Pas beaucoup de photos prises durant le mois écoulé à l’aéroport de Saint-Hubert. Dans la sélection, vous trouverez donc exclusivement des aéronefs connus qui y sont basés ou qui sont des visiteurs réguliers. Par contre, mon ami Édouard Painchaud a réussi à photographier le Boeing 737-8AL N276EA de Swift Air portant encore une partie de la livrée d’Eastern Airlines et venu ramener l’équipe de football (soccer comme on dit ici !) de l’Impact à Montréal.

Au cours des différentes éditions du Salon du Bourget le siècle dernier, les Soviétiques créaient régulièrement la surprise en présentant leurs aéronefs, souvent spectaculaires. Ainsi, en 1989, deux MiG-29 avaient été exposés pour la première fois et avaient effectué des démonstrations en vol. L’Antonov 225 était, quant à lui, présent avec un prototype de la navette Buran sur son dos.

Étant étudiant, je ne pouvais, à l’époque, me rendre ni au salon du Bourget qui se déroulait durant la période des examens en juin, ni à celui de Farnborough qui avait lieu, quant à lui, en septembre à la reprise des cours. Mais, en septembre 1990, étant arrivé au terme de mes études, je peux enfin assister à "mon premier salon". Pour l’occasion, je suis recruté comme photographe par les magazines belges Avianews et BA&RT (Business Aviation & Régional Transport) pour couvrir le salon de Farnborough. Ainsi, je bénéficie du transport à bord de l’avion privé de l’éditeur, du logement gratuit à proximité du site et de tous les badges d’accès de photographe officiel. Le rêve, quoi, après tant d’années d’attente !

Pour cette édition 1990, les Soviétiques étaient littéralement les vedettes du show car, en plus de l’Antonov An-225 et des MiG-29 déjà présentés l’année précédente au Bourget, il y avait aussi deux magnifiques Sukhoi Su-27. C’est donc fini le temps de la "laideur efficace" des aéronefs issus de l’autre côté du rideau de fer ! Ces nouveaux avions sont simplement beaux tout en demeurant efficaces, bien entendu, et le Su-27 est particulièrement impressionnant !

Pour ma part, c’est la première fois que je peux voir de mes yeux et approcher ces merveilleuses machines, derniers nés de l’esprit des ingénieurs de chez Mikoyan-Gurevitch et Sukhoi. Qui plus est, leurs démonstrations en vol sont simplement spectaculaires, notamment la fameuse manœuvre du "Cobra de Pougatchev" qui est devenue une marque de commerce des pilotes russes.

Voici, donc, aujourd’hui, une sélection de numérisations de diapositives des MiG-29 et Su-27, stars (rouges !) prises lors du show de Farnborough 1990. À noter qu’à l’époque, je ne disposais pas d’un matériel sophistiqué, mais plutôt d’un équipement Minolta assez rudimentaire, ce qui faisait que prendre de bonnes photos relevait souvent du défi ! Heureusement, avec le traitement numérique des images, il est possible de faire ressortir quelques vues intéressantes comme celles de cette séquence.

Pour cette édition 1990 du salon de Farnborough, la présentation en vol d’un Boeing F/A-18 Hornet avait été confiée à l’Aviation royale canadienne qui avait dépêché le CF-18A #188751 sur les lieux pour l’occasion. Je me souviens que c’était la première fois que j’avais eu l’occasion de voir la manœuvre du "looping carré" dont les Canadiens se sont fait une spécialité.

On s’était laissé le 28 avril dernier avec l’histoire d’un remboursement en suspens pour un vol Air Canada Shanghai-Montréal qui aurait dû être effectué le 2 février 2020 et qui avait été annulé (voir billet à ce sujet ici). Ce dossier vient de trouver un épilogue il y a quelques jours et je dois dire que je suis peu satisfait de l’issue, outre le fait que ça a pris 10 mois pour être réglé.

Mais depuis avril, que c’est-il passé ? Rien, en fait, jusqu’à ce que le 21 août 2020, un peu tanné de ne rien voir venir d’Air Canada sur ma messagerie de courriels si ce n’est des offres de voyages, j’ai envoyé un message via le site Internet de la compagnie. Je mentionnais que ma demande de remboursement n’était toujours pas réglée et que je souhaitais éventuellement profiter des offres d’Air Canada, mais pas avant que j’ai récupéré mon dû. Pour ajouter du piquant, je spécifiais aussi que je recevais des propositions de voyages très alléchantes de WestJet !

Incroyable mais vrai, quelques heures plus tard, je reçois mon premier message d’Air Canada rédigé par un humain ! En gros, l’agent des Relations clientèle me spécifie que mon dossier est en cours d’évaluation par la compagnie et que je dois m’attendre à recevoir un remboursement ou un bon de voyage prochainement. Le 4 décembre 2020 (!), en effet, je reçois un message d’Air Canada me disant que je suis remboursé pour mon vol Toronto-Vancouver du 25 février 2020 ! Sur mon relevé de carte de crédit, je constate que le montant remboursé est de 456,78 $.

Croyant à l’erreur, je reprends contact avec Air Canada via le site Internet et quelques jours plus tard, une "humaine" me téléphone en me mentionnant que le montant est juste, mais qu’il y a eu une erreur dans le titre du message. Je suis bien évidemment étonné du montant remboursé car, sachant que j’avais payé 1309,79 $ pour le billet Montréal-Tokyo-Hiroshima et Shanghai-Montréal, je m’attendais à récupérer à peu près la moitié de cette somme. L’employée d’Air Canada, fort courtoise, d’ailleurs, m’explique que le remboursement correspond à la valeur du vol Shanghai-Tokyo-Toronto-Montréal qui m’avait été proposé le 8 février 2020 en remplacement de mon vol du 2 février et que j’avais bien évidemment annulé, car étant déjà de retour au pays à ce moment-là. Et comme c’est la compagnie qui fixe les tarifs, c’est comme ça … Non seulement, j’ai avancé de l’argent sans consentement à Air Canada durant 10 mois, mais en plus, j’en ai perdu en chemin … Mais l’important, voyez-vous, c’est que les actionnaires de la compagnie, eux, n’en perdent pas; les clients, on s’en fout royalement comme toutes les péripéties que j’ai vécues en attestent !

Bilan de tout ceci : à l’avenir, je ne choisirai Air Canada que si je n’ai pas d’autre option réaliste s’offrant à moi. Ce sera alors un choix par défaut, car je privilégierai en priorité toutes les autres compagnies, y compris étrangères, avant Air Canada. Enfin, Monsieur le ministre de transports Marc Garneau, vous qui avez lâchement abandonné les voyageurs floués à leur triste sort, sachez que votre parti ne doit pas compter sur mon vote aux prochaines élections fédérales.

Tous les passionnés d’aviation au Canada, ainsi que beaucoup d’autres à l’étranger, connaissent Joe McBryan, patron de Buffalo Airways, une compagnie établie dans les Territoires du Nord-Ouest ainsi qu’en Alberta. Joe est probablement le dernier de ces pionniers et personnages important de l’aviation de brousse que sont des Max Ward, Arthur Fecteau ou d’autres grands noms au Canada. On peut dire qu’il est une légende vivante dans le domaine.

Mais Joe est aussi un collectionneur dans l’âme. Il possède de très nombreuses voitures anciennes, dont certaines sont assez rares, ainsi qu’un hotrod équipé de pièces d’avions et d’hélicoptères ! Bien entendu, il a aussi quelques avions. Le plus connu d’entre eux est, sans doute, le Noorduyn UC-64 Norseman CF-SAN, mais il possède aussi un Fleet Canuck (CF-DQJ) et un Naval air Factories N3N (CF-HUS) monté sur flotteur, ce qui est assez rare comme appareil. Depuis ma visite l’hiver dernier, le Fleet Canuck a été remis en état de vol et, à ce sujet, je vous propose à la fin de ce billet la séquence vidéo réalisée par Mikey McBryan, le fils de Joe.

Durant l’hiver, le Canuck et le N3N sont suspendus au plafond du hangar de la base de Yellowknife avec des crochets récupérés sur des hélicoptères Boeing CH-47 Chinook (!) Le Norseman, quant à lui, est placé en hivernage sur sa propriété qu’il partage avec Mikey dans la vieille ville de Yellowknife.

Enfin, plus récemment, Joe a acquis le fuselage du De Havilland DH.89C Fox Moth CF-DIX, un des 53 avions de ce type construit par De Havilland Canada à Downsview près de Toronto. Son intention est de le remettre en état de vol en utilisant les ailes, la queue et les composants dynamiques d’un De Havilland DH.82 Tiger Moth, identiques à ceux du Fox Moth, qui lui reste à trouver et à acheter.

Étant impliqué dans ce dernier projet, je devrais vous en reparler l’an prochain, si le COVID me permettra de me rendre à Yellowknife. En attendant, voici quelques photos de ces avions prises au cours de mon séjour chez Buffalo Airways du 11 au 25 mars derniers.

Petit à petit, les travaux exécutés sur les deux Bell 400 de l’École nationale d’aérotechnique visant à les convertir en maquettes didactiques progressent. L’idée est toujours de disposer de deux appareils dont les systèmes électriques et avioniques seront pleinement fonctionnels afin de pouvoir effectuer des pratiques avec les étudiants lors des cours d’avionique. Voici, donc, quelques vues vues de ces deux appareils prises récemment.

Il y a quelques jours, les deux hélicoptères ont reçu chacun une immatriculation fantaisiste. Ainsi le Bell 400 # 48003 a reçu l’immatriculation C-FABC tandis que le # 48002 porte maintenant les lettres C-GABC. Personnellement, j’aurais simplement remis leurs anciennes immatriculations américaines, N3185U pour le premier et N3185L pour le second. Évidemment, ce n’est pas tout le monde qui, à l’ÉNA, a la fibre historique du spotter maniaque …

Pour la petite histoire, le vrai C-FABC est un Stinson 108-3 basé à Manigotagan au Manitoba. Quant au vrai C-GABC, il s’agit d’un Conair Firecat (le bombardier d’eau réalisé sur la base du Grumman Tracker) de Conair officiellement basé à Wetaskiwin en Alberta selon le registre de Transports Canada.

Il y a deux ans, l’ÉNA avait reçu de Dart Aerospace le fuselage du Bell 206B C-GQKU. Depuis, il commence lui aussi à être rééquipé de systèmes électriques et avionique afin d’en faire une maquette didactique fonctionnelle. Quant à la maquette du Bell 206B "C-XJPL", depuis plusieurs mois, elle est gréée d’une nouvelle poutre de queue. Voici donc des photos de ces deux hélicoptères.

Ce matin, en effectuant mon tour de l’aéroport de Saint-Hubert, j’ai eu l’occasion d’assister à la fin d’un exercice impliquant le Bell 212 C-GPWX de Mustang Helicopters dans le cadre d’un entraînement de monteurs de lignes d’Hydro-Québec. Celui-ci se déroulait sur le site de l’héliport d’Héli-Inter. Voici une sélection de photos prises au cours de cette opération :

Canadair ayant obtenu la licence de production du Northrop F-5 Freedom Fighter pour l’Aviation royale canadienne sous les désignations CL-219, CF-5 ou CF-116, le manufacturier montréalais a également produit 75 autres appareils monoplaces ainsi que 30 biplaces pour la Force aérienne royale néerlandaise (Koninklijke Luchtmacht) sous les désignations CL-226 ou NF-5.

Ayant récemment numérisé mes diapositives d’aéronefs militaires néerlandais, je vous propose une sélection de vues de ces NF-5A (monoplaces) et NF-5B (biplaces) ayant arboré, au fil du temps, différentes livrées.

Partout dans le monde, il y a des passionnés d’aviation qui vont jusqu’au bout de leurs rêves et relèvent des défis colossaux. C’est le cas de Mariya Karmanova, scientifique de son état, qui restaure le Tupolev Tu-104A immatriculé CCCP-42382 en Sibérie. La volonté permet de déplacer des montagnes, dit-on … En tout cas, la ténacité de Mariya Karmanova devrait être une source d’inspiration pour bon nombre d’amateurs d’aéronefs anciens. Découvrez l’histoire de ce projet fou en consultant les liens ci-dessous :

Hier, deux membres du Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ) et figures emblématiques du programme Plane Savers, Bobby Douzepis et Benjamin Tessier, se sont rendus à Uxbridge en Ontario où ils ont pris possession d’un ensemble de trains d’atterrissage en vue de la restauration de l’Avro CF-100 Canuck #100760.

En effet, le CF-100 du musée, pièce unique au monde puisqu’il s’agit de l’ancien banc d’essais volant du moteur Pratt & Whitney Canada JT15D, après son retrait du service en juin 1982, avait été dépourvu de son train d’atterrissage pour son installation en 1983 sur un socle en béton situé à l’entrée de la base militaire de Saint-Hubert.

Depuis son acquisition par le MAQ en novembre 2018, son fuselage est posé sur une remorque de fortune en attendant de pouvoir retrouver des jambes. L’hiver et le printemps derniers, deux groupes d’étudiants de l’École de technologie supérieure (ÉTS) ont conçu un gabarit pour soutenir le fuselage lors des travaux d’installation d’un nouveau train d’atterrissage, gabarit qu’il reste maintenant à financer et à réaliser.

Le MAQ a donc eu l’opportunité de pouvoir trouver et acquérir un ensemble de trains d’atterrissage auprès de la société "The Movie Hangar Inc." située à Uxbridge. Un camion a été loué pour ramener et entreposer celui-ci temporairement à La Chute où Bobby dispose d’un hangar. L’étape suivante consistera à remettre tous les éléments du train d’atterrissage en état et à trouver ou reproduire les quelques pièces et composants manquants, notamment deux pneus pour les roues de la jambe du train d’atterrissage avant du CF-100.

Cette opération a été rendue financièrement possible grâce à l’avance de fonds couvrant l’achat et un don couvrant la location du camion effectués par deux membres du MAQ. Ceci m’amène à vous inviter à soutenir le MAQ dans ses efforts en devenant membre de l’organisation en cliquant ici. Toute aide est toujours la bienvenue et appréciée.

L’auteur tient à remercier son ami de longue date Ken Swartz qui a réalisé la séquence de photos à Uxbridge dans de piètres conditions d’éclairage de fin d’après-midi de décembre.

Durant le mois écoulé, je n’ai pas souvent été faire mon tour de l’aéroport de Saint-Hubert et, à plusieurs reprises, la météo était loin d’être coopérative. Par voie de conséquence, la récolte n’est donc pas terrible. Néanmoins, j’ai eu droit à une surprise sous la forme du Piper Aerostar C-FRIK qui vola autrefois en Belgique avec l’immatriculation OO-KLC. Par ailleurs, chez Pascan, depuis quelques jours, le SF340B C-FJEP assure un service régulier vers plusieurs destinations au Québec; on le voit donc voler tous les jours. Un second appareil de ce type est prévu pour être livré vers la mi-décembre, semblerait-il. On va surveiller ça !

Il y a maintenant quelques mois, j’ai reçu ce livre absolument très intéressant de Frederick A. Johnsen au sujet d’essais en vol souvent assez particuliers. Quand vous le lirez, vous comprendrez ! Vous y trouverez aussi deux photos que j’avais prises à l’époque du Boeing 720 C-FETB de Pratt & Whitney Canada. Je vous propose, bien évidemment, une critique à son sujet à la rubrique "Bibliographie". Au terme de sa lecture, on peut se rendre compte que très peu de ces aéronefs hors du commun qui sont présentés dans cet excellent ouvrage ont survécu et peuvent être vus, par exemple, dans des musées. Et c’est bien dommage.

Critique du livre.

Depuis quelques mois, petit-à-petit, l’ATR-42 C-GPEA ayant volé dans le passé pour Pascan, a été cannibalisé de toutes ses pièces réutilisables. Mercredi dernier, le 11 novembre 2020, sa carcasse vide a été tractée chez Handfield Aviation où ce qui en restait a été conditionné en vue de son transport à la ferraille. Voici les dernières photos que j’ai prise de cet avion, ou plutôt de ce qui en restait …

Samedi matin, mon ami photographe Philippe Colin me téléphone en me disant qu’il m’apporte une surprise pour le Musée de l’aérospatiale du Québec. 10 minutes plus tard, il se présente à mon domicile avec la porte de secours droite de l’ATR ! Nul doute que les membres du musée sauront en faire un bon usage ! Merci Philippe d’avoir pensé au MAQ. Ainsi, un "souvenir" de cet avion sera préservé.

En regardant l’inventaire de ma collection de diapositives, je constate que j’avais déjà photographié cet ATR-42 en 1996 à Bruxelles-National alors qu’il volait pour la compagnie allemande Eurowings. Une coïncidence de plus que voici (la qualité de la diapositive originale n’est pas très bonne, mais c’était parfois ainsi avec l’argentique):

La Semaine virtuelle du Souvenir a été officiellement lancée par la Ville de Longueuil le mercredi 04 novembre 2020 et s’est poursuivie jusqu’à aujourd’hui, avec la diffusion d'une capsule vidéo ou audio par jour. La capsule audio du samedi 7 novembre 2020 est consacrée à l'histoire de l'aéronautique longueuilloise durant la Seconde Guerre mondiale et a été réalisée par Benoît de Mulder, Directeur des archives et de la documentation du Musée de l'aérospatiale du Québec. Vous pourrez l'écouter, ainsi que les autres, sur la page spéciale de la Ville de Longueuil :

Semaine virtuelle du Souvenir : "Longueuil se souvient – Le temps des grandes guerres du XXe siècle".

Tous les amateurs d’aviation canadienne ont appris la triste nouvelle du décès de Max Ward lundi dernier, le 2 novembre 2020. Ce matin, à l’émission de Radio Canada Première "Dessine-moi un dimanche", l’animateur Franco Nuovo a réalisé une entrevue fort intéressante et émouvante avec Brett Bastin, le petit fils de Max Ward, lui-même pilote d’hydravions. On y apprend, notamment, qu’il emmenait souvent son grand-père pour des balades en avion et ce jusqu’à l’été dernier. À écouter à l’onglet de 08h52 de l’émission du 8 novembre 2020 sur la page suivante:

Hommage à Max Ward, pionnier de l'aviation : Entrevue avec Brett Bastin.

Récemment, j’ai été contacté par Rik Spaan, indicatif "Pink Delta", qui fut un des premiers pilotes de la patrouille acrobatique hollandaise des Grasshoppers qui a évolué sur quatre hélicoptères Alouette III entre 1973 et 1995. Au cours de sa présence au sein du team à partir de 1973 et jusqu’à sa retraite en 1977, il a notamment exercé les fonctions de pilote solo et de leader. En 1977, le Sergent Rob van Maanen, le photographe de l’Escadron 299 et aussi cinéaste amateur, a réalisé un petit film 8mm au sujet de la patrouille. Pour certaines prises de vues, il avait pris place à bord des hélicoptères. Selon Rik, son plus grand mérite fut qu’il ne devint jamais malade ! Certaines séquences sont, en effet, spectaculaires et admirablement bien montées compte-tenu des limitations techniques du 8mm. Imaginons un retour en arrière avec des GoPro ! Par certaines images, on peut aussi se rendre compte de la dextérité des quatre pilotes. Bref, du pur bonheur pour l’amateur de voilures tournantes. Ce film a été numérisé et j’ai suggéré à Rik de le rendre disponible sur YouTube, ce qu’il a fait il y a quelques jours. Bien entendu, la qualité est "d’époque", mais d’un point de vue d’archive, il demeure fort intéressant :

Suite à la diffusion de la vidéo sur le blogue, Rik Spaan m’a fait parvenir ces quelques commentaires complémentaires qui démontrent la difficulté que pouvait représenter certaines figures exécutées par les Grasshoppers :

« C’est vrai que cette présentation représentait des défis spécifiques comme celui de maintenir le spectacle devant le public avec ces machines relativement lentes. Ainsi, par exemple, chaque 10 nœuds le long de la piste nécessite un déplacement de plus de 500 mètres devant être compensé par une variation de vitesse des deux paires arrivant et s’éloignant à intervalles durant les deux minutes que dure la séquence des "Spanish Turns" (voir vidéo entre 6 min 26 sec et 8 min) ».

« Personnellement, je pense que le plus délicat était le retour du solo dans la formation "diamant". Il n’y avait aucune place à l’erreur dans le timing pour amener la vitesse de plus de 160 nœuds à zéro en seulement quelques secondes. Il faut aussi se rendre compte que la formation des trois hélicoptères disparaissait en dessous du ventre du "Delta" lors du "Steep Turn" serré (voir vidéo entre 11 min 29 sec et 11 min 39 sec). C’était une figure qui avait été initiée par Harry van Dam. Malheureusement, Harry, un ami personnel en qui on pouvait avoir une confiance aveugle, est décédé il y a quelques années ».

« Les pilotes que l’on peut voir respectivement dans la vidéo à 0 min 45 sec, 0 min 47 sec et 0 min 55 sec sont les lieutenants Eelo Gitz, qui m’a ensuite succédé, Antoon Fortuijn et Gerard van Niekerk ».

Petit retour dans le temps : je vous suggère la lecture de cet article au sujet de la patrouille des Grasshoppers que j’avais réalisé tout juste après sa dissolution en 1995 :

Article (PDF 5 pages, 10,1 Mo).

Ce matin, en passant sur le chemin de la Savane à l'aéroport de Saint-Hubert, j’ai aperçu l’Airbus Helicopters AS355NP TwinStar C-GMHO de Mustang Helicopters en plein exercice de sauvetage de monteurs de lignes d’Hydro-Québec sur le site d’Héli-Inter. Ne disposant pas de beaucoup de temps, je me suis arrêté quelques minutes afin de prendre seulement quelques vues.

Durant le mois écoulé, je n’ai pas été souvent faire mon tour de l’aéroport de Saint-Hubert pour différentes raisons et occupations variées. L’avion le plus intéressant du mois est probablement le Pilatus PC-24 N702HT venant d’Australie ! Nous avons eu également durant une semaine de nombreux mouvements de Chinook et de Griffon à la base militaire, car les Forces spéciales avaient organisé un "grand jeu d’automne" à Farnham. Voici le reste en images :

"C’est plus fort que du Roquefort, comme dirait mon oncle Anatole !" (Ceux qui lisent les aventures de Tintin connaissent l’auteur de ces paroles …) Régulièrement, en effet, sur ce blogue je vous parle de ces fameuses coïncidences d’aéronefs que l’on retrouve à différents endroits de la planète au cours de sa vie.

Cette fois-ci, il s’agit du Cessna 310R portant le numéro de série 310R-0580 que j’avais photographié plusieurs fois à l’aéroport de Bruxelles-National alors qu’il portait l’immatriculation OO-AUD et volait pour Abelag, une entreprise où, à l’époque, j’avais effectué plusieurs stages en avionique sous la supervision de Jules Van Deun. En juin 1994, lors de ma première visite au Canada et à Saint-Hubert, j’ai photographié à nouveau ce bimoteur dans le hangar de l’ÉNA où j’allais débuter ma carrière de professeur quatre ans plus tard ! À ce moment-là, il volait pour Air Wemindji et portait l’immatriculation C-GAWZ. En 1996 il est passé aux mains d’Aéro Québec, puis de Pro Aviation en 2002. Le 24 juin 2004, il a été endommagé dans un accident en approche de l’aéroport de Saint-Hubert lors d’un vol d’entraînement.

J’ai acquis, il y a maintenant quelques mois, ce livre de référence au sujet du mythique Bell 47, l’hélicoptère dont la silhouette est indissociable des débuts de l’industrie de la giraviation du monde occidental. Vous pourrez découvrir ma critique à son propos à la rubrique "Bibliographie":

Critique du livre.

Ce matin, Jim, un des visiteurs réguliers de ce blogue, m’a envoyé un lien vers un court film réalisé Barrie Howells pour l’ONF en 1972 montrant la surveillance du trafic routier à Montréal par hélicoptère pour la station radio CJAD. À l’époque, c’était le Bell 206A Jet Ranger CF-JAD (numéro de construction 18 !) qui, matins et soirs à partir de l’aéroport de Dorval, survolait le réseau routier montréalais congestionné. Comme quoi, il y a des constantes dans le temps ! Le reporter était, à l’époque, Len Rowcliffe … qui, entre deux rapports au sujet du trafic, fumait la pipe à bord de l’hélicoptère. Après avoir volé pour CJAD, le Bell CF-JAD a poursuivi sa vie à Winnipeg au Manitoba et ensuite à Yellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest. Il a été accidenté le 10 juin 2003.

Lorsque je suis venu pour la première fois au Canada en juin 1994, c’était Helicraft à Saint-Hubert qui louait le Hughes 300C C-GLTM à CJAD 800 et CJFM 96. L’hélicoptère était équipé d’un système de radios particulier permettant la communication avec les studios au sol. Il a été revendu en France en février 2004 où il porte l’immatriculation F-GVLA. Par la suite, après qu’Helicraft ait changé plusieurs fois de propriétaires, c’est le Robinson R44 C-GMIX, dont je vous ai déjà parlé ici, qui a pris le relais sous la bannière de MIX 96. Cet hélicoptère se trouve maintenant à l’ÉNA.

8 octobre 2020. Le jeudi, c’est ma journée sans cours à l’ÉNA et donc, ce matin je fais un peu la grasse matinée. C’est seulement vers 08h30 que je consulte mes messages et je note un courriel émanant de Benjamin, le directeur d’Helicraft, qui m’invite à prendre part à un vol photo … à 10h00 à l’aéroport Saint-Hubert !

Une fois sur place à l’heure dite, je retrouve Philippe Colin avec qui nous avions réalisé une séance photo air-air semblable avec deux Robinson R44 de la compagnie il y a un an quasi jour-pour-jour. En effet, afin de stimuler la vente de vols touristiques en automne au-dessus de Montréal, les responsables d’Helicraft souhaitent avoir de bonnes photos pleines de couleurs rouges et ocres pour leurs différentes annonces publicitaires et médias sociaux. Et c’est pourquoi, ils ont l’habitude de faire appel à Philippe et à moi-même.

Aujourd’hui, nous embarquerons à bord du R44 rouge C-FZRA piloté par Benjamin avec qui, maintenant, nous avons l’habitude de travailler. Une relation de confiance s’est établie entre nous trois, ce qui est important, car dans ce genre d’opération, la réussite dépend du travail de toute l’équipe.

L’autre R44, le noir immatriculé C-GMVQ, est piloté par Pierrick et à son bord, deux photographes professionnels prennent place afin de photographier Montréal "vue d’en haut". C’est donc lui que Philippe et moi aurons à immortaliser au-dessus de la métropole, ce qui est un réel défi du fait de la couleur de l’appareil !

Bien entendu, avant le décollage, Benjamin nous présente un briefing au sujet du parcours que les deux hélicoptères vont suivre durant environ 45 à 50 minutes ainsi qu’un rappel à propos de mesures de sécurité. Rien n’est laissé au hasard avec lui et tout est méticuleusement préparé. C’est pour ça aussi que j’aime travailler avec lui.

Pour ceux qui auraient tendance à croire qu’il s’agit d’un simple vol de plaisance tranquille, détrompez-vous ! Benjamin change constamment l’attitude de l’hélicoptère afin de se placer au mieux pour la prise de vues de l’autre R44. C’est donc grâce à la fois à sa vision du plan souhaité et à sa dextérité de pilote que les photos seront réussies. Par contre, afin de ne pas tomber malade à cause des changements continuels d’assiette et de vitesse, le photographe doit régulièrement regarder en dehors du viseur de son appareil photo et surtout résister à la tentation de voir les vues prises sur l’écran de celui-ci. Maintenant, place à l’image !

L’auteur tient à remercier Benjamin, Pierrick et Noémie pour leur collaboration à cette très belle séance de photos air-air au-dessus de Montréal.

Poursuivant dans la numérisation systématique de ma collection de diapositives, j’arrive maintenant aux Cessna. Mais quelle n’est pas ma surprise de découvrir ce Cessna 177 Cardinal immatriculé C-GAQS qui a visité l’aérodrome de Saint-Ghislain en Belgique où je travaillais à l’époque (dans le premier hangar visible à gauche de l’image !) le 12 février 1994 et qui est maintenant basé à Saint-Hubert au Québec ! Encore une autre de ces coïncidences incroyables réservées aux spotters méticuleux qui tiennent trace de tout ce qu’ils ont vu ! Par contre, je n’ai pas vraiment de bonne photo de cet avion ici à Saint-Hubert …

30 mai 2020. En revenant de Calgary à Montréal suite à mon contrat chez Buffalo Airways à Red Deer, j’avais une (longue) escale à faire à Toronto-Pearson. Lorsque l’Airbus A220-300 C-GROV effectuant le vol AC144 est arrivé dans les environs de Toronto, pour effectuer son approche finale, il est allé virer au-dessus de l’aéroport de Downsview où une trouée dans les nuages m’a permis de prendre les vues que voici :

Un bon mois pour le photographe à l’aéroport de Saint-Hubert avec un trafic assez varié. Bien entendu, on est toujours un peu en manque d’avions d’affaires américains, mais on ne peut pas se plaindre avec, notamment, du côté militaire, un survol par un Lockheed CP-140 Aurora (140104) ainsi que la venue d’un Bell CH-146 Griffon (146476) ordinairement basé en Nouvelle-Écosse, semblerait-il, et, avant, dans l’Ouest canadien. Il parait même, d’après les ragots sur Internet, que ce dernier aurait déjà transporté Kate et William … Pour le reste, notons le Falcon 20F-5 C-GZOX d’Air Nunavut, un avion que l’on voit de moins en moins. Enfin, cela faisait longtemps que je n’avais plus aperçu un des renards vivant sur le terrain de l’aéroport; j’ai donc été content d’en revoir un l’autre jour en parfaite santé !