En mars dernier, je vous avais présenté une première série de numérisations de diapositives prises par Ralph Clint, un passionné d’aviation. Je vous disais, à l’époque, que l’on ne savait pas ce qu’il était devenu. Depuis, nous avons appris qu’il était décédé le 18 septembre 2013 à l’âge de 78 ans des suites de la maladie d’Alzheimer. Je vous propose, aujourd’hui, une seconde série de numérisations extraites de sa collection de diapositives que j’ai acquise il y a déjà quelques années. Celles-ci ont toutes été prises à l’aéroport de Toronto-Pearson (CYYZ) en 1976, 1977 et 1978.

Informations au sujet du décès de Ralph CLINT.

Voici un commentaire que j'ai reçu de la part de Larry Milberry au sujet de la diffusion de ces diapositives prises par Ralph Clint : "Fabulous stuff, Pierre. I'm blown away by what you've been able to do with Ralph's old slides. This is true aviation history and Ralph would be a very happy boy seeing what you have done" (mise à jour du 31-12-2013).

Cette année, Larry Milberry et Hugh A. Halliday ont publié deux livres au sujet du Noorduyn Norseman, un avion de brousse développé et construit à Cartierville, dans la banlieue de Montréal. Comme je l’écris dans ma critique au sujet de ces deux volumes à la rubrique "bibliographie", les auteurs "ont définitivement comblé un vide historique pour cet avion construit au Québec". Si vous manquiez d’idées, voilà donc un bon choix de cadeaux à offrir à tout amateur d’aviation canadienne pour le temps des fêtes !

Critiques : Volume 1 - Volume 2.

Information précédente à ce sujet.

Information précédente au sujet de Canav Books.

Avec le retrait progressif des McDonnell Douglas MD-11 de la flotte de la KLM, on pouvait se poser la question de savoir jusqu’à quand ces avions allaient desservir Montréal. Après une petite recherche, il semblerait que la métropole québécoise sera l’ultime destination des MD-11 de la compagnie néerlandaise. En effet, selon la planification trouvée sur le site OAG Schedules Analyser, les deux derniers vols réguliers de MD-11 de la KLM auront lieu le 25 octobre 2014 de Montréal et de Toronto vers Amsterdam-Schiphol selon l’horaire suivant :

Bien entendu, octobre 2014 étant encore loin, ceci est sujet à des changements éventuels. Pour ma part, j’ai eu l’occasion de ne voler qu’une seule fois à bord d’un MD-11 de la KLM. C’était le 27 septembre 1997 entre Montréal et Amsterdam, à bord de l’avion immatriculé PH-KCH, au retour de ma traversée de l’Atlantique en Cessna 310. Inutile de préciser que ce vol transatlantique de 5,9 heures était plus confortable et plus court que le précédent, mais tellement plus monotone !

Merci à Guy Van Herbruggen pour sa collaboration.

Photos des avions de la KLM.

Information précédente au sujet de Dorval.

Quelques anciens avions de la KLM

En parlant de KLM, je vous propose une petite séquence de diapositives rétro d’avions de cette compagnie que j’ai prises dans le passé. On débute avec le Douglas DC-9-15 PH-DNC (MSN 45720) photographié le 30 août 1981 depuis les terrasses de l’aéroport de Schiphol. À partir de mai 1989, cet avion a volé pour la compagnie guatémaltèque Aero Quetzal avec l’immatriculation américaine N31UA. Il a, depuis, été ferraillé.

Le DC-8-63 PH-DEH (MSN 46075), pris à Amsterdam le 5 juillet 1983, a été livré à la KLM le 29 août 1969. Il a ensuite volé à partir de mars 1985 pour Icelandair (TF-FLT), puis en mai 1990 pour Hawaiian Airlines (N512FP). Il a ensuite été converti en version cargo et acheté par Airborne Express (N818AX) en janvier 1995. Il a finalement été retiré du service en août 2003.

KLM est toujours restée fidèle à Douglas, d’abord, puis à McDonnell Douglas ensuite. Voici le DC-10-30 PH-DTC (MSN 46552) vu à Amsterdam le 27 février 1981. Après sa carrière chez KLM, cet avion a été vendu en 1995 à CIT Leasing qui l’a ensuite loué à Northwest Airlines avec l’immatriculation N230NW. Retiré du service, il a ensuite été ferraillé.

Rompant avec la lignée des Douglas au sein de la compagnie néerlandaise, la KLM a utilisé une importante flotte de Boeing 747-200. L’appareil immatriculé PH-BUG (MSN 20427), que l’on voit tracté à Amsterdam-Schiphol le 4 juillet 1983, a ensuite été revendu en 1995 à Corsair en France qui l’a exploité avec l’immatriculation F-GPJM. Actuellement, cet avion n’existe plus car il a été ferraillé au terme de sa vie opérationnelle.

Une partie de la flotte de Boeing 747-206B de la KLM a été modifiée par Boeing avec le pont supérieur allongé (SUD-Stretched Upper Deck) afin de bénéficier du principal avantage de la série 300. Cette nouvelle version avait, en effet, été proposée par le constructeur américain après que la KLM eut acheté des séries 200. Le 747-206B PH-BUO (MSN 21848) a, pour sa part, été modifié "SUD" en janvier 1985. Le voici photographié à Mirabel le 23 juin 1994. Il a été retiré du service en 2003 et revendu à Phuket Airlines avec l’immatriculation HS-VAA. À l’heure actuelle, il ne volerait plus et serait entreposé. Pour la petite histoire, j’avais déjà photographié le PH-BUO en juillet 1983 avant qu’il ne soit modifié.

Photographié en Kodachrome 200 au petit matin à Amsterdam le 28 octobre 1994 lors d’une escale entre Montréal et Bruxelles : l’Airbus A310-203 PH-AGB (MSN 245). Cet avion a ensuite été revendu et transformé en version cargo. Il vole depuis juillet 1996 pour Federal Express avec l’immatriculation N426FE. Qui sait, c’est peut-être lui que nous allons un jour recevoir à l’École nationale d’aérotechnique !

J’ai ajouté, aujourd’hui, une nouvelle rubrique reprenant l’inventaire des Alouette et Lama préservés de par le monde sur mon site dédié à ces hélicoptères. Simultanément, j’ai refait complètement la section "Opérateurs" qui datait du temps où le site était hébergé sur Geocities au début des années 2000. Dans les deux cas, ces listes sont incomplètes, mais elles devraient être régulièrement mises à jour au fur et à mesure de l’ajout de nouveaux éléments sur le site. À ce sujet, je profite de l’occasion pour lancer un appel à l’aide à des collaborateurs qui seraient prêts à participer au développement du site. Sachez aussi que je suis toujours à la recherche de bonnes photos d’Alouette et de Lama pour étoffer la galerie. N’hésitez pas à me contacter; toute contribution sera toujours sincèrement appréciée.

Alouette et Lama préservés.

Opérateurs d'Alouette et de Lama.

Information précédente au sujet du site "Alouette & Lama".

Voici donc un autre DVD de ma collection qui est, en fait, un remake d’un film datant de 1965 et pour lequel je vous propose une critique à la page "films". Si dans l’œuvre originale, l’avion était un Fairchild C-82 Packet, pour la version de 2004, on s’est modernisé quelque peu en choisissant le successeur de celui-ci, le Fairchild C-119 Flying Boxcar. Par curiosité, j’ai effectué une petite recherche afin d’identifier les différents avions utilisés pour la réalisation du film. Il y a, tout d’abord, l’appareil en état de vol avec lequel de très belles vues air-air ont été réalisées. J’ai trouvé une photo récente de celui-ci sur Airliners.net; il porte encore les logos utilisés dans le film : N15501 Fairchild C-119G MSN 10955 photographié à Buckeye, AZ, le 20 mai 2013. Par ailleurs, il semblerait que trois carcasses de C-119 aient été également utilisées sur les lieux du tournage. L’avion le plus complet serait le C-119F N3267U (ex-R4Q-2 # 131700 des U.S. Marines) qui a été entreposé au Kenya durant quelques années comme en atteste Ruud Leeuw sur une page de son site dédiée à cet appareil. Enfin, les deux dernières carcasses proviennent du désert d’Arizona et ont été transportées sur le site du tournage en Namibie par bateau. J’ai trouvé quelques photos sur le site de la compagnie Orion Marine qui a effectué le transport des deux avions.

Critique du film.

Fairchild C-82 et C-119

Tant que nous sommes à parler de C-82 Packet et de C-119 Flying Boxcar, voici quelques diapositives extraites de ma collection. Commençons, tout d’abord, par la seule diapo dont je dispose d’un C-82. Il s’agit de l’appareil immatriculé N4752C de la compagnie Northern Air Cargo photographié en juillet 1979, fort probablement en Alaska. Ce C-82 est actuellement un des rares avions survivants de ce type; il est exposé au musée de la U.S. Air Force à Dayton, OH, depuis 1988. Toujours à propos de C-82, ne manquez pas de visiter le site fort intéressant de Simon Beck au sujet de ce modèle d’avion.

Après leur carrière sous les couleurs militaires américaines, plusieurs C-119 ont été convertis en bombardiers d’eau. Ici le "Tanker #82" N13745 du Hemet Valley Flying Service photographié très certainement en Californie en janvier 1992. Cet avion est préservé au Milestones of Flight Museum à Lancaster, CA.

Une autre compagnie américaine louant des services de bombardiers d’eau est Hawkins & Powers Aviation dont voici le C-119 N8093 photographié en juin 1991. Le 16 novembre 2008, cet avion a effectué son dernier vol de Saint-Louis vers le musée de l’aviation de Hagerstown au Maryland après avoir subi une révision à Greybull, WY. Il est à noter que ce C-119 porte encore la décoration militaire canadienne sur le fuselage, vestige d’une vie précédente.

Photo : Giulio Castrataro

Si, au Québec, on se souvient facilement de novembre 1963 comme étant le mois de l’assassinat du président Kennedy, on oublie souvent, par contre, que le 29 du même mois s’est déroulée la plus importante tragédie aérienne de l’histoire du Canada à cette époque. Il s’agit de l’accident du DC-8-54CF de la Trans-Canada Air Lines immatriculé CF-TJN et effectuant le vol 831 Montréal-Toronto. Ce jour-là, l’appareil a décollé de Dorval à 18h28 dans de mauvaises conditions climatiques. Cinq minutes plus tard, il s’est écrasé à Sainte-Thérèse dans des circonstances qui sont toujours demeurées mystérieuses. On parle éventuellement d’un problème de compensateur d’assiette, de givrage des sondes Pitot ou de défaillance d’un gyroscope vertical. Toujours est-il que 111 passagers et sept membres d’équipage ont péri au cours de cet accident. 50 ans plus tard, le Québec se souvient et rend hommage aux victimes et à leurs familles. Si cette histoire vous intéresse, sachez qu’un livre relatant cette tragédie, ainsi que la vie des personnes qui sont décédées lors de celle-ci, a été écrit par Robert J. Page, Jean Grant-Page et Ernest J. Dick. Son titre est "Voices from a Forgotten Tragedy: Trans-Canada Air Lines Flight 831" et il est disponible, notamment, chez Canav Books.

Commentaires, photos et vidéo sur le blogue de Giulio Castrataro, un de mes anciens étudiants.

Commentaires de Radio-Canada.

Reportage de Radio-Canada.

Page Facebook "Hommage au vol 831 du DC-8 de Transcanada 29-11-1963".

Hier midi, mes collègues du département de propulseurs de l’École nationale d’aérotechnique nous avaient conviés à une présentation de leur banc d’essai moteur virtuel. Il s’agit d’un logiciel développé par les professeurs, avec l’aide du département de multimédia du collège Édouard-Montpetit, représentant fidèlement un banc d’essai réel destiné à tester les moteurs Pratt & Whitney Canada PT-6A. Lors de la présentation, je constate que le logiciel est assez simple à utiliser. Ce qui est impressionnant, c’est la multitude de schémas de fonctionnement que l’on peut faire apparaître simultanément au test en cours. Ceci permet, à l’aide d’animations, de visualiser en détail le fonctionnement du moteur et même de voir certains composants bouger selon les commandes imposées au moteur. Il est également possible pour le professeur de simuler des dysfonctionnements que les étudiants devront identifier. De plus, de très nombreux paramètres sont enregistrés durant l’exercice permettant ainsi d’analyser le comportement du moteur et d’évaluer les commandes données par l’opérateur. Il s’agit donc d’un bel outil pédagogique permettant d’effectuer des essais virtuels sans risque d’endommager de l’équipement coûteux tout en n’ayant aucun impact environnemental comme c’est le cas avec un banc réel.

Photos du banc d'essai virtuel.

Présentation du simulateur (PDF 2,6 Mo).

Information précédente au sujet de l'ÉNA.

Il y a quelques semaines, j’ai acheté le coffret de deux DVD reprenant les 13 épisodes de la quatrième saison de la série documentaire "The Aviators". Après avoir vu ceux-ci, je vous propose ma critique à la rubrique "DVD".

Critique de la quatrième saison.

Information précédente au sujet de la série "The Aviators".

Dans le billet précédent, je vous parlais d’anciens films. Il y en a un fort intéressant qui n’a, à ce jour, jamais été diffusé en DVD au grand désespoir de nombreux passionnés d’aviation dont je suis; il s’agit de "Strategic Air Command" mettant en vedette James Stewart et Jane Allyson. En effet, ce film, datant de 1955, présente plusieurs bombardiers mythiques de la U.S. Air force dont le Convair B-36 Peacemaker, un gigantesque appareil mû par pas moins de 10 moteurs, quatre à pistons et quatre réacteurs, souvent sujets à des incendies en vol ! Voici une séquence extraite du film montrant le démarrage et le décollage d’un de ces monstres. Si le sujet vous intéresse, je vous conseille aussi ce reportage vidéo au sujet de l’origine et du développement de ce bombardier géant.

Pour rester dans le domaine des bombardiers hors du commun, voici un documentaire de la U.S. Air Force présentant un incident arrivé à un Convair B-58 Hustler décollé de la base de Carswell au Texas en 1961.

Depuis quelques mois, mon magasin favori de DVD avait fermé ses portes au centre-ville de Montréal. Mardi dernier, j’ai eu la surprise d’en découvrir un nouveau situé à deux pas de là. J’ai donc acquis quatre films d’aviation à des prix défiant toute concurrence à 7,99 $ l’unité ! Je vous propose une critique du premier de ceux-ci que j’ai regardé samedi dernier : The Hunters. Il s’agit d’une histoire au scénario un peu faiblard se déroulant durant la guerre de Corée, mais dont les vues de F-86 Sabre plairont sans conteste aux amateurs de beaux avions.

Critique du film.

Cela faisait quelque temps que j’avais préparé une rubrique "bandes dessinées" pour le site "Alouette & Lama". Ce matin, j’y ai mis une dernière touche avant l’ajouter au site. Cette section a pour vocation de faire l’inventaire de toutes les apparitions d’hélicoptères Alouette et Lama dans les bandes dessinées. Si vous en trouvez d’autres, n’hésitez pas à me contacter et je les ajouterai. Par ailleurs, toujours à propos d’Alouette et de Lama, je vous avais dit que j’avais commencé à numériser ma collection de diapositives dédiées à ces appareils. Ce matin également, j’ai terminé de numériser les dernières diapositives relatives aux Alouette II et aux Lama, ce qui représente exactement 883 images. Il me reste maintenant à continuer avec les Alouette III, ce qui devrait me prendre encore quelques mois. Simultanément, je traite les images numérisées avec le logiciel Photoshop afin de les diffuser ensuite sur le site. Dans ce cas-ci, on parle encore d’années de travail pour arriver au bout de toutes les diapositives numérisées. Il s’agit donc d’une histoire sans fin …

Mises à jour du site "Alouette & Lama".

Information précédente au sujet des Alouette et Lama.

Information précédente au sujet du site "Alouette & Lama".

Dans le cadre de la semaine du Souvenir, les étudiants du groupe Aéro-ÉNA, aidés par mon collègue Carl Garneau et l’équipe des affaires étudiantes, ont invité Monsieur Charles-Bernard Racicot, vétéran de la Seconde guerre mondiale qui a effectué 14 missions de guerre sur bombardiers Wellington et Halifax. Ayant obtenu ses ailes de pilote en 1943 à Saint-Hubert sur Harvard, il a ensuite été membre de l’Escadron 425 Alouettes et, son bombardier ayant été touché par la DCA allemande lors d’une mission, il a pu sauter de son appareil et s’en est sorti indemne. C’est donc avec beaucoup d’émotion que nous accueillons la famille Racicot en ce mercredi 13 novembre 2013 à l’École nationale d’aérotechnique. En effet, outre Charles-Bernard, le pilote décoré de la DFC, il y a son fils Bernard, qui sera facilitateur lors de la conférence, l’épouse de ce dernier, ainsi que le petit-fils, Joseph, étudiant actuellement dans le programme d’avionique à l’ÉNA. Ne pouvant malheureusement assister à la présentation pour cause, une fois de plus, de réunion départementale, je suis malgré tout convié à participer au repas en compagnie des invités. C’est toujours, pour moi, fort émouvant d’entendre les histoires de guerre de vétérans qui sont venu se battre pour que mes parents puissent vivre dans un monde libre. Et Charles-Bernard Racicot n’est pas avare en anecdotes que je savoure tout autant que le repas. Sa conférence est un succès, me dira t-on. Le personnel de l’ÉNA, les étudiants, les professeurs, des militaires, des visiteurs et des médias sont venus en nombre dans l’auditorium pour écouter attentivement l’histoire du pilote. Au terme de ma réunion, je rejoins les invités qui visitent la bibliothèque de l’école où une exposition thématique est organisée pour la circonstance. Puis c’est au tour de l’Escadron 438 d’accueillir la famille Racicot au Hangar 10 pour voir la maintenance effectuée sur les hélicoptères Bell CH-146 Griffon. Pour Charles-Bernard, c’est un retour sur cette base militaire où il a obtenu ses ailes il y 70 ans ! Après la venue de Gilbert Boulanger en 2011, cette journée du Souvenir à l’ÉNA est donc également chargée d’émotions. Bravo aux étudiants d’Aéro-ÉNA pour cette très belle initiative.

Photos : visite de M. Racicot - Escadron 438.

Article et vidéo de Médiasud.

Information précédente au sujet de la journée du souvenir.

La météo étant particulièrement maussade en ce dimanche, elle a probablement favorisé l’achalandage à la journée portes ouvertes d’automne à l’École nationale d’aérotechnique située à l’aéroport de Saint-Hubert. Environ 850 personnes ont ainsi visité la plus importante institution de formation en techniques de l’aéronautique en Amérique du Nord. Un autre facteur ayant certainement joué en faveur du succès de cet événement est la perspective de trouver de l’emploi dans un secteur passionnant et en croissance. Pour ma part, je tenais le kiosque du groupe "Aéro-ÉNA" qui a pour vocation d’intéresser les étudiants à tous les aspects de l’aviation.

Photos de la journée portes ouvertes.

Information précédente au sujet de l'ÉNA.

Progressant dans la numérisation et le traitement de mes diapositives d’Alouette et de Lama, certains clichés me rappellent quelques souvenirs comme c’est le cas pour l’image suivante.

Cliquez sur la photo pour obtenir une image en pleine grandeur.

Ma mère, mon frère et moi passons les vacances de Pâques d’avril 1981 à la côte belge et, mon père étant indisponible pour nous ramener à Bruxelles au terme de celles-ci, c’est un ami de mes parents qui se porte volontaire pour nous chercher dans sa belle Mercedes. Pour rejoindre la capitale, nous empruntons inévitablement l’E40, mieux connue sous le nom "d’autoroute de la mer". Si la première partie du voyage se déroule normalement, arrivés non loin de Bruxelles, nous nous trouvons pris dans de la congestion ou "dans un bouchon", comme on dit en Belgique. À la hauteur de Ternat, l’ami, perdant patience, décide de gagner un peu de temps en passant par la station-service située le long de l’autoroute. Et là, voilà l’imprévu : une Alouette II de l’École d’Aviation Légère de la Force Terrestre est posée sur une aire gazonnée. Bien évidemment, je demande l’arrêt immédiat de la voiture afin de photographier l’hélicoptère prêt à décoller avec une équipe de télévision venue à cet endroit pour filmer le trafic depuis les airs. Morale de l’histoire, si l’ami avait été fair-play et était resté dans la congestion sur l’autoroute, j’aurais manqué cette Alouette. Comme quoi, être filou sur les bords peut parfois avoir du bon !

Dimanche dernier, profitant d’une magnifique journée ensoleillée, mon ami Édouard et moi décidons de passer l’après-midi à photographier les avions qui se présenteront sous nos objectifs à quelques petits aérodromes de la Rive Sud de Montréal. Notre premier arrêt a lieu à Saint-Mathieu-de-Beloeil où nous assistons aux préparatifs avant le décollage du S-45 Mystère C-GGYY, un avion à l’allure innovatrice dont j’avais assisté aux premiers essais de roulage, il y a déjà bien longtemps à Saint-Hubert. Une série de photos sont prises de cet appareil de même que de quelques autres.

Nous continuons notre chemin vers Saint-Hyacinthe qui est, en fait, le but de notre petit périple, car j’y avais noté la semaine précédente la présence d’un second Republic Sea Bee en plus de celui que je connaissais déjà. Je voulais donc retourner photographier ces deux appareils dans de bonnes conditions. Après avoir littéralement mitraillé les deux hydravions, le propriétaire de l’un de ceux-ci nous informe qu’un troisième devrait être basé à Saint-Hyacinthe durant l’été prochain. Ce sympathique aérodrome serait-il en passe de devenir un important nid de Sea Bee au Québec ?

L’aérodrome de Saint-Hyacinthe a la particularité d’avoir deux pistes parallèles, dont une en eau ! En effet, pour permettre le décollage et l’atterrissage d’hydravions, une sorte de canal a été aménagé à côté de la piste asphaltée. Et, comme Édouard et moi avons de la chance en ce dimanche, le Piper Super Cub C-FLLB muni de flotteurs est mis à l’eau à l’aide d’un véhicule tout à fait particulier réalisé avec un avant de pick-up 4x4. Après avoir échauffé le moteur, l’hydravion décolle sous nos objectifs. Nous complétons notre visite des lieux par encore quelques photos d’autres avions présents avant de reprendre la route.

Notre dernière étape nous conduit à Saint-Mathias-sur-Richelieu où, il y a un mois, j’avais effectué mon premier vol en Beaver avec l’appareil C-FMMO d’Air Tamarac que je retrouve à côté de quatre autres hydravions du même type, tous entreposés à cet endroit durant l’hiver.

Question animation, le Glastar C-FEYY effectue quelques baptêmes de l’air ce qui nous permet de prendre quelques belles vues de cet avion aux lignes élégantes. Il est un peu plus de 15h00 lorsque nous quittons Saint-Mathias pour rentrer à Longueuil, entièrement satisfaits de notre petite virée photographique.

Avec l’automne revient la sortie du coffret de DVD de la dernière saison de la série télévisée Ice Pilots NWT. Contrairement à l’an dernier, mes trois disques étaient, cette fois-ci, impeccables et je n’ai constaté aucun problème de qualité technique. Vous trouverez une critique de cette quatrième saison des aventures de l’équipe de Buffalo Airways à la rubrique "DVD" :

Critique de la saison quatre d'Ice Pilots NWT.

Information précédente au sujet d'Ice Pilots NWT.

Hier matin, en revenant d’un rendez-vous médical à l’hôpital de Saint-Hyacinthe, j’ai effectué un premier arrêt à l’aéroport de la localité, mais la météo n’étant pas très bonne, j’ai continué mon chemin. Je me suis ensuite arrêté à Saint-Mathieu-de-Beloeil pour voir si le Hughes 300 C-FFKV, qui avait été échangé cet été par l’École nationale d’aérotechnique contre un Robinson 44, était toujours là, mais en vain. Toutefois, une lumière un peu plus favorable m’a permis de prendre les trois photos ci-dessous.

Le Cessna C-FUZC de l’ÉNA en état de vol

Depuis quelques semaines, le Cessna 172 C-FUZC de l’École nationale d’aérotechnique vole à nouveau après que l’avionique gréant l’appareil ait été complètement refaite. Voici une photo de l’avion prise la semaine dernière au retour d’un vol :

Le 21 janvier 1976, l’aviation commerciale effectuait un bon technologique prodigieux avec les deux premiers vols commerciaux du Concorde réalisés par Air France entre Paris et Rio de Janeiro via Dakar ainsi que par British Airways entre Londres et Bahreïn. Le 24 octobre 2003, cette même aviation commerciale connaissait la plus grosse régression technologique de son histoire avec le dernier vol commercial effectué par un Concorde de British Airways entre New York et Londres. Mis à part le Tupolev Tu-144 au parcours pour le moins difficile, le Concorde est demeuré le seul avion supersonique de transport commercial fiable jusqu’à l’accident fatal de l’appareil F-BTSC d’Air France le 25 juillet 2000 à Gonesse, près du Bourget à Paris. Suite à cet accident, toute la flotte de Concorde a été modifiée, mais trois ans plus tard, les deux seuls opérateurs du supersonique ont décidé de le retirer du service. Dès avril 2003, Sir Richard Branson, fondateur de Virgin Atlantic, s’est montré intéressé à acheter la flotte de Concorde de British Airways afin de continuer un service commercial supersonique, mais la politique eut raison de son ambition. Le Concorde n’a donc jamais eu de successeur et, actuellement, il faut sept heures pour effectuer la liaison entre l’Europe et l’Amérique du Nord alors que, jusqu’en 2003, le trajet pouvait être effectué en un peu plus de trois heures. Mais, bien évidemment, tout n’était pas rose en ce qui concernait l’exploitation du Concorde notamment sur le plan de la consommation et de l’environnement. Par ailleurs, voyager à bord de l’élégant supersonique n’était pas à la portée de toutes les bourses. Il faut donc tempérer notre sentiment nostalgique lorsque l’on parle du Concorde, même s’il demeurera pour toujours une magnifique réalisation technologique.

Image : Vintage Wings of Canada

Je vous propose cet article de Hugh Bone diffusé sur le site des Vintage Wings of Canada. Nous sommes à la fin de l’année 1944 et ce pilote volant sur Mosquito est obligé d’évacuer son appareil en vol avec son passager au-dessus de Fleurus en Belgique. Le récit est détaillé et il est intéressant de noter l’attitude des Américains présents à l’époque dans la région de Charleroi vis-à-vis d’officiers de la Royal Air Force. À lire absolument pour ceux que les faits de guerre intéressent.

Article "A Close Shave".

Tous les articles diffusés sur le site des Vintage Wings of Canada.

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Photo : Bell Helicopter

Bell Helicopter Textron a dévoilé aujourd’hui au salon de la NBAA à Las Vegas une nouvelle version du modèle 429 équipé d’un train d’atterrissage à roues et dénommée "Bell 429WLG". Celle-ci sera proposée aux clients aux côtés de la version originale munie d’un train à patins dont ce dernier avait été à l’origine d’un litige avec Eurocopter, car étant très largement inspiré d’un brevet déposé par le fabricant européen. Par la suite, les patins du Bell 429 avaient été modifiés afin de ne plus être sujets à controverse. Le biturbine assemblé à Mirabel rencontre actuellement un franc succès et il est certain que cette version munie d’un train d’atterrissage à roues saura attirer de nouveaux clients.

Photos du Bell 429WLG C-FCTA.

Historique du Bell 429WLG C-FCTA sur AeroBeok.nl.

Communiqué de Bell Helicopter.

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Ces derniers jours, j’ai numérisé quelques bandes de négatifs de photos prises la veille des deux journées de l’Air & Race Meeting qui s’est tenu à la base militaire de Bierset en Belgique les 23 et 24 mai 1987. En effet, la Force Aérienne avait organisé un accès pour les spotters le vendredi 22 mai et j’y étais allé avec un ou deux copains de classe. Sur place, nous avions libre accès aux alvéoles de la base où se stationnaient les différents aéronefs prenant part au spectacle aérien des deux jours suivants. Bien entendu, nous pouvions également accéder à la zone statique. La météo était typiquement belge, "passages nuageux, belles éclaircies et risque d’averses", mais elle ne nous avait pas découragé d’autant que le plateau présenté était assez intéressant. Parmi les avions qui se démarquaient des autres, il y avait un British Electric Lightning F.6 de la Royal Air Force, dont c’était une des dernières apparitions publiques avant sa mise à la retraite, ainsi que la "vedette locale", le Mirage 5BA "Black Bird" de la 1ère Escadrille. À noter aussi la patrouille Aguila espagnole, que nous ne voyions pas très souvent à l’époque, et deux CF-18A de l’Escadron 421 "Red Indian" des Forces armées canadiennes. À en juger par les souvenirs que j’ai de l’excitation de mon ami Jean-Luc à la vue de ces deux appareils, ce devait être une de leurs toutes premières visites en Belgique ! Pour le reste, il y avait les "classiques" qui, avec le temps nous rendent nostalgiques, comme deux General Dynamics F-111F de la U.S. Air Force ou deux Lockheed RF-104G italiens, par exemple. Il y eut aussi un incident cocasse lors de cette journée lorsqu’un Phantom FG.1 anglais du 111 Squadron s’est coincé la roue du train principal droit dans un angle de la surface en béton d’un tablier. Je me souviens que le pilote britannique était très inquiet, mais que le personnel du 3ème Wing avait réussi sans encombre et de main de maître à soulever et déplacer quelque peu l’avion avec une grue pour le dégager de sa mauvaise posture. Je ne sais plus pour quelles raisons, mais je n’ai pas assisté au Air & Race Meeting proprement dit le samedi ou le dimanche. Le clou du spectacle était une course d’accélération entre un Mirage 5 de la Force Aérienne, une formule 1 et une moto de compétition. Il y avait aussi une course automobile organisée sur les bretelles de la base comme en attestent des rails de sécurité placés pour la circonstance et visibles sur certaines photos.

Photos de la journée du 22 mai 1987.

Liste des aéronefs notés le 22 mai 1987.

Information précédente au sujet de la numérisation d'anciennes photos et diapositives.

Depuis le premier vol du prototype FTV1 le 16 septembre dernier, peu d’informations ont émergé quant aux essais subséquents. On sait que trois vols ont été effectués à Mirabel et que l’avion subit actuellement des tests de vibration au sol. Voici, d’ailleurs, une séquence vidéo à ce sujet :

… Et fin en ce qui me concerne. En effet, suite à certains délais de nature administrative, le spectacle aérien qui devait se tenir à l’aéroport de Saint-Hubert en juin 2014 a été repoussé en 2015. Ayant déjà prévu d’autres activités à ce moment-là, j’ai donc démissionné de mes fonctions de Directeur de programme. Évidemment, ce n’est pas une décision facile à prendre après avoir investi beaucoup de temps libre à préparer, notamment, le dossier en vue de l’obtention du certificat d’opérations aériennes spécialisées de Transports Canada ainsi qu’un plan des activités sur le site. Je souhaite donc une bonne continuation à l’équipe organisatrice afin de nous proposer un événement à la hauteur de ce que la région de Montréal est en droit d’attendre.

Information précédente à ce sujet.

Ayant participé au dernier défilé aérien de la Fête Nationale belge à bord de l’Airbus A330 CS-TMT de la Défense belge le 21 juillet dernier, j’ai entrepris d’écrire un article au sujet de cet avion. En effet, loué auprès de la compagnie portugaise HiFly depuis novembre 2009 selon une formule innovante, son contrat s’achève à la fin de l’année et ne sera pas renouvelé. Si, au départ, j’avais imaginé produire un document de quatre ou cinq pages, la version définitive en compte douze. Je dois dire que j’ai obtenu une excellente collaboration d’un sympathique employé civil aux relations publiques de la Composante Air ainsi que du commandant de la 21ème Escadrille au sein de laquelle l’Airbus est mis en œuvre. Plusieurs amis belges de longue date m’ont aussi beaucoup aidé en me fournissant informations et photos. Le résultat doit donc être considéré comme un beau travail d’équipe et, je dois dire, que ce fut un réel plaisir de réaliser cet article dans ces conditions. Que tous les intervenants en soient remerciés.

Article au format PDF (12,1 MO).

Photos des défilés aériens en A330 : 2013 - 2011.

Autres photos : 20 Sqn - 21 Sqn - Melsbroek.

Information précédente à ce sujet.

Pour continuer, voici quelques photos des prédécesseurs de l’Airbus A330, qui ont été opérés au sein de la 21ème Escadrille, ainsi que quelques vues plus anciennes au sujet du 15ème Wing basé à Melsbroek.

Pour effectuer les liaisons avec le Congo, la Force Aérienne avait acquis, dans un premier temps, deux DC-4 avant de recevoir quatre DC-6. Ici, le KX-2/OT-CWV est photographié en vol. Il s’agit d’un appareil provenant de la SAS.

Le DC-6A KY-1/OT-CDA est photographié probablement durant une journée portes ouvertes à l’aéroport militaire de Melsbroek le 6 mai 1976 peu de temps avant son retrait du service et son entreposage à la base de Coxyde. Les quatre DC-6 de la Force Aérienne seront remplacés par deux Boeing 727 provenant de la SABENA.

Arrivée du Boeing 727-29C CB-01 au Air Race Meeting à la base de Bierset le 22 mai 1987. Il porte la seconde livrée arborée par ce type d’avion à la Force Aérienne.

Le Boeing 727-29C CB-02, portant la troisième et dernière décoration. Il est photographié face aux installations de la SABENA à Bruxelles-National le 15 mars 1990. Après avoir fourni d’excellents services sans faillir, les deux Boeing 727 seront remplacés par deux Airbus A310.

L’Airbus A310-222 CA-02 photographié à Melsbroek le 24 juin 2010 à la fin de son service opérationnel pour la Défense belge et peu de temps avant sa mise en vente. Cet avion est actuellement encore entreposé, en compagnie de l’autre A310 CA-01, aux installations de Lufthansa Technik à Bruxelles-National.

Vol en formation d'avions du 15me Wing de la Force Aérienne Belge le 15 mars 1966: un Douglas DC-6A (KY-1/OTCDA) en tête suivi par deux Fairchild C-119G (CP-18/OT-CAR et CP-37/OT-CBQ) et un Douglas C-47B (K-8/OT-CND) ainsi qu'un Percival Pembroke (RM-10/OT-ZAJ).

Voici le commentaire trouvé au dos de cette photo : "la mission du C-119 (note de l’auteur : CP-20/OT-CAT) est terminée. Amenés de la base de Moandre, à l'embouchure du Congo, les para-commandos sont arrivés à bon port sur la base de Kamina".

Embarquement de para-commandos à Melsbroek à bord d’un C-119 en vue d’un largage d’hommes et de matériel au-dessus de la base de Schaffen.

Information précédente au sujet de la numérisation d'anciennes photos et diapositives.

Cliquez sur les photos pour obtenir des images en pleine grandeur.