Lors de mon dernier séjour à Bruxelles, j’ai servi de guide à un ancien étudiant de l’ÉNA de passage par la capitale belge pour son travail (voir mon récit sur le blogue "Découverte"). Parmi d’autres lieux touristiquement intéressants, nous sommes allés au Centre belge de la bande dessinée. Dans le magasin de souvenirs de ce magnifique bâtiment, œuvre de l’architecte Victor Horta, j’ai découvert une vitrine contenant des modèles de tous les avions que l’on peut apercevoir dans les albums des aventures de Tintin. Ainsi, les amateurs d’aviation et de BD peuvent assouvir simultanément leurs deux passions en ramenant chez eux un souvenir original du Royaume de la bande dessinée ! Rappelons également que Brussels Airlines opère actuellement un Airbus A320 (OO-SNB "Rakham") spécialement décoré pour rendre hommage à Hergé et à son célèbre reporter.

À propos d’avions décorés, Brussels Airlines lance un concours pour une cinquième décoration spéciale basée sur le thème des icônes belges. Laissez aller votre talent et soumettez votre projet avant le 31 août 2017 !

De retour de vacances, dimanche dernier, je suis allé commencer à déblayer le terrain sur lequel est stationné le DC-3 C-FDTD d’Avialogs en vue de son prochain déplacement vers l’École nationale d’aérotechnique. Mais quelle ne fut pas ma stupeur de voir que le pneu de la roulette de queue de l’avion était complètement dégonflé alors que, trois semaines plus tôt, nous l’avions méticuleusement remplacé comme relaté dans un billet précédent. Hier après-midi, vu que nous n’avions pas d’opérateur disponible pour l’Hewitt, aidé par mon voisin Gaston, j’ai emprunté un cric hydraulique à l’ÉNA pour libérer le poids de l’appareil sur la roulette de queue afin de vérifier si nous pouvions regonfler le pneu. Hélas, nous avons dû nous rendre à l’évidence qu’il y avait une belle crevaison. Moralité, lundi prochain, nous devrions de nouveau démonter la roue pour la réparer en atelier … On repart donc à zéro dans ce dossier !

J’ai retrouvé cette diapositive prise à Saint-Hubert le 25 septembre 1997 au terme de ma traversée de l’Atlantique à bord du Cessna 310 N1273G (voir article, PDF 32 Mo) où l’on aperçoit le Cessna en question, mais aussi les trois principaux avions d’Aérovision : le Vickers Viscount C-FTID-X vendu par la suite à une école de pompiers à Laval (voir article, 20,2 Mo), le Canso C-FPQK récemment parti par la route au États-Unis (voir billet du 22 juin 2017) et le DC-3 C-FDTD désormais propriété d’Avialogs. Tous ces avions, il y a 20 ans, étaient alors en parfait état !

De nos jours, il est plutôt rare de voir une des quelques Alouette II subsistantes utilisée en travail aérien, une tâche surtout dévolue à son grand frère, le Lama, lui aussi en voie de disparition, ou, encore à l’Écureuil B2 ou B3 plus moderne. Mais, parfois, on peut avoir des surprises comme dans la séquence vidéo ci-dessous, aux Gorges de Galamus dans les Pyrénées Orientales, où la SA318C F-GFZF de la compagnie Hélittoral effectue du levage de charges pour installer des filets anti-éboulements. Cette entreprise, établie à Perpignan, est probablement l’une des dernières au monde à encore exploiter une Alouette II pour du levage, en plus des autres applications plus traditionnelles comme les vols de plaisance ou l’écolage.

21 au 23 juillet 2017. Plusieurs amis ayant visité la capitale russe m’avaient parlé de l’Ekranoplan Alekseyev A-90 Orlyonok (Орлёнок) qui est exposé au Complexe commémoratif du Musée de la marine russe (Музейно-мемориальный комплекс истории Военно-морского флота России) situé sur le canal de Moscou, en face du débarcadère des bateaux de croisière. Partant justement en croisière de cet endroit vers Saint-Pétersbourg avec Louise, je me dis que je pourrai probablement approcher ce "monstre" conçu pour voler au raz de l’eau en bénéficiant de l’effet de sol. Effectivement, une fois installés à bord de notre bateau, je me rends sur le pont et j’observe cet ekranoplan de loin. Malheureusement, je constate qu’il est impossible de traverser le canal facilement. En effet, il n’existe pas de navette entre les deux berges et s’y rendre en métro nécessite de retourner au centre-ville pour trouver une correspondance entre les lignes passant à proximité du débarcadère et du musée. Y aller à pied est impensable car les ponts enjambant le canal sont beaucoup trop éloignés et l’option du taxi risque d’être chère. Moralité, je suis donc condamné à le photographier au téléobjectif depuis notre bateau. L’observer de près sera donc pour une autre fois, car j’ai prévu de revenir d’ici quelque temps à Moscou pour un voyage qui sera, cette fois-là, orienté "aéronautique". En attendant, je vous propose de lire l’histoire de cet ekranoplan en cliquant sur le lien ci-après. Par ailleurs, j’ai aussi ajouté une séquence vidéo fort intéressante présentant l’Orlyonok. Même si le commentaire est en russe, elle vous permettra d’avoir une bonne idée sur ses capacités et la manière dont il fonctionne.

Les Ekranoplanes : l'Orlyonok (Prototypes.com).

Lors de mon retour de Bruxelles à Montréal avec Air Transat le 7 juillet dernier, j’avais eu l’occasion de voler à bord de l’Airbus A330 C-GKTS spécialement décoré pour le 30ème anniversaire de la compagnie. Toutefois, je n’avais pas eu la possibilité de le photographier, à mon grand regret. Mais c’était sans compter sur un ami belge qui vient tout juste de m’envoyer une magnifique photo de cet avion prise ce jour-là à Bruxelles-National. Je la partage, donc, avec vous. Merci Kevin !

20 et 21 juillet 2017. Cela faisait quasi 20 ans que je n’avais plus volé avec Air France. La croisière de Moscou à Saint-Pétersbourg que Louise et moi comptons faire comprenant les transferts par la compagnie nationale française, j’avais hâte de comparer son service avec ceux d’Air Canada et d’Air Transat. Mais, d’emblée, notre vol AF345 de Montréal à Paris-Charles-de-Gaulle est déjà annoncé avec 45 minutes de délai. Ceci est dû au fait que le vol en provenance de Paris (AF344) a pris plus d’une heure de retard. Mais, au départ de Longueuil, bien dans les temps, nous ne savons pas encore que ce retard sera providentiel.

En effet, le bus 747, aujourd’hui, est obligé de faire un détour à cause de différentes manifestations organisées au centre-ville de Montréal. Qui plus est, son arrêt à la station Berri-UQAM a été déplacé sans que ceci ne soit correctement indiqué. Heureusement que d’aimables passants nous en informent car, si on devait compter sur la STM, nous serions toujours là à attendre ! Puis, l’autobus, s’est fait prendre dans d’inextricables bouchons de circulation dont la métropole a le secret. En chemin, à chaque arrêt, le chauffeur est obligé de refuser d’embarquer des passagers munis de valises "car les racks à bagages sont pleins". Très belle image de Montréal pour ces nombreux touristes condamnés à rester en plan sur le trottoir à attendre l’autobus suivant où ils vont probablement se faire chanter la même ritournelle ! Lamentable, donc. Comment en 2017 un service public de transport en commun peut être aussi mal organisé et si peu efficace ?

Toujours est-il qu’au lieu des 45 à 60 minutes habituelles pour le trajet, notre 747 prend une heure et demie pour rejoindre l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau ce qui a pour conséquence que nous sommes vraiment en limite de temps pour l’enregistrement des bagages. Fort heureusement, un sympathique employé s’occupe immédiatement de nous et nous passons en priorité au comptoir d’enregistrement. Ouf !

Nous passons la sécurité en quelques minutes, puis nous rejoignons notre porte d’embarquement. Notre avion est le Boeing 787-9 Dreamliner F-HRBA, un appareil flambant neuf chez Air France. Je suis bien content, car je n’ai encore jamais volé en 787 Dreamliner. Mon ami Benoît d’Avialogs avais volé il y a quelques jours en 787 avec British Airways et il n’avait pas du tout apprécié le confort. Il faut dire que Benoît est très grand, plus grand que moi encore. J’ai donc une certaine appréhension, mais dès notre embarquement à bord, je constate que le confort de la configuration 3+3+3 de la classe économique du 787 d’Air France est tout à fait acceptable. J’essaie aussi le volet électronique qui, sur les Dreamliner, a remplacé les simples volets mécaniques présents sur les avions plus anciens. Un gadget inutile, selon moi, mais qui, un jour ou l’autre, donnera très certainement du travail à des collègues techniciens en avionique … Et c’est très bien ainsi !

Le système de divertissement offre de quoi s’occuper car le répertoire n’est pas loin d’égaler celui de Qatar Airways, le plus vaste que je connaisse ! Pour ma part, je regarde, d’abord, deux magnifiques reportages au sujet de la Patrouille de France, puis deux films. Ah oui, la présentation vidéo des mesures de sécurité est originale et tranche avec la monotonie de celles habituellement présentées sur les autres compagnies. J’adore !

Le repas servi est très copieux, mais le choix est seulement limité à deux plats. La qualité des mets est très bonne et égale celle d’Air Transat ou de Qatar Airways. Le seul reproche que j’aurais à émettre est le fait que les agents de bord ne repassent pas régulièrement durant la nuit avec de l’eau. Par contre, le reste du service est excellent et on sent que l’équipage est décontracté sur cette ligne.

Menus : #1 (PDF 1,77 Mo) - #2 (PDF 2,46 Mo).

Après six heures de vol, nous débarquons au Terminal 2E(K) à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle où, je n’ai encore jamais été, je pense. Notre vol suivant partant de ce même terminal, nous allons nous installer pour un bon trois heures dans un fauteuil de relaxation face à une des deux grandes baies vitrées situées aux deux extrémités de ce long bâtiment. De là, je peux photographier valablement tous les avions se rendant aux terminaux 2A et 2B au travers des vitres qui sont très propres.

Le trafic vu à cet endroit est fort intéressant comme vous pouvez le constater sur les photos qui suivent. Mais il faut se rendre compte qu’il ne s’agit que d’une petite partie de celui-ci. En effet, j’ai également, par exemple, pu voir deux Airbus A350 de Vietnam Airlines (VN-A890 et VN-A???), un Boeing 737 du Turkménistan, un autre de la compagnie FlyEgypt (SU-TMH) et même l’Airbus A330 C-GKTS portant la décoration spéciale pour les 30 ans d’Air Transat, un avion à bord duquel j’avais volé il y a deux semaines exactement.

Le vol AF1044 à destination de Moscou-Cheremetievo (Шереметьево) est assuré aujourd’hui par l’Airbus A319 F-GRXC dont le confort nous fait un peu remonter dans le temps. Néanmoins, le personnel de bord est serviable et nous offre un excellent service. Nous avons aussi droit à un généreux repas comprenant du poulet au riz qui est très bon.

Nous atteignons l’aéroport moscovite après un vol de 3,5 heures. Je constate qu’il ne reste plus beaucoup d’avions de fabrication russe, tout au plus quelques Ilyushin Il-76 cargos et puis un IL-86, un Tupolev Tu-154 et un Il-76 entreposés dans un coin réservé à l’école technique ChU DPO (Shkola bortprovodnikov "ЧУ ДПО Школа"). Toute le reste est de l’Airbus et du Boeing ainsi que quelques Bombardier CRJ. L’aéroport est moderne et le passage au contrôle des frontières plus simple que je ne l’aurais imaginé. Notre séjour en terre russe peut débuter !

5 juillet 2017. Toujours en compagnie de Guy Viselé, après avoir passé une bonne partie de l’après-midi à Bruxelles-National, nous poursuivons notre pèlerinage des aéroports et aérodromes bruxellois par un arrêt à Grimbergen, histoire de déguster la bière locale, bien entendu, mais aussi d’y effectuer un petit retour aux sources.

En effet, c’est à cet endroit, qu’en 1986, j’ai débuté professionnellement dans le monde de l’aéronautique par un travail d’étudiant chez Publi Air, une compagnie d’hélicoptères et une école de pilotage bien connues à l’époque. À mes débuts, j’effectuais des tâches élémentaires d’électricité sur les avions et les hélicoptères de la compagnie ainsi que l’assistance au sol pour les missions en hélicoptère. Que de souvenirs ! Je constate que le hangar et les locaux administratifs sont toujours là.

L’aérodrome de Grimbergen est caractérisé par deux infrastructures tout à fait particulières : il s’agit des deux grands hangars ronds qui sont désormais classés comme patrimoine et qui continuent à abriter les flottes de l’Aéroclub SABENA et du Vliegclub Grimbergen ainsi que bon nombre de petits avions privés. Par contre, trois des six petits hangars ont disparu et ce qui subsiste est, semblerait-il, utilisé pour entreposer de l’équipement et des matériaux.

En cette belle fin d’après-midi, la terrasse du bar-restaurant est pleine de monde et fait plaisir à voir si l’on se remémore certaines périodes sombres de cet aérodrome. Une fois notre bière achevée, nous passons encore visiter les vestiges des installations d’Abelag et de son Cessna Pilot Center maintenant occupés par un centre équestre. Ici aussi, comme pour les bâtiments de Publi Air, tout est fort heureusement conservé dans l’état même si la vocation des lieux a changé. Beaucoup d’émotion et de nostalgie, donc, lors de cet arrêt à Grimbergen autant pour Guy que pour moi.

Cette année, le Canada fête son 150ème anniversaire. Il y a 50 ans, si les calculs sont exacts, on fêtait donc le centenaire … Pour l’occasion, une patrouille acrobatique avait été créée au sein de l’Aviation royale canadienne sous le nom des Golden Centennaires (les Paladins du Centenaire en français). Celle-ci volait, déjà à l’époque, sur les Canadair CT-114 Tutor. Je vous avais, d’ailleurs, présenté ici même, il y a quelque temps, quelques photos de cette patrouille. Par ailleurs, en 1967, s’était tenue à Montréal la fameuse exposition universelle, l’Expo 67. Albert Weinberg, le scénariste et dessinateur de la série Dan Cooper, a donc profité de ces deux éléments pour les intégrer dans une nouvelle aventure du pilote canadien, dont je vous livre une critique à la rubrique "bandes dessinées" de ce blogue.

Critique de la bande dessinée.

Tout comme pour le mois de juin, en juillet, j’ai passé l’essentiel de mon temps à l’étranger. Il en résulte, dès lors, une très petite sélection de photos prises à l’aéroport de Saint-Hubert. Par contre, Édouard Painchaud a pris le relai et a, pour sa part, récolté une bonne moisson de photos intéressantes.

Depuis quelques semaines, le Beechcraft 1900D C-FKNO de Chrono Aviation vole avec une décoration spéciale commémorant les 150 ans du Canada. Il rend ainsi hommage aux soldats, aux héros et aux personnages qui ont marqué l’histoire du pays. D’ailleurs, les noms de plusieurs d’entre eux sont inscrits dans des feuilles d’érable ornant le nez de l’appareil. Pour ma part, hier, c’était la première fois que j’avais l’occasion de le voir de proche. Grâce à l’accueil et à la bienveillance du personnel de la compagnie, j’ai pu en faire le tour et vous propose quelques photos sous un soleil voilé.

Chez Air Zermatt, comme partout ailleurs dans les Alpes, c’est l’Airbus Helicopters AS350B3 Écureuil qui est largement utilisé pour le travail aérien en montagne. Mais, parfois, quand ceux-ci sont tous occupés ou indisponibles pour cause de maintenance, on ressort le vénérable Lama. Le 22 juin dernier, c’était le cas et le Lama HB-XII a effectué du transport de béton au Trockener Steg dans le cadre du chantier de construction "Bauprojekt 3S (projet de construction 3S)" d’une télécabine ultra-performante sur le Petit Cervin. Hans Zurniwen, un éminent photographe suisse amoureux du Lama, m’a fait parvenir une sélection de très belles photos prises à cette occasion de cet hélicoptère mythique piloté par son frère. En voici une sélection :

Vendredi dernier, souvenez-vous, nous avions procédé au démontage de la roulette de queue du DC-3 C-FDTD d’Avialogs afin de changer son pneu. Hier matin, avec l’aide de mes collègues Guy et Marc-Antoine, nous débutons le travail par le démontage de la jante. Une fois débarrassée de sa terre, nous constatons qu’elle est dans un triste état. La corrosion a, en effet, littéralement ravagé la portion de la jante qui était immergée dans le sol meuble et humide. Encore une fois, un "grand bravo" au précédent propriétaire pour le peu de soin accordé à son DC-3 !

N’ayant pas de jante de rechange immédiatement disponible, nous installons le "nouveau" pneu après avoir vérifié que la chambre à air ne fuyait pas. Par contre, vu l’état de la jante, afin d’éviter tout problème de déjantage à cause de la pression, nous décidons de sous-gonfler le pneu à 35 PSI au lieu des 57 PSI recommandés. Pour le petit trajet que l’avion aura à parcourir prochainement, ça devrait suffire.

Par la suite, les deux roulements sont extraits de la jante. Fort heureusement, ceux-ci sont en relativement bon état grâce à la graisse dans laquelle ils étaient littéralement noyés. Ils sont nettoyés, graissés et réinstallés sur la jante. L’axe et les autres pièces de la roue sont également nettoyés. Notre roue est maintenant prête à être remontée sur l’avion.

En début d’après-midi, le Hewitt est à nouveau transféré vers le DC-3 et, selon une technique maintenant éprouvée, il lève l’arrière de l’avion. Avec l’aide de mon voisin Gaston venu en renfort, la roue est remontée sur sa fourche en trois minutes. La goupille est installée sur l’écrou et l’avion est redescendu sur sa roulette de queue. Tout a l’air parfait.

Il reste une dernière manœuvre à opérer : faire pivoter légèrement le DC-3 afin qu’un tracteur puisse venir aisément le remorquer à l’aide d’une tow-bar fixée à la roulette de queue. Ceci est vite réglé une fois encore grâce au Hewitt conduit, aujourd’hui, par Marc-Antoine … et au câble de remorquage de mon véhicule ! Nous sommes désormais en mesure de déplacer notre DC-3 vers l’ÉNA, une opération qui devrait se dérouler le mois prochain.

5 juillet 2017. Je retrouve mon ami Guy Viselé à la sortie de la gare de l’aéroport de Bruxelles-National afin de faire ensemble un peu de spotting aux alentours. La "pièce" à ne pas manquer aujourd’hui est l’Airbus A350 de Qatar Airways (A7-ALC). En effet, deux semaines plus tôt, la compagnie qatarie a introduit le dernier-né de la famille Airbus sur sa liaison Doha-Bruxelles aux côtés de ses Boeing 787. Nous nous postons, donc, au dernier étage du stationnement, ce qui nous permet de voir toutes les arrivées sur la piste 25L afin de guetter son atterrissage.

Mais la loi de la vexation universelle jouant, il se pose sur la piste parallèle 25R, ce qui fait que nous le manquons. Par contre, parmi le trafic habituel, nous avons malgré tout l’occasion de photographier un Bombardier CSeries CS100 de Swiss International Airlines (HB-JBB) ainsi que deux Sukhoi SuperJet 100 aux couleurs de Brussels Airlines (EI-FWD et EI-FWE), deux modèles d’avions que l’on ne voit pas au Canada sur des lignes régulières.

Nous nous rendons, ensuite, le long de la piste 25L d’où nous photographions le Boeing 757 HB-JJE d’Equatorial Congo Airlines stocké à Bruxelles depuis de nombreux mois. Nous assistons à l’atterrissage de plusieurs appareils plus communs, mais qui me permettent, malgré tout, de compléter quelques "lacunes" dans mes collections Brussels Airlines et TUI Airlines Belgium.

Puis nous nous rendons au terminal General Aviation d’où nous espérons voir décoller l’A350 de Qatar Airways. En attendant, nous assistons, notamment, au départ du Cessna 525B CitationJet CJ3+ allemand D-CHIP ainsi qu’aux décollages du Sukhoi SuperJet EI-FWB de CityJet volant pour Brussels Airlines et de l’Airbus A320 estonien ES-SAK volant pour TUI Airlines Belgium. Enfin, notre attente est récompensée … L’A350 s’envole majestueusement sous nos objectifs !

Le 27 juin dernier, j’ai effectué ma visite annuelle au musée de l’Aviation Légère (LtAvn) situé sur la base aérienne de Beauvechain où j’ai pu revoir les habitués ainsi que quelques "nouveaux anciens" qui ont rejoint les rangs des bénévoles qui veulent que se perpétuent les traditions de ce qui fut, autrefois, une arme de la Force Terrestre belge. Depuis un an, l’aménagement de la salle d’exposition au rez-de-chaussée a bien progressé et est en voie d’être complètement achevé. Le résultat est absolument magnifique et est à mettre à l’honneur de ceux qui ont contribué à sa réalisation. Un tout grand bravo, donc, d’avoir réussi à déménager ce qui a été la "Salle de Traditions" à l’époque où l’Aviation Légère, d’abord, et le Wing Heli, ensuite, étaient basés à Bierset, et de l’avoir remontée à Beauvechain tout en la bonifiant. À l’étage du petit bâtiment abritant le musée, les choses prennent place également quoiqu’on est encore loin d’avoir une seconde salle d’exposition. Toutefois, des vitrines commencent à abriter des uniformes. Un petit coin sert d’entreposage pour les documents photographiques et plusieurs projets, notamment de remontage de tableaux de bord y sont en cours. Ne manquez donc pas l’inauguration prochaine du musée qui, si tout va bien, devrait se dérouler le 15 septembre 2017 !

Résumé de l’épisode précédent : le DC-3 d’Avialogs avait été sorti du terrain meuble sur lequel il se trouvait à l’aéroport de Saint-Hubert, mais la roulette de queue, et plus particulièrement, son pneu, était sérieusement endommagé. Benoît, le président de l’association, en a rapidement localisé un (presque) neuf en Californie et l’a fait venir par FedEx au Canada, ce qui a causé quelques soucis administratifs quant à savoir où il avait été effectivement produit. Mais, au bout du compte, il a pu nous être livré. Ouf ! Nous pouvons donc passer à l’étape suivante.

Hier, nous sommes donc retournés avec notre fidèle Hewitt qui, sans difficulté, à l’aide d’une palette et d’un vieux pneu judicieusement placés en regard d’un élément de l’ossature de l’avion, a permis de lever l’arrière de l’appareil. Pour ceux qui trouveraient la méthode un peu "sauvage" et non conforme aux prescriptions du manuel de maintenance, sachez qu’elle nous a été recommandée par plusieurs musées ayant acquis de l’expérience sur DC-3 et autres C-47.

Théoriquement, l’axe de la roulette est maintenu par un écrou à goupille (cotter pin), sauf que la dernière personne à l’avoir installé a omis ladite goupille et a probablement serré l’écrou de toutes ses forces. Il est donc bien grippé et refuse toute collaboration … Qu’à cela ne tienne, avec de la conviction et un brin d’ingéniosité, il ne résiste pas à notre ami Jean. Il chasse ensuite l’axe avec la même ténacité et la roue est ainsi libérée pour être réparée en atelier car, entre-temps, il s’est mis à pleuvoir abondamment alors que les prévisions météorologiques prévoyaient seulement un millimètre de précipitation ! Impossible, dès lors, de procéder à la réparation immédiatement sur place. La suite, donc, sous peu !

Mardi dernier, pour une fois, la météo était belle. De passage devant les installations de Pascan, je constate que le Jetstream C-GUSC arborant les nouvelles couleurs de la compagnie depuis quelques mois est stationné sur le tablier à l’extérieur. N’ayant pas encore eu l’occasion de le photographier valablement, je demande aux préposées la permission d’aller le photographier. L’accueil est bienveillant et c’est accompagné de Guillaume, le pistier, que je prends une série de clichés de l’avion convoité. Par la suite, celui-ci me propose une visite de l’ATR C-GPEA qui devrait terminer sa vie prochainement en pièces détachées. J’accepte bien volontiers et je prends des photos aussi bien de la cabine que du cockpit. Je tiens à souligner, une fois encore, l’accueil du personnel de Pascan qui, visiblement, comprend notre intérêt pour l’aviation et s’efforce, lorsque c’est possible, de toujours nous rendre service. Un grand merci Pascan !

Pour meubler quelques soirées passées en solitaire dans l’appartement parental à Bruxelles, je me suis remis à lire quelques anciens albums de Buck Danny. Par ailleurs, la Belgique étant le royaume de la bande dessinée, j’ai également acquis quelques titres récents qui manquaient à ma collection. Il en résulte plusieurs critiques successives que vous avez pu découvrir tout au long des semaines écoulées. Aujourd’hui, dans la foulée, je vous propose mes commentaires au sujet de quatre recueils de la série "Tout Buck Danny" que vous pouvez découvrir à la rubrique "Bandes dessinées" de ce blogue. Ainsi, petit à petit, celle-ci se complète avec les grands classiques de la BD aéronautique. Et ce n’est pas terminé !

Critiques : Pilotes de porte-avions – Missions « top-secret » - Missions à très haut risque – Mission aérienne anti-mafia.

C’était un secret de polichinelle qu’Air Transat était fortement intéressée par l’Airbus A321neo pour remplacer sa flotte vieillissante de neuf Airbus A310. Aujourd’hui, la compagnie a confirmé cet intérêt par la signature d’un accord avec AerCap pour la location à long terme sur une période de 12 ans de 10 Airbus A321neo LR. Dans cette version, ces appareils auront un rayon d’action de 4000 miles nautiques, ce qui correspond à environ 7400 kilomètres. Ils seront livrés entre le printemps 2019 et l'automne 2020 et seront configurés pour accueillir 200 passagers en classe Club et économique. Par comparaison, les A310 d’Air Transat peuvent accueillir 250 passagers, mais ce type d’avion n’a pas réellement de successeur direct moderne de même capacité. L’A321neo LR est donc le meilleur compromis pouvant autant assurer économiquement des vols à destination de l’Europe que vers les Caraïbes, l’Amérique centrale ou l’Amérique du Sud. Pour ma part, à ce jour, j’ai eu l’occasion de voler à bord de tous les Airbus A310 d’Air Transat à l’exception d’un seul : l’appareil immatriculé C-GTSW (celui qui aurait accumulé le plus d'heures de vol de la flotte, semblerait-il). Espérons que d’ici 2019, je pourrai au moins voler une fois à son bord !

Le lundi 19 juin 2017 débute par une réunion de travail avec Henri "Rik" Cuypers au sujet de la rédaction et de la traduction d’un bon morceau du Chapitre 3 de mon livre virtuel au sujet de l’histoire de l’Aviation Légère (LtAvn) de la Force Terrestre belge. En début d’après-midi, en compagnie de celui-ci ainsi que d’un autre pilote à la retraite, Victor "Vic" Brulez, nous nous rendons à la section LtAvn du Gunfire Museum à Brasschaat. En fait, Rik a été l’un des commandants de l’École d’Aviation Légère qui était établie à cet endroit jusqu’à la fermeture de la base en 2006. Quant à Vic, il est l’un des principaux artisans de la création de la section LtAvn du musée de l’artillerie qui occupe désormais les anciens hangars de la base qui ont servi, autrefois, à abriter Alouette II, BN-2A Islander, Dornier Do-27 et autres Puma.

La météo étant absolument magnifique, j’en profite pour effectuer un tour du propriétaire tout emprunt de nostalgie. De l’autre côté de la route, la tour de contrôle est préservée, mais un des bâtiments situés à l’entrée de la zone administrative a été tout simplement rasé. Par contre, le reste du site est fort heureusement conservé, y compris l’ancienne voie de chemin de fer désaffectée qui le traverse. Je continue ensuite ma visite en longeant le terrain d’aviation proprement dit pour rejoindre la zone occupée par le Motorvliegclub Brasschaat où je photographie quelques petits avions grâce à la bienveillance de deux de ses membres. Je rejoins, ensuite, mes deux amis, satisfait de ma promenade dont je vous propose quelques photos.

Lors de mon séjour à Bruxelles l’automne dernier, je vous avais mentionné que l’appartement familial était situé parfaitement dans l’axe de la piste 07L de l’aéroport de la capitale belge et que, selon les vents et la répartition des nuisances sonores autour de la ville, on pouvait être survolé par les avions en approche finale. Je vous avais, d’ailleurs, à l’époque, proposé quelques photos prises depuis la terrasse de l’appartement. De retour en Belgique, en ce dimanche 18 juin 2017 en après-midi, rebelote, les avions nous survolent ! Parmi le trafic intéressant, je ne verrai pas moins de quatre Sukhoi SuperJet 100 volant pour Brussels Airlines ainsi que mon premier CSeries CS100 Swiss (HB-JBD). Intéressant également, le Boeing 757 EC-HDS de Privilege Style sur un vol Vueling. Du côté des cargos, je noterai le Boeing 777F A6-EFM d'Emirates, le Boeing 747 9V-SFM de Singapore Airlines ainsi que le Boeing 767 G-DHLE de DHL.

15 juin 2017. À deux semaines d’intervalle, voici que je reprends le vol TS154 d'Air Transat à destination de Bruxelles. La routine, donc. Le bus 747, d’abord, tellement bondé qu’il se rend directement à l’aéroport depuis Berri-UQAM sans effectuer aucun arrêt intermédiaire. Puis, une fois débarqué à Dorval, je tombe, cette fois-ci, sur une borne fonctionnelle pour récupérer mon étiquette de bagage. L’enregistrement prend, quant à lui, une quinzaine de minutes de même que le passage au contrôle. Depuis deux semaines, on constate que les gens commencent à prendre le chemin des vacances, car l’aéroport est plus achalandé. Le départ s’effectue à la minute près tel un train des Chemins de fer fédéraux suisses ! Et mon avion est l’Airbus A310 C-GTSY à bord duquel j’avais volé, il y a à peine quelques jours, sur le chemin inverse.

À l’arrivée à l’aéroport de Bruxelles-National, nous devons attendre une bonne dizaine de minutes avant de rejoindre l’aérogare, car notre porte d’embarquement est occupée par un Boeing 787 de Qatar Airways. Moi qui croyait pouvoir voir l’Airbus A350 de la compagnie qatarie (A7-ALA) pour son vol inaugural vers la Belgique, je n’ai pas de chance, car il viendra sur le second vol en après-midi. Par contre, je note la présence de l’Airbus A330 A6-EYE d’Etihad portant la livrée bleue spéciale du club de football de Manchester. Également visibles, trois Sukhoi SuperJet 100 volant pour Brussels Airlines. Espérons que je puisse revoir tous ces avions, ou du moins une partie d’entre eux, durant mon séjour !

7 juillet 2017. Pour le vol de retour vers Montréal, surprise : ce sera l’Airbus A330 C-GKTS portant la décoration spéciale pour fêter les 30 ans d’Air Transat. Malheureusement, impossible de prendre une photo valable de l’avion depuis l’aérogare. Tant pis, on l’aura bien un jour à Dorval. On se contente, donc, de prendre quelques gros plans de la dérive. Le départ a lieu avec 30 minutes de retard du fait qu’un passager ayant enregistré un bagage ne s’est pas présenté à la porte d’embarquement. Il a, dès lors, fallu ressortir tous les bagages de l’Airbus pour retrouver celui du passager indélicat. Et comme le dira le commandant, la valise recherchée n’était, évidemment pas parmi celles directement accessibles ! Le reste du vol se déroule ensuite sans aucun problème, le service à bord étant toujours excellent. Et qui dit A330 chez Air Transat, dit aussi système de divertissement situé sur le dossier du siège précédent. J’en profite, dès lors, pour voir quelques films et séries télévisées en rafale, dont "l’Arrivée" de Denis Villeneuve que je désespérais de voir un jour ! Quant au repas, j’essaye cette fois-ci le poulet parmigiana et je le trouve tout aussi bon que le plat de bœuf que j’avais pris un mois plus tôt. Par contre, je trouve mon siège moins confortable que ceux des A310 …

Une fois à Dorval, vu que l’on arrive tôt en après-midi, il n’y a absolument aucune attente au contrôle des frontières. Par contre, la récupération des bagages n’est pas très rapide sans, toutefois, prendre un temps exagéré. Puis vient le bus 747 dont l’arrêt a maintenant été déplacé au terminal des vols vers les États-Unis. Une petite marche additionnelle est donc requise. Par ailleurs, il y a maintenant deux lignes 747 : l’une vers le centre-ville, l’autre vers la station de métro Lionel-Groulx. Imaginez la confusion chez les non initiés ! Au lieu d’appeler l’un "747" et l’autre "748" ou "757", par exemple … Une autre belle illustration de la logique montréalaise !

Toutes les informations au sujet des vols TS154 et TS155 (FlightAware, PDF 6 Mo).

Le scénariste liégeois Jean-Michel Charlier, avec Georges Troisfontaines et Victor Hubinon, a donné vie à Buck Danny en 1947. Je n’ai eu l’occasion de le rencontrer qu’une seule fois. C’était en 1988 pour le lancement de l’album "Les Agresseurs" en Belgique qui avait été organisé à la base militaire de Melsbroek. À cette occasion, il avait mentionné que le prochain épisode de Buck Danny aurait pour cadre les vols d’espionnage effectués par les Lockheed SR-71, U-2 et TR-1, les "Oiseaux noirs". Hélas, son décès le 10 juillet 1989, mettra un terme à ce qui devait être le 45ème titre de la série après que seulement 16 planches eurent été achevées et 23 écrites. Presque 30 ans plus tard, une suite au scénario de Charlier a été imaginée par Patrice Buendia et l’incontournable Frédéric Zumbiehl, tandis que Francis Bergèse, successeur de Victor Hubinon aux dessins, a repris le flambeau pour achever ce premier de deux albums "nostalgiques" hors série. Je vous en livre ma critique à la rubrique "Bandes dessinées" :

Critique de la bande dessinée.

… Et il ne les paraît pas ! Par contre, nous, les fidèles lecteurs, voilà que nous prenons encore un coup de vieux à la vue de cet anniversaire, nous qui dans notre jeunesse lisions déjà assidûment les albums cartonnés souples relatant les aventures de l’aviateur américain au gré de leur parution. Voici la couverture du journal Spirou illustrant les 70 ans de Buck Danny :

Le 6 octobre 1979 se déroulaient au Cinquantenaire à Bruxelles les fastes de la Force Terrestre. Bien entendu l’Aviation Légère (LtAvn), élevée au rang d’Arme peu de temps auparavant, était de la partie. Pour l’occasion, l’équipe des Blue Bees et ses six Alouette II ainsi que le Puma G03 de la Gendarmerie s’étaient posés sur le terrain de sports de l’École Royale Militaire situé le long de l’avenue de la Renaissance. Poursuivant dans le traitement des photos pour mon livre virtuel, je travaille actuellement sur une sélection de très beaux clichés de la collection de Paul Bastin, un grand spécialiste de la photo aéronautique en noir & blanc. Voici, donc, quelques vues qu’il a prises à l’occasion de ces fastes.

En cette période de vacances, ayons une pensée pour l’École nationale d’aérotechnique … Voici, donc, une sélection de quelques photos prises durant la dernière session, dont notre AeroCommander C-FQLR qui n’a pas résisté à sa dernière pratique de remorquage !