir d’une cellule de série dont on a modifié l’avant ainsi que l’aménagement de la cabine. Son équipage est constitué d’un pilote et d’un tireur qui disposent de l’armement suivant : un canon de 20 mm M.G. 151 à tir rapide avec braquage en site (+5° à -15°) et en azimut (+5° à -10°) permettant le tir axial ou orbital commandé par le tireur, des missiles filoguidés Nord-Aviation SS-11 (4) ou AS-12 (2) avec lunette de tir gyrostabilisée ainsi que des roquettes Matra. L’installation complète du canon, incluant des munitions pour 250 coups, pèse 188 kg. Une version avec un canon M. 161 à tir latéral est également envisagée.

La conception de ce monstre de guerre volant est due à une initiative de Sud-Aviation, approuvée et soutenue par les Services officiels. Il semblerait aussi qu’il réponde aussi à des exigences émises par l’armée de terre allemande, la Heeresflieger, en matière d’hélicoptère antichar. Toujours est-il, selon les experts, que le canon de 20 mm est l’arme idéale pour les missions envisagées avec cet appareil. Pour les forces armées qui disposent déjà de la version "standard" SE-3160 de l’Alouette III, Sud-Aviation mentionne qu’il sera possible de les convertir dans cette nouvelle variante. Son poids total est de 2178 kg incluant 320 kg de carburant permettant une autonomie de deux heures de vol.

Le prototype effectue son premier vol en juillet 1964 au centre d’essais en vol du manufacturier à Marignane, mais il semblerait que le poids élevé de l’équipement embarqué a finalement raison de sa maniabilité. Il est malgré tout présenté, semblerait-il, aux autorités allemandes à Bückeburg. Par la suite, l’hélicoptère est désarmé et est utilisé par Sud-Aviation pour différents essais. On ne sait pas ce qu’il est advenu par la suite de cet unique prototype. Plus tard, deux hélicoptères antichars seront développés à partir de l’Alouette III : il s’agit de l’Atlas Aviation Alpha XH-1 en Afrique du Sud et de l’IAR-317B Airfox en Roumanie. Aucun des deux ne semble avoir également dépassé le stade du prototype.

Sources : Air et Cosmos et Courrier Hélicoptères, 1964. Merci aussi à Daniel Liron pour sa collaboration.

Étienne Croteau a été un de mes étudiants dans le programme de Techniques de maintenance d'aéronefs à l’École nationale d'aérotechnique; il était, alors, un des meilleurs de sa classe. L’automne dernier, je l’ai retrouvé comme premier officier sur Pilatus PC-12 lors du reportage que j’ai réalisé au sujet de la nouvelle liaison de Pascan entre Saint-Hubert et Toronto. Étant clairement un exemple à suivre pour les jeunes qui souhaiteraient faire carrière dans l’aviation, j’ai écrit un portrait à son sujet que je vous propose de découvrir en cliquant sur le lien ci-après :

Portrait : "Étienne Croteau, d’étudiant à l’ÉNA à pilote chez Pascan" (PDF 1,2 Mo).

Article : "De Saint-Hubert à Toronto avec Pascan" (PDF 7,7 Mo).

Portrait précédent.

Si vous aimez le style "British" et les très beaux dessins d’avions de Francis Bergèse, ce premier album de la série "Biggles" devrait vous plaire, comme je le commente à la rubrique "Bandes dessinées" de ce blogue :

Critique de la BD "Le Cygne jaune".

Informations au sujet de l'avion "Spur" (Biggles Wiki).

Informations au sujet de Ludwig Renkell (Biggles Wiki).

Voici les quelques photos prises à l’aéroport de Saint-Hubert durant ce premier mois de l’année 2018 :

15 janvier 2018. Lorsque nous nous posons sur la piste 07 de l’aéroport de Roatán, une île du Honduras, étant assis du côté gauche de l’avion, je constate qu’il y a pas mal d’avions compte-tenu du fait que celui-ci n’est pas très grand. Je note immédiatement la présence d’un DC-3 équipé de turbines de Ken Borek (C-FBKB).

Notre Boeing 737 C-GTQF d’Air Transat effectue un backtrack sur la piste pour venir se stationner face à la petite aérogare. Particularité : la tour de contrôle est située au sommet d’une colline dominant l’aéroport ! Une fois la piste dégagée, un autre 737 de United Airlines (N15710*), s’y engage pour décoller à destination de Houston, TX (*). Nous nous plaçons à côté d’un CRJ200 de la compagnie Aerolineas Sosa (HR-AWW). Au travers du hublot dégoulinant de pluie, je vois un Britten-Norman BN-2 Islander partant décoller lui-aussi.

Je quitte notre avion par la porte arrière où une passerelle mobile a été installée pour un débarquement "à l’ancienne". Je me suis donc préparé côté équipement photographique et mon 28-200mm est fonctionnel pour opérer sans délai. Au moment où je descends l’escalier, le British Aerospace Jetstream 31 HR-AYU, également d’Aerolineas Sosa, commence à rouler pour décoller à destination de San Pedro Sula (*). On pourrait croire que c’est l’heure de pointe à Roatán !

Malheureusement, mal placés pour être photographiés correctement, je note aussi, outre le DC-3, un Embraer EMB-110 Bandeirante de CM Airlines, le Beechcraft King Air 90 N17WT sans moteurs, le Gulfstream II N707KD (saisi pour trafic de drogue) ainsi qu’un AeroCommander, un Hawker Siddeley HS.125 et un autre avion en état de décomposition (probablement un Beechcraft Queen Air) difficilement identifiables.

Par contre, je suis très content que le personnel de piste me laisse opérer sans remarque. Il faut dire que je reste strictement dans le flot de passagers pour éviter les problèmes. Une fois dans l’aérogare, alors que nous faisons la file pour passer l’immigration, arrive un Boeing 737-800 de Sunwing. Celui porte les nouvelles couleurs de TUI, mais impossible de l’identifier pour savoir s’il s’agit d’un appareil allemand, anglais ou belge. Pas possible non plus de connaître son identification sur Flight Radar 24, car le vol n’est même pas repris sur ce site. Mais, au bout du compte, je suis très satisfait de cette arrivée au Honduras, même si elle est quelque peu "humide" !

Le jeudi 18 janvier, au cours d’une excursion, nous repassons à proximité de l’aéroport et, furtivement, de la route, à partir de l’autobus, je note le Rockwell Sabreliner N799MW, le Cessna 404 Titan HR-AYD, le SAAB 340 TG-BJO de TAG Airlines et, de nouveau, le Turbo DC-3 C-FBKB de Ken Borek ainsi que le même AeroCommander que l’autre jour.

Toujours au cours de la même excursion, nous prenons le repas de midi dans un restaurant situé pile dans l’axe de la piste 07 de l’aéroport. Disons que le repas en question, pour ma part, est entrecoupé de pauses spotting où je peux voir le Jetstream 31 HR-AYQ d’Aerolineas Sosa, un Hawker 800 américain non identifié, le fameux Turbo DC-3 C-FBKB de Ken Borek ainsi que le Boeing 737 VP-CAY de Cayman Airways.

Lors de l’attente de notre vol de retour vers Montréal le lundi 22 janvier, je trouve le seul endroit de la zone des départs d’où il est possible de photographier les avions arrivant et partant de l’aéroport de Roatán. Je suis, bien entendu, derrière une vitre et aussi à contre jour. Il y a assez bien de trafic, notamment plusieurs avions honduriens, ce dont je ne peux que me réjouir, en plus de deux Boeing 737-800 d’Air Transat (C-GTQG et C-GTQY) et deux autres de Sunwing (C-FJAU, ex-futur OO-JAU, et C-FVWA) ainsi que d’un 737-71Q de United Airlines (N17752). Par contre je ne pourrai pas photographier et même identifier un Cessna P210 Pressurized Centurion ainsi qu’un Embraer EMB-110 Bandeirante. Vous trouverez une sélection des photos prises à cette occasion ci-après.

(*) Références trouvées sur Flight Radar 24.