Samedi dernier, en revenant d’avoir été livrer le moteur Astazou au CCPA à Sainte-Anne-de-Bellevue, j’ai effectué un petit détour par le parc Jacques-de-Lesseps, même s’il n’y avait aucun avion particulier d’annoncé sur le site d’Aéroport de Montréal. Mais tout spotter fréquentant Dorval qui se respecte sait qu’il peut toujours y avoir de l’imprévu qui vaille le déplacement. C’est ainsi, qu’en fin de matinée, j’ai eu droit à deux de ces "imprévus" intéressants. Le premier fut un Challenger 300 immatriculé YR-NVY, probablement fraîchement sorti des usines de Bombardier et en partance pour la Roumanie. Au décollage, le pilote a effectué un décollage avec prise de vitesse, ce qui m’a permis de photographier cet avion assez bas au contraire des autres jets d’affaires vus ce jour-là. De belles photos, donc. L’autre surprise fut le Boeing 737-8K5 immatriculé C-GDGZ de Canjet. Cet appareil portait la livrée jaune de TUI Fly, une compagnie Allemande où Canjet loue régulièrement des 737 durant l’hiver. L’an dernier, d’ailleurs, ce même Boeing (habituellement immatriculé D-ATUK) avait déjà été loué par la compagnie canadienne, mais avec l’immatriculation C-GRWZ. Parmi les autres avions intéressants, j’ai également eu l’occasion de voir le LearJet 35A C-GDJH de Keewatin Air volant pour le Nunavut LifeFlight; malheureusement, les halos de chaleur m’ont empêché de prendre une photo valable de cet appareil. Pour le reste, je vous engage à aller voir les photos liées ci-après :

Photos de compagnies aériennes : Air Canada - Air Canada Express - Air Transat - Canjet - Jazz - Porter Airlines - American Eagle - Delta Connection - United Express.

Photos d'avions d'affaires : Canada - Dorval Aviation - Skyservice - Roumanie.

Information précédente au sujet de Dorval.

Photo : Robert St-Pierre

Lorsque je débute ma carrière à l’École nationale d’aérotechnique, il y a tellement d’élèves que l’attribution de locaux de classe est parfois un cauchemar pour l’administration de l’établissement. Nous sommes avant 2001, bien entendu … C’est ainsi qu’au cours d’une session, à cette époque, j’enseigne de l’avionique dans un local du département de propulseurs. Exposés dans celui-ci, il y a plusieurs moteurs et pièces de moteurs utilisés à des fins didactiques. L’un d’entre eux me paraît tout de suite familier. En m’approchant un peu, je reconnais un turbomoteur Turbomeca Astazou IIA équipant certaines versions de l’Alouette II, un de mes hélicoptères favoris. Une magnifique coupe a été réalisée dans le moteur en question par André Belly et Gilles Lamarche, assistés par Raymond Lavoie, et permet ainsi aux étudiants de voir l’intérieur de cette turbine liée. Lors de chaque cours où j’enseigne dans ce local, je ne manque pas d’aller l’admirer et l’inspecter sous toutes ses coutures. Le temps passe. Il y a quelques mois, je me renseigne auprès de collègues du département de propulseurs afin de voir si cet Astazou existe encore et ils m’informent qu’il est à la veille de partir à la ferraille car n’étant plus utile pour les formations actuelles. Sur ce, j’entreprends les démarches nécessaires avec la direction de l’école afin de pouvoir le récupérer avant qu’il ne termine dans un conteneur en direction d’un recyclage quelconque. C’est finalement avant-hier, le vendredi 26 avril 2013, que j’en deviens le propriétaire officiel. Aidé par Alexandre, un magasinier fort habile au maniement d’un chariot élévateur, j'embarque le moteur dans mon VW Transporter. Si mon intention initiale était de l’exposer dans mon sous-sol, je me suis dit qu’il ne profiterait tout compte fait qu’à fort peu de monde. J’ai donc proposé de le prêter au Centre canadien du patrimoine aéronautique situé à Sainte-Anne-de-Bellevue, ce qui a été accepté par ses responsables. C’est donc bien stabilisé et sanglé à bord de mon antique véhicule que je le livre au musée ce samedi. Sur place, des bénévoles costauds m’aident à débarquer l’Astazou. Les papiers officialisant le prêt sont signés. Il ne reste maintenant plus qu’à le nettoyer un peu et il aura très bientôt une place de choix parmi la collection du centre où, du fait de sa coupe, il sera fort intéressant à montrer aux nombreux groupes scolaires visitant ce musée unique dans la région de Montréal.

Photos de la livraison du moteur.

Photos d'Alouette II Astazou.

Photos du CCPA.

Site "Alouette &Lama".

Information précédente au sujet des Alouette.

Information précédente au sujet du CCPA.

Ce jeudi 18 avril 2013, j’accompagne un groupe de cinq étudiants de l’École nationale d’aérotechnique pour une série de visites variées à l’aéroport de Mirabel et dans ses environs immédiats. Organisée par le groupe Aéro-ÉNA, la journée débute à 07h15 chez Federal Express où nous sommes accueillis par Manoj et Francis qui nous expliquent comment sont traités et distribués les colis confiés à ce spécialiste mondial du courrier express. À l’extérieur, un Airbus A300, un MD10 et un ATR72 sont déchargés et les conteneurs spéciaux transférés dans le centre de tri. C’est ainsi que nous suivons le cheminement des paquets et des boîtes sur les convoyeurs jusque dans les camions de livraison. Au passage, Manoj nous explique les procédures liées à leur dédouanement et nous informe qu’environ 300 personnes travaillent au hub de Mirabel. Malheureusement, les mesures de sécurité nous privent de la possibilité de photographier les avions, mais ne gâchent en rien le reste de la visite qui est fort intéressante. Celle-ci terminée, nous nous rattrapons quelque peu en prenant en photo un Airbus A300 d’UPS entre deux bâtiments de la zone cargo. Un employé vient s’enquérir de nos intentions qu’il trouve, tout compte fait, fort pacifiques.

L’étape suivante nous mène chez Hélibellule et MHS qui accueillent un groupe d’Aéro-ÉNA déjà pour la seconde fois. Étant un peu à l’avance, nous observons les pistes de l’aéroport, et, avec un peu de chance, nous arrivons à photographier décemment un Boeing 727 de Cargojet ainsi que l’Airbus A300 de Federal Express au roulage malgré une météo peu favorable. La visite du FBO d’Hélibellule est menée par Gaétan qui nous fait découvrir les belles installations de la compagnie ainsi que ses deux hélicoptères hors du commun et immaculés : une Gazelle et un Bell 222.

Peu avant 10h00, nous sommes invités par Mélanie et Éric (celui-ci a été gradué à l’ÉNA en 1997) à faire le tour de l’usine de L3-MAS, compagnie spécialisée dans les contrats de la Défense nationale, mais qui se diversifie actuellement avec des activités de réalisations d’aérostructures et de modifications d’aéronefs. C’est ainsi qu’aux côtés de différents composants de CF-18 canadiens et de F/A-18 américains en maintenance ou en cours de modification en vue d’étendre la durée de vie de l’avion, on a pu voir sur des gabarits des éléments d’ailes de Lockheed P-3 Orion et de Canadair CT-114 Tutor des Snowbirds en cours de montage ou d’entretien ainsi que des portes d’urgence fabriquées pour les prototypes de la CSeries de Bombardier. Dans un hangar voisin, deux Challenger 605 sont en cours de modification pour la garde côtière d’un pays asiatique. Malheureusement, nous ne pouvons les voir faute de temps. Par contre, nous avons droit à de longues et fort intéressantes explications dans le hangar où se déroule l’entretien des CF-18 canadiens. Nous pouvons ainsi observer plusieurs monoplaces et biplaces venant de Cold Lake en Alberta. Nous constatons que le F-18 Hornet est vraiment la spécialité de L3-MAS au point que cette compagnie fait aussi affaire avec l’Australie, l’Espagne, les États-Unis et la Finlande, tous des pays opérant de ce type d’appareil.

Ayant terminé un peu en retard sur l’horaire prévu (ce que nous n’avons pu qu’apprécier !), nous prenons un rapide repas (10 minutes !) dans un fast food bien connu avant de rejoindre l’usine de Messier-Bugatti-Dowty située le long de l’autoroute 15 et aisément identifiable par l’énorme train d’atterrissage d’un Airbus A330/340 exposé devant son entrée. En effet, cette compagnie est un des deux principaux fabricants de trains d’atterrissage au monde; ceux-ci équipent bon nombre d’Airbus et de Boeing. Alain, ancien machiniste reconverti dans les ressources humaines, nous fait découvrir l’usine. Nous pouvons ainsi observer toutes les étapes de réalisation d’une jambe de train depuis la pièce livrée brute de fonderie jusqu’à la livraison du produit fini, peint et prêt pour le montage des accessoires, opération qui s’effectue sur un autre site du groupe Safran. Les machines-outils que nous voyons tout au long de notre parcours sont impressionnantes. Celles-ci sont fabriquées spécialement pour Messier-Bugatti-Dowty. Parmi elles, nous pouvons voir trois nouvelles machines allemandes et espagnole récemment livrées dans une zone de l’usine toute neuve qui sera inaugurée en grande pompe ce lundi et qui permettra pratiquement de doubler la surface utile de l’entreprise. Un autre signe de la bonne santé de l’industrie de l’aéronautique au Québec.

C’est finalement un groupe d’étudiants entièrement satisfait et enthousiaste de sa journée qui quitte Mirabel vers 13h20. Pour ma part, j’ai été particulièrement impressionné par L3-MAS et Messier-Bugatti-Dowty pour lesquelles je n’imaginais pas autant d’ampleur et qui démontre, s’il le fallait encore, la qualité et la haute technologie dont est capable l’industrie de l’aéronautique québécoise.

L’auteur tient à remercier les personnes suivantes pour l’organisation de cette journée : Alain L. Aubin, Valérie Delorme, Mélanie Dionne, Caroline McArthur, Manoj Mungur et Guy Van Herbruggen.

Photos : Visite des étudiants - Cargojet - Federal Express - Hélibellule - UPS - Aéroport de Mirabel.

Information précédente au sujet d'Aéro-ÉNA.

Information précédente au sujet de l'aéroport de Mirabel.

Photo : NH Industries

Quelques mois après le premier vol à Marignane en France de la version TTH du NH-90 de la Défense belge, c’est au tour de la version NFH d’avoir effectué son premier vol à Donauwörth en Allemagne le 5 avril dernier. Celui-ci, qui a duré 45 minutes, était attendu depuis longtemps car le programme NFH a été retardé par une multitude de problèmes liés à l’intégration de systèmes embarqués. Ceci n’est pas sans rappeler les problèmes similaires encourus par la Défense canadienne avec le Sikorsky CH-148 Cyclone. Comme quoi, l’histoire de programmes militaires ambitieux retardés est universelle et se répète au fil du temps. Une fois opérationnels, les quatre NH-90 NFH belges seront intégrés au sein de la 40ème Escadrille et basés à Coxyde où ils remplaceront les quatre derniers Westland Sea King Mk. 48 qui avaient été acquis en 1976.

Communiqué de NH Industries.

Communiqué de la Défense belge.

Article sur Flightglobal.com.

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C’est en lisant un article fort intéressant sur le blogue de Larry Milberry que je me suis souvenu que le Boeing 727 avait effectué son premier vol à Renton dans l’état de Washington le 9 février 1963, il y a donc plus de 50 ans. Après la famille des 707 et 720 qui connut un énorme succès, le 727 fut le second jet commercial à avoir été développé par Boeing. Le 727 était destiné aux vols moyens courriers et avait la réputation de pouvoir se poser sur des pistes très courtes grâce aux nombreux dispositifs hypersustentateurs gréant ses ailes. Il était équipé de trois réacteurs Pratt & Whitney JT-8D dont le moteur central était situé à l’arrière du fuselage. D’autres avions ont utilisé le même principe au fil du temps tels l’Hawker Siddeley HS.121 Trident (janvier 1962), le Lockheed L.1011 TriStar (novembre 1970), le Tupolev Tu-154 (octobre 1968) et le Yakovlev Yak-42 (mars 1975). McDonnell Douglas, par contre, pour ses DC-10 (août 1970) et MD-11 (janvier 1990) plaça le troisième réacteur au-dessus du fuselage. Le Boeing 727, décliné sous deux versions, connut un succès inespéré. En effet, alors que Boeing espérait en vendre environ 250 exemplaires, ce ne seront pas moins de 1832 727 qui sortiront des usines du manufacturier américain. Avec le 787, le 727 est le seul modèle fabriqué par Boeing à bord duquel je n’ai jamais volé. Les chances de pouvoir le faire un jour s’amenuisent très sérieusement, car le nombre d’appareils de ce type encore en service est très restreint principalement à cause de ses moteurs peu économes et fort bruyants selon les critères actuels. Afin de commémorer les 50 ans du Boeing 727, je vous propose quelques photos et diapositives extraites de ma collection.

Le tout premier Boeing 727 présenté publiquement pour la première fois à Renton le 27 novembre 1962. Cet appareil effectuera son premier vol quelques mois plus tard, le 9 février 1963. Après avoir passé toute sa carrière sous les couleurs de United Airlines, cet avion est retourné dans l’état de Washington qui l’a vu naître pour y être exposé dans un musée à Paine Field. Selon certaines rumeurs, il serait même envisagé qu’il revole cette année … L’avenir nous le dira.

Le Boeing 727-25 C-GQBE est le seul appareil de ce type ayant porté les couleurs de Quebecair. Il est photographié devant le hangar de la compagnie (le Hangar # 2 maintenant démoli sur le boulevard Stuart Graham) à l’aéroport de Dorval du temps où l’on ne pensait certainement pas appeler cet aéroport "Trudeau". Cet avion avait initialement volé pour Eastern Airlines, la première compagnie à mettre le Boeing 727 en service aérien régulier. Il a terminé sa vie sous les torches à Jakarta en Indonésie.

Pour remplacer ses DC-6, la Force Aérienne Belge avait acquis deux Boeing 727-29C de la SABENA. Ces deux avions ont rendu de très nombreux services au sein de la 21ème Escadrille du 15ème Wing entre 1976 et 1998. Sur cette vue prise par feu mon ami Michel Houbeau, on peut apercevoir le CB-01 arborant la seconde des trois livrées portées par les deux 727 devant les installations de la SABENA à l’aéroport de Bruxelles-National en mars 1982. Par la suite, cet avion a été vendu aux États-Unis chez Peregrine Aviation Services où il a été immatriculé N70PA, puis à Sonair of Angola comme D2-EVG.

Ancien avion de la TAP au Portugal, le Boeing 727-82 C-GWGP de Worldways Canada est photographié par mon ami Guy Van Herbruggen à Kingman en Arizona le 20 février 1992. Après avoir volé en Europe et en Amérique du nord, cet avion a continué sa vie en Afrique. Il a d’abord été immatriculé SU-NAZ en Égypte puis S9-NAZ au Sao Tomé et Principe avant d’être détruit dans un accident à Luanda en Angola le 12 février 2000.

La TAP venait régulièrement à Bruxelles-National avec ses Boeing 727. Ici, l’appareil CS-TBM photographié lors d’un push-back du satellite d’où partait une majorité de vols européens. Actuellement, cette partie de l’aéroport n’est plus utilisée. Après avoir servi sous les couleurs portugaises, ce 727 a été immatriculé N81827 par DK Aircraft Corporation avant de devenir C-GWGV de Worldways Canada (photo). Par la suite, il a continué sa carrière au Nigéria comme 5N-TKE de Triax Airlines.

En décembre 1967, ce Boeing 727-295 immatriculé N1642 a débuté sa vie chez Northeast avant que cette compagnie ne soit intégrée à Delta Airlines. En décembre 1982, il a été acquis par Piedmont Airlines. Je l’ai photographié sous ces couleurs à Tampa en Floride le 26 juillet 1984. Après avoir été ré-immatriculé N703US, il a été entreposé à Amarillo au Texas à la fin de l’année 1990 pour y être ferraillé quelques années plus tard.

Pour assurer des connexions vers des villes européennes qui n’étaient pas desservies par ses vols transatlantiques, la Pan Am utilisait notamment des Boeing 727. L’appareil immatriculé N4743 est photographié à l’entrée de la piste 02 à Bruxelles-National le 9 septembre 1989. Acquis à l’origine en mars 1968 par National Airlines, cet avion est passé ensuite sous la bannière de Pan Am le 7 janvier 1980 lorsque National a été achetée par Pan Am. Je ne sais pas ce qu’il est devenu ensuite.

Pour remplacer les Convair 580 volant pour DHL, European Air Transport a commencé à utiliser une flotte de Boeing 727-100 d’abord, et de 727-200, ensuite. OO-DHT a été utilisé par American Airlines avec l’immatriculation N6814. Avant de venir en Belgique, il a encore porté l’immatriculation N317NE. Après avoir volé pour EAT jusqu’en 2002, ce 727-223(F) a été revendu à la compagnie espagnole Swiftair avec l’immatriculation EC-IDQ.

J’ai photographié deux fois ce Boeing 727 d’All Canada Express. La première fois, c’était encore à Mirabel le 16 juin 1999 et la seconde, ici à l’image, à Hamilton en Ontario le 11 mars 2002. Cet avion a par la suite été sérieusement endommagé à Miami en Floride lors de l’ouragan Wilma le 24 octobre 2005. Il ne sera jamais réparé et sera ferraillé en avril de l’année suivante.

Syrianair utilisait à l’époque autant des avions occidentaux que soviétiques. Voici le Boeing 727-294 YK-AGB photographié à Paris-Orly le 8 avril 1986. Cet avion aura ainsi volé durant toute sa vie pour la compagnie nationale syrienne.

Après avoir effectué un reportage en juillet 2001 au sujet des Alouette III de l’Irish Air Corps, Louise et moi avons continué notre route en Irlande. Bien entendu, nous nous sommes arrêtés chemin faisant à quelques "chapelles". À l’aéroport de Cork, nous avons ainsi eu la surprise de voir ce 727 de First Air que j’ai tenté de photographier entre deux nuages. Construit en 1976, cet avion avait volé auparavant pour Tunis Air où il portait l’immatriculation TS-JHS (j’en ai d’ailleurs une diapositive aussi !), puis pour Kalitta comme N724SK. Il a été radié de la matricule canadienne le 20 novembre 2007.

Un des Boeing 727-2D6 d’Air Algérie que nous voyions régulièrement à Bruxelles-National. Au terme de sa vie sous les couleurs algériennes, cet avion a été ferraillé. Une autre belle photo prise à l’entrée de piste 02 à Bruxelles, un endroit désormais condamné pour le spotter par une double rangée de grillages.

Information précédente au sujet d'anciennes diapositives.

Cliquez sur les photos pour obtenir des images en pleine grandeur.

Ce mercredi 27 mars 2013 avait lieu la traditionnelle "journée carrière" à l’École nationale d’aérotechnique. Celle-ci est l’occasion pour les étudiants de proposer leurs CV aux entreprises présentes et pour ces dernières de recruter des finissants qui disposent des aptitudes requises pour leur secteur d’activité. Thierry Brie, Directeur de maintenance chez Héli-Boréal à Sept-Îles et fidèle participant à cet événement annuel, me confiait que la croissance continuelle de sa compagnie faisait qu’il embauchait systématiquement un ou deux étudiants finissants à sa plus grande satisfaction. Il profitait, d’ailleurs, de son passage à l’ÉNA pour réaliser quelques entrevues de candidats potentiels. Bref, ce fut une belle journée carrière que cette édition 2013 qui démontre, une fois de plus, que l’industrie de l’aéronautique au Québec est toujours à la recherche de techniciens.

Photos de la "journée carrière".

Communiqué de l'ÉNA.

Un site Internet pour recruter.

L’industrie de l’aéronautique, représentée par Aéro Montréal et le CAMAQ, ainsi que l’ÉMAM et l’ÉNA ont créé un site Internet visant à montrer les possibilités d’emplois dans ce secteur actuellement en expansion au Canada. N’hésitez pas à le consulter !

desemploisenaero.com.

Communiqué de l'ÉNA.

Profitant de la semaine de relâche du 11 au 15 mars 2013, j’ai effectué un stage de familiarisation sur l’avionique des bombardiers d’eau CL-215 et CL-415 du Service aérien gouvernemental à l’aéroport de Québec-Jean-Lesage. Pour un professeur enseignant dans un secteur technique de pointe comme l’avionique, je pense qu’il est important de se ressourcer régulièrement dans un MRO (Maintenance & Repair Organization) afin que nos cours ne deviennent pas l’équivalent d’une bande-vidéo anachronique. L’occasion est venue suite à un accord conclu il y a quelque temps entre l’ÉNA et le SAG permettant autant à des étudiants qu’à des enseignants ou des techniciens de l’école d’effectuer des stages sur les appareils gouvernementaux. Personnellement, il s’agit de mon second stage au SAG puisque l’an dernier, au mois de juin, j’avais eu l’occasion de me familiariser durant une semaine avec l’avionique des Canadair CL-601 Challenger et du Dash 8 (à l’époque, il n’y en avait qu’un seul). À chaque fois, je puis dire que j’ai été très chaleureusement accueilli par tous les techniciens ainsi que par la direction du SAG et que l’expérience acquise lors de ces deux semaines passées à Québec est plus qu’enrichissante et directement applicable dans plusieurs cours que j’enseigne tant dans le programme d’avionique que dans celui d’entretien. Un grand merci à tous ceux qui, tant à l’ÉNA qu’au SAG, m’ont permis de pouvoir bénéficier de cette opportunité fort intéressante.

Photos d'avionique : CL-215 - CL-415.

Photos d'avions du SAG.

Information précédente au sujet du SAG.

En ce samedi 9 mars 2013, on sent que l’hiver commence à toucher à sa fin. Les températures sont juste positives et il règne un magnifique ciel bleu. Par ailleurs, le samedi étant un jour de "migration" vers les destinations du Sud, je ne peux manquer cette belle opportunité d’aller prendre quelques photos au parc Jacques-de-Lesseps. J’arrive vers 8h40 et je fais la connaissance de Marcel Hohl qui, accompagné d’un ami, accomplit une virée de spotter dans l’est du Canada. Marcel est allemand et travaille pour Airbus à Hambourg. Il anime, d’ailleurs, un très beau site Internet que je vous conseille de visiter même si vous ne parlez pas l’allemand. Et puis, je rencontre aussi Éric, un ancien étudiant de l’ÉNA devenu agent des Services frontaliers après avoir travaillé comme technicien pour Air Transat et Northwest Airlines. À peine arrivé, je photographie un premier Boeing 737 de Sunwing. Il y en aura encore trois autres par la suite dont l’appareil OK-TVT loué chez Travel Service en République Tchèque. Étant, jusque là, un peu "pauvre" en photos d’avions de Sunwing, me voilà comblé ! J’ai également revu une compagnie des Maritimes, Provincial Airlines, mais cette fois-ci avec le Dash 8 C-GPAU alors que je n’avais vu que des Saab 340 auparavant. Bien entendu, il y avait le trafic plus régulier comme les vols d’Air Canada, Air Canada Express, Air Inuit, Delta Connection, First Air, Jazz, Porter ou United Express. Par ailleurs, en à peine plus de deux heures, j’ai revu plusieurs avions à bord desquels j’ai déjà eu l’occasion de voler dans le passé : il y a le Boeing 737 C-FTCZ de Canjet; chez Jazz, c’est le Dash 8 C-FACD tandis que chez Westjet, il s’agit des Boeing 737 C-FWSX et C-FWSY (ce seront, d’ailleurs, les deux seuls 737 de cette compagnie que je verrai ce jour-là !). Lors de mon arrivée, c’était les pistes 06 qui étaient en usage, mais une fois que le vent s’est levé, ce sont les pistes 24 qui ont été mises en service. Ce faisant, nous avons manqué le départ du vol d’Aeromexico (Boeing 737 XA-AMK) qui a décollé sur la piste 24 droite. Par contre, nous avons pu voir et photographier décemment plusieurs petits avions d’affaires canadiens et américains. Bref, ce fut une belle matinée productive passée le long des clôtures de l’aéroport de Dorval.

Photos : Air Canada - Air Canada Express - Air Inuit - Canjet - Delta - First Air - Jazz - JetZ - Porter - Provincial - Sunwing - United - Westjet - Business Canada - Skyservice - Business USA.

Commentaires et photos sur le site de Marcel Hohl.

Information précédente au sujet de l'aéroport de Montréal-Pierre-Elliott-Trudeau (Dorval).

Il y a à peu près deux ans, j’ai racheté à Toronto la collection de diapositives de Ralph Clint qui compte environ 3000 clichés pris essentiellement à l’aéroport de Pearson ainsi que lors de spectacles aériens en Ontario. Cette acquisition m’a ainsi permis de compléter ma collection d’anciens aéronefs canadiens. Larry Milberry, historien de l’aviation canadienne de renom, nous raconte qui était Ralph Clint : "Ralph est né et a grandi à New Toronto, une ancienne banlieue de l’ouest, située le long du lac Ontario et qui n’existe plus actuellement. Il est probablement né dans les années trente et a vécu dans la grande maison familiale bâtie par son père. Il resta vivre avec sa mère jusqu’à ce que celle-ci décède dans la nonantaine. Il ne s’est jamais marié. Depuis sa plus tendre enfance, Ralph était un passionné d’aviation. Peu de temps après la guerre, il a été engagé par Trans Canada Airlines et y est resté jusqu’à sa retraite vers les années 80. Chez TCA/Air Canada, il a travaillé essentiellement aux radiocommunications à Malton/YYZ, échangeant des messages avec les pilotes en service sur les avions longs courriers comme les North Star, Super Constellation et DC-8 (…) Il appréciait se rendre aux spectacles aériens et pris des milliers de photos sans, toutefois, maîtriser les techniques de photographies nécessaires. Mais, pour Ralph, c’était simplement du plaisir (…) Alors qu’il n’avait que septante ans, il commença à souffrir de la maladie d’Alzheimer. Quelqu’un de sa parenté s’occupa de lui afin de lui prodiguer les soins appropriés. Je n’ai jamais appris ce qui lui était arrivé depuis, mais je suppose qu’il est maintenant décédé." Il y a quelques jours, pour la première fois, j’ai ouvert une de ses valises de diapositives et j’ai commencé à en trier une série prise à l’aéroport de Toronto entre 1976 et 1978. La qualité des prises de vues est assez variable et une partie du lot a été réalisée en Kodachrome tandis que l’autre non. Toutefois, les sujets sont fort intéressants et je compte les partager régulièrement avec vous sur ce blogue. Voici, pour débuter, une première série de numérisations :

Commençons, tout d’abord, par deux vues d’avions d’Air Canada. La première représente le DC-9-32 CF-TMX. Sil y a bien un avion chez Air Canada qui a été utilisé jusqu’à ce que la limite de ce qu’il était possible d’en retirer soit atteinte, c’est bien le DC-9. TMX a quitté le Canada en 1999 pour les Philippines où il a volé pour la compagnie CEBU Pacific Air avant d’être retiré du service en juillet 2006 et ferraillé en mai 2007 à Manille.

Air Canada a utilisé trois familles de Boeing 747 : les séries 100, 200B et 400. C-GAGA est un modèle 233B qui a été livré à la compagnie nationale canadienne en mars 1975. Les spotters bruxellois ont régulièrement vu cet avion en 1983 sous les couleurs d’Air National, compagnie à laquelle il avait été loué cette année-là. En 1999, il a pris le chemin du désert d’Arizona, où depuis, il a dû être cannibalisé.

Continuons avec deux avions de Quebecair. Le premier, le BAC 111 CF-QBO était baptisé "Royaume du Saguenay". J’en ai d’ailleurs construit un modèle à l’échelle 1/144e qui est actuellement exposé à l’ÉNA. Après avoir volé pour la compagnie québécoise, ce BAC 111 a poursuivi sa carrière au Royaume-Uni.

C-GQBH est l'un des deux Boeing 707-123B ayant volé sous les couleurs de Quebecair à partir de 1974. Il a toutefois été endommagé à Sainte-Lucie le 19 février 1979 et a été démoli sur place après avoir été vendu à Aviation Sales Company.

J’ai été surpris de trouver cette diapositive car la compagnie Transair m’était totalement inconnue bien qu’elle eut possédé une flotte d’avions fort intéressante avant d’être rachetée par Pacific Western Airlines en 1979. FTAV était un des deux Fokker F-28 acquis aux États-Unis et utilisés par la compagnie sur des liaisons régionales. Il a ensuite volé pour Air Niugini en Papouasie-Nouvelle-Guinée.

Photo très réussie du Boeing 737-275 C-GAPW de Pacific Western Airlines. Cette compagnie acquit CP Air en 1987 et format Canadian Airlines qui elle-même fut rachetée ensuite en 2001 par Air Canada. Quant à GAPW, il a été ferraillé en février 2002 à Opa Locka en Floride.

Sur terre, il y avait la concurrence entre les chemins de fer du Canadien Pacifique et du Canadien National. Dans les airs, c’était la concurrence entre les mêmes acteurs, CP Air et Trans Canada Airlines renommée Air Canada par la suite. CP Air a été intégrée à Canadian Airlines et on connaît, malheureusement, la suite. CF-CPV est un 737-217 arborant les couleurs bien spécifiques de CP Air. J’ai personnellement vu (et photographié !) cet avion bien plus tard, en juin 1992, sur l’aéroport de Troyes en France où il était immatriculé F-GGTP et volait pour Air Service Nantes. Par la suite, il a fait un petit tour en Turquie avant de revenir brièvement en France et de terminer sa carrière en 2002 sous les couleurs de WestJet avec l’immatriculation C-FGWJ.

Comme son immatriculation le laisse penser, le Convair 640 C-FPWT est un avion qui a été utilisé par Pacific Western Airlines entre 1967 et 1976 avant de voler pour Worldways Canada jusqu’en 1982. Il continua ensuite sa carrière au Sénégal où il s’écrasa le 9 février 1992 dans un accident bizarre lorsque le pilote a confondu l’éclairage de la route d’un hôtel avec les balises de la piste d’atterrissage.

Parmi les visiteurs réguliers de l’aéroport de Toronto, il y avait Allegheny Airlines qui venait à cette époque en DC-9 et en BAC 111. À l’image, le BAC-111-204AF immatriculé N1114J. En 1979, la compagnie fut renommée US Air.

Après avoir volé à partir de 1960 sous les couleurs de Trans Canada Airlines puis d’Air Canada avec l’immatriculation CF-TJA (c’était d’ailleurs le tout premier DC-8 de TCA), ce DC-8-43 a ensuite été loué à Air Jamaica. On le voit ici arborant encore la livrée de la compagnie canadienne, mais portant les titres Air Jamaica et l’immatriculation 6Y-JME. Par la suite, l’avion fut vendu en 1980 à Aeronaves del Perú avec l’immatriculation OB-R1205 avant d’être ferraillé.

Information précédente au sujet d'anciennes diapositives.

Cliquez sur les photos pour obtenir des images en pleine grandeur.

J’ai récemment acheté le coffret de trois DVD de la première saison de la série télévisée canadienne Arctic Air. Ayant visionné les dix épisodes, je vous propose ma critique à la rubrique "DVD". Voici aussi quelques liens en rapport avec cette série diffusée sur CBC :

Critique de la première saison de la série.

Informations et commentaires sur IMDb.

Informations sur Wikipedia.

Vivant à Saint-Hubert et Longueuil depuis 1998, curieusement, il existe encore des endroits de l’aéroport où je n’ai encore jamais été. Un de ceux-ci est le bâtiment occupé par Cargair et Max Aviation. Il y a quelques années, le 28 septembre 2001, j’avais bien photographié sur le tablier de ces compagnies un Beaver à turbine arborant un drapeau canadien d’un bord et un américain de l’autre, mais je n’avais jamais vraiment visité leurs installations. En ce lundi 18 février 2013, après avoir effectué un bref arrêt pour photographier quelques avions de Pascan, je me rends donc chez Cargair où je fais la connaissance de Monsieur Pascal Marcilly, Instructeur Classe 1, qui me fait visiter les locaux de Max Aviation ainsi que l’école de pilotage. Lors de mon passage, je constate la présence de plusieurs élèves-pilotes chinois, une clientèle qui apprécie beaucoup la qualité de la formation qui est offerte par cette école renommée. Il me montre également l’atelier de maintenance où plusieurs de mes étudiants travaillent régulièrement. Puis, profitant d’une belle lumière d’hiver, je prends une série de photos des Beechcraft King Air B100 de Max Aviation ainsi que de quelques Piper PA23 Aztec et Cessna de Cargair avant de continuer mon chemin.

L’auteur tient à remercier Monsieur Pascal Marcilly ainsi que le personnel de Cargair pour l’excellent accueil reçu.

Photos : Cargair - Max Aviation - Pascan.

Photos du Beaver N100KL.

Information précédente au sujet de l'aéroport de Saint-Hubert.

La filiale "Heavy Maintenance" du groupe Discovery Air, DATS, est en pleine croissance et cherche actuellement à recruter de la main d’œuvre qualifiée pour l’entretien d’avions de transport régional à sa base de Québec. C’est pour cette raison que ce samedi 23 février 2013, elle a affrété deux autocars afin d’acheminer depuis Montréal des étudiants de l’ÉMAM et de l’ÉNA afin de leur présenter l’entreprise ainsi que les possibilités d’emplois techniques existant au sein de celle-ci. Sur place, les petits plats avaient été mis dans les grands afin d’accueillir une petite centaine de visiteurs avides de découvrir ce centre de maintenance qui a acquis une réputation enviable auprès de ses clients en à peine trois années d’existence. La journée débute par une présentation du groupe Discovery par son vice-président, Monsieur Rémy St-Martin ainsi que par une projection de deux séquences vidéo fort intéressantes. Puis, les visiteurs sont conviés à un excellent buffet (vous en jugerez d’après le menu ci-dessous !) avant de rejoindre le hangar. Par petits groupe, chacun a ainsi l’occasion de faire le tour du hangar, de pénétrer dans un Dash 8 désossé en cours de maintenance, de monter à bord d’une plate-forme élévatrice pour inspecter l’empennage d’un autre Dash 8 et de visiter différents ateliers. Tout au long de sa pérégrination dans le hangar, il est aussi possible de discuter avec des techniciens au travail. Comme chez Discovery on a à coeur la santé et la sécurité au travail de ses employés, ceux qui veulent peuvent enfiler un harnais de sécurité et même marcher sur l’aile d’un Dash 8 retenus par une ligne de vie afin de prendre conscience, qu’en l’absence de mesures de préventives, le travail en hauteur peut être une source de dangers potentiels. Simultanément, les étudiants qui le souhaitent se présentent pour des entrevues d’embauche auprès de membres des ressources humaines de la compagnie. Peu avant 16h00, tous les visiteurs sont rassemblés pour le mot de la fin et la photo de groupe qui met un terme à cette initiative tout à fait exceptionnelle de Discovery Air. Enfin, pour la petite histoire, comme l’aviation est un petit monde, un des Dash 8 en maintenance durant la visite était un appareil à bord duquel j’avais volé avec Louise entre Sainte-Lucie et la Barbade l’an dernier !

Photos de la journée chez DATS.

Autres photos : DATS - Top Aces.

Information précédente au sujet de DATS.

Photo : Bombardier

Ces dernières semaines, Bombardier a diffusé quelques photos de ses prototypes de l’avion CSeries sur les réseaux sociaux. Sur une image datant du 21 février 2013, on peut constater que le "FTV-1" est désormais muni de ses deux moteurs Pratt & Whitney Canada PurePower PW1500G et que l’assemblage final progresse bien.

Photos des prototypes du CSeries.

Article sur Flightglobal.com.

Information précédente au sujet du CSeries.

15 janvier 2013. Le chauffeur de notre minibus ayant roulé rapidement (et très dangereusement !) pour nous conduire à l’aéroport de Tocumen, nous passons les contrôles avec presque trois heures d’avance par rapport à l’heure du départ de notre vol Air Transat vers Montréal. Immédiatement, je constate deux choses : il y a beaucoup d’avions qui s’apprêtent à partir dans l’heure qui suit et les grandes baies vitrées, même si elles ne sont pas tout à fait propres, devraient permettre malgré tout de pouvoir prendre quelques bonnes photos. Mais, une fois rendu au stade de les traiter quelques semaines plus tard, je constaterai, malheureusement, qu’une dominante cyan très prononcée m’empêchera de tirer quelque chose de valable de plusieurs clichés pris sans soleil, même avec d’énormes efforts entrepris avec Photoshop. La majorité des avions présents portent les couleurs de la compagnie Copa Airlines et sont immatriculés soit à Panama, soit en Colombie. Il s’agit de Boeing 737NG et d’Embraer 190. Du côté des visiteurs, je dirais que ce n’est pas la quantité qui compte, mais plutôt le fait de voir des avions que nous n’avons pas l’habitude d’apercevoir chez nous qui prime. Il n’y a, en fait, qu’un Airbus A319 d’Avianca de Colombie, mais immatriculé aux États-Unis et dont l’APU est en panne, et un Embraer 170 de la compagnie équatorienne TAME, qui, à l’époque, était une branche de la force aérienne de ce pays. Par la suite, un Embraer 190 de TACA se posera pour une très brève rotation et je manquerai un Boeing 767 de Santa Bárbara Airlines au moment de l’embarquement à bord de notre Airbus A330-200.

Photos prises à Tocumen : Avianca - Copa Airlines - TACA - TAME - Aéroport.

Information précédente au sujet de Panama.

Ce dimanche se déroulait la traditionnelle journée portes ouvertes d’hiver à l’École nationale d'aérotechnique et de nombreux visiteurs, souvent en familles, se sont rendus à l’aéroport Saint-Hubert pour visiter les installations exceptionnelles de cette institution, même si la durée de l’événement avait été réduite à l’après-midi seulement. Une douzaine d’entreprises étaient aussi présentes afin de convaincre les jeunes visiteurs qu’il existe au Québec de nombreux emplois techniques intéressants dans le domaine de l’aéronautique. Parmi celles-ci, il y avait les habituées comme Bell Helicopter, Bombardier, CAE, Héroux-Devtek, MSB et Pratt & Whitney Canada, mais aussi plusieurs nouvelles comme Cargair, Dassault Systèmes, Discovery Air Technical Services, Hélicraft et L3. J’ai personnellement trouvé que les visiteurs étaient un peu plus intéressés que lors des éditions précédentes. Tenant le kiosque du groupe étudiant Aéro-ÉNA, je n’ai quasi pas arrêté de répondre aux questions des gens, ce qui fait que je n’ai pas eu l’occasion de prendre beaucoup de photos de cette belle journée portes ouvertes !

Photos de la journée portes ouvertes.

Information précédente au sujet de l'ÉNA.

En attendant le traitement et la diffusion des photos que j’ai prises à l’aéroport de Tocumen au Panama, voici deux diapositives d’avions panaméens photographiés lors de cette visite mémorable à l’aéroport de Miami le 30 juillet 1984.

Le premier est le Lockheed L.188C Electra FAP-400 de la Force Aérienne Panaméenne vu quelques instants après l’arrêt des moteurs. Par la suite, une vingtaine de militaires en uniforme en débarquera. Cet appareil portant le numéro de série 2022 est aussi le dernier Electra produit par Lockheed. Plusieurs avions de ce type, convertis en cargo, volent encore un peu partout. C’est ainsi que les adeptes de la série Ice Pilots peuvent en voir régulièrement quelques-uns aux couleurs de Buffalo Airways. Par ailleurs, les choses ayant changé depuis au Panama, ce pays, tout comme son voisin le Costa Rica, ne possède plus d’armée et donc plus de force aérienne, ce qui donne un cachet doublement historique à cette diapositive.

Page d'Ulrich F. Hoppe au sujet du Lockheed Electra.

À l’époque où nous avions visité l’aéroport de Miami, le nombre d’avions à moteurs à pistons était en déclin car souvent remplacés par des jets de première génération au sein des petites compagnies aériennes d’Amérique latine. Nous avons donc vu pas mal d’anciens Douglas DC-8 ainsi que quelques Boeing 707 et 720. Dans le lot, il y avait ce DC-8-21F immatriculé HP-826 aux couleurs de Transpanama. Et à propos de couleurs, il semblerait que quelqu’un ait fait quelques essais de décapage de la peinture à l’avant droit de l’avion !

Un avion canadien en visite à l’aéroport de Bruxelles le 24 juin 1981 : il s’agit du Convair 580 C-GRSC, un avion gouvernemental qui a volé durant de nombreuses années pour le Ministère fédéral de l’énergie, des mines et des ressources, puis pour Environnement Canada. Plus de trente ans plus tard, cet appareil est encore officiellement immatriculé, mais je ne sais pas s’il est toujours en état de vol. Vous trouverez un descriptif de son équipement particulier en cliquant sur le lien ci-après.

Équipements du Convair C-GRSC d'Environnement Canada (PDF).

Mon ami Kenneth Swartz m’ayant demandé quelques photos pour illustrer un prochain article sur les hélicoptères canadiens utilisés en offshore, je lui ai numérisé les deux diapositives suivantes. Tout d’abord, le Sikorsky S-61N C-GDLH de Canadian Helicopters Ltd que j’ai photographié sous une météo maussade à l’aéroport international de Vancouver le 10 décembre 1995. Ce type d’hélicoptère a régné en maître absolu au-dessus des mers pour les liaisons avec les plates-formes de forage avant que l’Eurocopter Super Puma, puis le Sikorsky S-92 ne viennent prendre la relève.

À propos de Super Puma, voici un modèle AS332C assez rare portant les couleurs de CHC, mais les titres "Helcan" et photographié en décembre 1988 à Miami. Cet appareil immatriculé C-GSEM avait, autrefois, volé en Autriche (j’en ai, d’ailleurs, une diapositive !) Ce n’est pas moi qui ai pris la photo; je l’ai en fait achetée à Miami.

Information précédente à ce sujet.

Cliquez sur les photos pour obtenir des images en pleine grandeur.

Photo : Artcurial

Depuis ce début d’année 2013, il y a pas mal de sujets traitant d’Alouette sur le blogue. Pour rester dans le mouvement, voici quelques informations au sujet d’une prochaine vente aux enchères pour le moins insolite surtout en ce qui concerne le lieu où elle se déroulera puisqu’il s’agit des Champs-Élysées à Paris. L’objet de la vente organisée par Artcurial et prévue pour le 17 février prochain est l’Alouette III No. 1983 immatriculée "211" et portant les couleurs de l’Irish Air Corps. L’hélicoptère est complet, mais n’est plus en état de vol. Même si vous n’avez pas les moyens de vous offrir cette belle Alouette III, vous pouvez malgré tout aller l’admirer si vous êtes de passage à Paris où elle est exposée depuis quelques jours. Par coïncidence, Louise et moi avions volé à bord de celle-ci lors d’un reportage effectué en Irlande en juillet 2001. Nous avions participé à une pratique de vol en montagne au départ de la base de Baldonnel située près de Dublin.

Merci à mesdames Clara Pelet et Charlotte Rivier pour leur participation.

Photos des Alouette III de l'Irish Air Corps.

Historique de l'Alouette III No. 1983.

Document relatif à la vente (PDF).

Information précédente au sujet des Alouette.

Photo : Utah Adventure Journal

Durant les années septante et quatre-vingt, comme dans beaucoup de pays, l’Alouette III était fort appréciée aux États-Unis pour le sauvetage et l’aide médicale urgente. À Salt Lake City, dans l’état de l'Utah, le programme Intermountain Life Flight en a utilisé plusieurs durant de nombreuses années. Elles étaient louées à l’époque chez Rocky Mountain Helicopters. Suite à la diffusion d’un article au sujet des secours aériens héliportés sur le site du Utah Adventure Journal, j’ai pris contact avec son éditeur ainsi que Life Flight pour obtenir quelques photos de ces hélicoptères mythiques utilisés comme ambulances volantes dans cet état montagneux de l’ouest des États-Unis. Tous deux m’ont répondu positivement et m’ont fait parvenir quelques photos très intéressantes que je partage avec vous à la galerie du site "Alouette & Lama". Actuellement, Intermountain Life Flight opère cinq hélicoptères qui ont succédé aux Alouette : deux Agusta A109K2, un Agusta A109SP Grand et deux Bell 407.

Merci à Robyn CAMPBELL, Paul OELERICH et Keith SIMPSON pour leur participation.

Photos des Alouette III de l'Intermountain Life Flight.

Article "Sent From Above- The History Of The Air Ambulance In Utah" de Sean Zimmerman-Wall.

Information précédente au sujet des Alouette.

Bien que je connaisse l’usine de Bell Helicopter à Mirabel comme le fond de ma poche pour l’avoir visitée à plusieurs reprises et y avoir enseigné il y a une bonne dizaine d’années, il me fait toujours plaisir d’y retourner afin d’admirer des hélicoptères qui sentent le "char neu"; c’est vrai que l’amateur d’Alouette et de Lama que je suis a malgré tout un petit faible pour le modèle 429 ! L’occasion est venue vendredi dernier en tant qu’accompagnateur d’un groupe d’une quinzaine d’étudiants de l’École nationale d’aérotechnique dans le cadre des visites d’industries qui leur sont proposées chaque année en janvier avant la rentrée scolaire. Comme à chaque fois, j’ai été impressionné par l’organisation et la propreté des lignes d’assemblage des modèles 206L-4, 407, 412 et 429. Alain, notre guide et ancien de l’ÉNA à l’emploi chez Bell depuis 25 ans, n’était pas avare en commentaires techniques au point de déborder quelque peu sur l’horaire fixé, ce qui n’a d’ailleurs contrarié personne de notre groupe, que du contraire ! Par la suite, Mirian, la "madame des ressources humaines", comme elle se définit elle-même, nous a présenté la compagnie et les possibilités d’emploi chez ce manufacturier. Puis, Patrick, un ancien étudiant récemment issu du programme d’avionique et engagé chez Bell en qualité de technologue, nous a brillamment parlé, avec une éloquence et une persuasion extraordinaires, de son travail et des nombreux défis qu’il a déjà été amené à relever au cours de sa brève carrière. Bref, Bell était en mode séduction vendredi et le sera encore lors des prochaines journées portes-ouvertes et "carrières" se tenant prochainement à l’ÉNA.

Photos : Hélicoptères - Usine de Mirabel - Tous les hélicoptères Bell.

Information précédente au sujet de Bell Helicopter.

Information précédente au sujet de l'ÉNA.

Image : Google

2014 sera une année importante pour Panama puisqu’il s’agira du centième anniversaire du célèbre canal reliant l’océan Atlantique au Pacifique. Le pays met actuellement les bouchées doubles pour que tout soit prêt l’an prochain et que l’on puisse fêter dignement cet événement. C’est ainsi que, pour le moment, de nombreux chantiers importants sont en cours et notamment la construction d’un nouvel aéroport international à Farallon (Playa Blanca) sur la côte Pacifique. Connu sous le nom de "Río Hato", celui-ci est en fait un lieu historique car, durant la Seconde Guerre mondiale, il s’agissait d’une importante base militaire américaine, sécurité du canal oblige. Par la suite, elle fut occupée par la Force Aérienne de Panama et fut le théâtre d’une opération militaire américaine d’envergure lors de l’opération "Juste Cause" en 1989. Il semblerait même que cet aérodrome ait été l’objet de la première mission opérationnelle des Lockheed F-117 Nighthawk de la U.S. Air Force. J’ai découvert tout ceci car un des deux hôtels où nous avons passé une semaine de vacances à Panama était situé à proximité immédiate de Río Hato (indicateur OACI : MPRH) et le complexe hôtelier est d’ailleurs bâti à l’endroit où était implanté l’ancien camp militaire qui était attenant à l’aérodrome. Lors de nos différentes excursions en autobus, j’ai donc tenté de photographier l’état du chantier au travers des fenêtres des véhicules. Le résultat est loin d’être un travail de professionnel, mais donne malgré tout une idée du futur aéroport. J’ai aussi préparé un assemblage de photos satellites montrant l’aérodrome avant que le chantier ne débute. On constate que la route panaméricaine coupe la piste en deux. Actuellement, un tunnel est creusé pour faire passer cette importante voie de circulation sous la nouvelle piste. Au bas, à gauche de l’image, vous pouvez voir le Royal Decameron Resort qui devrait, à compter de l’an prochain et à cause de son emplacement, devenir une autre destination intéressante pour le spotter!

Photos de l'aéroport de Río Hato.

Il y a trois ans, environ, j’avais écrit un article intitulé "le plaisir de voyager en avion … Quel plaisir ?" où je ne parlais pas très positivement d’une certaine compagnie aérienne "favorite" sans la nommer. En fait, tout le monde avait compris qu’il s’agissait d’Air Transat. Nous étions en 2010 et maintenant que nous sommes en 2013, force est de constater que d’énormes efforts ont été accomplis au cours des dernières années par ce transporteur aérien au point qu’il a été reconnu en 2012 par Skytrax comme étant "la meilleure ligne aérienne vacances au monde". De mon côté, à plusieurs reprises sur ce blogue, j’ai écrit des commentaires mentionnant une amélioration constante du service chez Air Transat. Le 8 janvier dernier, Louise et moi avons pu apprécier le confort des cabines modernisées des Airbus A330-300 de la compagnie lors d’un vol accompli entre Montréal et Panama-Tocumen au point que je considère celui-ci supérieur aux Boeing 767-300 d’Air Canada également modernisés à grands frais il y a quelques années. Les sièges sont confortables, l’espace pour les jambes a encore augmenté, le système de divertissement est une petite merveille, les compartiments pour les bagages à main sont spacieux et le personnel est aux petits soins pour ses passagers. Que rêver de plus pour un vol en classe économique ou sur un vol nolisé ? On est rendu à un point où une compagnie "vacances" offre un bien meilleur service que son homologue national en ligne régulière ! En effet, s’il y a quelques jours je vous avais vanté ma belle expérience en classe super affaires avec Air Canada, il faut malgré tout mentionner que le personnel de cabine de cette compagnie présente souvent une mine grave et peu souriante à quelques exceptions près comme Guylaine, par exemple, une agente de bord vue sur mon vol de retour de Bruxelles qui "dénotait" singulièrement avec ses collègues de travail par sa bonne humeur et sa courtoisie avec ses passagers. Pour en revenir à Air Transat, petit bémol, toutefois, au terme de notre vol de retour de Panama, la valise de Louise ayant été égarée à l’aéroport de Tocumen, ce qui est une première avec cette compagnie en ce qui nous concerne. Toutefois, le personnel d’Air Transat en charge du dossier se montre très coopératif et Louise devrait récupérer son bien sous peu. De toute façon, elle a acquis au fil du temps une certaine expérience en la matière avec d’autres compagnies aériennes telles que KLM, Lufthansa et Swissair; elle n’est donc pas trop inquiète !

Photos des avions d'Air Transat.

Information précédente au sujet d'Air Transat.

Information précédente au sujet d'Air Canada.

Jean-Charles Hubert est un de ces photographes-spotters de talent que l’on retrouve régulièrement le long des clôtures des aéroports de la région de Montréal ainsi qu’au bord de quelques autres aux États-Unis. Pour le passage à l’an neuf, Jean-Charles nous a concocté une vidéo avec ses meilleures vues prises durant l’année écoulée. Magnifique !

J’ai terminé ce soir la réalisation de la nouvelle page de liens destinée au site "Alouette & Lama". Il y avait longtemps que cette page devait être revue et mise au nouveau standard de présentation du site. J’ai donc vérifié toutes les liaisons, enlevé les connexions mortes et mis à jour les compagnies ou les organisations ayant changé de raison sociale. Quelques nouveaux liens vers des sites pertinents ont aussi été ajoutés dans la foulée.

Page de liens du site "Alouette & Lama".

Information précédente au sujet du site "Alouette & Lama".

Information précédente au sujet des Alouette et des Lama.

En ce premier janvier 2013, je vous invite à regarder un extrait du film "Deux hommes en fuite" ("Figures in a Landscape"). La vedette pour nous, amateurs d’aviation et d’hélicoptères, est très certainement le pilote de cette Alouette II qui se déjoue de tous les obstacles de la Sierra Nevada en Andalousie où la majeure partie du film a été tournée. J’espère maintenant mettre la main sur un exemplaire de cette œuvre en DVD …

Photo de l'Alouette II Astazou en question sur le site "Alouette & Lama" :