3 mai et 11 juin 2018. Tout commence, comme d’habitude, par le bus 747 de la "Société du Tiers-monde" (STM !) … 20 minutes à attendre sous une pluie battante sans abri, pris dans les embouteillages de l’heure de pointe, … Bref, rien ne s’améliore de ce côté-là. À l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, tout se déroule bien et efficacement, sauf peut-être au niveau du contrôle de sécurité de nouveau en chantier, mais rien de vraiment problématique. Une fois arrivé à la porte A60, on nous informe que le vol Air Transat TS154 est retardé d’une heure car un membre d’équipage doit encore arriver de Toronto. Louise et moi, tenaillés par la faim, allons manger dans l’un des restaurants de la zone d’attente bien à notre aise. Mais nous avons à peine terminé notre repas qu’une annonce au sujet de notre vol retentit dans les haut-parleurs de l’aérogare : il faut se rendre dare-dare à la porte car l’embarquement s’achève. Lorsque nous arrivons, il n’y a plus aucune file et finalement, l’avion, l’Airbus A310 C-GFAT, quitte la porte avec 47 minutes de retard après avoir embarqué les derniers passagers et le membre d’équipage retardataire.

À bord, le service est impeccable, les agents de bord se pliant même à certains petits caprices de quelques uns. Ayant déjà mangé juste avant d’embarquer, je ne prendrai pas mon plateau-repas, seulement une boisson. En regardant mes voisins, je trouve que les portions de nouilles ou de poulet provençal n’ont pas l’air trop copieuses, mais de bonne qualité et bien présentées. On goûtera ça au retour. Avec environ une demi-heure de retard et après 6,2 heures de vol, nous nous posons à l’aéroport de Bruxelles. Un peu plus d’une heure après le toucher des roues, nous sommes à la gare du Nord au centre-ville; Louise loue l’efficacité et la qualité des transports en commun belges par rapport à l’aventure vécue à Montréal, notamment avec le bus 747.

Le vol de retour TS157, assuré par l’Airbus A310 C-GSAT, part, à cinq minutes près, à l’heure de l’aéroport de Bruxelles-National. À 13h30, la période de pointe pour les départs est terminée et nous n’avons aucun délai pour décoller sur la piste 07R. À bord, le service est correct, mais sans plus. Comme repas, je choisis le poulet à l’ail et au gingembre qui ne casse rien et qui n’est pas trop copieux. Mais il calme la faim et c’est tout ce qu’on demande pour un tel vol. Personnellement, je préférais la formule des sandwiches, mais bon. Un monsieur, à la corpulence très développée et à la devanture très rebondie, qui est assis de l’autre côté du couloir par rapport à moi, se permettra de tout demander en double aux agents de bord afin de satisfaire son appétit d’ogre ! Il y en a qui sont sans gène … Avant d’arriver à Montréal, nous recevons encore un petit morceau de pizza et après sept heures de vol, avec un peu d’avance sur l’horaire, nous nous posons sur la piste 24R à Dorval. Le passage du contrôle des frontières et des douanes ainsi que la récupération des bagages est longue, mais on a déjà connu bien pire. Par contre, pour une fois, le service de bus 747 jusqu’à la station de métro Lionel-Groulx est efficace. On ne s’en plaindra pas !

On note la disparition de la "petite" piste 10-28. L’arrivée du REM permettra à l’aérogare d’être connectée à un réseau de chemin de fer 60 ans après beaucoup d’autres grands aéroports internationaux. Toutefois, à part un lien avec Montréal comprenant plusieurs arrêts en chemin, il n’y aura aucune possibilité de liaison directe avec d’autres villes de la province, Ottawa ou Toronto. C’est vrai qu’au Québec, en matière de transports en commun, "on ne l’a pas pantoute" ! Dans ce cas-ci, la solution aurait été très simple et économique : réaliser un métro aérien reliant en une minute l’aérogare à la gare de Dorval où circulent des trains vers Montréal, Ottawa et Toronto. Probablement que c’était trop facile …

Hier après-midi, j’ai été photographier l’arrivée d’un LearJet 35A (N289AW) en approche de la piste 24R de l’aéroport de Saint-Hubert. Dans la foulée, sont arrivés un Pilatus PC-12NG de Pascan (C-GJVM) ainsi qu’un Dash 8 d’Air Creebec (C-GZEW). Avant que le soleil ne disparaisse derrière de gros nuages gris, j’ai photographié ces deux avions sous des angles un peu différents de l’habitude.

La météo de ce mois d’avril au Québec a été toute dérèglée … Néanmoins, à l’aéroport de Saint-Hubert, nous avons eu droit à des visites intéressantes comme celle du Boeing 737-8Q8 N738MA de Miami Air International ayant transporté une équipe de hockey le 1er avril (malheureusement, pas de photos …) ou celle du Lockheed C-130J-30 Hercules B-583 de la Force aérienne royale danoise le 28 avril, heureusement photographié au décollage par Édouard Painchaud. Ceci, en plus, de jets d’affaires de toutes catégories allant de l’Eclipse 500 au Bombardier Global ou au Gulfstream G550. Voici donc ce qui a été photographié durant le mois écoulé :

C-GPFS Mooney M20J MSN 3398 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 03-04-2018.

Autres photos de C-GPFS.

C-GSAM Embraer EMB500 Phenom 100 MSN 50000296 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 03-04-2018.

C-GCPW Dornier Do 328-300JET MSN 3129, Pratt & Whitney Canada - Saint-Hubert, QC - CYHU - 03-04-2018.

Autres photos de C-GCPW.

N183BX LearJet 60 MSN 60-285 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 03-04-2018.

146496 Bell CH-146 Griffon MSN 36496, Royal Canadian Air Force - Aviation Royale canadienne, 438 Squadron - Escadron 438 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 09-04-2018.

Autres photos de 146496.

N528QS Gulfstream G550 (GV-SP) MSN 5042, NJI Sales - Saint-Hubert, QC - CYHU - 09-04-2018.

Autres photos de N528QS.

C-GIDG Bell 429 MSN 57123, Samara Aviation Inc. - Saint-Hubert, QC - CYHU - 09-04-2018.

Autres photos de C-GIDG.

N935GB IAI Gulfstream G150 MSN 293 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 11-04-2018.

Autres photos de N935GB.

C-GBBC Piper PA46-350P Malibu Mirage MSN 46-36647 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 11-04-2018.

C-GUYQ Robinson R44 Raven MSN 1564 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 12-04-2018.

Autres photos de C-GUYQ.

C-GAWP Pilatus PC-12/45 MSN 187 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

Autres photos de C-GAWP.

C-GXCG Cessna 560 Citation Ultra MSN 560-0481 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

Autres photos de C-GXCG.

N988QC LearJet 35A MSN 35A-455, Medway/Med Air - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

N188HA Raytheon (Beechcraft) 400A Beechjet MSN RK-164, Louisville Aircraft Leasing - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

N24TH Dassault Falcon 7X MSN 203 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 19-04-2018.

Autres photos de N24TH.

C-GLHE Bell 205A-1 MSN 30092, Héli-Inter/Mustang Helicopters - Saint-Hubert, QC - 20-04-2018.

Autres photos de C-GLHE.

C-FKPX Pilatus PC-12/45 MSN 451, Corpo Aviation/Panorama Fixed Wings Ltd. - Saint-Hubert, QC - CYHU - 21-04-2018.

Autres photos de C-FKPX.

C-GCGV Cessna 152 MSN 152-83962, Cargair - Saint-Hubert, QC - CYHU - 21-04-2018.

C-GSCU Beechcraft F33A Bonanza MSN CE-1695, Seneca College Of Applied Arts And Technology - Saint-Hubert, QC - CYHU - 21-04-2018.

C-GBFS Piper PA31-310 Navajo MSN 31-803 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 22-04-2018.

C-FAPX Cessna 182S Skylane MSN 182-80299 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 22-04-2018.

C-FHST Robinson R44 Raven II MSN 11152 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 23-04-2018.

Autres photos de C-FHST.

C-GMFR Cessna 172N Skyhawk II MSN 172-69815 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 23-04-2018.

C-GVXM Cessna 172 MSN 172-71954, Cargair - Saint-Hubert, QC - CYHU - 23-04-2018.

Autres photos de C-GVXM.

C-FMPP Eurocopter AS350B3 AStar MSN 4124, RCMP-GRC - Saint-Hubert, QC - CYHU - 24-04-2018.

C-GXXE Mooney M20R Ovation MSN 29-0503 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 24-04-2018.

N545CS Gulfstream G-IV MSN 1361 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 25-04-2018.

Autres photos de N545CS.

C-GOJO Cessna 337G Super Skymaster MSN 337-01736, Westman Aerial Spraying - Saint-Hubert, QC - CYHU - 27-04-2018.

N731XB Cessna P210N Pressurized Centurion II MSN P210-00553 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 29-04-2018.

Aeroteknic - Saint-Hubert, QC - CYHU - 22-04-2018.

F-GEFZ Cessna 425 Conquest MSN 425-0059 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 25-04-2008.

N628SH Leonardo (Agusta Westland) AW169 MSN 69039, Agusta Westland Philadelphia Corporation - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

Autres photos de N628SH.

C-GOVQ Beechcraft 95 Baron B55 MSN TC-2158 - Saint-Hubert, QC - CYHU - 13-04-2018.

Autres photos de C-GOVQ.

B-583 Lockheed C-130J-30 Hercules MSN 382-5583, Royal Danish Air Force - Saint-Hubert, QC - CYHU - 28-04-2018.

C-GCQT Bell 429 MSN 57273, Garde côtière-Coast Guard - Saint-Hubert, QC – CYHU – 19-04-2018.

N529QS Gulfstream G550 MSN 5156, NetJets Sales - Saint-Hubert, QC – CYHU – 22-04-2018.

N287WM Eclipse 500 MSN 000247 - Saint-Hubert, QC – CYHU – 23-04-2018.

Les nostalgiques de chansons des années 1970 et 1980 ont très certainement entendu parler de la reconstitution d’ABBA pour enregistrer de nouveaux titres 36 ans après la dissolution du groupe mythique suédois. Ceux qui étaient également des amateurs d’hélicoptères à l’époque se souviennent, qu’en 1976, un Bell 47G apparaissait sur la pochette du 33 tours "Arrival". La photo avait été prise à l’aérodrome de Barkarby, au nord-ouest de Stockholm et l’hélicoptère était également présent dans la bande annonce de l’album reprise ci-dessous.

Voici donc quelques reproductions de la couverture de l’album. Et pour les fans du groupe, sachez qu’au musée ABBA établi dans la capitale suédoise, on peut voir une "bulle" de Bell 47G rappelant la couverture de ce fameux disque "Arrival".

23 et 24 avril 2018. Les journées de soleil étant assez rares en ce mois d’avril, il faut donc en profiter. Et en ce début de semaine, la météo est très belle avec une température fort agréable à laquelle on n’était plus trop habitué ! Répondant à une invitation d’Helicraft et d’HelicoStore pour alimenter leurs banques d’images, je passe donc un peu de temps à photographier l’ensemble des Robinson R22, R44 ainsi que le nouveau R66 C-GLPQ présents à la base de Saint-Hubert au moment de mes visites. Voici le résultat :

Cela fait maintenant deux semaines que la porte avant du DC-3 C-FDTD a été enlevée le temps de lui fabriquer de nouvelles charnières. Celles-ci auraient dû être livrées une semaine plus tard, mais un délai supplémentaire a été requis. Ne voulant pas laisser l’avant de l’appareil à tout vent et à la pluie, hier après-midi, j’ai été placer des plastiques collés avec du ruban adhésif à la place de la porte. Et tant qu’à y être, j’ai également mis des plastiques à la place de la porte d’évacuation d’urgence sur le toit au-dessus du cockpit qui, elle aussi, a du mal à être livrée. Ainsi, le DC-3 devrait être un peu plus étanche !

Et sachez que c’est du travail de qualité puisqu’il s’agit de "double vitrage"! Comprenez simplement qu’il y a deux couches de plastique que j’ai préparé bien à l’abri du vent dans la cabine de l’avion. Puis, en montant sur une haute échelle aimablement fournie par le FBO H-18, j’ai été installer le tout sur la carlingue avec du ruban adhésif. Espérons maintenant que le tout tienne jusqu’à la livraison des charnières et de la porte d’évacuation !

Notre président, Benoît de Mulder, a le don de dénicher des archives et autres documents, souvent très rares ou même uniques. L’autre jour, il a ramené au bureau d’Avialogs un grand poster de notre DC-3 C-FDTD photographié lors du cinquantième anniversaire de Transports Canada. Malheureusement, celui-ci est relativement endommagé, mais, il en a trouvé une autre reproduction de bien meilleure qualité qui est en couverture du livre d'honneur signé sur tous les aéroports que l'avion a visité. La voici :

20 avril 2018. Au cours de mon récent reportage au sujet de l’entraînement des pilotes d’Héli-Inter au Bambi Bucket à Saint-Hyacinthe dont je vous ai parlé lors d’un récent billet, j’ai également eu l’occasion de photographier trois De Havilland Canada DHC-2 Beaver stationnés à cet aérodrome. Si les Beaver vous fascinent, je vous conseille de visiter l’excellent site de mon ami Neil Aird : www.dhc-2.com.

Voici une numérisation d’une diapositive extraite de ma collection qui démontre, s’il fallait encore le faire, la polyvalence du DC-3. La photo est prise à Manille sous le soleil tapant des Philippines et l’avion est utilisé pour abriter des véhicules du soleil, une fonction à laquelle les ingénieurs de Douglas n’avaient très certainement pas pensé à l’époque de sa conception. Il est fort probable aussi que le propriétaire de la voiture rouge à l’avant-plan a dû payer son stationnement un peu moins cher que les autres !

20 avril 2018. Même si la météo de ce mois d’avril ne le laisse pas penser, c’est le printemps ! Et qui dit "printemps", pour les compagnies d’hélicoptères au Canada, dit aussi les PPC (Pilot Proficiency Checks) ainsi que les entraînements et tests annuels divers en vue de la prochaine saison. Héli-Inter à Saint-Hubert n’échappe pas à cette routine et, en ce vendredi après-midi, deux exercices sont prévus avec le Bell 205A-1 C-FSMI pour trois pilotes, Daniel, Fabrice et Sébastien, sous la supervision de l’entraîneur, Philippe.

Le premier consiste à se pratiquer à maintenir l’hélicoptère immobile en stationnaire à environ un pied du sol, alors des personnes descendent et montent à son bord. À tour de rôle, les trois pilotes changent de place et sont, tantôt pilotes, tantôt passagers. Il se déroule directement sur la plate-forme de la compagnie jouxtant l’aéroport de Saint-Hubert.

Une fois ces exercices terminés, je suis invité à embarquer avec l’équipe. Destination : l’aérodrome de Saint-Hyacinthe situé à une quinzaine de minutes de vol de Saint-Hubert où les pilotes se pratiqueront à l’élingage du Bambi Bucket, ce seau bien connu utilisé pour la lutte contre les incendies de forêts. Il faut dire que, grâce à son bassin d’eau destiné aux hydravions, cet aérodrome se prête parfaitement pour effectuer ce genre de pratiques. Pour ma part, c’est la première fois que j’ai l’occasion de voler à bord d’un Bell 205 et je trouve la cabine particulièrement spacieuse. C’est vrai qu’une banquette a été démontée pour permettre le transport de l’encombrant sac contenant le Bambi Bucket.

Une fois sur place, je débarque l’hélicoptère et je laisse les quatre pilotes vaquer à leurs occupations, m’occupant de prendre une multitude de photos, vous vous en doutez. Successivement, ils effectuent des écopages et des largages avec l’élingue courte, puis avec l’élingue longue. La météo est loin de rappeler celle prévalant lors d’incendies de forêts ! Il y a encore de la glace sur les berges du bassin et le vent froid est particulièrement peu agréable. "Avril, ne te découvre pas d’un fil" dit le dicton et je suis bien content d’avoir revêtu une bonne parka d’hiver ainsi que de bons gants !

Les pilotes d’Héli-Inter doivent se pratiquer avec le Bambi Bucket, car la lutte contre les incendies est l’une des principales activités des Bell 205A-1 de la compagnie. La flotte comprend six hélicoptères de ce type : C-FBYU, C-FCNV, C-FSMI, C-GFHW, C-GLHE et C-GLHH. Ces appareils, dérivés civils des fameux UH-1 Iroquois "Huey" de la Guerre du Vietnam, sont assez anciens, mais ils ont été modernisés au fil du temps : c’est ainsi que, par exemple, la turbine originale Lycoming T53-11A de 1100 chevaux (820 kW) a été remplacée par une T53-17 de 1500 chevaux (1120 kW), la transmission a été renforcée et la poutre de queue remplacée par celle du Bell 212. Quant au Bambi Bucket utilisé avec les Bell 205, il s’agit d’un modèle pouvant contenir 1225 litres d’eau.

Je vous propose, maintenant, une sélection des meilleurs vues prises lors de cette exercice impressionnant. Pour voir toutes les photos, cliquez sur les liens ci-dessous :

Photos : Entraînements du 20 avril 2018 - Hélicoptères d'Héli-Inter.

L’auteur tient à remercier Madame Marie-Ève Audet, messieurs Pierre Demont et Christophe Chambovey ainsi que les quatre pilotes, Daniel, Fabrice, Philippe et Sébastien pour leur aimable collaboration à la réalisation de ce reportage.

Cette année, la compagnie suisse d’hélicoptères Air Zermatt fête ses 50 ans. Je vous en reparlerai prochainement, bien entendu, mais, en attendant, voici trois numérisations d’anciennes diapositives d’appareils exploités par celle-ci.

Avant l’avènement des appareils photos numériques et des sites Internet comme Airliners.net ou Jetphotos.com, les spotters prenaient des diapositives et, très souvent, les échangeaient avec des correspondants. La norme usuelle était le Kodachrome 25 ASA ou 64 ASA. Donc, à chaque aéronef intéressant, on prenait systématiquement plusieurs clichés identiques pour les échanges. Personnellement, ça m’est déjà arrivé plusieurs fois, pour un aéronef rare, de passer ainsi un rouleau complet de 36 poses !

Dans les années 1980 et 1990, lorsque je vivais encore en Belgique, j’avais des correspondants un peu partout dans le monde. J’en avais en Europe de l’Ouest, bien entendu, mais aussi en Australie, au Canada, aux États-Unis et au Japon. Et j’en avais trois également à Prague en Tchécoslovaquie, donc, à l’époque, de l’autre côté du rideau de fer. Évidemment, nous n’échangions que des diapositives d’aéronefs civils. L’un d’entre eux, Petr Popelář, est, d’ailleurs, toujours actif; vous pouvez trouver ses photos notamment sur Airliners.net et Jetphotos.com.

Dans les années 1980, les spotters tchèques n’avaient pas accès facilement à du Kodachrome. Ils utilisaient, dès lors, essentiellement de la pellicule ORWO Chrom produisant des couleurs tendant vers l’ocre et où le bleu avait du mal à apparaître ! Toujours est-il qu’à l’Ouest, nous ne faisons pas la fine bouche, d’autant que ces correspondants tchèques avaient des accès aux pistes et, parfois, voyageaient dans les autres pays du bloc de l’Est, nous ramenant ainsi des avions photographiés à Budapest ou à Sofia, par exemple. Ce n’est qu’à la fin des années 1980 qu’ils ont commencé à utiliser plus régulièrement du Kodachrome.

Ayant, ces derniers jours, numérisé systématiquement toute ma collection de diapositives d’avions russes, c’est avec plaisir que j’ai redécouvert ces clichés pris de l’autre côté du rideau de fer. Par ailleurs, la fonction ROC-Restoration Of Colors du scanner Nikon Coolscan VED est absolument fantastique, car elle a permis de redonner des teintes crédibles aux diapositives ORWO Chrom. En voici donc une première série.

Avec la série des trois albums, "Rafale sur l’Arctique", "L’île Tsiolkovski" et "Quatre Scalp", les auteurs Jean-Yves Brouard et Francis Nicole nous amènent dans le monde de la science-fiction d’une façon un peu semblable à un certain nombre d’histoires de Dan Cooper à l’époque. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle, lorsque j’étais plus jeune, j’aimais moins les aventures du pilote canadien par comparaison avec celles de ses homologues américains et français, Buck Danny, Tanguy et Laverdure. Alors, est-ce que "Missions Kimono" pourra aller au-delà de mes préjugés ? Vous pourrez le découvrir en lisant les critiques de ces trois albums :

Critiques des albums : Rafale sur l’Arctique - L’île Tsiolkovski - Quatre Scalp.

Blogue de Jean-Yves Brouard.

Information précédente au sujet de la bande dessinée.

Suite à mon récent appel à tous pour le projet d’article au sujet du traitement des forêts au Québec par pulvérisations aériennes, Marcel Sirois m’a fait parvenir quelques photos prises par André Nolin. Il s’agit d’avions agricoles volant pour la SOPFIM au départ de l’aéroport de Rimouski en 2016. Merci, donc, à Alain et Marcel !

Nous sommes un vendredi 13. Certains sont paraskevidekatriaphobes et détestent cette combinaison de calendrier, tandis que d’autres estiment qu’il s’agit d’un jour de chance. Pour ma part, c’est clair qu’aujourd’hui je faisais partie de la seconde catégorie ! En effet, ce matin, sur Flight Aware, j’avais noté la présence, puis le départ pour Les Cèdres, du Leonardo (c’est comme ça qu’on dit maintenant !) AW169 N628SH appartenant à Agusta Westland Philadelphia. N’ayant jamais pu observer un tel hélicoptère, j’étais pour le moins déçu de l’avoir ainsi manqué.

Mais cet après-midi, je me suis rendu à l’aéroport pour voir un LearJet 35A (N988QC) sensé partir vers 14h00 du FBO Avjet/Aviation CMP. Et devinez quoi … Alors que j’attendais patiemment le départ de l’avion d’affaires, comme par miracle, l’AW169 est venu se poser devant moi ! Cerise sur le gâteau, j’ai même eu droit à un rayon de soleil … J’adore les vendredis 13 comme ça !

Dans la nuit du 4 au 5 avril dernier, des vents violents déferlent sur la région de Montréal. Des pointes supérieures à 90 km/h sont même enregistrées à l’aéroport de Saint-Hubert. Même si notre DC-3 C-FDTD en a vu d’autres durant les 25 ans où il a été abandonné sans soin par son précédent propriétaire, après le souper, je vais malgré tout jeter un coup d’œil au FBO H-18 où il est stationné pour voir si tout va bien pour lui. Une fois sur place, du grésil est balayé à l’horizontale par le vent, illuminé par l’éclairage du FBO et de l’usine de Pratt & Whitney Canada. Ambiance de tempête garantie !

Immédiatement, je constate que la bâche, installée sur le nez de l’appareil pour éviter l’entrée de neige et de pluie à l’intérieur de la carlingue du fait de l’absence du panneau de sortie d’urgence au-dessus du cockpit, vole au vent et que des gros élastiques sensés la maintenir en place ont cassé. Je la torsade donc afin qu’elle ne puisse plus battre au vent et je la sécurise en l’enroulant autour d’un des deux supports d’antennes situés tout juste sous le poste de pilotage. Premier problème réglé !

Quant au second, il est plus impressionnant. En effet, la porte avant de l’avion, dont les charnières ont été cassées probablement par des vandales il y a quelques années et qui tenait essentiellement grâce à une sangle attachée à l’intérieur, est tombée. En effet, l’écoulement aérodynamique de l’air le long de la carlingue a dû créer une dépression qui a littéralement aspiré la porte en dehors de son logement. Elle pend donc à l’extérieur, seulement retenue par la sangle. Je la remonte à bord de la carlingue et la sécurise. Après avoir vérifié les cales de roues, je rentre à la maison sachant que, durant les prochains jours, du travail m’attend pour régler, au moins temporairement, le problème de cette porte.

Je la ramène donc chez nous et, hier, je commence à la préparer en vue de sa réparation. La première tâche consiste à enlever les morceaux de charnières cassés. Puis je la débarrasse de sa garniture matelassée ne tenant plus que par quelques centimètres de velcro ainsi que de sa cloison intérieure. J’enlève ensuite l’isolant et je vérifie le fonctionnement du mécanisme de fermeture. Celui-ci est fonctionnel, mais nécessitera un nettoyage ainsi que l’une ou l’autre goutte d’huile pour le lubrifier.

Par après, je me rends à l’avion où j’enlève un des deux morceaux de charnière restant, car l’autre nécessite d’être deux pour le démonter. Ce matin, tous les morceaux de charnières rassemblés dans un petit sac en plastique, je les apporte à l’ÉNA où des étudiants du programme de Techniques en génie aérospatial vont nous en produire des neuves à l’identique sous la supervision de leurs professeurs, Emmanuel et Symon. Par la même occasion, ils s’offrent de nettoyer la tôle de la cloison intérieure de la porte. D’ici une semaine, nous devrions avoir de leurs nouvelles. La suite de l’histoire, donc, très bientôt !

Préparant un prochain article détaillé au sujet de la protection des forêts au Québec par applications aériennes et de la SOPFIM, j’ai numérisé quelques diapositives et photos d’avions de Conifair, dont vous en retrouverez une sélection ici. Ayant très peu de documents et de photos à ce sujet, je lance donc un appel à tous. Si vous avez participé avec Conifair ou avec d’autres compagnies, ou si vous avez des connaissances ou, encore, des documents relatifs au traitement des forêts par avions au Québec, n’hésitez pas à me contacter. Toute collaboration sera très appréciée.

Vous pourrez trouver quelques belles photos d’avions de Conifair dans le mythique livre "Sky Truck" de Stephen Piercey, un photographe anglais de talent qui s’était spécialisé dans les vues d’anciens airliners et disparu bien trop tôt dans un accident d’avion lors d’une séance de prise de vues air-air.

D’accord, il n’est pas en parfait état, mais ce Percival P66 Pembroke C51 ayant volé dans le passé sous les couleurs de la Force aérienne belge a le mérite d’encore exister comme le prouve ces quelques photos prises récemment par Kenneth Swartz chez un démolisseur d’aéronefs situé à El Mirage en Californie. Pour vous donner une idée de l’ampleur du site exploité par l’entreprise Aviation Warehouse, je vous propose une vue satellite de celui-ci. À vous, maintenant, de retrouver le Pembroke !

L’auteur tient à remercier Kenneth Swartz pour sa participation.

30 mars 2018. Pierre (pas moi !), un membre du club photo de l’École nationale d’aérotechnique, nous avait convié en ce Vendredi Saint à effectuer quelques essais de photographie sous éclairage artificiel d’un hélicoptère de l’école. Le choix du "sujet" s’est porté sur le nouvel Airbus Helicopters (MBB) Bo-105 C-GCFN et, chaque photographe à son tour a pu profiter des différents systèmes d’éclairage aimablement prêtés par Pierre pour essayer plusieurs techniques de prises de vues. N’étant pas très familier avec l’utilisation d’éclairage artificiel, je dois dire que j’ai beaucoup apprécié l’initiative de Pierre, que je remercie, bien entendu. Voici donc une sélection de quelques clichés que j’ai pris à cette occasion :

27 février 2018. Pour pouvoir se rendre chez les SABENA Old Timers dont je vous ai parlé dans un billet précédent, il faut d’abord aller chercher un badge à la sécurité aéroportuaire située près de l’aérogare de Bruxelles-National. De ce fait, au passage, nous avons pu assister aux derniers coups de pelles mécaniques de ce qui fut le Hangar 3.

Celui-ci a été construit entre mars 1951 et novembre 1953 pour y effectuer la maintenance des avions de la SABENA, mais aussi d’appareils militaires comme des Fairchild C-119 Flying Boxcar. Ce que peu de gens savent, c’est qu’advenant le cas où la SABENA aurait acquis les deux Concorde pour lesquels elle avait pris des options, ces supersoniques, ainsi que ceux d’autres compagnies, auraient été entretenus dans le Hangar 3. Par la suite, il est devenu un centre de tri de colis de DHL qui avait établi son hub européen à Bruxelles. À sa place, il se pourrait qu’un nouveau terminal de passagers soit bâti.

Pour moi, le Hangar 3 me rappelle des souvenirs lorsqu’au début des années 1980 j’allais suivre tous les samedis les cours théoriques de pilote privé ainsi que diverses présentations organisées par Air Youth, une association sans but lucratif animée par un retraité de la SABENA, Marcel Beukelaers, qui avait comme vocation de transmettre la passion de l’aviation aux jeunes. Je pense, d’ailleurs, que j’ai gardé un peu de Marcel Beukelaers au fond de moi-même qui ressort lorsque j’enseigne aux étudiants de l’ÉNA actuellement ! C’est donc avec beaucoup de nostalgie que j’ai vu les pelles mécaniques s’acharner sur ce qui restait de la façade du Hangar 3.

L’auteur tient à remercier Peter Kirschen et Guy Viselé pour leur aimable collaboration.

En parlant de l’aéroport de Bruxelles, je voudrais vous recommander le magnifique et excellent livre de Frans Van Humbeek intitulé "Brussels Airport", dont je devrais vous proposer une critique prochainement.

Profitant d’une remise sur les bandes dessinées à la Librairie coopérative de l’École nationale d’aérotechnique, j’ai acheté le dernier titre de la célèbre série des Chevaliers du Ciel, Tanguy et Laverdure. Je vous livre, bien entendu, mon verdict à son sujet à la rubrique "bandes dessinées" :

Critique de la BD "Rencontre de trois types".

Les affaires ont repris en mars côté spotting à l’aéroport de Saint-Hubert. Par contre, très peu de photos de jets d’affaires bien que j’en ai vu quelques uns d’intéressants aux FBO Avjet/Aviation CMP et H-18. Mais comme il est interdit ou impossible de prendre des photos à ces endroits, on se contente de les voir …

Nous avons appris avec joie la prochaine venue du Boeing B-29 Superfortress "Fifi" de la Commemorative Air Force au FBO H-18 à Saint-Hubert du 18 au 22 juillet 2018. Il s’agit d’un des deux bombardiers de ce type en état de vol au monde. Sachez que, pour les amateurs un peu plus fortunés, il y aura moyen d’effectuer des vols à son bord. Plus d’informations en cliquant ici. Par ailleurs, bien que ce ne soit pas encore confirmé, il n’est pas impossible que le North American B-25 Mitchell "Miss Hap" de l’American Air Power Museum vienne également nous visiter en août.

Ceux qui passent le long du chemin de la Savane à l’aéroport de Saint-Hubert ont très certainement noté depuis quelques mois la présence d’un chantier situé entre Pratt & Whitney Canada et l’aciérie Cresswell. Le bâtiment en voie d’achèvement est, semblerait-il, une nouvelle usine de traitement des eaux. Quant à la route qui en fait partiellement le tour, elle deviendra bientôt la voie d’accès au nouvel Aéroparc où devrait s’implanter, notamment, le nouveau FBO H-19, successeur du H-18.

27 février 2018. Dans un petit hangar, situé à proximité du terrain de pratique des pompiers de l’aéroport de Bruxelles-National, se trouvent les SABENA Old Timers, des bénévoles passionnés remontant d’anciens avions. Et ces derniers sont loin d’être parmi les plus courants !

Lors de ma visite, il y avait deux Westland Lysander. Le premier est le OO-SOT portant les couleurs de l’appareil 2442 MA-D de la Royal Air Force qui a déjà été en état de vol et qui devrait le redevenir. Le second, quant à lui, est destiné à rejoindre le Musée de l’air et de l’espace de Bruxelles et est présenté aux couleurs jaunes et noires d’un tracteur de cibles de l’Aviation royale canadienne. Voir ainsi deux Lysander simultanément est plutôt rare, vous en conviendrez.

Le troisième avion est le Lockheed L.18 Lodestar N7001 qui devait, théoriquement, également être remis en état de vol. Actuellement, les SABENA Old Timers cherchent plutôt à le vendre car la relève est, hélas, difficile à trouver pour succéder aux bénévoles, essentiellement d’anciens retraités de la SABENA, de moins en moins nombreux. L’appel d’offre se clôture, d’ailleurs, aujourd’hui.

L’auteur tient à remercier Peter Kirschen et Guy Viselé pour leur aimable collaboration.

Au fil de la session qui s’écoule, plusieurs équipes d’étudiants du programme de Techniques en génie aérospatial de l’École nationale d’aérotechnique se succèdent au gré des séances de stages afin de réparer les deux gouvernes de profondeur du DC-3 C-FDTD d’Avialogs. Certains éléments sont même dessinés sur le logiciel CATIA afin de faciliter la compréhension ainsi que les étapes des réparations à effectuer. La technologie moderne du DAO pour restaurer un avion datant de 1944, c’est, pour ainsi dire, un raccourci historique ! Sur les photos prises ce matin, François, un des étudiants, travaille sur une des gouvernes de compensation.

J’ai emprunté cet ouvrage au sujet de l’aéroport international Jean Lesage de Québec écrit de la plume de Denis Anger à la bibliothèque de l’ÉNA et je vous livre mes commentaires à son sujet à la rubrique "bibliographie". Par ailleurs, vous constaterez que j’y ai modestement contribué en fournissant quelques photos des archives de Québecair.

Critique du livre.