Bell Helicopter Textron a dévoilé un concept avant-gardiste d’hélicoptère au salon HAI. Voici une page spéciale, un article ainsi qu’une séquence vidéo à son sujet :

Page spéciale (Bell Helicopter).

Article : Heli-Expo 2017: Bell reveals future helicopter concept (Shephard).

Progressant dans la réalisation du Chapitre 3 de mon livre virtuel dédié à l’histoire de l’Aviation Légère de la Force Terrestre (LtAvn), je viens tout juste de traiter les photos relatives aux différentes expéditions auxquelles les Belges ont participé en Antarctique. En fait, j’en parle dans le livre, car des pilotes et des techniciens de la LtAvn y ont pris part, aux côtés d’autres militaires et de civils, afin de mettre en œuvre des avions de types Auster AOP.6 (A2), Cessna 180 (OO-EXP) et De Havilland Canada DHC-3 Otter (OO-HAD et OO-SUD) ainsi que des hélicoptères SE3130 Alouette II (OL-A31 et OL-A36). Je vous propose une petite sélection des clichés les plus intéressants de ces différents appareils en opération sur le continent Antarctique en attendant la diffusion prochaine de nouvelles pages du Chapitre 3 du livre.

Toutes les photos des expéditions : 1959-1960 – 1960-1961 - 1965-1966 – 1966-1967 – 1968 SANAE 9 – 1970 SANAE 11.

Un autre mois de vaches maigres … Une fois encore, très peu de photos prises au cours de février, mis à part aujourd’hui. Toutefois, hier, j’ai eu l’occasion de voir sans, hélas, pouvoir le photographier décemment, un AVIC/Harbin Y-12F chinois immatriculé B-00PA. Par ailleurs, plusieurs bonnes nouvelles relatives à l’aéroport de Saint-Hubert ont été dévoilées récemment. Tout d’abord, Chrono Aviation a annoncé la construction d’un vaste hangar pour abriter sa flotte, celle-ci devant s’accroître avec l’arrivée prochaine d’un Dassault Falcon 50 ainsi que d’un De Havilland Canada DHC-8. Par ailleurs, des anciens d’Aveos ont pour ambition d’éventuellement créer un MRO destiné à l’entretien, notamment, de Bombardier CSeries. Un petit coup de pouce du gouvernement sera, toutefois, nécessaire … Enfin, Pascan commence à repeindre ses avions et compte ouvrir une liaison régulière Saint-Hubert-Toronto. La ville de Longueuil a décidé d’investir 70.000 dollars dans ce projet. Espérons que le prix des billets sera un peu plus démocratique que ceux pratiqués par les Air Canada, Porter et autres WestJet de ce monde !

Communiqués de l'aéroport de Saint-Hubert.

Article : "L'aéroport bloque la vente d'un hangar à Chrono Aviation" (Le Soleil).

Article : "Chrono Aviation investira 10 M$ à l’aéroport de Saint-Hubert" (Le Courrier du Sud).

Article : "Centre d'entretien d'avions : un groupe demande l'aide de Québec" (Radio Canada).

Article : "Demande d'aide à Québec par des ex-salariés d'Aveos" (La Presse).

Dans les années 1970, la mode était aux films catastrophes : la Tour infernale et l’Aventure du Poséidon en sont des exemples. Bien évidemment, l’aviation n’a pas échappé aux producteurs d’Hollywood avec une série de pas moins de quatre films intitulés "Airport" basée, initialement, sur le roman d’Arthur Hailey. Ayant acquis, il y a quelques années déjà, un coffret contenant les quatre films en questions, j’ai revu hier soir le premier d’entre eux datant de 1970. Je vous propose ma critique de celui-ci à la rubrique "films" :

Critique du film.

Lorsque j’étais plus jeune, j’étais toujours fasciné par des destinations insolites désertées par le commun des mortels. Le Yémen faisait partie de celles-ci. J’avais donc décidé de m’y rendre en 1995, mais un début de guerre civile a eu pour conséquence que le voyage a été annulé. Toutefois, le pays est rapidement revenu au calme et, durant la période des fêtes de 1996-1997, j’y suis enfin allé avec un petit groupe de sympathiques voyageurs belges. Le but du séjour était, bien entendu, touristique, car le Yémen n’est pas particulièrement reconnu comme étant le meilleur endroit pour faire de la photo d’avions ! D’ailleurs, les occasions pour s’adonner à cette pratique sont assez rares. À l’aéroport de Sanaa, par exemple, du fait de l’altitude et de la chaleur, les avions arrivent et partent le soir ou la nuit lorsque leurs performances sont moins défavorables. D’où, pas de photos possibles à l’aéroport de la capitale.

Au cours de nos déplacements tant au nord qu’au sud du pays, nous n’avons pas vu grand-chose d’aéronautique. Il y avait bien un MiG-21 en stèle à l’entrée d’une base militaire en banlieue de Sanaa, mais sortir un appareil photo à cet endroit aurait été très mal vu ! En chemin aussi, nous avons été survolés par un Bell 214ST militaire, mais, impossible de le photographier à partir de notre 4x4 circulant sur une route de montagne. Je restais donc sur ma faim et désespérais de ramener un quelconque souvenir photographique aéronautique, lorsqu’à Al Hudaydah, une ville de garnison située en bordure de la mer Rouge, nous avons découvert un MiG-21 érigé en monument sur une place publique. Je me suis donc empressé de le fixer sur la pellicule avant que l’on commence à me poser des questions. Je l’avais enfin ma photo d’avion yéménite !

C’est hier qu’il y a 50 ans, exactement, le prototype du Bo-105 décollait pour la première fois à Ottobrunn en Allemagne. Son constructeur, Messerschmitt Bölkow Blohm, était reconnu pour ses avancées significatives notamment en ce qui concerne les rotors rigides. Depuis, MBB a été intégré avec l’Aérospatiale sous la bannière d’Eurocopter et d’Airbus Helicopters ensuite. Ce que peu de monde sait, c’est que la version Bo-105LS a été produite à partir de 1984 à Fort Erie, ON, au Canada. Au pays, la Garde Côtière a utilisé ce type d’hélicoptère principalement à bord de ses navires. Ces Bo-105 ont été récemment remplacés par une flotte de Bell 429, un autre hélicoptère produit au Canada. Je vous propose, maintenant, de voir cette belle séquence vidéo illustrant l’aspect innovateur du Bo-105 dans le monde des hélicoptères des années 1960-1070 :

Même si je suis occupé à bien des projets, je continue, malgré tout, à régulièrement ajouter du matériel sur le site "Alouette & Lama". Aujourd’hui, je viens, par exemple, de mettre en ligne des index d’immatriculations permettant de retrouver le numéro de série d’une Alouette II, d’une Alouette III, d’un Lama, ou de leurs dérivés, si celui-ci est connu, bien évidemment. Ces deux documents sont disponibles au format PDF et représentent, au total, 94 pages de listes!

Index des immatriculations : Alouette II et Lama (PDF).

Index des immatriculations : Alouette III (PDF).

Pour le reste, des correspondants et des amateurs de ces hélicoptères continuent à m’envoyer, de temps à autre, l’une ou l’autre photo. Je tiens, d'ailleurs, à les remercier car, grâce à eux, la banque d'images ne cesse de s'accroître. De mon côté, lorsque j’ai un peu de temps (!), je poursuis au compte-goutte le traitement des nombreuses diapositives que compte ma collection dédiée à ces hélicoptères et je les ajoute systématiquement à la galerie qui leur est consacrée. Simultanément, je complète et ajoute les historiques relatifs à ces Alouette et Lama. Vous trouverez une petite sélection des dernières photos reçues et traitées ici même.

Ce n’est pas tous les jours que nous avons la possibilité de visiter l’intérieur d’un prototype. L’École nationale d’aérotechnique venant tout juste de recevoir le LearJet 60 MSN 60-001, je vous propose de découvrir sa cabine. Comme pour une majorité d’aéronefs servant pour des essais en vol, le matériel de test est peint en orange pour clairement le différencier de l’équipement standard. Par ailleurs, il n’y a aucune finition intérieure, la structure étant directement visible de l’intérieur.

En fait, les photos de cette séquence ont été prises de façon quelque peu précipitée. En effet, à peine les scellées de la douane levées, j’apprends que les responsables du parc d’aéronefs de l’ÉNA ont l’intention de démonter tout l’équipement de test en vol installé à bord afin que l’avion devienne "le plus standard possible" pour que les travaux d’étudiants puissent se dérouler de manière réaliste. Je suis donc venu un matin de bonne heure pour systématiquement photographier tout le matériel présent dans la cabine. À peine ai-je eu tourné les talons, que le démontage a débuté ! Ce que vous voyez par ces photos n’existe donc plus à l’heure actuelle.

L’avion étant situé dans l’un des hangars de l’école, la lumière était loin d’être généreuse à l’intérieur de la cabine du LearJet. J’ai donc opéré à l’aide d’un trépied avec des pauses pouvant durer 30 secondes, voire même plus dans certains cas. L’espace de manœuvre était également restreint, ce qui d’une part, ne facilitait pas l’installation du trépied et, d’autre part, m’a forcé à utiliser principalement mon 20 mm f/2.8. Finalement, je trouve le résultat assez satisfaisant.

Poursuivant le traitement de photos d’aéronefs de l’Aviation Légère de la Force Terrestre ainsi que de la Gendarmerie belges, voici une troisième sélection :

À quelques jours d’intervalle, la nouvelle compagnie Air Belgium et Air Canada ont dévoilé les couleurs que porteront prochainement leurs avions et, dans les deux cas, le pourtour des parebrises seront peints en noir tels des masques. Les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas, mais toujours est-il que je trouve cela horriblement laid ! Le pare-brise est un des éléments distinctifs qui permet de différentier un Airbus d’un Boeing et, maintenant, celui-ci est "noyé" dans une forme foncée uniforme. Toutefois, Air Canada explique ce choix de la manière suivante : "Le masque est inspiré des marques sur la tête des oiseaux endémiques du Canada et des représentations de la faune dans la culture autochtone". Par ailleurs, si la livrée d’Air Belgium est moderne, celle d’Air Canada ne fait preuve d’aucune originalité. On abandonne le vert pâle "chewing-gum mâché" pour quelque chose qui rappelle les couleurs portées par les appareils d’Air Canada entre 1993 et 2003, mais en plus terne, puisque le noir est prédominant avec le blanc. Pourquoi ne pas avoir choisi une décoration semblable à celle de la filiale Air Canada Rouge, celle-ci étant particulièrement réussie ? Mais comme je l’ai mentionné plus haut : les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas !

Le vendredi 3 février dernier, le prototype du LearJet 60 pose les roues à l’aéroport de Saint-Hubert après un ultime vol en provenance de Dorval. Il est, en fait, parti de Tucson en Arizona quatre jours plus tôt pour rejoindre Wichita au Kansas. Alors qu’il est prévu qu’il arrive à l’ÉNA le mercredi 1er février 2017, la météo s’avère peu favorable au Québec et il est jugé préférable de reporter le vol au lendemain. Mais le jeudi 2 février 2017, des problèmes administratifs amènent à repousser son départ des États-Unis d’une autre journée. Puis, le vendredi 3 février 2017, enfin, l’avion quitte Wichita pour Dorval. En effet, pour des raisons de dédouanement particulières, les formalités ne peuvent être effectuées à Saint-Hubert. Bien évidemment, beaucoup d’étudiants, de professeurs et de membres du personnel suivent le périple du LearJet sur FlightAware (voir relevé des vols en lien ci-après). Toutefois, le segment le plus critique est le saut de puce entre Dorval et Saint-Hubert, d’autant qu’il n’y a pas d’heure fixe réellement annoncée. Tout au plus, on nous a mentionné qu’il devrait arriver aux alentours de 13h00. À ce moment-là, moi, je suis en cours et j’ai mentionné aux étudiants que nous irons le voir atterrir. Je surveille, donc, religieusement FlightAware, mais, soudain, Guillaume, un de mes étudiants regardant Flight Radar 24 sur son téléphone intelligent, indique qu’il vient de le voir bouger.

On se précipite en groupe, à la tour de contrôle de l’ÉNA et, une minute à peine après être sur place, nous l’observons en approche finale. Finalement, nous sommes les seuls de l’ÉNA à assister à son atterrissage ! Merci Guillaume ! Ce n’est que lorsque l’avion est au roulage vers l’école que le monde commence à affluer à la tour et à l’extérieur des bâtiments. Mais l’avion sera immédiatement mis en quarantaine pour des raisons de dédouanement, semblerait-il, et il nous est interdit de prendre des photos de l’intérieur de l’appareil et de diffuser quoi que ce soit sur Internet. Je dois dire que c’est un peu singulier comme livraison, surtout comparé au décorum qui avait été mis en place pour l’arrivée de nos deux CL601 Challenger.

Mercredi 8 février au matin, les scellées sont levées et le LearJet 60 sort de quarantaine. Par voie de conséquence, nous pouvons enfin diffuser les photos prises de lui. C’est la raison pour laquelle cette annonce a lieu seulement aujourd’hui. Vous trouverez, ci-dessous, quelques vues extérieures de l’avion. Je devrais, sous peu, vous proposer une visite de l’intérieur de l’appareil. Par ailleurs, pour ceux qui aimeraient le voir de visu, je vous informe qu’il y a une journée portes ouvertes à l’ÉNA ce dimanche de 12h00 à 15h00.

L’arrivée du LearJet 60 MSN-001 à l’ÉNA me sert maintenant de prétexte pour vous présenter quelques photos d’avions de ce type que j’ai déjà eu l’occasion de prendre au fil du temps à gauche et à droite.

Piloter un hélicoptère en montagne, ce n’est pas évident. Mais piloter un hélicoptère en montagne à plus de 6000, ou même 7000 mètres d’altitude, est encore une toute autre affaire. Afin de vous en convaincre, je vous propose une série de trois reportages réalisés par la télévision suisse. Techniquement, ils sont d’excellente qualité et mettent bien en évidence les risques encourus par les équipages des hélicoptères évoluant dans le massif de l’Himalaya au Népal. Même s’il y a quelques imprécisions de traduction dans la narration, celle-ci ne sombre pas dans l’habituel commentaire pleurnichard des documentaires nord-américains. Les prises de vues aériennes sont spectaculaires, car elles ont été réalisées à l’aide d’un second hélicoptère équipé d’un système Cineflex. Il ne vous reste maintenant plus qu’à regarder ces trois reportages qui vous montreront que, grâce à la formation prodiguée par des pilotes et secouristes d'Air Zermatt, les Népalais sont désormais aptes à effectuer eux-mêmes des sauvetages à très haute altitude.

Une fois de plus, pas beaucoup de photos prises à l’aéroport de Saint-Hubert ce mois-ci. Il faut dire que j’étais à l’étranger au début de celui-ci et que, par la suite, la météo n’a pas été des plus favorables (nous avons, en fait, même passé deux semaines sans vraiment avoir une belle journée ensoleillée !) Par contre, le 18 janvier dernier, la Ville de Longueuil a annoncé que, dorénavant, neuf des onze membres du conseil d’administration de DASH-L, l’organisme de gestion de l’aéroport, seront nommés par le conseil de ville. Ceci aura pour effet que Longueuil aura les coudées franches pour développer les activités aéroportuaires, ce qui est, en soi, une très bonne nouvelle. À ce sujet, je vous propose de lire le communiqué repris en lien ci-dessous :

Communiqué de la Ville de Longueuil (PDF 194 Ko).

J’avais eu l’occasion de voir ce film sortant de l’ordinaire une seule fois dans ma prime jeunesse à la télévision. J’attendais, donc, impatiemment sa diffusion en DVD depuis bien des années et, à la fin de l’an dernier, il est enfin devenu disponible. La bibliothèque de l’ÉNA l’ayant acquis, je me suis précipité comme la misère sur le monde pour l’emprunter ! Voici ma critique :

Critique du film.

Le film "Strategic Air Command", sorti en 1955, met en vedette les bombardiers stratégiques Convair B-36 Peacemaker et Boeing B-47 Stratojet, deux appareils assez méconnus de la U.S. Air Force. Voici, donc, deux documentaires à leur sujet :

Voici une seconde série de photos d’aéronefs utilisés par l’Aviation Légère de la Force Terrestre belge. Les hélicoptères Puma de la Gendarmerie étaient, à l’époque, mis en œuvre par les équipages de l’École d’Aviation Légère à Brasschaat. C’est pourquoi, je les ai inclus à cette sélection.

Toutes les photos : Agusta A109BA - Alouette II Artouste - Alouette II Astazou - SA330 Puma - Britten Norman BN-2A - Dornier Do-27.

Comme chaque année au mois de janvier, l’École nationale d’aérotechnique, en collaboration avec des entreprises bienveillantes du secteur aéronautique, propose des visites d’industries à ses étudiants. Bien entendu, des professeurs sont recrutés comme accompagnateurs et, avec quelques collègues, j’en fait régulièrement partie.

En ce lundi 16 janvier 2017, nous embarquons à bord d’un bus scolaire à destination de Dorval où nous allons visiter Air Transat, un de mes transporteurs aériens favoris. L’accueil sur place est tout simplement excellent. On nous présente, tout d’abord la compagnie, comment elle est structurée, les différents secteurs, l’écologie (un aspect important pour Air Transat), la satisfaction des passagers, bref tout est abordé succintement, mais de façon à avoir une bonne image positive de l’entreprise. Ensuite, trois techniciens, André, Francis et Marco, viennent nous parler de la formation technique et de la maintenance effectuée tant à sa base de Dorval qu’à l’étranger. J’observe les étudiants et je note qu’ils sont déjà convaincus !

Puis viens la cerise sur le gâteau : le hangar ! Deux Airbus A310-300 sont aujourd’hui en inspection (C-GPAT et C-GSAT). Malheureusement, il n’est pas permis de photographier, ce qui est bien dommage. Tout au plus, je serai autorisé à prendre une vue du groupe … Mais nous sommes ici pour voir les avions et les étudiants apprécient de contempler les immenses Airbus, dont les dimensions n’ont rien à voir avec la taille des appareils de l’école. Pour ma part, je retrouve du monde avec qui j’ai eu l’occasion de travailler dans le passé, notamment lors d’un stage effectué durant deux semaines il y a quelques années. Nous passons ainsi une agréable matinée, hélas trop courte ! Pour cette première visite d’étudiants de l’ÉNA chez Air Transat, on peut dire que la compagnie a tapé dans le mille !

Le vendredi 20 janvier 2017, re-autobus scolaire, cette fois-ci en direction des Cèdres où se situe la base principale des Hélicoptères Canadiens du groupe HNZ. En ce qui me concerne, cette visite annuelle est quasi devenu une affaire de religion ! Et cette année, nous sommes chanceux. En effet, trois Bell 212 sont en maintenance (C-FBHF, C-FNJJ et C-FOKV) dans le hangar et un Sikorsky S-61N est entreposé à l’extérieur (C-FDCH). Ceci, sans compter, bien entendu, les quelques habituels Eurocopter AS350 AStar ainsi qu’un Bell 206L Long Ranger.

Comme d’habitude, le groupe d’étudiants est scindé en deux : pendant que la première moitié visite le hangar avec Renaud, le gérant de la base des Cèdres, l’autre assiste à une conférence fort intéressante présentée par Kim, un technicien devenu pilote. Et on peut dire que les deux ont le tour pour séduire nos étudiants ! Une fois encore, l’accueil est parfait et la visite se termine par un repas pizza gracieusement offert par la compagnie. Certaines mauvaises langues prétendent, d’ailleurs, que j’effectue annuellement cette visite pour la pizza ! Et comme il y a un S-61 dehors, avant de reprendre l’autobus vers Saint-Hubert, nous sommes invités par Renaud à monter à bord et à aller voir la cabine et le cockpit de ce spacieux hélicoptère. Pour ma part, je me rappelle des vols effectués entre les aéroports de Londres Gatwick et Heathrow à bord d’appareils de ce type en 1983 et 1985 (il faudra, un jour, que je vous reparle de ça !)

Le bilan de ces deux visites chez Air Transat et aux Hélicoptères Canadiens ? Je constate que je suis toujours attiré aussi bien par les avions que par les hélicoptères. Et ça ne prendrait pas grand chose pour que je retourne mettre la main à la pâte ! C’est ça la passion de l’aviation; après 31 ans dans le métier, on n’en est pas lassé quoi qu’il puisse arriver. Je ne peux que souhaiter le même engouement pour nos étudiants !

Photos des visites : Air Transat - Hélicoptères Canadiens.

Photos des aéronefs : Air Transat - Hélicoptères Canadiens.

L'auteur tient à remercier Madame Tatiana Blouin, Monsieur Renaud Bélanger, ainsi que tout le personnel d'Air Transat et des Hélicoptères Canadiens pour leur aimable collaboration. Merci aussi à Lynda Richer de l'ÉNA.

Je profite que l’on parle de l’ÉNA pour vous présenter une nouvelle série de photos des avions de cette école prises il y a déjà quelques mois, en novembre dernier, en fait :

D’emblée, je tiens à rassurer tous les visiteurs de ce blogue : Donald Trump n’est pas un de mes amis proches ou éloignés et je ne tiens pas particulièrement à ce qu’il le devienne ! J’ai, néanmoins et involontairement, une relation aéronautique avec lui dans le sens où, le 5 août 1990, j’ai eu l’occasion de voler à bord de l’un de ses anciens hélicoptères : l’Agusta A109A Hirundo Mk. II portant le numéro de série 7325 et l'immatriculation belge OO-AHE.

À cette époque, cet appareil portait encore la livrée "Trump", mais était opéré par la compagnie Heli-Europe alors basée chez Teamco à l’aéroport de Bruxelles-National. Auparavant, il volait avec l’immatriculation N109LA pour Trump. Par la suite, cet Agusta a été racheté par E.G. Heliservice, une entreprise appartenant au champion belge de motocross Eric Geboers.

Après son passage en Belgique, cet Agusta a ensuite été immatriculé N9VL aux États-Unis en 2005 et 2006, bien qu’il volait sous statut "corporate" au Royaume-Uni au nom de Castle Helicopters Ltd. De 2006 à 2007, il a été immatriculé G-TKNT d’abord par Clifford Kent Ltd, puis par Deans Foods, avant d’être vendu en Allemagne à Helicopter Business Travel GmbH comme D-HBMA. Il a été retiré du service à Nürnberg il y a quelques années et a été radié de la matricule allemande en avril 2016. Je n’ai pas trouvé d’information sur ce qu’il en est advenu ensuite.

Pour conclure, je voudrais encore mentionner que j’ai eu une autre relation avec Trump lorsqu’en 1994 je me suis fait proprement jeter à la porte de son casino "Taj Mahal" à Atlantic City, NJ, pour avoir pris des photos des machines à sous !

En décembre 2013, Gilbert Boulanger nous quittait. Détenteur de la DFC, durant la Seconde guerre mondiale, il avait été mitrailleur à bord de bombardiers de l’Escadron 425 "Alouette". Il a, d’ailleurs, raconté ses aventures dans un excellent livre intitulé "l’Alouette affolée" qui met en lumière la participation des Canadiens lors du conflit. En 2010, à sa grande surprise, il avait été retenu pour donner son nom à une école élémentaire de Courseulles-sur-Mer, une ville de Normandie bien connue des vétérans canadiens, car c’est précisément là, sur Juno Beach, qu’ils avaient débarqués le 6 juin 1944 lors de l’opération Overlord.

C’est le 5 juin 2010 que l’école a officiellement pris le nom "d’École élémentaire Gilbert Boulanger" lors d’une cérémonie à laquelle l’aviateur était présent et au cours de laquelle il a pu faire passer un message de paix aux enfants de Courseulles.

Le 5 janvier dernier, j’étais en visite dans la région. Bien évidemment, comme tout Canadien qui se respecte, je me devais d’aller à Courseulles-sur-Mer et à Juno Beach pour honorer la mémoire de ceux qui se sont sacrifiés pour que d’autres puissent vivre librement, mais, aussi, pour rendre hommage à mon ami Gilbert en allant voir l’école qui porte désormais son nom. Malheureusement, ma visite étant inopinée, je n’ai pu que très brièvement rencontrer son directeur. Avoir eu plus de temps et avoir pu planifier cette visite, c’est certain que j’aurais aimé pouvoir parler de Gilbert aux enfants. Qui sait, peut-être qu’un jour, une autre occasion se représentera. Il est certain, par contre, que j’ai été très ému de voir la plaque portant son nom à l’entrée du bâtiment principal de l’école. J’ai aussi pu noter que le drapeau canadien flottait fièrement à côté du drapeau français à l’entrée de l’école. Assez curieusement, à l’ÉNA, "mon école à moi" établie au Canada, il n’y a pas de drapeau canadien à l’entrée, mais seulement un drapeau de la province du Québec qui est là, tout seul. J’ai honte !

En novembre 2010, à l’âge de 88 ans, Gilbert Boulanger a eu l’occasion d’effectuer un vol en CF-18 à Bagotville. À l’époque, il avait écrit ses impressions de ce moment mémorable. Avec l’aide de Richard Girouard, j’avais mis en pages son récit pour le mettre sous forme d’article PDF que voici :

"La délirante aventure de l'Alouette affolée" (PDF 13 Mo).

5 et 6 janvier 2017. En ce début d’année, je rejoins un collègue de l’ÉNA à la retraite qui réside, pour l’instant, dans sa Normandie natale. Nous avons, en fait, décidé de visiter quelques lieux touristiques de la région, mais, bien entendu, avec des escales obligées à tous les aéroports et aérodromes situés sur notre route !

Notre premier arrêt aéronautique a lieu à l’aéroport de Caen-Carpiquet. Au moment où nous arrivons, un SOCATA TB-20 (F-GHZO) de l’EPAG Nouvelle Génération de Merville s’apprête à partir. Il est donc immédiatement immortalisé. Je photographie, ensuite, le CRJ-700 F-GRZJ de Hop!, un appareil opéré par Brit Air pour cette filiale d’Air France. Un Cap effectue des acrobaties aériennes au-dessus de l’aéroport, mais je n’arriverai malheureusement pas à le photographier. J’effectue un rapide tour des hangars, mais je termine bredouille. Ce sera notre seul lieu aéronautique de la journée.

Le lendemain matin, mon ami habitant Flers, nous passons par le petit aérodrome de cette ville du centre de la Normandie, mais nous n’y rencontrons âme qui vive. Nous poursuivons, dès lors, notre route vers Granville où nous nous rendons directement à l’aéroport. Une fois sur place, je m’apprête à photographier un Robin DR.400 par dessus le grillage lorsqu’un membre de l’Aéro-Club de Granville nous invite à l’accompagner sur le tablier ainsi que dans les hangars pour faire la tournée des avions qui y sont basés. Ça, c’est ce que j’adore en France, dans les aéroclubs; les gens y sont toujours accueillants et prêts à partager leur intérêt pour l’aviation avec les visiteurs.

Autre chose que l’on trouve régulièrement sur les terrains d’aviation en France, ce sont des avions assez rares. À Granville, nous notons ainsi un Fournier RF-6B en maintenance de même qu’un splendide Wassmer/CERVA CE-43 Guépard (F-BOFE). Ce dernier est immaculé tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Notre guide nous présente aussi deux Robin DR.400 faisant partie de la flotte de son aéroclub (F-GBAI et F-GORN) ainsi qu’un Piper PA28R-201 Arrow III en maintenance. Il nous explique que l’Aéro-Club de Granville dispose de six avions, tant destinés l’entraînement que pour le voyage.

Une fois la visite terminée, nous quittons notre hôte et nous allons manger un petit bout au très bon restaurant martiniquais Madinia de l’aéroport. Puis, nous reprenons la route. En quittant les lieux, nous observons la nouvelle base inoccupée de la Sécurité Civile. Construite à grands frais, elle n’est toujours pas acceptée, semblerait-il, par les autorités à cause de plusieurs vices de construction. Il n’y a donc pas qu’au Québec où ce genre de choses existe ! En poursuivant notre chemin, nous passons devant l’ancienne base, qui est située près de l’hippodrome, mais, malheureusement, l’Airbus Helicopters EC145 n’est pas présent.

En route pour le Mont-Saint-Michel, nous effectuons un ultime arrêt aéronautique à Avranches-Le Val-Saint-Père. Au moment où nous arrivons, un autogyre Magni Gyro M-16 (50-RK) s’apprête à décoller. Nous notons également la présence d’un autre Robin DR.400 de l’Aéro-Club de Granville (F-GIKI).

Aéroport de Montréal-Pierre-Elliott-Trudeau, Dorval pour les nostalgiques, jour de Noël 2016. Arrivé sans encombre avec le bus 747 à l’aérogare, je me rends directement à la première borne libre que je trouve sur mon chemin pour récupérer mon étiquette de bagage. Je suis quelque peu surpris que la machine me la donne, car sur ma carte d’accès imprimée à la maison, à la rubrique "siège", il est indiqué "GTE", ce qui signifie clairement que je suis en attente pour cause d’overbooking. Rassurez-vous, j’ai l’habitude : c’est quand même la troisième fois que ça m’arrive sur ce vol de Montréal vers Bruxelles ! Chaque fois, j’ai pu embarquer, mais il y a malgré tout un certain stress … Pour un billet acheté bien à l’avance cet été chez Brussels Airlines (toujours un peu moins cher qu’Air Canada sur ce vol), je trouve ceci assez déplaisant pour rien.

Après avoir dument étiqueté mon bagage, je me rends dans la zone d’enregistrement d’Air Canada assez encombrée, mais, finalement j’arrive à me faufiler jusqu’à la file des dépôts de bagages. Quelques minutes d’attente, et une préposée dédiée aux "cas spéciaux", dont je suis, s’occupe de moi. Je dois me rendre à la porte d’embarquement et, là, on verra bien … Au contrôle de sécurité, il n’y a aucune attente ! Si ça continue ainsi, je vais finir par l’aimer cet aéroport de Dorval ! Étant bien trop tôt, je vais m’allonger dans un petit recoin face à l’Airbus A330 de KLM qui est en train d’être préparé et chargé en vue de son prochain vol. Un peu plus d’une heure avant le départ, je me rends à la porte A52 d’où mon vol doit partir. Il n’y a aucun employé d’Air Canada. J’attends un bon vingt minutes, puis deux préposées arrivent boissons à la main, et commencent à préparer leurs affaires pour l’embarquement. Je m’adresse à l’une d’elles pour m’enquérir de mon sort et cette dernière m’envoie tout simplement paître sans trop de politesse en me disant que l’on m’appellera. Une troisième employée arrive et l’embarquement débute. Celui-ci est quasi terminé lorsque l’on m’appelle. Ouf, je peux embarquer et rejoindre le siège 50H à bord de l’Airbus A330-343 C-GFAJ à bord duquel j’avais déjà volé il y déjà quinze ans !

L’embarquement est quelque peu chaotique et finalement nous partons avec quinze minutes de retard. Une fois en vol, dès que les écouteurs sont distribués, je commence à regarder un premier film, mais, en cours de diffusion, on nous fait une annonce que le système de divertissement doit être arrêté pour effectuer un "reset" à cause de quelques problèmes. Après un quart d’heure, il est de retour et je reprends le visionnement du film que j’avais sélectionné. Le système de divertissement "En Route" d’Air Canada est loin d’être aussi bien "garni" que celui de Qatar Airways, mais on arrive malgré tout à y trouver son compte. Par contre, ce que j’aime beaucoup, ce sont les capsules au sujet de l’envers du décor chez Air Canada qui présentent différents aspects techniques, d’exploitation ou, encore, de formation au sein de la compagnie.

Arrive le moment du repas. Étant à l’arrière de l’avion, lorsque l’agente de bord se présente, il ne reste plus qu’un seul choix : les pâtes. Voyageant avec beaucoup de compagnies différentes, je dois dire que c’est le moins bon plateau-repas auquel j’ai droit depuis bien des années. Les pâtes n’ont pas vraiment de goût et la sauce tomate tombe sur le coeur ! Je préfère définitivement la formule Eurobistro d’Air Transat. Quant au petit déjeuner, il est des plus spartiates : une simple tranche de pain sucrée et c'est tout. Où est-il le temps des bons petits déjeuners d’Air Canada avec des œufs ? Nous arrivons à Bruxelles à l’heure, mais le temps d’attente est bien plus long que d’habitude pour récupérer nos bagages au point que je perds presque une heure par rapport à mes arrivées précédentes à l’aéroport de Zaventem.

Le vol de retour AC833 s’effectue à bord de l’Airbus A330-343 C-GHKW. L’enregistrement des bagages est très rapide même si je n’ai pas préalablement imprimé ma carte d’embarquement. C’est avec 10 minutes de retard que notre avion est poussé pour rouler vers la piste de décollage 25R. Une fois en croisière, on nous sert le repas. Cette fois-ci, j’ai le choix et j’opte bien évidemment pour le poulet, n’ayant pas apprécié les pâtes à l’aller. Il en sera, hélas, de même avec ce repas-ci. Comment se fait-il que des compagnies comme Etihad ou Qatar Airways sont en mesure de proposer des plateaux-repas de qualité fort acceptable et pas Air Canada ? Par contre, le café servi est un des meilleurs que j’ai pu goûter à bord d’un avion (le pire étant celui de British Midland il y a bien des années !) Par la suite, on nous sert encore un paquet de Bretzels avec une boisson, puis, avant d’arriver à Montréal, les agents de bord nous proposent une tourtière au bœuf ou au légumes, malgré tout de qualité supérieure au bout de pizza "atomique" que l’on reçoit chez Air Transat. Assez curieusement, le vol de retour est plus long que d’habitude, probablement dû à des vents peu favorables. L’avantage, c’est que je peux ainsi regarder quatre films en ligne ! Une fois à Dorval, les choses se passent très bien; il n’y a pas d’attente aux douanes et, finalement, le seul moment de patience requis l’est pour la récupération des bagages. Bref, quarante cinq minutes après l’atterrissage, j’embarque à bord du bus 747 vers le centre-ville.

Toutes les informations au sujet des vols AC832 et AC833 (FlightAware, PDF 6,6 Mo).

Ayant voyagé cet été avec Air Transat sur la ligne Montréal-Bruxelles et cet hiver avec Air Canada, je peux me lancer dans un comparatif entre les deux compagnies. À la vue des résultats, il est évident que je préfère Air Transat même si je peux dire qu’il y a eu quelques timides améliorations du côté d’Air Canada par rapport à des expériences antérieures.

À l’âge de 92 ans, le pilote d’essai Gérard Henry a pris son dernier envol le 3 janvier dernier. Aux côtés de Jean Boulet, décédé en février 2011, il avait été le second pilote d’essai de l’Alouette II, l’hélicoptère qui a propulsé la France à l’avant-scène de la giraviation internationale. Par la suite, il a testé en vol la grande majorité des appareils développés et produits par la S.N.C.A.S.E., Sud-Aviation et l’Aérospatiale. À sa retraite, il avait accumulé plus de 11.000 heures de vol dont plus de 7.000 sur une trentaine de modèles d’hélicoptères différents. Jusqu’il y a quelques années, il répondait infatigablement à toutes mes questions relatives aux Alouette et aux Lama et de nombreuses contributions de sa part peuvent être vues sur mon site dédié à ces hélicoptères. C’est lui aussi qui m’avait beaucoup aidé à la réalisation de la photo historique de la réunion de tous les pionniers de l’Alouette II devant un hélicoptère de ce type à Marignane en 2005, à l’occasion du 50ème anniversaire de cet appareil mythique. Je garderai toujours un excellent souvenir de lui et je tiens à présenter toute ma sympathie à son épouse Thérèse, à sa famille ainsi qu’à ses amis. Bon vol Gérard !

Merci à Daniel Liron pour sa collaboration.

En ce 1er janvier 2017, je vous souhaite tout ce dont vous rêvez durant l'année qui s'en vient. Et pour continuer selon la tradition, je vous propose aujourd’hui une séquence vidéo aéronautiquement exotique tournée à l’un des aéroports les plus dangereux et les plus spectaculaires au monde : Lukla (LUA/VNLK) au Népal !

Pas grand-chose de bien spectaculaire photographié ce mois-ci, principalement parce que les journées sont bien courtes et que beaucoup de jets d’affaires viennent en toute fin d’après-midi, alors qu’il fait déjà noir. Par ailleurs, la météo n’a pas toujours été fort clémente non plus pour la photographie.

Après vous avoir présenté, il y a quelques semaines, un article au sujet Douglas C-133B Cargomaster que j’avais eu l’occasion de visiter à l’Air Mobility Command Museum de Dover AFB au Delaware, voici un nouvel article vous permettant de découvrir un autre appareil Douglas exposé dans ce musée exceptionnel : il s’agit du VC-9C, un avion ayant servi à transporter de nombreuses personnalités du gouvernement des États-Unis, principalement les vice-présidents avec l’indicatif "Air Force Two".

Article (PDF 9,0 Mo).

Photos du musée de l'Air Mobility Command.