Photo : auteur inconnu

Durant cette fin de semaine, il est prévu que le Canso G-PBYA de la Catalina Society de Duxford effectue une tournée en Écosse afin de commémorer le centenaire du Circuit of Britain Air Race pour hydravions ayant eu lieu en août 1913. Ce Canso (MSN CV-283) a, en fait, été construit par la Canadian Vickers à Cartierville au Québec en 1943 et a été utilisé par l’Aviation royale canadienne jusqu’en 1961. Par la suite, il a eu une longue carrière civile au Canada et en France après avoir été converti en bombardier d’eau. Acquis par l’association Catalina Society au Royaume-Uni, il a été repeint en 2005 dans une livrée américaine, ce qui est bien dommage, car il n’a jamais porté ces couleurs au cours de sa vie opérationnelle.

Merci à Kenneth Swartz.

Article de The Scotsman.

C’est à Shearwater, en Nouvelle-Écosse, ce mercredi 31 juillet 2013 qu’ont débuté les festivités marquant la célébration des 50 années de service des hélicoptères Sikorsky CH-124 Sea King des Forces canadiennes. En fait, ces appareils n’auraient jamais dû atteindre cet anniversaire assez exceptionnel car il avait été prévu de les remplacer déjà à deux reprises. Tout d’abord par la version initiale du Cormorant, dont le contrat avait été annulé par le gouvernement libéral de l’époque, et ensuite par le Sikorsky CH-148 Cyclone, dont la mise en service opérationnelle ne cesse d’être reportée à cause, notamment, de problèmes liés à l’intégration des équipements. Si ces hélicoptères sont connus du grand public pour avoir défrayé la chronique pour les raisons qui viennent d’être évoquées, ce que l’on sait moins, c’est qu’à l’exception des quatre premiers Sea King construits à Startford au Connecticut, les 37 autres ont été produits chez Pratt & Whitney Canada à Longueuil. Pour en savoir plus à ce sujet, je vous conseille la lecture du livre "Propulsion" de Kenneth H. Sullivan et Larry Milberry où toute l’histoire qui a mené à l’assemblage de ces hélicoptères sur la rive sud de Montréal y est détaillée. Par ailleurs, vous trouverez ci-après une reproduction de la page du carnet de vol de Ross Lennox, le pilote d’essais qui, avec son collègue John A. MacNeil ("JAM"), a effectué le 9 avril 1964 le premier vol stationnaire du Sea King 4005, le premier à sortir des usines de Longueuil.

Merci à Ross Lennox et Kenneth Swartz.

Photos de CH-124 Sea King.

Site Internet pour les 50 ans du Sea King.

Article de Vertical Magazine.

Reportage de CBC.

L’École nationale d’aérotechnique devant recevoir sous peu un Airbus A310 de Federal Express, j’ai pris l’initiative de demander à Air Transat de pouvoir effectuer un stage de deux semaines sur l’avionique de ce type d’avion durant ma période de vacances, ce qui a été accepté. La compagnie, basée à l’aéroport de Montréal-Pierre-Elliott-Trudeau (Dorval), opère, en effet, encore neuf Airbus A310 à côté d’A330-200 et A330-300 plus récents. Avant de débuter ce stage, je n’avais accumulé aucune expérience sur la maintenance d’avions gros-porteurs. J’ai donc ainsi pu acquérir un minimum de compétences pertinentes qui me seront bien utiles lorsqu’il s’agira d’effectuer des travaux pratiques sur l’avion de FedEx avec mes étudiants. Dans le hangar d’Air Transat, j’ai été extrêmement bien accueilli et parfaitement intégré dans les équipes de maintenance. J’ai aussi pu constater que les conditions de travail étaient agréables, ce qui a contribué à rendre ce stage très plaisant et instructif. Au bout du compte, j’ai travaillé autant sur A310 qu’A330, avec le quart de jour la première semaine et avec le quart de soir durant la seconde. Après mes deux stages effectués au Service aérien gouvernemental et celui-ci chez Air Transat, je pense que je vais continuer à renouveler l’expérience car elle me permet de voir différentes facettes du métier que j’enseigne à mes étudiants et de me maintenir à jour avec l’évolution de l’industrie et des aéronefs. En tout cas, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué à faire de ce stage chez Air Transat un succès.

Petites nouvelles d’Air Transat

Air Transat a confirmé le 24 juillet dernier la signature d’une entente pour la location de quatre Boeing 737-800 qui entreront en service à l’été 2014. Rappelons que le contrat du transporteur avec CanJet se termine en 2014 et que cette entente donne suite à la volonté déjà exprimée de Transat d’internaliser ses opérations avec les petits porteurs. Durant la saison d’hiver, plusieurs autres avions du même type seraient pris en location afin de pouvoir faire face à la demande vers les Caraïbes, la Floride et le Mexique. Pour la petite histoire, Air Transat avait déjà opéré dans le passé deux Boeing 737-46M loués à la compagnie belge Virgin Express (C-GBIW/OO-VEC et C-GBIX/OO-VED) entre 1997 et 2000. Par ailleurs, Air Transat ayant obtenu de très bonnes conditions sur le renouvellement des baux de location de plusieurs Airbus A330, ceux-ci seront maintenus dans la flotte. Six Airbus A310 devraient aussi être conservés dans l’immédiat. Enfin, le processus de modernisation des intérieurs de la flotte se poursuit avec plusieurs avions prévus pour recevoir prochainement, selon le type d’appareil, de nouveaux sièges, des toilettes modernisées, un éclairage "Mood Light" ainsi qu’un système de divertissement individuel, ce qui devrait faire le bonheur de la clientèle d’Air Transat, une compagnie qui a été gratifiée du titre de "Meilleure ligne aérienne vacances" en 2012 selon Skytrax.

Merci à Debbie Cabana.

Photos d'Air Transat (j'ai aussi ajouté une série de clichés pris entre 2005 et 2008).

Communiqué d'Air Transat du 4 avril 2013.

Communiqué d'Air Transat du 24 juillet 2013.

Information précédente au sujet d'Air Transat.

Du 2 au 17 août 2013 se tiennent les Jeux d’été du Canada à Sherbrooke. Cet événement, ayant débuté en 1967 à Québec, est devenu, au fil du temps, la plus importante compétition multisports du pays pour les jeunes athlètes. Cette année, pour acheminer nos jeunes sportifs, un pont aérien est littéralement mis en place entre toutes les villes importantes du Canada et Saint-Hubert. Ayant eu vent de la chose, mon ami Édouard et moi-même, après avoir scrupuleusement noté les arrivées prévues sur FlightAware, prenons position sur le Boulevard Clairevue, une route jouxtant notre aéroport favori et à partir de laquelle nous pouvons aisément photographier les avions en finale pour la piste 24 droite. Nous arrivons un petit peu à l’avance afin de ne pas manquer le premier vol prévu de cette matinée du 1er août. Celui-ci arrive à l’heure prévue; il s’agit d’un DHC-8-100 de Jazz (C-FABA). Il est suivi d’un Pilatus PC-12 opéré pour Air Médic (C-GKAY) n’ayant rien à voir avec les Jeux. Arrive ensuite un premier Boeing 737, le 737-36Q C-GCNZ portant les couleurs de Canadian North, puis un second, le 737-46B C-FLER de Flair Airlines, compagnie établie à Kelowna en Colombie-Britannique, donc peu courante sous les cieux québécois. Cet avion est, en fait, l’ancien OO-SBJ de la Sobelair et de JetairFly que j’ai vu et photographié d’innombrables fois en Belgique à l’époque ! Un Cessna 208B Grand Caravan (C-FSUJ) anonyme, qui s’avère finalement appartenir à la GRC, le suit. À en juger par le nombre d’antennes hérissant cet avion, il n’existe nul doute quant à sa mission. Vers 13h15 se pose le 737-2B6C C-GTUK de Nolinor, un avion que j’avais déjà photographié le 17 mai 1993 sous les couleurs de Royal Air Maroc à Bruxelles-National. Une seconde coïncidence, donc, durant la même journée ! Le Boeing 737 suivant étant prévu au moins une heure plus tard, Édouard et moi décidons d’aller manger dans nos foyers respectifs avant de nous retrouver dans l’après-midi pour la suite du programme. Si la météo a été clémente durant la matinée (mis à part un solide vent de travers qui a dû faire suer certains pilotes), lorsque nous rejoignons l’ÉNA pour disposer d’un lieu de prises de vues adéquat, il pleut et, au moment où le Boeing 737-2S2C C-GAIG d’Air Inuit se pose, c’est tout simplement le déluge. Un tout grand bravo doit être adressé à l’équipage de cet avion pour son atterrissage parfait dans des conditions climatiques épouvantables. De notre côté, il est même totalement impossible d’en prendre une photo. Nous le photographierons plus tard, lors de son décollage qui aura lieu dans de bien meilleures conditions. En fait, après avoir débarqués leurs passagers qui prennent place immédiatement à bord d’autocars à destination de Sherbrooke, tous les avions redécollent sans attendre. Le CRJ 200 C-GJZJ de Jazz, arrivé durant notre absence, décolle ensuite alors que la météo s’améliore un tantinet, suffisamment, en tout cas, pour pouvoir en prendre une photo. Deux Boeing 737-200 d’Air North (C-GANV et C-FJLB) arrivent dans la foulée et précèdent le 737-36Q C-GCNZ, qui en est à sa seconde rotation sur Saint-Hubert, et le 737-232 C-GCNV, tous deux de Canadian North. Puis c’est le 737-46B C-FLER de Flair Airlines qui est de retour pour la seconde fois également. Aux alentours de 18h00, peu avant de quitter Saint-Hubert, nous photographions encore le Boeing 737-242C C-GNDC de First Air, un appareil qui a toujours volé sous pavillon canadien, notamment chez Nordair et CP Air, et, enfin, le Boeing 737-48E C-FANB d’Air North. De retour chez nous, en consultant FlightAware, il semblerait que nous ayons encore manqué un second vol de Nolinor et un autre d’Air Inuit. Toutefois, le bilan de la journée est plus que positif pour le spotter-photographe, surtout après avoir vu pas moins de six Boeing 737-200 différents ! Par ailleurs, accueillir autant d’avions de ligne en une seule et même journée doit être une première historique pour l’aéroport de Saint-Hubert. Personnellement, je trouve qu’il faudrait que ce soit de même tous les jours !

Ils sont revenus !

Mise à jour du 21 août 2013. Le samedi 10 août 2013, les mêmes compagnies, à l’exception de First Air et de Nolinor, sont revenues à Saint-Hubert pour amener les athlètes participant à la seconde semaine des jeux et pour ramener dans leurs foyers ceux ayant pris part à la première semaine. Ce qui fait, que, ce jour-là, environ 2000 personnes ont transité par l’aéroport de Saint-Hubert, ce qui doit être un record. Air Inuit est venu avec son éternel Boeing 737 C-GAIG, Air North avec les 737 C-FANB et C-FJLB, Canadian North avec les 737 C-GCNS, C-GCNU, C-GCNZ, C-GICN et C-GKCP, Flair Airlines avec les 737 C-FLEN et C-FLER, et Jazz avec le Dash 8 C-GANF et le CRJ-200 C-GJZJ. Un petit incident sans conséquence est venu émailler la journée; le Dash 8 de Jazz attendant l’autorisation de décollage en étant un peu trop avancé vers la piste 24 droite, l’équipage du Boeing 737 C-GCNS de Canadian North a préféré ne pas prendre de risque et a effectué une remise de gaz alors qu’il était en approche finale. Le Dash 8 ayant dégagé l’emplacement, le 737 s’est ensuite posé sans encombre. Enfin, le dimanche 18 août 2013, les avions suivants sont venus chercher les athlètes de la seconde semaine pour les ramener chez eux : Boeing 737 C-GMAI d’Air Inuit, C-FANB et C-GANH d’Air North, C-GCNK, C-GCNS, C-GCNW, C-GCNZ, C-GDPA et C-GICN de Canadian North, C-FLER de Flair Airlines ainsi que le CRJ-200 C-GJZJ et le Dash 8 C-GANF de Jazz. L’incident du jour a consisté en un débordement de carburant du CRJ-200 de Jazz sur le tablier de la base militaire qui a nécessité l’intervention des pompiers de Longueuil qui étaient présents préventivement à l’aéroport à ce moment-là. Du côté des coïncidences, j’avais déjà vu le 737-4K5 C-FLEN de Flair Airlines à Zürich le 14 juillet 2003 alors qu’il volait à l’époque sous les couleurs d’Air Berlin avec l’immatriculation D-ABAB.

L’auteur tient à remercier son ami Réjean Desmeules pour sa participation à la réalisation de ce reportage. Merci aussi aux deux sympathiques motards de la Police de Longueuil qui nous ont tenu compagnie le long du Boulevard Clairevue. Merci encore à Louis-Marie Dussault et William Singleton.

Photos : Air Médic - Air Inuit - Air North - Canadian North - First Air - Flair Airlines - GRC-RCMP - Jazz - Nolinor - CYHU/Saint-Hubert.

Information précédente au sujet de l'aéroport de Saint-Hubert.

Information précédente au sujet de coïncidences.

Lorsque l’on arrive à Riga par autocar, on débarque face au marché central situé à deux pas du centre-ville. Ce marché couvert est installé dans cinq vastes bâtiments au style art déco et à la toiture arrondie. "Mais, pourquoi, diable, nous parles-tu d’un marché dans un blogue aéronautique ?" me demanderez-vous très certainement. En fait, le lien avec l’aviation est le suivant : quand, après la Première Guerre Mondiale, la ville de Riga a décidé de construire un marché couvert, des éléments structuraux provenant de hangars à dirigeables Zeppelin situés à la base de Vaiņode ont été récupérés et utilisés afin de réaliser la charpente de la toiture des cinq bâtiments. Ceux-ci ont été inaugurés en 1930. C’est pour cela que, depuis, on les appelle parfois les "hangars à Zeppelin" de Riga. Il s’agit ainsi des vestiges de cinq parmi les neuf hangars destinés à abriter les dirigeables allemands survivant au monde.

Photos du marché central de Riga.

Cela faisait quelques mois, maintenant, que les responsables du programme de maintenance de l’École nationale d’aérotechnique cherchaient à acquérir un Robinson R44 afin que les étudiants aient à leur disposition une machine actuelle représentative des hélicoptères à moteurs à pistons. L’occasion est venue cet été en effectuant un échange avec une entreprise spécialisée de la région. C’est ainsi que le Hughes 300C C-FFKV (MSN 210094) a été échangé contre le Robinson R44 Astro C-GMIX (MSN 0151). Ce dernier, construit en 1995, vole d’abord en Afrique du Sud avec l’immatriculation ZS-RFW. Après être exporté aux États-Unis, il est ensuite immatriculé N257MH le 19 octobre 2000 par la Hardford Holding Corporation et radié le 7 septembre 2001. Quatre jours plus tard, le 11 septembre 2001 donc (c’est officiel !), il est immatriculé C-GMIX par Helicraft et, au début de sa carrière, il effectue la surveillance du trafic routier au profit de la station radio "CJFM Mix 96". Par la suite, il effectue des vols plus classiques, toujours pour Helicraft, avant d’être revendu à une compagnie à numéro du Québec qui l’immatricule le 3 septembre 2009 sous statut privé. Enfin, le 4 octobre 2011, il est immatriculé par la compagnie Héli Mistral Service établie à St-Anselme qui semble être son dernier propriétaire officiel avant son arrivée à l’ÉNA. Quant à l’histoire du Hughes 300 C-FFKV, elle est moins précise. Avant de voler au Canada, cet hélicoptère était immatriculé N9663F aux États-Unis. Les premières traces que l’on trouve sur le site de Transports Canada mentionnent les Hélicoptères Olympiques comme propriétaire jusqu’au 20 avril 1988. Le 11 janvier 1989, il est immatriculé par le CEGEP et puis, il effectue des allers-retours entre l’ÉNA et différentes compagnies telles Hélicentre du Québec, Helicraft et Québec Hélicoptères. Depuis le 16 novembre 1993, il n’a plus changé de propriétaire et est donc resté à l’ÉNA avant d’être radié de la matricule ce 11 juillet 2013. Je me souviens que cet hélicoptère était resté de nombreuses années sans effectuer de points fixes avec ses pales jusqu’au 20 avril 2001, moment où un de mes collègues est venu me chercher en classe pour le démarrer car j’étais, à l’époque, le seul pilote qualifié sur ce type d’appareil présent à l’école. Ce point fixe était délicat car la menace de résonance sol était permanente. Toutefois, avec les précieux conseils de mon collègue, je suis arrivé à atteindre le régime nominal sans problème. Par la suite, de temps à autre, cet hélicoptère a effectué d’autres points fixes. Particularité de cet appareil, il fonctionnait en 12 volts alors que la majorité des Hughes 300C ont un circuit électrique 24 volts. Si vous avez d’autres informations au sujet de ces deux hélicoptères, n’hésitez pas à me contacter.

Photos du Robinson R44 C-GMIX.

Photos du Hughes 300C C-FFKV.

Information précédente au sujet de l'ÉNA.

C’est du 29 août au 1er septembre 2013 que se tiendra le championnat d’hélicoptères de Belgique à l’aérodrome de Saint-Hubert (EBSH). Il s’agira d’une compétition de précision de pilotage mettant en œuvre une vingtaine d’appareils et une quarantaine d’équipages représentant plusieurs pays. L’accès à cette première belge sera gratuit et, le dimanche, l’événement se clôturera par un défilé des hélicoptères présents au-dessus de la belle ville de Saint-Hubert. Après un spectacle aérien et un championnat de voltige, l’aérodrome de Saint-Hubert est le théâtre d’un dynamisme remarquable permettant à la population d’approcher différents aspects de l’aviation. Ceci pourrait, d’ailleurs, être pris en exemple par un certain autre aéroport de Saint-Hubert situé, lui, au Canada (CYHU). Sachez qu’on y travaille !

Affiche (PDF 3,9 Mo).

Site de l'aérodrome de Saint-Hubert.

Site de la compétition d'hélicoptères.

Information précédente au sujet de Saint-Hubert EBSH.

Information précédente au sujet de Saint-Hubert CYHU.

Comme chaque année, Louise et moi partons visiter l’Europe durant deux semaines. La Belgique étant notre "base européenne", c’est à partir de là que débutera et aboutira notre tournée des pays baltes, l’objectif fixé de ces vacances. Pour rejoindre Bruxelles, nous restons fidèles à Air Transat. Évidemment, il n’est pas facile de renouer avec l’Airbus A310 (C-GTSY) après avoir goûté aux A330 modernisés de la compagnie il y a quelques mois lors de notre voyage au Panama. Néanmoins le service est correct et le vol assez court : 6 heures, ce qui égale un record réalisé à l’époque par un Boeing 757 de Canada 3000 en ce qui me concerne. Pour rejoindre Vilnius, nous restons tout aussi fidèles à la formule B.Light de Brussels Airlines qui, selon moi, est la meilleure offre question qualité/prix que je connaisse en Europe. Pensez-y, 86 € tout compris pour Bruxelles-Vilnius aller-retour. Le vol d’un petit peu moins de deux heures se déroule en Airbus A319 (OO-SSK) et, en ce début de vacances, l’avion est plein, ce qui est bon signe pour la compagnie nationale belge qui petit à petit comble le vide laissé en 2001 par la SABENA. Pour se rendre de Vilnius à Tallinn, j’ai choisi Air Baltic et nous ne le regrettons pas. Les prix et le service sont tout à fait comparables à ceux de Brussels Airlines. Notre trajet se déroule en deux étapes avec une escale à Riga, la base principale d’Air Baltic. Pour ces deux vols, nous avons droit à des Bombardier Q400 (YL-BBU et BAI), ce qui est une première pour nous. Louise et moi, nous nous souvenons, d’ailleurs, d’avoir vu la chaîne de production des fuselages et des empennages de ce modèle d’avion à Shenyang en Chine en 2010. Le second vol accuse, toutefois, un retard d’environ 30 minutes. Lors de nos passages aux trois aéroports des capitales des pays baltes, je m’attendais à voir quelques "vestiges soviétiques", mais finalement ils se limiteront à pas grand chose : deux Antonov An-24 ou An-26 à Vilnius, deux autres ainsi qu’un Tupolev 134 à Riga et rien de visible à Tallinn. Toutefois, à l’aéroport de Riga, il existe un musée à ciel ouvert que nous n’aurons malheureusement pas le temps de visiter; ce sera pour une autre fois. Question bâtiments, à Vilnius, l’ancienne aérogare a été conservée et sert pour l’arrivée des passagers. À l’arrière, une aérogare moderne a été bâtie, mais n’est pas vraiment visible de l’extérieur ce qui est, finalement, de très bon goût. À Tallinn, l’ancienne aérogare a, par contre, été intégralement conservée dans le plus pur respect de l’architecture soviétique. L’aérogare actuelle a été construite juste à côté. Pour notre vol de retour de Vilnius vers Bruxelles, nous avons droit à une surprise. En effet, c’est l’Airbus A319 OO-SSC portant la décoration "Star Alliance" qui est affecté ce jour-là à la liaison avec la capitale lituanienne. Enfin pour rentrer à Montréal, je retrouve avec le plus grand plaisir l’Airbus A330-300 C-GTSO, une des "Cadillac" d’Air Transat. Le service à bord est impeccable et le système de divertissement me fait oublier la durée du trajet.

Photos des compagnies aériennes : Air Baltic - Air Transat - Brussels Airlines.

Photos d'aéroports : Bruxelles - Dorval - Vilnius.

Voir aussi "Escapade dans les pays baltes" sur le blogue "Découverte".

Information précédente au sujet d'Air Transat.

Information précédente au sujet de Shenyang.

Photo : MDN/DND

C’est aujourd’hui que l’appareil immatriculé 147303 en provenance de Philadelphie et d’Ottawa, où il a été pris en compte officiellement, est arrivé à la base des Forces canadiennes de Petawawa en Ontario. Il s’agit du premier de 15 Chinook modèle "F" commandés à Boeing en août 2009 qui seront intégrés au sein de l’Escadron tactique d'hélicoptères 450 recréé pour la circonstance. Pour la petite histoire, cet escadron avait vu le jour en 1968 à Saint-Hubert. Entre-temps, pour pouvoir combler le besoin temporaire en hélicoptères mi-lourds et lourds en Afghanistan, le Canada avait acheté d’occasion six CH-47D (CH-147D) aux États-Unis ainsi que loué six Mil Mi-17-V5 (CH-178). Avec l’arrivée du premier CH-147F, les Forces canadiennes renouent ainsi définitivement avec les hélicoptères équipés de rotors en tandem. En effet, le Canada avait opéré 18 CH-113 Voyageur et Labrador entre 1963 et 2004 ainsi que neuf CH-147C (dont le premier a été accidenté lors de livraison) entre 1977 et 1992 avant que ces derniers ne soient modernisés et revendus aux Pays-Bas.

Communiqué de Boeing.

Communiqué du ministère de la Défense nationale.

Article du magazine Vertical.

Cette fin de semaine des 22 et 23 juin 2013 se déroule le traditionnel spectacle aérien à la base militaire de Bagotville. Pour célébrer le 175ème anniversaire de la région du Saguenay-Lac-Saint-Jean, l’entrée est gratuite et ce ne sont pas loin de 100000 spectateurs qui se rendent pour assister durant les deux jours aux diverses démonstrations aériennes. Il faut dire que, même si les Blue Angels ont malheureusement déclaré forfait faute de sous dans les caisses du ministère de la défense américain, les présentations en vol valent vraiment le déplacement. Pour ma part, j’accompagne quelques membres du comité organisateur du spectacle aérien de Montréal, dont le commandant Robert Piché. Nous partons à 08h00 le matin de Saint-Hubert, où la météo est exécrable, en Beechcraft B100 King Air nolisé à destination de Saint-Honoré, où le soleil règne en maître absolu. Il en sera de même pour toute la journée, le front étant situé juste au sud du Saguenay-Lac-Saint-Jean, maintenant ainsi le mauvais temps loin de Bagotville. Un trajet en minivan nous mène à la base où je retrouve plusieurs amis dont Gilbert Boulanger (DFC), Marc-André Valiquette et Jean-Pierre Bonin, éternellement caché derrière un Nikon. Je passe, d’ailleurs, la journée en compagnie de ce dernier à photographier tout ce qui circule ou vole face à nous. Et photographier les présentations aériennes au spectacle aérien de Bagotville est un éternel défi car le public est placé face au soleil durant toute la journée. Heureusement que Photoshop permet de traiter les images numériques prises à contre-jour ! Les démonstrations débutent en toute fin de matinée par le saut à partir d’un C-17 de la patrouille de parachutisme militaire des Skyhawks, fidèle à elle-même. S’en suit une démonstration d’attaque conjointe de six CF-18 et de deux hélicoptères Griffon chargés de soldats des Forces d’opérations spéciales dans le cadre d’un scénario quelque peu caricatural d’enlèvement d’un chef terroriste. Une fois les incendies éteints et la fumée résultant de l’attaque dissipée, le C-17 entame quelques passages face au public, suivis par les six CF-18 de l’Escadron 425 Alouettes évoluant en formation. Carol Pilon enchaîne avec son très beau numéro d’équilibre sur l’aile de son Boeing Stearman à peu près au moment où sa collègue wing walker Jane Wicker et son pilote Charles Schwenker perdent la vie tragiquement au cours d’un spectacle aérien se déroulant en Ohio. Pour changer de rythme, le camion à réaction Shock Wave s’élance à son tour sur la piste, une performance qui, selon moi, n’a rien à faire dans un spectacle aérien. Après avoir dignement pollué la planète, il cède la place à la patrouille du Canadian Harvard Aerobatic Team qui nous gratifie d’une très belle démonstration malgré le grand âge de ses trois avions. Le pilote Rob Holland qui décolle maintenant avec son avion acrobatique MXS certifié "unlimited" semble être un frustré de la vie à la vue des figures audacieuses qu’il exécute face à nous. Toutefois, pour se rassurer sur ses intentions, il suffit de se rappeler qu’il a plus de 10000 heures de vol à son actif et qu’il est toujours vivant ! Le Corsair des Vintage Wings of Canada vient à peine de prendre l’air pour sa présentation qu’un Citabria entre de façon imprévue dans l’espace aérien de la base. L’avion tracte une bannière sur laquelle on peut lire une demande en mariage destinée à un pilote de l’Escadron 425. Celui-ci répond publiquement à sa bien aimée par un "oui" solennel au grand soulagement de la foule ! Le spectacle reprend ensuite avec une intéressante démonstration acrobatique d’un planeur à réaction unique au monde, elle-même suivie par le CF-18 "démo" qui effectue des évolutions, certes impressionnantes, mais sans surprise. À peine le jet posé, que s’en suit une des principales attractions de la journée : il s’agit de faire exploser le plus grand mur de feu au Canada. Sur 5000 pieds, des flammes jaillissent et une dense fumée noire envahi le ciel. Un autre record de l’inutile vient d’être battu. C’est à ce moment que mes collègues me font signe que nous partons pour rejoindre Saint-Honoré avant que la foule ne commence à quitter les lieux. C’est ainsi que je manque la présentation des Snowbirds. Avant de rejoindre notre véhicule, je photographie en chemin quelques aéronefs exposés dans le statique que je n’aurai forcément pas non plus le loisir de visiter. On ne peut pas tout avoir ! Après un vol de retour d’un peu plus d’une heure à bord de notre King Air de la compagnie Pascan, j’arrive chez nous vers 18h00, entièrement satisfait de ma journée passée à Bagotville. À ce moment, il pleut encore à Longueuil.

L’auteur tient à remercier toutes les personnes impliquées à l’organisation de cette très belle journée. Il a également une pensée pour Jane Wicker et Charles Schwenker, deux épris d’aviation qui ont donné leur vie à la réalisation de spectacles aériens de qualité.

Photos du spectacle aérien.

Photos prises à Saint-Honoré : Aéro Photo - Avions privés - Exact Air - Hélicoptères privés - Pascan.

Photos de Jean-Pierre Bonin : performances & appareils - côté humain.

Photos de Jean-Charles Hubert.

Information précédente au sujet de Bagotville.

Un stage de deux semaines ayant été annulé, je décide de mettre ce temps à profit pour visiter systématiquement les aérodromes des environs de Montréal. Je commence par Saint-Mathieu-de-Beloeil le vendredi 14 juin où je photographie essentiellement quelques hélicoptères chez Hélico Pro, notamment un très beau Bell 206B Jet Ranger III (C-GLKO). Je continue mon chemin par l’autoroute 20 pour rejoindre Saint-Hyacinthe où, assez curieusement, je ne m’étais jamais arrêté depuis ma venue au Québec en 1998; honte sur moi ! J’y rencontre quelques propriétaires d’avions bien sympathiques et fort accueillants. Parmi les avions présents sur le terrain, je photographie quelques appareils anciens peu courants tels un Republic Sea Bee (C-FDYE), un PZL 104 Wilga (C-GHHY) et un Globe GC-1B Swift (CF-GDS). Dans un hangar, on me montre aussi un Spitfire Mk. XIV ainsi qu’un Boeing Stearman en attente de restauration. Mais il y a aussi des aéronefs plus récents, que personnellement je n’avais jamais vu avant : un Pipistrel Virus SW (C-GKYB) ainsi qu’un autogyre biplace ELA-07 (C-GRUY). Enfin, un Piper PA24 Comanche (N9395P) venu d’Allemagne est en visite. Son propriétaire, un pilote de Boeing 737 de la Lufthansa et son épouse, sont, en effet, en escale à Sainte-Hyacinthe avant de reprendre leur vol vers le nord du Québec. Le lendemain, au retour d’un petit périple dans les Cantons de l’Est, Louise et moi faisons halte au centre de parachutisme Nouvel Air à Farnham où, en plus du Beechcraft 18 (C-FBKD) et du Twin Otter (N223AL) habituels, je découvre le Casa 212 (N431CA). Le mardi 18 juin, durant l’après-midi, je suis reparti cette fois-ci en direction de Saint-Jean-sur-Richelieu. Mon premier arrêt a pour but de photographier l’Avro Canada CF-100 Mk. 5 (18746) au Collège militaire royal. Puis, je me rends à l’aéroport où je photographie tout d’abord le Canadair (Lockheed) CF-104 (104784) à l’entrée de la garnison. Ensuite, je m’arrête chez les Cadets de l’air. Deux Cessna Bird Dog sont dehors et un technicien travaillant sur l’un de ceux-ci se révèle être un de mes anciens étudiants. Je passerai donc un peu de temps à parler avec un peu tout le monde. On me montre aussi le premier Bird Dog repeint aux nouvelles couleurs (C-FTGC) et qui sera présenté en fin de semaine au spectacle aérien de Bagotville. Je termine l’après-midi en photographiant encore quelques autres petits avions présents à l’aéroport. Le lendemain, je repars tout d’abord à la base d’hydravions du boulevard Gouin à Montréal. Les appareils présents sont rapidement "mis en boîte" et je continue mon chemin vers une autre base d’avions et d’hydravions située à Saint-François-de-Laval et opérée par l’entreprise Contant principalement connue pour ses souffleuses à neige. Outre des retrouvailles avec un collègue de l'ÉNA à la retraite, la visite se révèle fort intéressante avec notamment un DHC-3 Otter (C-FAZX) assez unique, car équipé d’un moteur Orenda V8, et un Beaver (C-FLAN) de toute beauté après une magnifique remise en état complète suite à un accident qui s’était terminé au fond d’un lac. Le périple et cette tournée des aérodromes de la région de Montréal s'achève à Mascouche où je retrouve Olivier, pilote de quelques avions d’époque de la place. Le dernier arrêt a lieu chez Passeport Hélicoptères où je photographie l’AS350BA (C-GSTV) utilisé pour TVA ainsi qu’un des premiers Robinson R66 immatriculés au Canada (C-GZJD). En effet, Transports Canada viennent tout juste d’émettre une certification de type pour cet hélicoptère. Tout au long de ces quelques jours passés à arpenter ces aérodromes de banlieue, j’ai eu l’occasion de rencontrer bien du monde fort sympathique et une aviation humaine, de proximité, sans clôtures de deux mètres de haut et sans interdit de photographier pour telle ou telle raison. Que toutes les personnes rencontrées en soient sincèrement remerciées.

Photos d'avions : Atai Air Charters - Avions anciens - Cadets de l'air - Cargair - De Havilland Canada - Devenir Pilote - Dorval Aviation - Globe Swift - Monuments - Parachutisme - Privés canadiens - Privés des États-Unis.

Photos de voilures tournantes : Autogyres - Québec Hélicoptères - Hélicoptères privés - U.S. Army.

Photos d'aérodromes : Mascouche CSK3 - Montrésal CSA4.

Depuis que nous nous connaissons, Louise et moi allons de temps à autre nous balader dans les Cantons de l’Est, et plus particulièrement au sympathique village de Knowlton connu aussi sous le nom de Lac Brome. Même si, de prime abord, il ne s’agit pas d’une destination "aéronautique", il existe, toutefois, un authentique Fokker D. VII de la Première guerre mondiale qui est exposé dans le musée de la Société Historique du Comté de Brome. Ayant photographié cet avion unique au monde pour la première fois en 2008 pour réaliser quelques illustrations du premier volume d’Aviation in Canada de Larry Milberry, je suis retourné l’immortaliser durant la fin de semaine dernière avec, notamment mon 10-24 mm, une optique particulièrement adaptée à l’exiguïté des lieux et dont je ne disposais pas il y a cinq ans. J’en ai profité, dans la foulée, pour terminer un article à son sujet que j’avais entamé, il y a quelques années également. Vous pouvez en obtenir une copie PDF en cliquant sur le lien ci-après :

Article (PDF 8,64 Mo).

Photos du Fokker de Knowlton.

Image : Bell Helicopter

Il y a quelques jours, Bell Helicopter a annoncé au Salon du Bourget qu’un successeur au célèbre modèle 206 Jet Ranger est actuellement à l’étude. Le prototype de cet hélicoptère de cinq places devrait voler en 2014 et aller chercher une part du marché actuellement couvert par l’Eurocopter EC120 Colibri et le Robinson R66 qui vient tout juste d’obtenir sa certification de type de Transports Canada. Cet hélicoptère sera équipé d’une turbine Turbomeca Arrius 2R ainsi que d’un système FADEC. Ce sera la toute première fois qu’un appareil produit par Bell sera équipé d’un moteur du manufacturier français de Bordes. Espérons maintenant que la ligne de production de ce nouvel hélicoptère sera, quant à elle, établie à l’usine de Mirabel.

Communiqué de Bell Helicopter.

Communiqué de Turbomeca.

Avec la période des vacances qui arrive, je me remémore quelques moments vécus en famille à la côte belge à la fin des années soixante et au début des années septante. Traditionnellement, au cours de chaque séjour, nous allions passer quelques heures sur la terrasse de l’aéroport d’Ostende afin que le gamin que j’étais puisse assouvir sa soif de voir des avions. À l’époque, les "vedettes" étaient les Aviation Traders ATL-98 Carvair de la British Air Ferries qui effectuaient une navette quasi permanente entre le continent et l’Angleterre. Il est vrai, qu’à l’époque, on ne pensait même pas encore à construire un tunnel sous la Manche ! À intervalles réguliers, ils décollaient et atterrissaient, leur trafic étant parfois interrompu par un DC-6 ou un DC-8 de Pomair ou, encore, par un Viscount de Cambrian. Ces Carvair avaient la particularité de pouvoir embarquer des voitures en même temps que leurs propriétaires. C’est ainsi, que nous observions essentiellement des Rolls Royce, Jaguar, Bentley ou autres automobiles de grand luxe embarquer par le nez de ces appareils en même temps que les passagers accédaient à l’arrière. Il y a, d’ailleurs, une scène du film de James Bond "Goldfinger" où apparaît un Carvair à Genève qui montre la particularité de cet avion. L’origine de celui-ci remonte au temps du Bristol 170, un gros bimoteur britannique aussi largement utilisé pour effectuer des liaisons entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe. Ce dernier étant souvent limité pour être pleinement profitable à leurs opérateurs, Sir Freddie Laker (qui fondera plus tard Laker Airways) imagine de convertir des DC-4 devenus disponibles et bons marchés avec l’arrivée des jets dans les flottes des grosses compagnies aériennes. Le DC-4 étant un avion robuste et disposant d’une charge utile intéressante, il est à l’époque la plate-forme idéale pour une telle conversion. Afin de dégager un accès par le nez de l’avion, le cockpit est placé au "second étage". Le prototype effectue son premier vol le 21 juin 1961 et, au total, ce sont 21 Carvair qui sont produits. Pour en savoir plus au sujet de cet avion particulier, je vous conseille de visiter le site très bien documenté de Paul Spijkers dont un lien est repris ci-après. Au Canada, Eastern Provincial Airways a utilisé trois de ces avions pour du transport de fret et, plus tard, Hawk Air, un quatrième. Vous pourrez trouver quelques informations à leur sujet dans les deux volumes d’Air Transport in Canada (pages 385, 388 et 991) de Larry Milberry et publiés par Canav Books. Si vous souhaitez réaliser un modèle réduit au 1/144e d’un Carvair, il vous est possible d’acheter le kit de Roden (réf. 305) ou la conversion en résine de F-RSIN pour un DC-4 de Minicraft. Enfin, pour terminer, je vous propose la belle séquence vidéo ci-après d’un Carvair à la peinture plutôt "sympathique" !

Information précédente au sujet d'anciennes diapositives.

Photo : Airbus S.A.S. 2013- e*m company/P. Masclet

L’histoire de l’Airbus A350 débute comme une version améliorée de l’A330, un nouvel avion qui n’en est pas tout à fait un. Mais, simultanément, Boeing prend de l’avance avec le modèle 787, un appareil révolutionnaire en bien des points qui fait appel à une utilisation importante des matériaux composites et à l’intégration massive de nouvelles technologies. De ce fait, et à la demande des compagnies aériennes, Airbus doit revoir sa copie et repart avec une feuille blanche pour donner naissance à l’A350 XWB dont la physionomie ne rappelle en rien l’air de famille des générations précédentes. Le Boeing 787 effectue son premier vol le 15 décembre 2009 disposant ainsi d’une confortable avance sur son concurrent européen toujours à l’étude à ce moment-là. Mais les débuts du "Dreamliner" tournent vite au cauchemar avec de nombreux problèmes successifs, dont le dernier, lié à l’usage de batteries lithium-ion, cloue la flotte mondiale au sol durant plusieurs mois. Boeing aurait-elle été trop ambitieuse ? Airbus, de son côté, a appris de ses malheurs encourus avec l’A380 et a joué la carte d’un développement moins audacieux qui n’est plus basé exclusivement sur la conception virtuelle. C’est ainsi que, par exemple, on est revenu à la maquette en bois pour valider l’intégration des câblages électriques et des composants de l’aéronef. Par ailleurs, suite aux problèmes connus avec les batteries des 787, Airbus a décidé de retourner à la technologie nickel-cadmium même si le prototype est équipé de batteries lithium-ion. Bref, l’A350 qui a effectué son premier vol ce matin à Toulouse pourrait rattraper une grosse partie du retard pris par rapport au 787. Commandé à 681 exemplaires, il devrait être certifié pour entrer en service commercial durant la seconde moitié de l’an prochain.

Communiqué d'Airbus.

Page spéciale sur le site d'Airbus.

Article sur Flightglobal.com.

On attend maintenant le CSeries !

Bombardier devrait procéder ce mois-ci au premier vol du prototype FTV1 du CSeries à Mirabel. Il y a quelques jours, l’avion a été transféré à l’équipe des essais en vol. Vous pouvez suivre les dernières nouvelles au sujet du premier vol du CSeries sur le lien ci-après :

Page au sujet du premier vol du Bombardier CSeries.

Photo du FTV1.

Information précédente au sujet du Bombardier CSeries.

Photo : Dan Dakin/Niagara Falls Review

Ce matin, mon ami Kenneth Swartz m’a envoyé un lien vers un article du Niagara Falls Review qui parle d’un Belge, Marinus Boers, et de son instructeur suisse, Walter Mayer, qui ont traversé l’Atlantique avec un Eurocopter AS350B3 Ecureuil (N353CE, No. 4575) pour rejoindre Niagara-on-the-Lake en Ontario dimanche dernier en 13 étapes depuis Anvers en Belgique. Même si ce n’est pas courant d’effectuer une traversée transocéanique en hélicoptère au contraire de convoyages effectués en avions légers, ceci est dans le domaine du réalisable bien que fort onéreux. Une traversée mémorable, où les organisateurs un peu novices s’étaient fait piéger par les mauvaises conditions climatiques, s’était déroulée en juillet 2007 alors que plusieurs hélicoptères partis de Paris ont rejoint Oshkosh au Wisconsin pour célébrer le centenaire des voilures tournantes. Parmi ceux-ci, il y avait une vénérable Alouette II (F-GIJE, No. 1003), la plus ancienne en état de vol, pilotés par deux de mes connaissances. Voici donc quelques liens en rapport avec tout ceci :

Article de Dan Dakin "Coming home the long way" sur Niagarafallsreview.ca.

Page spéciale au sujet du raid Paris-Oshkosh de 2007 sur le site Alouette & Lama.

Article : "Bruxelles-Montréal en Cessna".

Par ce titre, je ne parle pas de la course de Formule 1 pour laquelle je n’ai pas le moindre soupçon d’intérêt, mais plutôt des aéronefs visiteurs à Saint-Hubert. Ce dimanche, dans le courant de l’après-midi, j’ai donc effectué un petit tour de l’aéroport où je n’ai constaté la présence que d’un seul jet privé visiteur, un Cessna 525. En chemin, je me suis arrêté chez Helicraft, où pour "justifier" mon déplacement, j’ai pris quelques clichés de deux AStar d’Héli Inter ainsi que du décollage d’un TwinStar d’Héli Excel. Bref, vivement le retour de la Nascar à Montréal, une course automobile qui drainait un certain achalandage d’avions intéressants à Saint-Hubert.

Photos : Héi Excel - Héli Inter.

Comme vous l’avez lu dans le billet précédent, Louise et moi avons passé la dernière fin de semaine à Ottawa et Gatineau. Bien entendu, le petit Bon Dieu avait placé toute une série d’aéroports et d’aérodromes sur notre chemin ! Le premier auquel nous nous attardons est celui d’Ottawa-Macdonald-Cartier, l’aéroport international de la capitale du Canada. N’y étant allé qu’une seule fois auparavant, j’en profite pour en faire systématiquement le tour et effectuer quelques "repérages" en vue d’une éventuelle visite avec des étudiants de l’ÉNA. Dans une prairie voisine, nous voyons une fête avec des tipis et un Bell CH-146 des Forces Canadiennes. Nous passons ensuite un bref moment au seuil de la piste 25, juste le temps de voir décoller un Embraer 145 de Chautauqua Airlines aux couleurs de Delta Connection (N572RP), un Q400 de Porter (C-GLQG) et un Challenger 300 privé (C-GRCY). Au passage, je photographie encore l’Airbus A300B4-622R(F) N748FD de Federal Express ainsi que le Boeing 737-25A C-GNDF de First Air entreposé sans ses moteurs, sans titres mais arborant encore un magnifique aigle sur la dérive. Si la météo du samedi est très acceptable jusqu’en fin d’après-midi, elle l'est beaucoup moins pour notre retour du lendemain. Néanmoins, à chaque étape aéronautique, nous avons droit à une accalmie, voire même à un peu de soleil. Le premier arrêt a lieu à Gatineau où je photographie un T-28B arborant les couleurs de la U.S. Navy (C-GTLW) devant le hangar des Vintage Wings of Canada. Le suivant se déroule à Lachute où nous dégustons une monstrueuse poutine juste avant la fermeture du petit restaurant. Pour ma part, il s’agit d’une première visite à cet endroit en plein développement avec la création d’un aéroparc où il sera possible d’avoir sa maison avec un garage pour abriter son avion et dont la rue est reliée à la piste à l’image de ce qui existe à plusieurs endroits aux États-Unis. Devant nous rendre à Laval, nous effectuons encore un arrêt à Mirabel où je prends l’Airbus A300F4-622R N146UP d’UPS en photo au seul endroit public de la zone cargo à peu près accessible. Chez FedEx, il y a un Boeing 757 et un MD-10F. Un peu plus loin, je constate la présence du premier Boeing 767-300ER d’Air Canada Rouge (C-GHPE) ainsi que trois Convair 580 et deux Boeing 737-200 de Nolinor, le tout étant, bien entendu, impossible à photographier. La dernière étape aéronautique de notre périple se déroule à la Marina Venise où je photographie encore quelques Cessna sur flotteurs. Louise me fait remarquer, qu’assez curieusement, il n’y a aucun Beaver présent alors que d’habitude nous pouvons toujours en admirer quelques-uns. C’est ainsi que se conclut la partie aéronautique de notre fin de semaine.

Photos : Avions d'affaires - Avions anciens - Avions privés - Delta - FedEx - First Air - Porter - UPS - Marina Venise - Mirabel.

Article de Flightglobal au sujet du Boeing 767 d'Air Canada Rouge.

Souvenez-vous, en décembre 2011, l’Avro Canada CF-100 Canuck codé 18760 (ou 100760 selon la numérotation la plus récente) avait été discrètement enlevé de son socle à l’entrée de la base militaire de Saint-Hubert pour être transporté à Ottawa où il devait théoriquement y trouver un meilleur sort et ne plus servir de monument sans entretien dévolu à l’accumulation de fiente d’oiseaux. Certaines informations de l’époque le destinaient au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Rockcliffe, mais en pratique, c’était au Musée canadien de la guerre qu’il devait retrouver sa superbe et être exposé au public. Un an et demi plus tard, après avoir été vandalisé et "orné" d’une croix gammée à son arrivée au musée, le CF-100 se trouve dans une cour arrière, entouré d’un grillage de 2,5 mètres de haut caché par une bâche et continuant d’être la victime des éléments ainsi que des oiseaux. À cette vue misérable, on est loin d’imaginer que cet avion a un bien meilleur sort que du temps où il était à Saint-Hubert ! Étant en visite dans la capitale nationale samedi dernier, Louise et moi n’avons eu aucun mal à retrouver le CF-100 sur le côté du musée. Plus difficile, par contre, fut de le photographier ! En voici donc quelques images, de quoi se lamenter de l’état actuel de cet avion historique pour l’industrie de l’aviation au Canada. Espérons, toutefois, que cette étape n’est que temporaire et que, bientôt, cet appareil appartenant au patrimoine aéronautique canadien retrouvera tout le lustre auquel on est en droit de s’attendre. À ce moment-là, on pourra dire que ça valait la peine qu’il quitte Saint-Hubert.

Photos du CF-100 et du Musée canadien de la guerre.

Photos du CF-100 à Saint-Hubert.

Autres photos du Musée canadien de la guerre.

Information précédente au sujet du CF-100 de Saint-Hubert.

Ces dernières semaines, au gré de mon inspiration, j’ai traité une nouvelle série de numérisations de diapositives ainsi que d’une photo de presse d’époque.

On commence, d’ailleurs, par cette dernière diffusée par Dassault montrant le Falcon 20C CF-DML de Denison Mines de Toronto vers 1966. Cet avion, portant le numéro de série 14, est, avec le numéro 11 immatriculé CF-SRZ par la Home Oil Company de Calgary, l’un des deux premiers Falcon 20 canadiens à l’époque où on les appelait aussi "Mystère". Ayant successivement appartenu à la Banque Royale du Canada, à la Canadian Inspection & Testing et à Atlantic Aviation, à partir de 1973, il a continué à voler pour différents propriétaires aux États-Unis. Mais à compter de 1998, je n’ai plus trouvé de trace de cet avion. Par contre, un Falcon 20 canadien est à l’honneur de ces temps-ci; il s’agit de l’appareil No. 109 immatriculé C-FIGD du CNRC effectuant des essais de biocarburants à base de moutarde.

Article de la Presse du 11 novembre 2012 au sujet du Falcon 20 du CNRC.

Pour continuer la série commémorative à l’occasion des 50 ans du Boeing 727, voici une diapositive du 727-89 N511DB privé photographié sur la bretelle "Alpha" à Saint-Hubert en mai 1999. Cet avion avait débuté sa vie au Japon, puis en Allemagne avant de porter les pavillons des paradis fiscaux des Îles Cayman et des Bermudes. Après son passage par les États-Unis et une escale en Belgique en 2002, il est parti en Afrique, au Swaziland d’abord, puis en République Démocratique du Congo où il a été retiré du service à Kinshasa.

Au début des années 80, avec quelques amis spotters belges, j’avais l’habitude d’aller une ou deux fois par an à l’aéroport de Francfort. Le 14 août 1983, en fin de journée, nous avons eu l’occasion de photographier ce Boeing 747-243B immatriculé N358AS et portant les titres de la compagnie Overseas National. Celle-ci avait visiblement regardé à la dépense pour la peinture au point de laisser cet avion, ayant appartenu auparavant à Alitalia, avec la couleur d’apprêt zinc-chromate. Je me souviens que nous étions très enthousiastes de voir cette "pièce rare", mais aussi très anxieux de pouvoir le photographier avant l’heure fatidique de la fermeture de la terrasse publique de l’aéroport. Finalement nous avons été soulagés de le voir quitter sa porte d’embarquement quelques minutes avant de nous faire expulser ! Par la suite, ce 747 a encore volé sous les couleurs des compagnies chinoise CAAC, britannique Virgin Atlantic et nigériane Kabo Air avant de rejoindre le désert d’Arizona pour y être entreposé en 2007.

Changement de registre puisque nous passons dans le matériel ex-soviétique … Un de mes aéroports favoris était celui de Grimbergen situé dans la banlieue flamande de Bruxelles. Le 9 février 1992, j’ai eu la surprise d’y noter cet Antonov An-2 en transit pour la compagnie Air Kasaï au Zaire. Après la chute du mur de Berlin et l’effondrement de l’U.R.S.S., de nombreux avions soviétiques ont été revendus en Afrique car ils étaient robustes et peu onéreux. On raconte, d’ailleurs, qu’un mécano était compris dans le prix de cet An-2 immatriculé 9Q-CRC et faisait partie de la transaction !

Ayant récemment fait la connaissance d’un passionné français d’avions Pilatus, Alain Genève, j’ai numérisé pour lui cette diapositive prise par Glen Etchells à Squamish en Colombie-Britannique en mai 1985 et faisant partie de ma collection. Il s’agit d’un Pilatus PC-6/H-2 Porter (la version encore équipée d’un moteur à pistons Lycoming GSO-480) portant les couleurs de la compagnie Air Alps. Il est étonnant de voir que ce robuste avion suisse n’a jamais réussi à détrôner le Beaver comme avion de brousse bien qu’ayant des performances exceptionnelles surtout avec sa motorisation PT-6.

Ne manquez pas le blogue d'Alain Genève au sujet des Pilatus ainsi que le site de Markus Herzig entièrement dédié au PC-6.

Nous terminons cette série avec un sujet militaire. Vous savez, quand les Anglais et les Français se mettent à travailler sérieusement ensemble, ils sont capables non seulement de s’entendre, mais aussi de produire de beaux avions ! Le Concorde est l’exemple le plus connu, mais le Jaguar est une très belle réussite esthétique également. Voici donc un exemplaire biplace, le No. E37 codé 7-PP, de l’Armée de l’Air Française photographié sur la base aérienne 133 de Nancy-Ochey le 25 septembre 1994.

Information précédente à ce sujet.

Cliquez sur les photos pour obtenir des images en pleine grandeur.

Autres photos ajoutées récemment :

Fokker D. VII de Knowlton (photos prises dans de mauvaises conditions d'éclairage et datant de 2008, mais jamais diffusées avant) - Station spatiale mobile de l'ÉMAM - Usine d'Héroux-Devtek à Longueuil - Et, bien entendu, toutes les photos d'Alouette et de Lama !

Comme chaque année, j’ai commandé le coffret de DVD de la dernière saison de la série télévisée Ice Pilots NWT. Lors de la réception du coffret, j’ai eu le déplaisir de constater que le premier des trois disques était abîmé et que mon lecteur refusait de le lire. J’ai donc envoyé un courriel aux producteurs qui m’ont renvoyé immédiatement un DVD de remplacement … en tout aussi mauvais état que le précédent. Nouvelle tentative et je reçois ensuite le DVD numéro deux au lieu du un. Finalement, à la demande des producteurs, je renvoie les trois disques par la poste et je reçois un crédit de 15$. Depuis, plus aucune nouvelle. Me voilà donc pris avec une série incomplète, ce que je trouve fort déplaisant pour un collectionneur. Vous pourrez malgré tout trouver mes commentaires au sujet de cette troisième saison d’Ice Pilots à la rubrique "DVD".

Critique de la troisième saison.

Information précédente au sujet d'Ice Pilots.

Ce week-end et ce lundi, la météo est plutôt maussade après un début de mois de mai carrément estival. J’en profite donc pour traiter les nombreuses photos prises durant les jours précédents. Il y a, tout d’abord, quelques images prises à l’ÉNA lors des activités de points fixes traditionnelles en cette fin de session de cours. Ensuite, le dimanche 5 mai dernier, j’ai été passer l’après-midi au seuil de la piste 24 droite à Dorval. Même si le trafic n’avait rien d’exceptionnel, les conditions météo, elles, l’étaient ! J’ai toutefois photographié un Boeing 777-300 de Qatar, une première en ce qui me concerne. Autre première pour moi, un Boeing 737-200 d’Air Inuit aux nouvelles couleurs. Pour le reste, je noterais encore le CRJ C-GQJA de Jazz portant la livrée Star Alliance, que je n’avais pas vu depuis très longtemps, et un Embraer EMB-145 anonyme de Chautauqua Airlines. Durant ce bel après-midi, j’ai fait la connaissance d’un sympathique photographe, Monsieur Normand Manseau, qui avait eu l’occasion de photographier quelques jours plus tôt le Boeing 737-8K5 OO-JBG de JetAir Fly loué à Canjet durant l’hiver. N’ayant pas eu la chance de pouvoir voir cet avion moi-même, c’est bien gentiment qu’il m’a envoyé une copie de sa photo le lendemain. Je vous avais déjà mentionné que le lundi 6 mai, j’avais été prendre des photos d’avions agricoles à Rougemont, mais, par contre, je ne vous avais pas dit que, sur le chemin du retour, j’avais effectué un arrêt chez Aviation BL à Saint-Mathias où j’ai photographié deux Beaver (C-FGQG et C-GAZJ) et trois Maule que je n’avais pas encore dans ma collection. Le reste de la semaine s’est déroulé à l’ÉNA avec notamment encore quelques points fixes.

Photos de compagnies aériennes : du Canada - d'Europe - des États-Unis.

Autres photos : ÉNA - avions privés canadiens - compagnies régionales canadiennes - Transports Canada.

Information précédente au sujet de Dorval.

Information précédente au sujet de Saint-Mathias.

Cela faisait longtemps que je voulais me rendre à Rougemont, haut lieu de la culture de la pomme au Québec, non pas pour le fruit en question, mais pour visiter la compagnie Hélico Service. L’occasion m’est venue lundi dernier après avoir reçu une demande de la part de mon ami Kenneth Swartz pour photographier le Bell 47G-4A de cette entreprise équipé d’un système de pulvérisation. En effet, Hélico Service est actuellement la seule société commerciale au Québec qui est spécialisée dans l’arrosage aérien et proposant ses services à une grande variété d’exploitations agricoles et forestières. Ma première constatation en arrivant sur les lieux est la propreté et l’entretien du site dignes d’un club de golf. Celui-ci comprend une piste d’atterrissage car, outre le Bell 47, Hélico Service exploite aussi des avions Piper Pawnee et Air Tractor. Lors de ma visite, il y avait deux Pawnee, un Air Tractor AT-502B et un AT-504, version biplace côte-à-côte du précédent. Tous ces appareils sont immaculés et l’AT-504 est flambant neuf avec 11 heures de vol accumulées depuis sa fabrication. Je rencontre Monsieur Benoît Tétreault, le sympathique propriétaire de la compagnie, avec qui je fais connaissance et entame la conversation. Il m’explique différentes facettes de ce métier de l’aviation un peu particulier. J’apprécie énormément ce moment, car c’est le genre de rencontre que j’adore et qui me permet de brièvement découvrir un type d’opération aérienne qui m’est méconnu. Espérons qu’il y aura d’autres opportunités de rendre visite chez Hélico Service !

Photos : Bell 47 - Air Tractor et Pawnee.

Les Air Tractor ne sont pas que des avions agricoles.

L’aviation agricole est un domaine qui m’intéresse très fort, même si je n’ai pas eu beaucoup d’opportunités, jusqu’à présent, de l’approcher. Parmi les avions agricoles que je trouve qui "ont de la gueule", il y a les Air Tractor. Chez Hélico Service, j’ai pu admirer un AT-502B ainsi qu’un AT-504. Toutefois, en 2005, j’avais eu l’occasion de voir à Kamloops et Penticton, en Colombie-Britannique, deux AT-802 utilisés comme bombardiers d’eau par la compagnie Conair. Vous pourrez voir quelques photos de ces impressionnants monomoteurs en cliquant sur le lien ci-après. N’hésitez pas non plus à consulter le site Internet d’Air Tractor pour obtenir des informations à propos de ces avions hors du commun.

Photos des Air Tractor de Conair.

Il y a quelques mois, le commandant Robert Piché et Alain Côté m’ont approché afin de prendre en main tout l’aspect aéronautique d’un projet de spectacle aérien qu’ils ont l’intention d’organiser au profit de la Fondation Robert Piché les 27, 28 et 29 juin 2014 à l’aéroport de Saint-Hubert. Une petite équipe a été formée et le projet avance actuellement de façon très satisfaisante suite à l’accord obtenu avec la Ville de Longueuil et l’exploitant DASH-L avec qui nous collaborons fort étroitement dans le but d’organiser cet événement majeur pour la région. L’objectif principal du spectacle aérien est de proposer à la population une activité familiale visant à la rapprocher de tous les aspects de l’aéronautique au Québec et au Canada. Pour ma part, en qualité de Directeur de programme, je vais veiller à ce que cet objectif soit atteint tout en respectant les exigences du Règlement de l’aviation canadien et en prenant toutes les mesures préventives de sécurité qui s’imposent pour une telle manifestation. Une de mes attributions consistera au sein d’un petit comité d’effectuer une sélection de présentations aériennes ainsi que d’aéronefs présents au statique. Ceux qui me connaissent savent que j’ai pas mal d’idées, mais, néanmoins, n’hésitez pas à me faire part de vos souhaits. Après tout, ce spectacle sera aussi le vôtre. Enfin, nous recherchons des bénévoles afin d’élargir notre équipe. Dès lors, si vous pensez avoir des aptitudes et du temps à consacrer à ce projet, n’hésitez pas à prendre contact avec moi. Nous devrions bientôt avoir un site Internet, mais je ne manquerai pas de vous tenir informés de l’évolution de la préparation du spectacle aérien sur ce blogue.