29 et 30 avril 2019. Comme chaque année, l’École nationale d'aérotechnique loue les services d’une entreprise d’hélicoptères pour effectuer des vols avec un Hughes 300C pour les étudiants du programme de maintenance. Il ne s’agit pas de vols de plaisance, mais plutôt d’exercices de tracking des pales avec le stroboscope Chadwick.

Cette année, quelle n’est pas ma surprise de voir que le Hughes 300 est "GELO", un hélico sur lequel j’avais volé à la fin des années 1990 chez Hélicraft. C’est aussi l’un des deux hélicoptères avec lequel j’ai dû pratiquer un atterrissage d’urgence dans ma vie … Ce jour-là, de l’huile provenant de la boîte de transmission principale avait coulé sur les courroies, les faisant glisser et provoquant une réduction des tours rotor, une chose qu’un pilote d’hélicoptère n’aime pas trop !

Quand je suis venu suivre ma formation de pilote professionnel chez Hélicraft entre 1994 et 1996, le Hughes 300C C-GELO volait quasi exclusivement pour le Service de police de la ville de Montréal (SPVM) ainsi que pour la Gendarmerie royale canadienne qui, à l’époque, n’avait pas ses propres hélicoptères basés à Saint-Hubert. De l’équipement spécifique à chaque corps de police ainsi qu’un système de phares de recherche étaient, dès lors, installés à bord au gré des vols.

Ce n’est que plus tard que les vols d’entraînement ont pu avoir lieu sur "GELO" et c’est lorsque je suis venu m’installer au Canada en 1998 que j’ai volé quelques fois sur cet hélicoptère. Voici, donc, une sélection de photos récentes et plus anciennes du Hughes 300C C-GELO.

Du lundi 29 avril au vendredi 3 mai 2019. Lundi, le DC-3 C-FDTD est ressorti du hangar A22 de l’ÉNA et retourne sur la bretelle Alpha de l’aéroport de Saint-Hubert. Ce sera, semblerait-il, la dernière fois car l’école a trouvé une solution pour l’héberger jusqu’à la fin du projet, ou, en tout cas, jusqu’à ce que l’avion retrouve ses ailes. En effet, aucun hangar de l’ÉNA n’est assez vaste pour accueillir DTD avec ses ailes.

Durant la semaine, les bénévoles habituels continuent à préparer l’avion en vue de son premier point fixe prévu pour le lundi 6 mai 2019. Du carburant est pompé dans les réservoirs qui ont été préalablement inspectés. Le but est de vérifier leur étanchéité. Une petite fuite est identifiée et est rapidement colmatée.

Le 1er mai 2019, le DC-3 est officiellement immatriculé au nom de Mikey (Michael) McBryan par Transports Canada. Si, initialement, Mikey avait prévu de le "rebaptiser" C-FWZX, il gardera finalement sa dernière immatriculation C-FDTD (voir document de Transports Canada, PDF 1,63 Mo). Je trouve personnellement que c’est très bien de même, car c’est ainsi que nous l’avons toujours connu à Saint-Hubert.

Samedi 4 mai 2019. Comme tous les samedis depuis un mois, maintenant, je rentre à 08h00 à l’ÉNA pour poursuivre les travaux de restauration des systèmes électriques de l’avion. Je suis rejoint par Mathieu et William ainsi, qu’un peu plus tard, par Charles, trois étudiants du programme d’avionique à l’ÉNA.

Nous entreprenons toute une série de petits travaux qui vont nous permettre de remettre en service quelques circuits électriques de l’aéronef. Un panneau du cockpit est modifié afin d’isoler électriquement le voltmètre AC des autres systèmes DC. Puis, après avoir terminé le changement des derniers interrupteurs sur l’overhead panel, nous vérifions systématiquement plusieurs circuits d’éclairage : les feux de position (le courant se rend bien jusqu’aux borniers des ailes et du cône de queue), les phares d’atterrissage (les relais cliquent correctement), les deux lumières anticollision (celle du dessus n’est pas fonctionnelle; elle sera à réparer plus tard), les lumières des puits de roues (Nacelle Lights ou NAC Lights) et, les deux phares d’éclairage des ailes (Wing Flood Lights ou Side Lights).

À propos de ces deux derniers, ceux-ci passent par un rhéostat et, lors d’un premier essai, ils fonctionnent parfaitement. Mais lorsque nous appelons Mikey pour les filmer, frustration, ils ne s’allument plus ! En fait, nous trouvons rapidement que c’est le rhéostat qui est en cause. Ronnie nous suggère de le remplacer par un simple interrupteur, ce qui est immédiatement exécuté et tout fonctionne ensuite correctement.

Un moment donné, nous constatons que le temps a passé très vite. Il est déjà midi ! Après le repas, nous nous attaquons à la console centrale du tableau de bord. Cette étape est loin d’être évidente, car la numérotation des fils à bord de l’avion ne correspond pas du tout à celle de la console. Par ailleurs, la console de remplacement ne semble pas tout à fait de la même génération que l’originale. En fin d’après-midi, les étudiants manifestent une certaine fatigue et, plutôt que commettre des erreurs, nous préférons nous en tenir là pour aujourd’hui. Demain, nous procéderons aux tests.

Dimanche 5 mai 2019. Je débute la journée avec les fidèles Mathieu et William. Aujourd’hui, il est prévu de vérifier le fonctionnement des trains d’atterrissage. Nous nous occupons, dès lors, des témoins rouge et vert indiquant la position de ceux-ci. Dans ce cas-ci, également, ce qui se trouve dans l’avion est loin de correspondre à ce que l’on peut observer cette fois-ci sur la console du copilote (c’est là que se trouvent les deux témoins). Toutefois, pour une fois, un schéma datant de 1946 va m’aider, car les numéros d’identification des fils de la console sont semblables à ceux repris sur le schéma en question. En revenant la base, je reconnecte le circuit du train d’atterrissage : le positif, le négatif et, pour les deux lampes, je choisi les deux fils au hasard. Si jamais il s’avère que je me suis trompé, il me suffira de simplement les inverser.

On effectue un premier essai avec le train déployé. Normalement on s’attendrait à avoir la lampe verte allumée comme Ron me le confirme … Et c’est la rouge qui brille de mille éclats ! J’inverse donc les deux fils et tout semble donc normal avec, cette fois-ci, la verte qui est allumée. Mais, un peu plus tard, un essai de rétraction du train est effectué, l’avion reposant sur d’impressionnants vérins prêtées par Chrono Aviation. Ron est aux commandes et la lampe verte est bien allumée. Mais Ron constate que le levier de commande du train n’est pas en position neutre. Il le replace correctement et … c’est la lampe rouge qui s’allume ! Mon premier câblage était donc bon ! En quelques minutes, je recroise à nouveaux les fils et tout fonctionne normalement ensuite, y compris le klaxon d’alerte.

Sur ces entrefaites, Guillaume est arrivé et s’occupe de nettoyer les deux gros convertisseurs de tension (Inverters) situés dans la queue. Avec les étudiants, nous procédons aux essais des témoins de basses pression carburant et huile ainsi que des témoins d’incendie liés aux boucles de détection situées dans les moteurs. Rien ne fonctionne normalement !

Nous reprenons, donc, la vérification des circuits et l’identification des fils concernés à zéro. Avec méthode, nous recâblons les circuits d’alerte de basses pressions et, après quelques réflexions et efforts, ceux-ci fonctionnent parfaitement. Reste le problème des circuits d’alerte incendie qui demeurent un grand mystère … Jay, un spécialiste de l’avion, m’indique la présence de deux petits boîtiers de contrôle situés sur une des étagères des équipements d’avionique. Mais ceci ne m’aide pas vraiment dans l’immédiat. J’effectue quelques recherches sur Internet et je trouve un schéma-bloc qui parle d’un relais qui n’existe pas dans notre DC-3 … Étant en fin d’après-midi, je capitule et reporte la suite de la réflexion au lendemain.

De son côté, Guillaume réinstalle les deux convertisseurs de tension après les avoir nettoyé correctement. Un essai de ceux-ci est initié, mais sans succès. Un autre problème à résoudre, donc, durant les prochains jours.

Lundi 6 mai 2019. J’arrive un peu plus tard ce matin, car les mécaniciens occupent le cockpit afin d’effectuer les derniers réglages des commandes des moteurs. En effet, il est prévu d’effectuer le premier point fixe durant l’après-midi. Mon collègue Frédéric est déjà présent lorsque j’arrive dans le hangar. Je fais le suivi avec lui des travaux qui ont été réalisés durant le week-end et je lui parle, notamment, du mystère entourant le circuit des boucles de détection d’incendie. Et c’est là qu’il me mentionne que, lorsqu’il a démonté l’ancienne console centrale, il a également déconnecté un relais lié à la détection d’incendie … Le fameux relais dont parlait le schéma-bloc trouvé sur Internet !

Évidemment, ceci me permet d’avancer dans ma recherche … Ce n’est pas long que je démonte le relais en question de l’épave de l’ancienne console centrale tout en prenant soin de bien identifier les fils. Puis, j’effectue la "greffe" du relais dans l’avion. Mais il reste à connecter la commande du relais et l’alimentation des lampes-témoins. Un fil, fort heureusement identifié par Frédéric lors du démontage de l’ancienne console, me permet de trouver la commande du relais. Un autre bon point ! Par contre, pour ce qui est des lampes, je n’ai aucun moyen de savoir si leur contact commun est la masse ou l’alimentation 28 volts. La seule possibilité existant pour lever le doute : essayer !

Je commence, donc, par une mise à la masse commune et … ça ne fonctionne pas ! Je modifie le câblage pour une alimentation commune en 28 volts, mais, au moment de passer à l’étape de la vérification, Ron arrive dans le cockpit pour effectuer un test des pompes de carburant. Au cours de celui-ci, une importante fuite est décelée et toutes les activités sont interrompues en vue de la réparation de la conduite défectueuse. Par le fait même, le point fixe est reporté au lendemain.

Mardi 7 mai 2019. Donnant cours aujourd’hui à l’ÉNA, j’ai malgré tout un "trou" à l’horaire de 11h00 à 15h00 … Espérons que le point fixe se déroule à ce moment-là ! Après avoir avalé rapidement mon lunch, vers 11h15, je rejoins l’équipe et le DC-3. Celui-ci est encore dans le hangar où l’on s’affaire aux derniers réglages et ajustements.

Peu de temps après, il est sorti du hangar pour être amené sur la bretelle Alpha de l’aéroport où se déroulera le point fixe. L’avion est alimenté par le GPU diesel de l’ÉNA aimablement prêté pour la circonstance. Stella, qui assure la sécurité de l’opération, nous maintient à une distance sécuritaire de l’aéronef.

Puis, ça y est, le moteur numéro 2 est lancé. À bord du DC-3, il y a Ron aux commandes assisté par Laurie, une étudiante bien impliquée de l’école. Le moteur tourne durant quelques dizaines de secondes, puis il est coupé. On apprendra qu’il n’y a aucune indication de pression d’huile dans le cockpit pour ce moteur.

Dans la foulée, le moteur numéro 1 est mis en marche. Tout semble fonctionner parfaitement et il ronronne magnifiquement durant plusieurs minutes devant l’assemblée des bénévoles emplie de satisfaction à la vue de cet avion désormais un peu plus fonctionnel, alors qu’il y a à peine un mois, il s’agissait tout juste d’une épave. Par ailleurs, outre Mikey qui capte ces moments intenses pour son prochain épisode de "Plane Savers", Steve Thorne du programme "Flight Chops" sur YouTube est aussi présent pour assister à l’événement.

Le moteur 1 est arrêté et il faut maintenant investiguer la cause du manque de pression d’huile sur le "2". À priori, l’aspect électrique du problème ne peut être mis en cause car, à la fois le circuit d’alerte et l’indicateur de pression indiquent tous les deux une basse pression. De plus, ils ont été vérifiés préalablement lors d’un test sans mise en route des moteurs.

Pour les essais suivants du moteur numéro 2, je suis invité à bord afin de valider tous les aspects électriques du problème. Après plusieurs tentatives, le problème est enfin résolu : il s’agissait d’une conduite probablement obstruée et qui empêchait toute lecture valide de la pression d’huile. Finalement, le moteur numéro 1 est lancé également. Ainsi, pour la première fois depuis une trentaine d’années, DTD dispose de deux moteurs pleinement fonctionnels ! Tous les bénévoles sont à la fois ravis et fiers du travail accompli en si peu de temps. Il est maintenant 14h45 … Je suis donc parfaitement dans les temps pour débuter mon cours qui commence à 15h00 à l’ÉNA !

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This thing is gonna fly in 30 days? Buffalo Airways’ Mikey making it happen! (Flight Chops).

Voici un commentaire intéressant récemment diffusé sur le compte Facebook des Amis de l’aéroport de Saint-Hubert :

Beaucoup de trafic intéressant ce mois-ci l’aéroport de Saint-Hubert … Et beaucoup d’avions manqués car étant bien occupé notamment avec la restauration du DC-3, comme vous pouvez vous en douter. C’est ainsi que j’ai loupé, entre autres, trois vols Jazz (deux Dash 8 et un CRJ), un Hercules de l’Aviation royale canadienne et un certain nombre de jets d’affaires. Chez Chrono Aviation, les trois Boeing 737-200 (deux de la compagnie plus C-GDPA de Canadian North) volent tous les jours en plus des autres vols nolisés effectués avec les autres avions de la flotte. Du côté militaire, un Griffon de l’Escadron 439 (146489) semble être venu en renfort au 438 dans le cadre du soutien des Forces armées à la population lors des inondations de ces derniers jours dans la région de Montréal et de l’Outaouais.

Du mardi 23 avril au vendredi 26 avril 2019. Les travaux sur le DC-3 C-FDTD ont continué à l’extérieur sur la bretelle Alpha de l’aéroport de Saint-Hubert. Rien de bien visible extérieurement n’a eu lieu durant ces quelques jours. Toutefois, beaucoup de petits travaux moins spectaculaires progressent et, finalement, le projet avance bien. Du côté de l’avionique, mon collègue Frédéric a, notamment, continué le câblage d’un panneau de contrôle et remplacé quelques interrupteurs dans le poste de pilotage, parfois avec l’aide de quelques étudiants. Vendredi après-midi, l’avion est à nouveau entré dans le hangar A22A de l’ÉNA. Très clairement, l’école s’implique dans "Plane Savers" et obtient ainsi, en retour, une excellente visibilité mondiale sur YouTube. Personne ne s’en plaindra !

Samedi 27 avril 2019. Selon une routine maintenant établie, je débute à 08h00. Je remplace encore quelques interrupteurs dans le cockpit. Nicolas "Save-the-Day Nick" me rejoint et débute la journée par l’inspection des fils électriques dans les deux ailes. En effet, celles-ci ont également été déplacées dans le hangar A22A.

Puis, je veux commencer à essayer certains circuits électriques de l’avion, mais je constate que la barre-bus n’est pas alimentée lorsque l’on active la prise de parc. C’est clairement le relai principal qui ne s’active pas. Frédéric étant arrivé entretemps, à trois, nous commençons à investiguer le problème. Après quelques essais et mesures, nous constatons que le dysfonctionnement est dû à deux problèmes présents sur le même interrupteur : tout d’abord, une moitié de celui ne fonctionne pas et ne donne pas de contact entre les pôles, et, ensuite, un des fils a été mal posé. En quelques minutes, l’interrupteur est remplacé et le fil installé où il se doit. Tout fonctionne ensuite parfaitement.

Puis, Nicolas nous ayant quitté, Frédéric et moi commençons à tester individuellement chaque circuit. C’est ainsi que nous validons le fonctionnement des deux pompes à carburant (Fuel Booster Pumps), des deux relais de démarrage et des deux vibrateurs (Mesh). Le DC-3 C-FDTD se remet à vivre ! En fin de journée, Frédéric change encore le boîtier de contrôle des magnétos.

Dimanche 28 avril 2019. Dès mon arrivée, je change les deux interrupteurs des robinets de carburant (Fuel Shut-off Valves). William, un de mes étudiants, me rejoins et remplace encore deux autres interrupteurs dans le cockpit. Mais nous interrompons notre travail, car Jean Lapointe arrive avec son Beechcraft Sierra C-GXOK afin de nous rencontrer et de proposer son aide au projet "Plane Savers". Jean est le fils de Paul-Émile Lapointe, un pionnier de l’aviation au Québec et fondateur de Quebecair. Il présente à Mikey quelques-unes de ses archives. De son côté, sa conjointe, Nathalie, nous a préparé d’excellents muffins … qui ne font pas long feu !

Après le départ de Jean et Nathalie pour Saint-Mathieu-de-Beloeil, William et moi testons le fonctionnement des robinets de carburant; ils sont fonctionnels ! Ensuite, nous testons les deux circuits de "Primer"; fonctionnels également !

Puis nous attaquons aux circuits de mise en drapeau des hélices (Feathering). Sur le DC-3, le mécanisme est activé par une pompe hydraulique enclenchée par un gros relai électrique lui-même commandé par un bouton-poussoir à auto-maintien qui sera relâché une fois une certaine pression hydraulique atteinte. N’ayant toujours aucun schéma et étant confronté pour la première fois de ma vie à un système semblable, je me renseigne au sujet de son fonctionnement auprès de "mon oncle Ron" et effectue quelques recherches sur Internet.

Très rapidement, ayant compris complètement le principe de fonctionnement, William et moi établissons le schéma électrique des circuits et identifions les bons fils sur l’avion. Les deux boutons-poussoirs sont ensuite changés et nous effectuons un essai des commandes des deux relais qui s’avère positif. Un autre circuit qui est vérifié !

Je suis très surpris que, jusqu’à présent, à l’exception d’un disjoncteur physiquement cassé dans un des boîtiers de jonction des générateurs, tous les relais et les systèmes électriques fonctionnent encore après que l’avion ait été complètement abandonné sans soin durant presque une trentaine d’années ! On construisait costaud à l’époque …

La journée se termine pour William et moi par la réinstallation du panneau d’instruments central dans le poste de pilotage. En effet, la première mise en route des deux moteurs est prévue pour la semaine prochaine et il est donc impératif que tous les circuits électriques liés aux deux Pratt & Whitney R1830 soient rétablis. Le problème réside dans le fait que les fils du tableau de bord ont été sauvagement coupés par les vandales ayant pillé l’avion et que leurs numéros ne correspondent pas avec ceux du nouveau tableau … Il y a donc un gros travail d’appariement à faire. Nous débutons celui-ci, mais après avoir passé presque neuf heures à travailler, notre esprit est un peu moins vif et nous décidons d’arrêter avant de commettre des erreurs. Les professionnels de l’aviation connaissent "les 12 maux de l’entreprise" (The Dirty Dozen) … Et la fatigue est l’un d’eux !

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Voici, aujourd’hui, quelques photos récentes d’aéronefs de l’École nationale d’aérotechnique. Tout d’abord, je ne résiste jamais, lorsque la lumière est belle, de photographier le Beech C-45 Expeditor CF-ZWY-X. Espérons, qu’un jour, il puisse retrouver un PT-6A dans le nez et être exposé à l’abris des éléments. Ensuite, vous trouverez une vue du Bell 47G C-XENA désormais suspendu comme pièce de collection à la charpente du toit du hangar A22. Puis, prises dans le "corrosion corner" de l’école, des vues des restes de l’Aerocommander C-FQLR et d’un Robinson R44 inconnu arrivé récemment de chez Dart. Enfin, deux "vétérans": le LearJet 36 C-XPWC et le Beechcraft King Air A90 C-FUFW.

Après la disparition du Rideau de Fer, plusieurs entreprises d’hélicoptères russes essaient de se dégoter de petits contrats du côté de l’Ouest. Une des activités visées est le largage de parachutistes "ex-capitalistes", souvent bien intéressés d’effectuer des sauts à partir d’aéronefs d’origine soviétique. C’est ainsi, qu’en juin 1996, le Mil Mi-8 RA-25525 est venu se poser à l’aérodrome de Saint-Ghislain, près de Mons, en Belgique afin d’effectuer des rotations au profit du club de parachutisme local.

Travaillant à l’époque pour l’entreprise NavCom spécialisée en avionique, mon patron propose que j’aille installer temporairement un GPS Skyforce avec moving map display à bord de l’hélicoptère russe. En effet, Saint-Ghislain n’est pas loin de la frontière française et est coincé entre plusieurs zones de contrôle du trafic aérien. Comme l’équipage semble être loin d’être familier avec les environs, ce GPS devrait leur faciliter la vie d’autant plus qu’il ne dispose que d’un émetteur-récepteur VHF à 360 canaux, nécessitant d’effectuer un relai radio avec la tour de l’aérodrome.

L’équipe accompagnant l’hélicoptères n’a pas l’air de rouler sur l’or et l’un de ses membres m’indique qu’il collectionne toutes les pièces de monnaie de tous les pays. Le lendemain, je lui amène tout ce que j’ai comme "mitraille" de francs belges, français et suisses ainsi que des deutsche marks et des gulden hollandais (à l’époque, on ne parle pas encore d’euros !) Par ailleurs, pour avoir installé le GPS à bord du Mi-8, je reçois une épinglette de mécanicien d’aviation de l’Aeroflot ainsi qu’une paire d’ailes provenant, semblerait-il, d’un chapeau de pilote militaire soviétique !

Mardi 16 avril au jeudi 18 avril 2019. En à peine une semaine, le projet de restauration du DC-3 C-FDTD a avancé de façon significative, sur le plan visuel, en tout cas. Tout d’abord, des moteurs et des hélices ont été installés sur l’avion. Puis, Stella, ayant essayé d’enlever la peinture qui couvrait les fenêtres, a remarqué qu’un certain produit fonctionnait très bien. Elle s’est donc mise dans la tête de redonner au DC-3 un petit air de jeunesse … Et comme elle est Allemande et, donc, déterminée, rien ne l’a arrêté ! D'autre part, une évaluation des réparations structurales est également effectuée.

Par ailleurs, le responsable de l’assurance-qualité et des hangars de l’École nationale d’aérotechnique, Jean Potvin, a la bonne idée de proposer aux McBryan d’amener le DC-3 dans le hangar A22A de l’école pour le long week-end de Pâques. Ainsi, durant quatre jours, les bénévoles pourront travailler dans des conditions très confortables, surtout que pour le Vendredi-Saint et le Samedi-Saint, les prévisions météo ne sont guère encourageantes.

Jeudi, une fois les cours terminés, quelques avions sont sortis du hangar A22A pour laisser la place au DC-3 qui, démuni de ses ailes, peut entrer facilement. Pour le tracter depuis son emplacement sur la voie de circulation Alpha jusqu’à l’ÉNA, "mon oncle Ron" y va par la petite route étroite rejoignant l’ÉNA "au plus court". Et pour éviter un virage à angle droit à proximité de l’école, il coupe à travers la zone gazonnée. Il faut dire que rien ne pourrait arrêter son puissant son pick-up F350 ! Moi, ce qui m’inquiète plus, c’est la roulette de queue que j’avais réparée il y a presque deux ans maintenant et qui est dans un état toujours aussi peu rassurant (voir ici). Et, finalement, elle tient le coup de même que l’axe permettant d’attacher la barre de remorquage et qui est maintenant tout rouillé.

Vendredi 19 avril 2019. Pour la seconde fois en 28 ans, le DC-3 est abrité dans un hangar. À l’extérieur, il y a du vent et de pluie. Nous apprécions, donc, d’autant plus l’initiative de l’ÉNA. J’arrive peu avant 08h00. Aujourd’hui, je serai aidé par deux étudiants du programme d’avionique, Guillaume et Jérémy, ce qui va me permettre de vérifier plusieurs circuits en attendant la livraison des interrupteurs nécessaires à la remise en état de l’overhead panel.

Nicolas ("Save The Day Nick"), un technicien en informatique, rejoint notre équipe d’avioniques. Il passe une bonne partie de sa journée, quant à lui, à nettoyer tous les connecteurs MS présents sur les cloisons pare-feu derrière les moteurs. Après un travail acharné, ils sont comme neufs ! Cette opération est capitale, car une grosse majorité de fils de contrôle et d’instruments des moteurs passe par ces connecteurs. On ne peut, dès lors, se permettre un faux contact.

Dans l’après-midi, nous remplaçons l’interrupteur de mise sous tension de l’aéronef complètement corrodé par un modèle semblable prélevé sur un panneau provenant d’un autre DC-3. À la fin de la journée, ayant préalablement vérifié visuellement le circuit d’alimentation extérieur, ayant désactivé tous les disjoncteurs et enlevé tous les fusibles, nous effectuons un premier essai de mise sous tension de l’avion. Nous préparons un groupe de parc emprunté à l’ÉNA et je me rends dans l’avion suivi par Mikey et sa GoPro. Les deux étudiants mettent le GPU en fonction et dans le cockpit, j’active l’interrupteur avec, il faut bien le dire, un peu d’inquiétude. Mais le claquement du relais de prise de parc me rassure tout de suite ! À l’extérieur, le feu de position inférieur s’allume exactement comme il se doit. 28 ans plus tard, le DC-3 C-FDTD commence à revivre !

Samedi 20 avril 2019. Aujourd’hui, c’est Mathieu, un de mes étudiants qui me rejoint à 08h00. Il vérifiera le circuit des inverters situé essentiellement dans la queue de l’avion, derrière le compartiment à bagages. Il sera rejoint par Nicolas et, à deux, ils passeront une bonne partie de la journée à établir le schéma et l’inventaire des fils de ces systèmes.

En l’absence des nouveaux interrupteurs, je ne peux pas trop progresser dans les tests sous tension. Si l’avionique stagne quelque peu, de son côté, une équipe de bénévoles travaille efficacement et remplace systématiquement toutes les fenêtres de la cabine de l’avion. De son côté Stella, aidée de l’un ou l’autre, continue ses travaux de décapage et de peinture. Tout à l’arrière de l’avion, un chaudronnier entreprend le début de la réparation du support du gouvernail de direction qui est très endommagé.

Je démonte les deux mâts des tubes Pitot afin de remplacer les deux conduits montés à l’intérieur. Ron me donne un système Pitot et statique de remplacement, mais les conduits n’ont pas les mêmes dimensions. Il va falloir en trouver d’autres … Contretemps, donc.

Puis, en fin d'après-midi, en inspectant un des deux boîtiers des systèmes des générateurs dans les nacelles moteur, nous constatons qu’un disjoncteur est brisé. Il va falloir le remplacer. Mauvaise journée, donc, pour l’avionique aujourd’hui.

Dimanche 21 avril 2019. C’est Pâques ! Ceci ne dissuade pas les bénévoles de venir travailler sur le DC-3. Le travail reprend pour le remplacement des fenêtres et Stella poursuit son œuvre de peinture. Du côté de l’avionique, je suis aidé aujourd’hui par Mathieu, Guillaume et William. En compagnie de ce dernier, je teste encore la continuité de plusieurs circuits d’instruments des moteurs.

Puis, pour le repas de midi, surprise ! Mikey a organisé un vrai repas de Pâques avec, notamment, de la dinde, du jambon, de la purée de pommes de terre et des patates douces. Pour le dessert, rien de moins qu’un délicieux gâteau. La journée se poursuit par encore différents tests de circuits. Il faudrait vraiment que ces interrupteurs arrivent si l’on souhaite progresser efficacement.

Lundi 22 avril 2019. Ce matin, j’arrive un peu plus tard après avoir fait un peu d’administration pour le Musée de l’aérospatiale du Québec. Une fois sur place, je commence par enlever ce qui reste du feu anticollision situé sous le fuselage. Ceci va permettre à Ron d’en trouver un nouveau identique. Puis, avec l’aide de William, nous identifions toutes les lignes Pitot et statiques afin de nous faciliter la tâche lorsque viendra le moment de remonter les tubes et les instruments.

Vers 13h30, la pizza arrive quasi simultanément avec mon collègue Frédéric. Je fais le point avec lui de l’état d’avancement des travaux. Ensuite, pendant que je ferme tous les panneaux en vue du transfert de l’avion sur Alpha, Frédéric parvient encore à tester les circuits de détection d’incendie sur les moteurs avec l’aide de William.

Ensuite vient le moment de sortir le DC-3 du hangar A22A. La mule de l’ÉNA est attelée à la barre de remorquage et toutes les échelles et bancs de travail situés à proximité de l’avion sont écartés. Frédéric embarque dans la mule et l’opération débute. DTD apparaît au grand soleil sur l’aire de stationnement de l’ÉNA : il est resplendissant grâce au travail acharné de Stella !

Puis, c’est Ron qui prend le relai avec son F-350 et ramène le DC-3 sur Alpha avec la même délicatesse que pour s’en venir à l’ÉNA. Je ne comprends toujours pas comment la roulette de queue tient une fois de plus le coup ! Après cela débute l’opération de nettoyage du hangar A22A afin que tout soit impeccable pour la reprise des cours le lendemain. Et c’est ainsi que se clôture mon week-end pascal de "Plane Saver". Vous pouvez voir le résumé de chaque journée sur le canal Plane Savers sur YouTube :

Épisode 105 (jour 6) – Épisode 106 (jour 7) – Épisode 107 (jour 8) – Épisode 108 (jour 9) – Épisode 109 (jour 10) – Épisode 110 (jour 11) – Épisode 111 (jour 12).

Encore un autre recueil de bandes dessinées relu il y a quelques semaines … avant que ne débutent les travaux sur le DC-3 C-FDTD, car de ces jours-ci, je n’ai plus vraiment le temps ! Vous pourrez découvrir ma critique de ce troisième tome de l’intégrale des aventures de Tanguy et Laverdure à la rubrique "bandes dessinées" :

Critique du recueil "Cap Zéro".

Mercredi 10 avril 2019. En fin d’après-midi, Ronnie ("mon oncle Ron") arrive à l’ÉNA après avoir parcouru près de 4000 kilomètres durant quatre jours depuis Red Deer en Alberta avec son énorme caravane et son tout aussi énorme pick-up F350. C’est Ron qui sera le responsable de l’organisation de la restauration du DC-3 et, donc, le grand chef d’orchestre de toute l’opération qui sera un réel défit assez unique en aviation. À la demande Mikey, j’escorte le convoi par l’ÉNA vers l’ancienne voie de circulation Alpha où le DC-3 est stationné. En effet, Ron a obtenu l’autorisation des autorités aéroportuaires de camper à côté de l’avion durant toute la durée du projet. Quant à Mikey et Stella, ils logent dans le sous-sol de la maison d’une sympathique dame résidant non loin de l’aéroport. Une fois Ron installé, je propose que nous allions tous ensemble souper au Saint-Hubert du coin. Je termine la soirée seul avec Ron qui, visiblement, a besoin de parler à quelqu’un après avoir passé quatre jours à bord de son véhicule avec ses deux chiens.

Jeudi 11 avril 2019. C’est le "jour 1" de la restauration de l’avion … et je ne peux être présent car j’enseigne toute la journée à l’ÉNA. En fin de journée, toutefois, je rencontre Ron et Stella. Pour voir ce qui s’est déroulé en ce jeudi, voyez l’épisode 100 de Plane Savers sur YouTube.

Vendredi 12 avril 2019. En matinée, je rejoins toute l’équipe pour prendre les informations pour le lendemain qui sera mon premier jour officiel dans le projet Plane Savers. En effet, pour pouvoir travailler sur le DC-3, il faut d’abord recevoir une formation en matière de santé et de sécurité au travail et Stella est très stricte à ce sujet. On comprend tout de suite que c’est du sang allemand qui circule dans ses veines : elle est un modèle d’organisation et c’est absolument nécessaire pour un projet d’une telle ampleur. Trois bénévoles sont déjà au travail et pour ma part, je prends quelques photos des opérations.

Samedi 13 avril 2019. À 08h00 du matin, j’ai rendez-vous à l’entrée de l’ÉNA avec trois autres nouveaux bénévoles dont un étudiant de l’école et un ancien étudiant avec qui j’ai même eu l’occasion d’aller en Suisse en 2014 avec un groupe d’Exploration ÉNA. Pour faciliter la vie à Stella pour sa présentation en santé et sécurité au travail, j’invite tout le groupe dans un local de classe où nous sommes bien plus confortables pour écouter ses conseils pertinents. Une fois les papiers requis signés, nous embarquons avec nos outils dans la "Plane Savers Mobile" pour rejoindre l’avion.

Ayant déjà planifié mon travail la veille avec Ron, je commence sans tarder l’inspection des systèmes électriques, des connecteurs, des disjoncteurs et du câblage de l’avion. Le bilan est qu’il y a de bonnes choses et de mauvaises choses. Parmi ces dernières, je note des connecteurs très corrodés sur les cloisons pare-feu (ils sont restés plus de 25 ans exposés directement aux intempéries !) Il y a aussi des torons de fils sauvagement coupés par les pilleurs et les vandales. Et puis, il y a l’œuvre des oiseaux et autres écureuils qui avaient élu domicile à bord de l’avion avant que l’on ne vienne les déranger.

Tout le monde sait que, lorsque l’on travaille en électricité ou en avionique, il faut se référer à des schémas. Ron me donne donc un carton rempli de plans (des "blueprints") relatifs au DC-3 C-FDTB, un appareil sensé être identique à notre C-FDTD et dont les composants ont été démontés à Red Deer pour rebâtir ce dernier. Ceux-ci étant relativement pêle-mêle, je conviens avec Ron que je les classerai confortablement chez moi le lendemain matin.

Ayant achevé mon inspection dans l’avion, je donne un coup de main au démontage des deux ailes. En effet, lorsque l’avion est arrivé par la route il y a plus de 25 ans, les personnes qui les ont remontées ne l’ont peut-être pas fait correctement et il faut, bien évidemment s’en assurer. Sachant que chacune des ailes est tenue par plus de 300 boulons, c’est tout un travail de les défaire ! Par ailleurs, il faut les soutenir à l’aide d’élingues spéciales durant toute l’opération de démontage des derniers boulons. Ceci est réalisé grâce au chariot-élévateur loué pour la circonstance et opéré par Mikey. Le vent provoque quelques inquiétudes, mais, les toutes les précautions étant prises, tout se déroule sans encombre.

Ayant été rejoint durant l’après-midi par mon collègue Frédéric, nous commençons à organiser les torons de fils dans le cockpit. Entretemps, à l’aide d’un bloc d’alimentation autonome, je vérifie le fonctionnement des deux relais de démarrage ainsi que de la mise en drapeau des hélices. Et c’est ainsi que nous terminons cette première journée en tant que bénévoles du projet "Plane Savers".

Dimanche 14 avril 2019. Une partie de la matinée est dédiée au classement et à la réalisation de l’inventaire des schémas de DTB à domicile. Tant qu’à faire les choses correctement, le classement est organisé selon la norme ATA 100 ! Simultanément, Benoît de Mulder m’a fait parvenir la bibliothèque complète des schémas du C-47 TCA de 1946.

Le fait important de la journée est que le DC-3C numéro de série 12253 est officiellement redevenu un avion. En effet, un duplicata de la plaque du constructeur a été apposée près du cockpit. Pour l’équipe de Buffalo Airways, ce fut tout un parcours administratif afin de l’obtenir, mais ces efforts étaient nécessaires suite au vol des différentes plaques par les mêmes pilleurs et vandales déjà évoqués. Sachez aussi que DTD devrait être réimmatriculé C-FWZX très prochainement.

De retour à l’avion dans l’après-midi, il me faut vérifier la correspondance entre toute la documentation en ma possession et ce qui se trouve effectivement dans DTD. Et la loi de Murphy aidant, seuls quelques schémas de DTB semblent correspondre, mais rien qui puisse nous aider vraiment. J’envoie donc un courriel à Rod, le frère de Mikey en charge de la documentation technique chez Buffalo Airways à Yellowknife, pour voir s’il ne pourrait pas trouver les bons schémas pour notre DC-3. Pour le reste, je continue à trier les fils dans le cockpit alors que de cette journée s’achève sous la pluie.

Lundi 15 avril 2019. Je me rends en après-midi avec Frédéric rejoindre l’équipe de Plane Savers. Je suis très heureux de travailler sur ce projet avec mon collègue de travail. Il y a un côté rassurant à le savoir dans l’équipe ! Nous faisons encore quelques vérifications avec la documentation à notre disposition pour nous rendre compte que nous n’avons aucun document pertinent aux circuits que nous aurons à vérifier et remettre en état de fonctionnement dans l’avion. N’ayant pas encore reçu d’informations de la part de Rod, nous n’aurons probablement pas d’autre choix que de redessiner nous-mêmes les circuits sur lesquels nous travaillerons.

Avant notre arrivée, l’avant du cockpit a été impeccablement nettoyé par Bobby, un sympathique bénévole de l’équipe. Du beau travail qui va nous permettre de travailler dans un endroit désormais propre. Pour le reste, nous dressons l’inventaire des interrupteurs de l’overhead panel qui sont épouvantablement corrodés et doivent impérativement être remplacés. Je recherche, ensuite, leur numéro de pièce dans mon catalogue Aviall que j’ai eu la bonne idée de prendre avec moi afin de pouvoir les commander. J’espère que nous les aurons reçus vendredi afin que nous puissions commencer à rétablir le fonctionnement de certains circuits. Pendant que je compulse mon catalogue, Frédéric commence à essayer d’identifier la fonction de certains fils du cockpit et des nacelles. Nous terminons ainsi cet après-midi très humide.

Vous trouverez ci-dessous une sélection des photos prises au cours de derniers jours. Pour ma part, je reviendrai travailler sur l’avion vendredi. Vous pouvez aussi voir le résumé de chaque journée sur le canal Plane Savers sur YouTube :

Épisode 99 – Épisode 100 (jour 1) – Épisode 101 (jour 2) – Épisode 102 (jour 3) – Épisode 103 (jour 4) – Épisode 104 (jour 5).

12 mars 2019. Une des visites que nous aurions aimé faire à Tucson en Arizona, est le tour du "Boneyard" de la base militaire de Davis Monthan où sont entreposés des milliers d’aéronefs des forces armées américaines. Malheureusement, pour différentes raisons, nous nous y sommes pris un peu tard et lorsque nous avons voulu réserver le tour, il n’y avait plus de place avant la semaine suivante …

Mais, du côté sud de la base, il existe plusieurs entreprises spécialisées dans la démolition d’aéronefs. C’est ainsi qu’avant de nous rendre au Pima Air & Space Museum, également attenant à la base militaire, nous avons été fureter du côté de quelques unes et nous avons tenté de photographier les appareils visibles depuis les clôtures. Voici le résultat :

13 octobre 2018. Pour ce dernier billet au sujet du Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino, je vous propose de visiter le hangar principal où sont abrités certains aéronefs plutôt rares. Malheureusement, la bâtisse est assez vieille, un tantinet négligée, et les oiseaux ont fait leur œuvre sur certains appareils … Voici, donc, le tour du propriétaire.

Ce matin, 52 ans jour pour jour après le premier vol du prototype du Boeing 737, en arrivant à l’ÉNA, je constate la présence simultanée de trois modèles 200, ce qui, jusque-là, était un événement rare à l’aéroport de Saint-Hubert. Mais avec le développement des activités de Chrono Aviation, ceci risque de devenir plus courant à l’avenir. Deux des trois appareils présents ce matin étaient ceux appartenant à la compagnie (C-FYPN et C-GTVO) tandis que le troisième portait les couleurs de Canadian North (C-GDPA).

Mardi dernier, le conteneur contenant toutes les pièces requises pour la restauration du DC-3 C-FDTD (qui devrait bientôt changer d’immatriculation !) est arrivé à l’aéroport de Saint-Hubert en provenance de Red Deer en Alberta. Il a été placé sur la bretelle Alpha, tout juste à côté de l’endroit où se trouve l’avion. Pour amener le conteneur à cet endroit, il a fallu le passer par dessus la clôture de l’aciérie Cresswell à l’aide d’une grue.

Vendredi soir Mikey McBryan, Stella et leur chien sont arrivés à Dorval et, hier, accompagné par Benoît de Mulder, nous avions tous rendez-vous pour l’ouverture du conteneur. Voici donc quelques photos prises à cette occasion ainsi que le 95ème épisode de la série Plane Savers sur YouTube relatant tout ceci.

11 mars 2019. L’Arizona est réputé pour son climat chaud et sec (sauf lors de notre passage où il a plu abondamment durant trois jours !) C’est donc l’endroit idéal pour entreposer des avions sans qu’il ne se dégradent trop vite. Il existe donc plusieurs terrains d’entreposage servant souvent de centre de démolition également. Le plus connu de ceux-ci est, sans conteste, le Pinal Airpark.

Alors que c’est un ciel plombé avec un peu de pluie qui règne depuis notre arrivée en fin de matinée en Arizona, lorsque nous arrivons à proximité du Pinal Airpark sur l’autoroute 10, des éclaircies apparaissent comme pour nous inviter à nous y rendre, ce que nous ne manquons pas de faire, bien évidemment.

Lorsque nous y arrivons sur place, le premier avion qui m’apparaît est l’Airbus A330 OO-SFN de Brussels Airlines qui commence à être cannibalisé parmi d’autres Airbus de Lufthansa. Il y a moins d’un an, je l’avais encore vu "en parfaite santé" à l’aéroport de Bruxelles-National ! Je le photographie tant bien que mal, car c’est bien là le problème du Pinal Airpark. Seule une minorité d’avions sont photographiables décemment à partir des clôtures. Ainsi, nous voyons de loin le Boeing 747 SuperTanker sans pouvoir l’approcher. Disons que c’est un peu enrageant !

Parmi les avions que nous photographions depuis la clôture au Pinal Airpark, il y a le CASA 212-200 N497CA de Rampart Aviation portant le numéro de série 291. Or il se fait que, dans le passé, cet avion avait été opéré en Belgique pour Hawa Air et European Air Transport avec l’immatriculation OO-FKY. À cette époque, il volait essentiellement pour DHL à partir du hub de Bruxelles-National. Par la suite, je l’ai revu à l’occasion du spectacle aérien de Québec en juin 2008 où il volait pour Fayard Enterprises avec l’immatriculation N497CA; il avait été affrété pour larguer les parachutistes de l’équipe militaire des Skyhawks. Ainsi, il y avait donc au moins deux "anciens belges" ce jour-là au Pinal Air Park !

Historique du CASA 212 MSN 291 (Planelogger).

Comme je vous l’ai mentionné, nous l’avons vu de loin sans pouvoir nous en approcher. Afin de vous donner une idée de "la bête", voici deux séquences vidéo fort intéressantes à son sujet.

Avec le déménagement prévu au 1er mai prochain du FBO H18 vers le nouveau H19 actuellement en voie d’achèvement, on pouvait se demander ce que le nouveau propriétaire des lieux, Nolinor, ferait du Hangar H18. La réponse est officiellement tombée hier par voie de communiqué : sous la bannière "Cirrus", il deviendra le premier incubateur d’entreprises destiné au domaine de l’aviation et de l’aéronautique de la région. Pour rappel, dans le passé, le hangar H18 abritait les avions qui effectuaient les essais en vol des moteurs de Pratt & Whitney Canada, notamment le Boeing 720 C-FETB "Pinocchio" maintenant exposé au musée à Trenton. Pour plus d’informations, je vous invite à consulter le communiqué ci-dessous :

Communiqué : "CIRRUS : Premier incubateur d’entreprises destiné au domaine de l’aviation et de l’aéronautique" (PDF 556 Ko).

N’en déplaise aux quelques grincheux se plaignant du bruit, le Boeing 737 devient un avion très régulier à l’aéroport de Saint-Hubert depuis ces derniers jours avec l’accroissement des activités de Chrono Aviation. Enfin, il y a un peu d’animation et, surtout, un développement des affaires centré sur la plateforme aéroportuaire !

C’est ainsi qu’hier nous avons pu voir un Boeing 737-2T2C (C-GDPA) de Canadian North volant pour Chrono Aviation. Cet avion était déjà venu à Saint-Hubert en août 2013 à l’occasion des Jeux du Canada qui s’étaient déroulés à Sherbrooke. Les 737-200 semblent donc éternels ici au Canada !

Voici la sélection de photos d’aéronefs prise au cours du mois écoulé à l’aéroport de Saint-Hubert par moi-même ainsi que par Édouard Painchaud. Pour ma part, j’ai manqué assez bien d’avions d’affaires américains qui étaient, soit pas annoncés, soit qui sont venus lorsque je travaillais. On ne peut pas être tout le temps chanceux !

13 octobre 2018. Poursuivons notre découverte du Musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie (Центральный музей Военно-воздушных сил РФ) à Monino dans la banlieue de Moscou avec une série d’aéronefs ainsi que des prototypes parmi les plus étranges produits par l’industrie de l’aérospatiale soviétique et russe. La palme, dans cette catégorie, revient très certainement au Sukhoi T-4 que vous découvrirez dans cette sélection de photos.

11 mars 2019. Situé non loin de l’autoroute 10 que nous empruntons pour nous rendre de Phoenix à Tucson en Arizona, se trouve l’aéroport municipal de Casa Grande où nous décidons d’effectuer une halte "spotting". Nous observons, tout d’abord, un Bombardier CL650 Challenger de NetJets (N212QS) qui semble prêt à partir dès que ses passagers seront arrivés.

L’avion le plus surprenant que nous découvrons est le Lancer Legacy FG C-GKKG bien loin de la froidure du Canada et de Vernon en Colombie-Britannique où il est sensé être basé. Au loin, mais inapprochable, nous notons le Consolidated Vultee PB4Y-2 Privateer N2871G, le seul avion de ce type encore en état de vol.

Comme avion intéressant, bien que pas mal plus modeste que le précédent, il y a aussi un Zenith CH-2000 (N24ZA). Sinon, le reste est constitué de Cessna et Piper plus communs. Voici, donc, une sélection de photos parmi les avions vus à Casa Grande Municipal Airport.

Vendredi dernier, le DC-3 C-FDTD a une nouvelle fois été déplacé depuis les installations de Chrono Aviation vers la voie de circulation Alpha, un emplacement fourni par DASH-L, l’opérateur de l’aéroport de Saint-Hubert. Un conteneur contenant toutes les pièces requises pour rebâtir l’avion devrait partir à la fin de cette semaine de Red Deer en Alberta vers Montréal. Bien entendu, je devrais vous tenir informé régulièrement de l’évolution du projet. En attendant, je vous propose deux photos du DC-3 prises aujourd’hui en toute fin après-midi et sous une belle lumière.

11 mars 2019. Lorsque l’on emprunte l’autoroute 10 vers le sud en direction de Tucson en Arizona, juste après la sortie de l’agglomération de Phoenix se trouve l’ancien aérodrome de Chandler-Gila River Memorial. Il s’agit d’un site abandonné où se trouvent une série d’épaves taguées de quadrimoteurs Douglas C-54 et DC-7 ainsi que de Lockheed Harpoon. Il y a également les restes d’un Howard 500, car des vandales y ont mis le feu. Pour s’y rendre, il faut avoir préparé son coup car il n’y a aucune mention ni aucun signe routier.

L’endroit est vraiment désert et l’ambiance de cimetière d’avions est parfaite. Pour le photographe aéromaniaque un tantinet explorateur urbain, les conditions sont idéales. Ajoutez à cela un grand cactus et vous aurez tout ce qu’il faut pour être créatif dans vos prises de vues ! Quant aux serpents ordinairement présents à cet endroit, pas trop de soucis à se faire : il fait bien trop froid pour eux et les nuages annoncent des averses ! Voici, donc, une petite sélection de mes photos favorites. Pour toutes les voir, cliquez sur le lien à la fin du billet.

J’avais hâte de découvrir ce cinquième album de la série "Classic" de Buck Danny. Après quatre titres de relativement bonne facture, à la rubrique "bandes dessinées", je vous explique pourquoi je n’ai pas du tout aimé cette dernière production :

Critique de l'album "Opération Rideau de Fer".

Informations au sujet du Tsybin R-020 dont il est question dans l'album (Wikipedia).

Dans un billet précédent, je vous parlais des deux Alouette II Nos. 2151 et 2262 ayant volé dans le passé pour Hydro-Québec et qui étaient basées en Italie sans que l’on puisse confirmer où précisément. Or, il se fait que, par le plus grand des hasards, toutes les deux se trouvent chez Star Work Sky à Strevi. Souvenez-vous, c’est avec cette même compagnie que, l’an dernier, j’avais passé une journée avec l’équipe de la base de Vogogna et le Lama I-SERY. Le monde de l’aviation est vraiment petit ! Voici donc des photos récentes de ces deux hélicoptères. Ainsi, actuellement, trois des cinq Alouette d’Hydro-Québec ont été retrouvées 35 ans après avoir quitté le Canada !

Merci à Marco Montagna pour son aimable collaboration.