Il y a quelques jours, nous avions peint des lignes de guidage au sol pour la dernière phase de l’opération du déplacement du DC-3 C-FDTD d’Avialogs vers un autre emplacement situé sur l’aéroport de Saint-Hubert. En effet, au début du mois, le propriétaire du terrain sur lequel l’avion a été entreposé durant de très nombreuses années, nous a fixé un ultimatum à la fin novembre pour qu’il soit évacué de sa propriété.

Notre opération de déplacement du DC-3 étant prête sur le papier depuis le printemps dernier, nous avons fixé la date de celle-ci au lundi 20 novembre 2017 avec reprise éventuelle la semaine suivante en cas de problème météorologique ou technique. Il restait "seulement" à lui trouver un autre lieu d’entreposage, mais, si possible, avec possibilité d’y pouvoir entreprendre les premiers travaux de restauration. À quelques jours de préavis, vous comprenez que la chose n’était pas simple ! La semaine passée, nous étions encore en négociation avec l’École nationale d’aérotechnique afin d’obtenir un emplacement temporaire jusqu’en janvier 2018 lorsqu’une autre option s’est offerte à nous mercredi dernier, un petit miracle en soi.

Le samedi 11 novembre 2017, Benoît, notre président, avait diffusé quelques informations sur Facebook et, immédiatement, nous avons reçu une offre d’aide d’un des FBO de l’aéroport. Mercredi, nous avons donc rencontré le Président ainsi que les responsables de cette entreprise bien connue de la plate-forme de Saint-Hubert, et ces derniers nous ont généreusement proposé un emplacement dans un coin de leur tablier. Pour ma part, cela faisait bien longtemps que je n’avais pas vu un tel esprit d’entraide spontané dans le monde de l’aviation. Le lendemain matin, j’ai été régler les derniers détails techniques de l’opération avec le Directeur des Services au sol.

En ce qui concerne l’opération de transfert proprement dite, rien ne change par rapport aux plans initiaux : l’ÉNA nous fournit le tracteur ainsi que la barre de remorquage du Beechcraft 18. Afin de pouvoir atteler cette dernière à la roulette de queue du DC-3, nous avons fait fabriquer une barre d’acier d’adaptation. Vendredi, il ne nous restait plus qu’à vérifier le dispositif par un essai de traction.

Jean, le responsable des hangars et de l’Assurance qualité de l’ÉNA, a acheminé le tracteur ainsi que la barre de remorquage durant un moment de temps libre vendredi en fin d’après-midi et nous avons procédé sans tarder à l’essai de traction qui s’est avéré concluant. Tant qu’à y être, nous avons amené le DC-3 à proximité de la clôture qui sera démontée demain afin de permettre le passage vers le seuil de piste 06L et la voie de circulation "Charlie". C’est là que nous avons apprécié l’opération de nettoyage du site effectuée par des bénévoles d’Avialogs il y a quelques semaines ! Hier, je suis retourné sur les lieux pour achever les derniers préparatifs, comme assurer les cales des gouvernes de profondeur afin qu’elles ne tombent pas de l’avion en chemin. Nous sommes, donc, maintenant fin prêts pour l’opération de demain !

8 et 9 octobre 2017. Non loin du Musée de la technique, dont je viens de vous parler dans le billet précédent, ainsi que de l’hôtel où résidait le groupe Exploration-ÉNA, se trouve l’aéroport de Speyer. Et, tout proche du seuil de piste et d’une bretelle y accédant, on peut bénéficier du jardin d’un biergarten, ce qui permet de joindre l’utile à l’agréable (à vous de définir l’utile et l’agréable entre la photo d’avion et la bonne bière allemande !)

Vous comprenez bien que j’adopte ce lieu bien vite pour y passer un peu de temps ou y prendre un lunch avant de reprendre la route avec les étudiants. L’essentiel du trafic local est constitué d’avions légers ou ultralégers, dont certains proviennent de l’entreprise Bücker & Funk qui a son siège social précisément à Speyer. Peu courants aussi, deux autogires (D-MBHP et D-MSNU) qui effectuent des vols d’entraînement. Dans le plus consistant, nous notons aussi le Cessna 560XL Citation XLS D-CRON de Silver Cloud Air ainsi que l’Airbus Helicopters EC135P2+ D-HLCK de l’ADAC, un hélicoptère ambulance venu refaire plein. Vous trouverez, donc, ci-dessous une sélection de photos prises durant nos deux demi-journées passées à Speyer.

8 et 9 octobre 2017. À Speyer (ou Spire) en Allemagne, se trouve un musée assez particulier tant par ce qui est exposé que par la façon dont les choses sont présentées, surtout les aéronefs. Il s’agit, en fait, d’une collection assez diversifiée d’une grande variété de moyens de transport allant de la locomotive au sous-marin en passant par le Boeing 747. Et, rien à voir avec le monde du transport, il y a aussi des orgues !

Avec le groupe Exploration-ÉNA, nous l’avons visité durant une matinée et je dois dire qui si l’on veut tout voir autrement qu’au pas de course, un peu plus de temps aurait été nécessaire. Bien entendu, pour nous tous, ce sont les aéronefs qui nous ont motivés à placer ce musée sur notre itinéraire. Et parmi les appareils exposés, plusieurs sont assez rares et méritent le déplacement. Je vous ai déjà présenté l’Antonov An-22 Antei, le Fairey Gannet ainsi que la navette spatiale soviétique Buran OK-GLI, mais on peut aussi noter un Dassault Mercure (F-BTTB), un prototype de Potez Henkel CM-191 (D-9532), un VFW-Fokker 614 (OY-TOR) ou, encore, un morceau de Mitsubishi Zero.

Du côté des jets militaires, le Yakovlev Yak-27R (35) est aussi peu commun dans les musées d’Europe de l’Ouest. Intéressant également, le McDonnell F-101B Voodoo aux couleurs de la Garde nationale aérienne du Texas (58-0265) ou le MiG-21 indien (C993). Du côté des voilures tournantes, mis à part une Alouette II de la Heeresflieger (7535), tous les autres hélicoptères exposés sont d’origine russe comme les Mil Mi-2, Mi-8, Mi-14 et Mi-24. Bien entendu, nous sommes en Allemagne, et donc plusieurs planeurs sont également présentés au public.

La plupart des gros aéronefs sont exposés à l’extérieur et beaucoup peuvent être visités. La majorité d’entre eux étant installée en hauteur sur des pylônes, on y accède par des escaliers et des passerelles, ce qui nécessite une certaine condition physique ! Pour redescendre du Boeing 747-230 (D-ABYM) et du Vickers Viscount (D-ANAF) présentés aux couleurs de la Lufthansa, on peut même utiliser une glissoire ! Dans ce cas, il faut emprunter une sorte de sac en feutre et se placer à l’intérieur pour entreprendre la glissade.

Comme je l’ai mentionné, beaucoup d’avions et d’hélicoptères sont exposés à l’extérieur et subissent les affres du temps, de la météo et des oiseaux. Certains sont dans des états pitoyables comme le Lockheed T-33A Shooting Star (56-3659) sur son pylône ou le Yak-27R déjà évoqué et c’est vraiment dommage. Quasi la majorité des aéronefs sont en voie de détérioration certaine. Il est aussi navrant de voir qu’un avion excessivement rare comme le VFW-614 a été vidé de son intérieur et a servi durant plusieurs années de plateforme de départ pour une glissade. Même si cette dernière a été démontée, le mal est fait.

Un autre aspect qui me chiffonne un peu à Speyer est le fait que certains avions ont été repeints avec des couleurs qui ne sont pas celles qu’ils ont portées au cours de leur existence. Ainsi, par exemple, pourquoi repeindre un Fiat G-91R ainsi qu’un Republic F-84F Thunderstreak aux couleurs italiennes alors qu’ils ont volé tous les deux pour la Luftwaffe et que nous sommes en Allemagne ? Pourquoi aussi ne pas remettre le Mi-14PL (637/9506) et le Mi-24P (13/9834) aux pleines couleurs de la RDA ?

Mais mis à part ces petites critiques, le Musée de la technique de Speyer vaut réellement le détour car, outre les avions et les hélicoptères, il permet de rejoindre un très large public, avec les autres moyens de locomotion qui y sont exposés.

Comme vous le savez peut-être, je suis vice-président aux opérations de l’organisation sans but lucratif Avialogs qui a acquis au printemps dernier le DC-3 C-FDTD. Depuis, une structure s’est mise en place et pour expliquer les intentions et les objectifs de l’osbl, une petite brochure vient d’être diffusée. Vous pouvez la consulter au format PDF en cliquant sur le lien ci-dessous. Par ailleurs, durant les prochains jours, le DC-3 sera déplacé vers un autre endroit situé sur l’aéroport de Saint-Hubert. Bien entendu, je vous en tiendrai informés. En attendant, voici deux photos de la préparation des lignes de guidage pour le déplacement de l’avion. Ces lignes sont importantes, car la surface du terrain où l’avion est stationné à l’heure actuelle regorge de pièges, comme des souches, des monticules ou des trous dans le béton, qu’il va falloir éviter et entre lesquels il faudra se faufiler le moment venu.

Brochure Avialogs (PDF 3,86 Mo).

En se promenant aux alentours du Musée de la technique de Speyer, le long d’une clôture, dans une prairie, on peut noter un nez ainsi qu’un élément de l’arrière du fuselage de Dornier 728. Cet avion de 80 places faisait suite au Dornier 328JET et devait devenir le premier maillon d’une nouvelle famille de jets de transport régional qui aurait inclus un modèle 528 de 63 places ainsi qu’un modèle 928 de 110 places.

Malheureusement, le projet s’arrêtera en mars 2002 après que Fairchild-Dornier fut mise en faillite. Ce fait put être considéré comme une bénédiction pour Bombardier, car, avec les qualités que l’on connait aux Dornier et qui auraient été intégrées dans la nouvelle famille de jets, c’est certain qu’un tel programme aurait très sûrement donné du fil à retordre aux CRJ du manufacturier canadien.

Les deux éléments présents à Speyer ont été réalisés par l’entreprise belge SABCA qui était un partenaire du programme. On peut, d’ailleurs, noter une plaque signalétique de celle-ci sur leur ossature de transport en bois. Un autre nez de Dornier 728 peut être vu au WAN-Wallonie Aerotraining Network à Charleroi-Gosselies. Pour obtenir de plus amples informations au sujet du développement du Dornier 728, cliquez sur le lien ci-dessous :

Dornier 728 (aerospace-technology.com)

Du 25 octobre 2017 au 9 novembre 2017 se sont déroulés à l’École nationale d’aérotechnique une série de vols d’initiation à la radionavigation destinés aux étudiants de première session du programme d’avionique. Ceux-ci devaient préparer une petite navigation dans les secteurs de Saint-Hubert, Saint-Jean-sur-Richelieu et de Saint-Mathieu-de-Beloeil en utilisant les moyens de radionavigation disponibles comme le VORATC de Saint-Jean (YJN), l’ILS et le DME de Saint-Hubert (IHU) ou le NDB Hauts-Bois (ZHU). Une fois en vol, ils effectuaient le parcours prévu en utilisant les équipements de bord pour valider les éléments de leur préparation.

Cette année, du fait de l’indisponibilité du Cessna 172 C-GUZC de l’ÉNA, un avion du même type a été loué chez Air Richelieu (C-FFSK et C-GOLI selon les jours) pour être en mesure d’effectuer tous les vols en compagnie de C-GQIT, ordinairement utilisé par l’aéroclub de l’école. Par ailleurs, ce sont des pilotes d’Air Richelieu qui ont effectué tous les vols. Le personnel de la tour de contrôle de Saint-Hubert ayant été prévenu des vols et du trajet suivi par les deux Cessna, les vols se déroulés parfaitement grâce à la bonne collaboration des contrôleurs de NAV Canada et ce, malgré la piste principale fermée durant les derniers jours d’octobre et un trafic parfois très achalandé.

Vous ne me croirez très certainement pas si je vous dis que tous les étudiants ont apprécié leur expérience … sauf celui qui est arrivé en retard et a manqué son vol, bien entendu !

Les Soviétiques, à partir de 1976, s’étaient lancés dans un ambitieux et coûteux programme de développement navettes spatiales dénommées Buran (Бура́н, signifiant "tempête de neige") pour répondre au programme de vaisseaux spatiaux réutilisables de la NASA. La construction de cinq navettes a ainsi été entreprise, mais une seule d’entre-elles a réellement volé. Par ailleurs, pour assurer la mise au point des engins destinés à aller dans l’espace, il semblerait que huit véhicules de test, d’évaluation et d’entraînement des équipages aient été construits.

L’un de ceux-ci, portant l’identification OK-GLI, était dédié aux tests atmosphériques. Il est actuellement exposé au Musée de la technique de Speyer en Allemagne que nous avons visité avec le groupe Exploration-ÉNA le mois dernier. Il est équipé de réacteurs et d’un réservoir de carburant afin de pouvoir décoller et atterrir par ses propres moyens permettant, ainsi, se passer d’un avion-porteur. Techniquement, il est l’équivalent de la navette "Enterprise" de la NASA qui est visible sur le porte-avions USS Intrepid à New-York. Toutefois, cette dernière devait être lancée à partir d’un Boeing 747 porteur.

OK-GLI est exposé dans un vaste hall du musée et il est possible d’avoir un accès visuel à l’intérieur de certaines parties de celui-ci. Toutefois, je dois admettre que j’ai été moins impressionné par l’engin spatial soviétique que par ses trois homologues américains que j’ai déjà eu l’occasion de voir ("Atlantis" à Cap Canaveral, FL, "Discovery" à Washington-Dulles, VA, et "Enterprise" à New-York, NY). Mais, peut-être est-ce un sentiment simplement psychologique du fait que le programme n’a jamais abouti ?

Il est de ces édifices que nous côtoyons tous les jours et, après qu’ils aient été démolis, on regrette de ne pas les avoir visités et photographiés en détail. Il en est ainsi pour l’ancienne chaufferie de la base militaire de Saint-Hubert où, à l’époque, elle alimentait en eau chaude une majorité des bâtiments qui étaient ainsi chauffés. Heureusement, des explorateurs urbains, dont certains sont de fabuleux photographes, n’ont pas manqué de documenter cette chaufferie désaffectée. Je vous propose, donc, quelques liens qui vous permettront de la découvrir ou de la revoir. Le premier nous amène à une page de magnifiques photos réalisées par Frédéric Ansermoz. Particularités : on peut noter la présence d’un ancien réacteur ainsi que d’un fuselage d’avion non identifié. Si quelqu’un aurait plus d’informations à leur sujet, n’hésitez pas à me contacter. Le second lien vous permettra de voir trois photos de la chaufferie dans un état intermédiaire de sa démolition sur la galerie Flikr de Johnny Garnotte. Enfin, vous trouverez une séquence vidéo au sujet d’un shooting sportif réalisé par la photographe Karine Maltais dans ces lieux désaffectés.

Reportage photographique de Frédéric Ansermoz.

Photos de la chaufferie de Johnny Garnotte.

Voici un excellent reportage montrant que tout est possible en matière de restauration de Douglas DC-3. Dans ce cas-ci, il s’agit d’un C-47 Dakota ayant participé au Débarquement de Normandie et à Market Garden, tout comme C-FDTD d’Avialogs, mais qui était voué à la destruction en Bosnie-Herzégovine. Une équipe de bénévoles français est allée le récupérer pour le remonter et l’exposer à la Batterie de Merville. Il ne reste plus qu’à faire la même chose à Saint-Hubert ! À noter que le maire de Merville était un des bénévoles les plus actifs dans toute l’opération … Serait-ce un message destiné à la future mairesse de Longueuil qui sera élue dimanche prochain au terme des élections municipales ?

Au Musée de la technique de Speyer, un avion plutôt rare se cache derrière un bateau et un sous-marin. Il s’agit du Fairey Gannet, un appareil britannique embarqué ayant eu pour principale mission la lutte anti-sous-marine. Par la suite, certaines versions ont été destinées aux contre-mesures électroniques. Construit au total à 348 exemplaires, il a été utilisé par l’Allemagne, l’Australie, l’Indonésie et le Royaume-Uni.

Plusieurs particularités caractérisent cet avion. Tout d’abord, sa motorisation : un ensemble de deux turbomoteurs combiné Armstrong Siddeley Double Mamba ASMD1, pouvant livrer une puissance de pratiquement 3000 chevaux, entraîne une hélice double contrarotative par l’intermédiaire d’une boîte de transmission particulièrement complexe. En vol de croisière, un des deux éléments moteur peut être arrêté et l’hélice correspondante est alors mise en drapeau afin d’accroître l’autonomie de l’appareil. L’autre particularité du Gannet est ses ailes repliables en deux parties afin de faciliter son entreposage dans les hangars des porte-avions. On imagine la complexité du dispositif !

Le Gannet exposé à Speyer, immatriculé UA-112, est l’un des 15 modèles AS.4 acquis par l’Allemagne à partir de 1958 pour sa Marine où ils volèrent au sein du Marinefliegergeschwader 2 à partir de Jagel et de Sylt. En 1963, ils furent affectés au Marinefliegergeschwader 3 à la base de Nordholz jusqu’au moment où ils furent remplacés par les Bréguet 1150 Atlantic à partir de 1966.

Voici une numérisation d’une diapositive de ma collection représentant le Fairey Gannet AS-00 de la Marine indonésienne exposé dans un musée à Jakarta :

Encore un "petit" mois sans grand chose d’intéressant question aéronefs visiteurs à l'aéroport de Saint-Hubert. Il faut dire que les travaux sur la piste 06L/24R ont perduré, celle-ci étant finalement rouverte en fin de journée le vendredi 27 octobre. Espérons que cette réouverture nous ramènera un peu de trafic un peu plus passionnant que celui de ces derniers mois.

Depuis quelques semaines, en passant le long des clôtures de l’aéroport, en face du Marché public, je vois régulièrement une bannière accrochée au grillage sans avoir l’occasion de m’arrêter pour la contempler en détail. Mais hier matin, j’ai pris un peu de temps pour aller la photographier et me rendre compte qu’elle est là pour célébrer le 360ème anniversaire de Longueuil et le 90ème de l’aéroport, choses qui étaient passées sous mon faisceu radar ! Il semblerait qu’elle soit l’œuvre de la Société historique et culturelle du Marigot. Avec le DC-3 C-FDTD d’Avialogs en arrière-plan, elle est du plus bel effet !

8 et 9 octobre 2017. Au musée de la technique de Speyer en Allemagne, on peut visiter deux avions hors gabarit. Si le premier, un Boeing 747-230 de la Lufthansa (D-ABYM) est plus commun, le second l’est beaucoup moins puisqu’il s’agit de l’Antonov An-22 Antei (Антей). Prévu pour transporter une charge de 80 tonnes (soit quatre fois plus que le Lockheed C-130 Hercules !) à l’intérieur de sa vaste soute, ce géant des airs à l’allure toute, sauf élégante, a effectué son premier vol le 27 février 1965 suite à une demande à la fois de l’Aeroflot et de l’Armée rouge de disposer d’un avion de transport de grosse capacité.

Particularité de cet avion, il dispose de quatre turbomoteurs Kouznetsov NK-12MA d’une puissance unitaire de 15.000 chevaux (11.000 kW) entraînant chacun une hélice double contrarotative. Ces puissants moteurs sont très semblables à ceux propulsant le bombardier lourd Tupolev Tu-95. Actuellement, il semblerait qu’Antonov Airlines exploite encore un An-22 pour des vols de transport de lourdes charges à la demande.

L’exemplaire du musée, anciennement immatriculé UR-64460 et portant le numéro de série 6340103, est arrivé par la voie des airs depuis Kiev en Ukraine, avec une escale à Karlsruhe/Baden-Baden, le 29 décembre 1999. L’appareil s’est posé sur la piste de 1300 mètres du petit aérodrome jouxtant le musée avant d’être tracté et hissé sur ses pylônes par une entreprise spécialisée.

Pour ma part, il s’agit du premier An-22 qu’il m’est donné de voir dans ma vie. Par contre, j’en avais déjà entendu un voler au-dessus de l’appartement familial à Bruxelles, mais je n’avais pu l’apercevoir du fait de la présence d’une bonne couche nuageuse. Il était venu apporter un morceau de fusée soviétique qui devait être exposé lors d’un événement se tenant dans la capitale belge. Peu de temps auparavant, j’avais vu un reportage télévisé au sujet du Bristol Brabazon, un prototype d’avion de transport anglais également équipé d’hélices contrarotatives, et j’avais trouvé que le bruit produit par l’Antonov An-22 était fort semblable !

Lors de ma visite au musée Smithsonian de l'Air et de l'Espace à Washington, DC, il y a deux ans, j’avais noté dans une vitrine un ancien jeu de société basé sur un système de radionavigation élémentaire, le Radio Range. Nommé "Flying the Beam", j’ai vu sur Internet qu’il était possible d’obtenir une réédition de ce jeu créé en 1941 par le Captain William J. Chapman, un ancien pilote militaire. J’ai donc demandé à la bibliothèque de l’ÉNA d’en acquérir un exemplaire afin que les étudiants puissent en bénéficier et jouer avec lui tout en apprenant les débuts du radioguidage en aviation. Aujourd’hui, lors d’un de nos habituels "midis à la tour", j’ai apporté le jeu et je dois dire que les étudiants présents ont eu beaucoup de plaisir à tenter de rejoindre une des pistes d’atterrissage avec leurs DC-3 coloré !

Il y a quelques semaines, souvenez-vous, la chambre à air qu’Avialogs avait reçue pour réparer la roulette de queue de son DC-3 C-FDTD crevait systématiquement de toute part après chaque réparation. Une nouvelle chambre à air flambant neuve a donc été acquise dans la foulée, mais, pour d’obscures raisons que seule l’administration peut inventer, elle était restée bloquée en douane durant plus d’une semaine en Ontario avant d’être enfin livrée tout juste avant mon départ pour l’Allemagne.

Revenu au pays entre-temps, hier matin, selon une procédure maintenant bien rodée, j’ai remplacé la chambre à air dans mon garage. Comme vous pouvez le voir sur les photos, je n’ai pas lésiné sur le talc fourni avec la chambre à air ! Une fois le tout proprement remonté, j’ai gonflé le pneu à 40 PSI, ce qui est moins que les 57 PSI requis, mais vu l’état de la jante, il ne vaut mieux pas trop jouer avec la chance.

Après avoir emprunté vendredi un vérin de levage à l’ÉNA, j’ai été installer la roue réparée sur l’avion hier après-midi. Comme j’avais descendu l’arrière de l’avion au plus bas afin que la fourche repose uniquement sur une épaisseur de bois pour éviter des problèmes de déstabilisation dus au vent et à des orages, j’ai dû procéder par étapes pour amener l’axe de la fourche à la bonne hauteur afin d’être en mesure de reposer la roue.

Tout d’abord, pour éviter que l’amortisseur ne se détente trop, je l’ai entravé à l’aide d’une sangle. Ensuite, j’ai levé le vérin au maximum, ajouté des épaisseurs de bois en dessous de la fourche, redescendu le vérin, rajouté de cales de bois sur le vérin, remonté le vérin, pour enfin arriver à la hauteur désirée. Installer la roue a, ensuite, été d’une simplicité élémentaire. Et voilà; notre DC-3 a de nouveau retrouvé un peu d’allure ! Espérons, cette fois-ci, que nous n’aurons plus d’autres désagréables surprises.

Quant à son déplacement, tout est gelé pour l’instant suite au changement d’avis de l’ÉNA quant à son stationnement. Nous devons, en effet rencontrer d’autres entreprises établies sur l’aéroport ainsi que la ville de Longueuil afin de trouver un emplacement approprié pour notre DC-3. Toutefois, en ce qui concerne cette dernière, rien ne sera possible avant l’élection de la prochaine mairesse le 5 novembre prochain. Patience, donc.

8 octobre 2017. Même si notre avion en provenance de Montréal atterrit assez tôt (à 08h15, en fait), pour différentes raisons, nous sortons de l’aérogare de l’aéroport de Francfort quasi trois heures plus tard. Heureusement, le point choisi pour aller faire un peu de spotting avec les étudiants du groupe Exploration-ÉNA ne se trouve qu’à quelques minutes en voiture du Terminal 2. Malheureusement, la météo n’est pas très belle, mais nous bénéficions, malgré tout, durant quelques instants d’une belle éclaircie.

Le premier avion qui arrive en approche est un Boeing 747-800F de Cathay Pacific (B-LJI), le premier de ce type que je vois. Un peu plus tard, ce ne sont pas moins de deux Airbus A380 de Lufthansa que nous apercevons en l’espace de deux minutes; l’un est tracté (D-AIMM) et l’autre se présente en approche (D-AIME). Les étudiants sont ravis !

Question trafic "exotique", il n’y a pas grand chose si ce n’est un Airbus A320 de Gulf Air (A9C-AN que j’avais déjà vu en juillet à Paris). Par contre, en débarquant de notre avion un peu plus tôt, nous avons noté un Boeing 787 d’Oman Air (A40-SB) ainsi qu’un Airbus A350 aux couleurs de Latam Airlines Brasil, mais portant l’immatriculation A7-AMC de Qatar Airways. Malheureusement, de nombreux reflets ainsi que les passerelles d’accès ne nous ont pas permis de prendre des photos valables. Voici, donc, ci-après, une sélection des avions photographiés :

7 octobre 2017. De retour à Dorval pour un nouveau départ en voyage. Cette fois-ci, la destination est Francfort dans le cadre d’un séjour d’une semaine en Allemagne avec un groupe d’étudiants de l’École nationale d’aérotechnique. Le transfert par l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau se passe bien, mis-à-part la borne d’enregistrement d’Air Canada qui requiert un travail administratif considérable avant de me remettre la carte d’embarquement et l’étiquette de bagage.

Une fois la sécurité franchie, durant le temps d’attente, je fais mon tour photographique habituel de la jetée internationale, mais il n’y a vraiment rien de spécial aujourd’hui à se mettre sous la dent. Par contre, j’aperçois mon premier Airbus A330 d’Air Canada (C-GFAF) aux nouvelles couleurs et, mon dieu, que c’est épouvantablement laid, surtout le "masque" noir ! Pour la petite histoire, j’avais vu cet A330 en juillet dernier à Paris-Charles-de-Gaulle portant encore l’ancienne livrée verte pâle "chewing-gum mâché".

Notre avion qui assure le vol AC874 est le Boeing 787-8 C-GHQQ. Alors que je n’avais jamais volé à bord de ce modèle du géant de Seattle, voici qu’il s’agit de ma seconde expérience en quelques mois après celle du 787-9 d’Air France en juillet pour me rendre à Moscou via Paris. Finalement, je trouve que le confort est équivalent pour les deux compagnies. Le 787 présente aussi l’avantage que la cabine est plus pressurisée que les autres avions et rend le voyage moins fatiguant.

Le vol part avec 20 minutes de retard, la raison étant qu’un passager nécessite des soins médicaux avant le décollage. Le service à bord est simplement correct, les membres d’équipage ne semblant pas déborder d’enthousiasme. Quant au commandant de bord, il effectue ses annonces exclusivement en anglais. Un petit effort aurait été apprécié, non ? Avant le vol, j’avais dit, à la blague, aux étudiants du groupe, ainsi qu’à ma collègue, que le choix de repas à bord serait très certainement du poulet ou des pâtes. Et devinez quoi, c’est précisément le choix qui nous est proposé ! Pour ma part, je choisis le plat de poulet que je trouve assez bon, tout compte fait. Par contre, le petit déjeuner laisse clairement à désirer pour une compagnie commerciale régulière : une tranche de pain sucré et c’est tout ! L’agent de bord servant le jus d’orange passe même tellement vite dans la rangée que je le manque !

Quant au système de divertissement, il est convivial, mais le répertoire est loin d’égaler ceux de Qatar Airways et d’Air France. Pour ma part, je regarde deux films dont "Bon Cop, Bad Cop 2" que je trouve bien bon. Les écouteurs de type "boutons" sont offerts, mais ils sont de moins bonne qualité que ceux d’Air France, même si avec cette dernière compagnie, ceux-ci sont seulement prêtés.

L’atterrissage à Francfort se déroule parfaitement après 6 heures et 20 minutes de vol, ce qui est une bonne performance sur ce trajet. Une fois au sol, mystérieusement, les hublots se couvrent de buée nous empêchant quasiment de voir dehors, ce qui est dommage, car il y a beaucoup d’avions intéressants à Francfort. D’ailleurs, une fois sortis de l’aérogare et les deux voitures de location récupérées, notre groupe ira faire un peu de spotting le long des pistes !

Du 7 au 15 octobre 2017. Après le Maroc en 2010, la Chine en 2011 et la Suisse en 2014, cette fois-ci avec ma collègue Judith, me voici reparti avec un groupe de neuf étudiants de l’École nationale d’aérotechnique pour un séjour de découverte de l’aéronautique en dehors des frontières du Canada. Cette année, les étudiants ont choisi l’Allemagne comme destination. Ce n’est pas la première fois qu’un groupe de notre école se rend dans ce pays, mais c’est la première fois qu’il se déplacera avec deux mini-fourgonnettes permettant ainsi un accès facile aux sites aéronautiques.

Le trajet nous mènera de Francfort à Munich en passant par Stuttgart et Friedrichshafen. En chemin, nous visiterons les musées de la technique de Speyer et de Sinsheim ainsi que les musées Zeppelin et Dornier. Je vous reparlerai de ceux-ci dans des billets à venir de même que les visites effectuées aux hélicoptères de la police du Bade-Wurtemberg à Stuttgart ainsi que chez 328 Support Services et RUAG Aviation à Oberpfaffenhofen.

Nous visiterons aussi l’usine d’Airbus Helicopters (ex-Eurocopter, ex-Messerschmitt Bölkow Blohm) à Donauwörth où sont produits les appareils des séries EC135, EC145, NH90 et Tigre. De la maintenance et des modifications sont également réalisées à cette endroit sur les énormes Sikorsky-VFW CH-53G ainsi que sur les Westland Sea King Mk.41 militaires allemands. Pour ma part, après Marignane en France et Fort Érié en Ontario, c’est la troisième usine d’Airbus Helicopters que je j’aurai l’occasion de visiter et je dois dire qu’elle est beaucoup plus grande que je ne l’imaginais.

Ensuite, nous nous rendrons à l’usine principale ainsi qu’au centre d’apprentissage du motoriste MTU Aero Engines au nord de Munich. C’est là que nous découvrirons les grandes différences entre les formations des techniciens en aéronautique en Allemagne et au Québec. En réalité, elles sont diamétralement opposées ! En effet, alors qu’au Québec l’entièreté de la formation est dispensée par des professeurs en institutions scolaires, comme l’ÉMAM ou l’ÉNA, en Allemagne, par contre, toute la partie d’apprentissage pratique se déroule exclusivement en industrie sous la supervision de techniciens expérimentés de l’entreprise. Pour ce qui est de la partie théorique, les étudiants-apprentis se rendent à intervalles réguliers pour de brèves périodes à l’école. Au terme de leur formation, ils sont aptes à se qualifier pour les licences de l’EASA et sont quasi systématiquement embauchés par l’entreprise où ils ont effectué leur apprentissage. Inutile de dire qu’il y aurait matière à de longs débats quant à savoir quelle est la meilleure des deux options !

Toujours chez MTU, en plus d’une visite des ateliers de réalisation de pièces de réacteurs équipés de machines-outils spectaculaires, nous aurons droit également à une présentation fort intéressante du Dr. Günter Ramm au sujet des différents paramètres techniques et économiques à évaluer lors de la conception de nouveaux moteurs. Ainsi, au terme de la très belle semaine passée en Allemagne, le groupe Exploration-ÉNA aura pu découvrir certaines facettes de l’aéronautique, des fois semblables, des fois différentes de celles que l’on peut observer au Québec.

L’auteur tient à remercier Madame Birgit Ruderer pour son aimable collaboration à la préparation des visites du groupe Exploration-ÉNA en Allemagne.

2 octobre 2017. Réalisant un reportage au sujet de la nouvelle liaison Saint-Hubert-Toronto ouverte récemment par Pascan, je vous propose quelques vues de l’aéroport de Toronto City qui porte le nom du célèbre as canadien de la Première guerre mondiale, Billy-Bishop. Établi depuis 1930 sur une île située juste en face de la ville, son accès se faisait exclusivement par un traversier. Mais, en juillet 2015, un tunnel piétonnier a été inauguré permettant ainsi d’éviter le temps d’attente pour embarquer sur le ferry. Ce dernier fonctionne encore, essentiellement pour acheminer les véhicules à l’aéroport, mais les passagers qui le désirent peuvent malgré tout toujours l’utiliser. Je devrais diffuser sur ce blogue un article complet au sujet de cette liaison effectuée par Pascan d’ici quelques semaines.

Pascan utilisant les services du FBO Trans Capital Air, j’ai ainsi pu photographier les quelques avions qui y étaient stationnés. Cette entreprise est connue pour son exploitation d’une flotte de De Havilland Canada DHC-7 volant essentiellement pour des contrats au profit des Nations Unies. Il n’y avait, d’ailleurs, pas moins de sept appareils de ce type présents à l’aéroport Billy-Bishop lors de ma visite : deux au FBO proprement dit (C-FJHQ et C-GCPP) et cinq autres entreposés de l’autre côté des pistes. Pour le reste des avions notés lundi dernier, on pouvait noter quelques aéronefs sortant un peu de l’ordinaire comme un Luscombe 8E (C-GAOQ), un Piper PA39 Twin Comanche à hélices contrarotatives (C-FGMM), un Piper (Ted Smith) PA60 Aerostar (C-GQTP) et, bien entendu, un inévitable De Havilland Canada DHC-2 Beaver sur flotteurs (C-FGYO). Pour le reste, j’ai également photographié un Cessna 180K Skywagon sur flotteurs de la compagnie Georgian Bay Airways (C-GYZK) qui a décollé sur l’eau ainsi que quelques Bombardier Q400 de Porter Airlines.

La piste principale 06L/24R étant toujours tronquée d’un tiers de sa longueur pour cause de travaux, les plus gros jets d’affaires ne sont pas encore revenus à l’aéroport de Saint-Hubert ce mois-ci. Espérons que le chantier se termine bientôt. En attendant, voici la "moisson" de septembre:

Pour ce dernier volet au sujet du RVA-camping de Casey qui s’était déroulé lors du dernier week-end de la fête du Travail, voici mes quelques coups de cœur d’avions sortant un peu de l’ordinaire. Tout d’abord, il y avait le Hummelbird C-FJXQ, un avion minuscule et très bon marché à construire qui était également présent l’an dernier. Puis, il y a eu le Pilatus P3/05 C-GPIL, dont le son du moteur Lycoming GO-435 est si particulier. Ce type d’avion, muni d’un turbomoteur, donnera naissance aux familles des PC-7, PC-9 et PC-21, faisant de Pilatus le principal constructeur mondial d’avions d’entraînement à turbines. Pour le bruit, la palme revient sans aucun conteste au Lionel Petit Escalade 2060 C-GLPT, un Cessna 206 sur flotteurs hautement modifié et mû par un moteur GM de 430 chevaux. J’espère que son propriétaire n’a pas de voisins trop proches ou que ce sont de très bons amis ! Vous pourrez-voir une séquence vidéo au sujet de cet avion à la fin du billet. C-FNZL est l’immatriculation portée par un Cessna 210B Centurion, un des premiers appareils de ce modèle, qui est finalement plus proche du Cessna 206 Stationair que des Centurion tels que nous les connaissons habituellement. Pour rester dans la gamme Cessna, nous avons aussi pu admirer un de ces fameux "push-pull", le magnifique 337G Super Skymaster C-GYOB. De beaux coups de cœur, non ?

16 septembre 2017. Avialogs ayant obtenu un emplacement pour le spectacle et le salon aériens des Cantons de l’Est se tenant sur l’aéroport de Bromont Roland-Désourdy, avec Louise, nous avons accompagné Benoît, notre président, durant la journée du samedi afin de présenter nos activités. Et comme nous ne pouvions, bien évidemment, pas venir avec notre DC-3 C-FDTD, nous avons présenté un banc de deux sièges provenant de cet avion historique !

Étant "de service", je n’ai pu assister qu’à quelques présentations en vol ou à certains fragments de celles-ci. Par contre, étant arrivé bien tôt le matin, j’ai pu photographier l’essentiel des aéronefs présentés au sol sans public et, souvent, sans barrières.

Les vedettes du spectacle étaient, très certainement, le Boeing CF-18 Hornet Démo (188734), dont la décoration pour le 150ème anniversaire du Canada est particulièrement réussie, ainsi que la patrouille des Snowbirds sur leurs infatigables Canadair CT-114 Tutor. J’ai également pu apprécier quelques belles figures exécutées par Gordon Price sur son Yak-50 C-FYGP. Malheureusement, je n’ai pas pu voir les autres présentations en vol.

Par contre, étant présent à notre kiosque, j’ai revu bon nombre de connaissances du monde de l’aéronautique, de collègues ou, encore d’anciens étudiants de l’École nationale d'aérotechnique. J’en ai également profité pour acquérir le dernier ouvrage de mon ami Marc-André Valiquette au sujet de la base de Bagotville, dont je vous présenterai une critique prochainement. Plusieurs visiteurs se sont également montrés fort intéressés par notre projet de restauration du DC-3. Deux kiosques plus loin, l’ÉNA était représentée par quelques étudiants et membres du personnel.

Quant au "statique", plusieurs avions de gros calibre étaient présentés au public : le De Havilland Canada DHC-8 C-FGCP de Chrono Aviation, l’increvable Convair CV-580 C-FNHM de Nolinor ainsi que le Bombardier CL-415 C-GQBA du Service aérien gouvernemental du Québec. Non moins intéressant, l’Aero Vodochody L-29 Delfin C-FITA portant les couleurs de la force aérienne tchèque. Pour le reste, il y avait plusieurs avions privés ou de collection, comme le Beechcraft T-34A Mentor C-GVLL arborant des couleurs fantaisistes. Quelques écoles de pilotage présentaient également leur matériel.

Enfin, en ce qui concerne la partie salon, beaucoup d’entreprises du secteur de l’aéronautique tenaient des kiosques et tentaient, pour plusieurs d’entre elles, de recruter car, de ces jours-ci, au Québec, il y a une pénurie de main d’œuvre dans le secteur. Ainsi, par exemple, pas assez de finissants sortent des deux écoles, l’ÉMAM et l’ÉNA, afin de combler tous les postes techniques vacants.

J’ai essayé de trouver des statistiques quant à la fréquentation de l’événement durant les trois journées des 15 au 17 septembre 2017, mais en vain. Toujours est-il que, le samedi, la foule était très nombreuse sur le site. Ce fut donc un succès pour les organisateurs. La météo absolument splendide y a très certainement contribué. Mais, ce que je soulignerais de mon point de vue d’exposant, c’est l’excellente organisation de ce spectacle aérien et de ce salon. Bravo donc à tout ceux qui ont contribué à la réalisation de ce beau week-end aéronautique à Bromont !

Vendredi dernier, les Forces armées autrichiennes fêtaient les 50 ans de service de leurs Alouette III à la base d’Aigen im Ennstal. Plusieurs démonstrations particulières ont eu lieu, comme la traction de drapeaux par trois de ces hélicoptères mythiques (voir séquence vidéo) ou, encore, comme le largage d’eau à l’aide de Bambi Buckets par trois autres appareils. À noter que l’eau de deux de ces seaux, ordinairement utilisés pour la lutte contre les incendies, avaient été teintés de rouge afin de représenter les couleurs du drapeau autrichien ! Pour la circonstance, l’Alouette III M-1 de la Composante Air de la Défense belge avait fait le déplacement depuis sa base de Coxyde située le long de la Mer du Nord (voir reportage d’Austrian Wings). Ci-dessus, vous pouvez voir une photo datant de 1977 de la toute première Alouette III militaire autrichienne, l’appareil immatriculé 3E-KA. À cette époque, elle avait déjà 10 ans !

Reportage :"Fotoreportage aus Aigen im Ennstal: 50 Jahre "Alouette III" beim Bundesheer" (Austrian Wings).

Reportage "Artouste en Steiermark" que j'avais réalisé en 1999 (PDF 2,4 Mo).

Toutes les photos d'Alouette III militaires autrichiennes.

Cinquième séquence dédiée au RVA-camping de Casey, qui s’est tenu durant le week-end de la fête du Travail, celle-ci est consacrée aux nombreux mouvements d’avions qui ont eu lieu durant l’après-midi du samedi. Le photographe a eu du mal à suivre !

Voici une nouvelle série au sujet des aéronefs de l’Aviation Légère de la Force Terrestre belge (LtAvn), essentiellement des Alouette II Astazou, cette fois-ci.