Photo : Louise Gince

Lorsque nous avons choisi notre séjour à la Jamaïque à notre agence de voyage favorite, je dois dire que nous n’avions pas trop le choix dans les hôtels où résider. C’est ainsi que nous avons séjourné durant une semaine au Royal Decameron à Montego Bay du 8 octobre au 15 octobre 2011, tout inclus. Mais ce qui n’est pas marqué dans les prospectus de l’agence, c’est qu’il s’agit d’un hôtel cinq étoiles pour spotters (trois étoiles et demie pour les autres …) car il est situé à distance raisonnable de l’axe de piste 07 de l’aéroport international Sangster de Montego Bay. La lumière est idéalement placée pour photographier les avions en approche jusqu’en milieu d’après-midi. Il y a même un emplacement équipé de fauteuils sous abri situé au bout d’une estacade, ce qui permet de prendre des vues sans être gêné par aucun obstacle. Le hasard faisant bien les choses, nous avons reçu la chambre numéro 11 donnant directement de plain-pied à cette estacade. Il existe aussi quatre chambres à l’étage de l’aile nord de l’hôtel qui satisferaient les spotters les plus exigeants; ils pourraient ainsi prendre leurs photos directement depuis leur balcon ! Idéalement, un 80-400 mm serait requis, mais sachez qu’un 80-200 mm est un strict minimum. Donc, si vous aussi, cher ami spotter, vous désirez "découvrir" la Jamaïque, suggérez cet hôtel à votre blonde, compagne ou épouse qui ne se doutera de rien et savourez ensuite sur place de délicieux punchs tout en prenant des photos d’avions. Si après quelques verres, vos images ont un problème d’horizontalité, souvenez-vous que Photoshop a une fonction qui devrait redresser la situation !

Photos prises à Montego Bay (MBJ/MKJS).

Au Québec, on a l'habitude de franciser certains mots (et on a raison !) tels "blogue", où ailleurs on dit "blog", ou encore "courriel" au lieu "d'e-mail". Mais les Français sont capables de nous réserver de belles surprises également. Ainsi, il y a quelques années, j'avais dû chercher un peu avant de comprendre qu'un "alternat" est un bouton de transmission radio. Mais ce matin, en lisant un article diffusé sur un site d'informations de l'Ile de la Réunion, je suis tombé sur le mot "pélicandrome" qui était nouveau pour moi. La définition la plus correcte que j'ai pu trouver à propos de cette appellation est la suivante qui est disponible sur le Wiktionnaire : base de ravitaillement en produit retardant des avions bombardiers d’eau pour la lutte contre les feux de forêts. Le sens étymologique est le suivant : en France, depuis que les bombardiers d'eau sont utilisés contre les incendies, ceux-ci utilisent l'indicatif radio "Pélican". C'était donc logique d'appeler "pélicandrome" l'endroit où les Pélicans viennent se ravitailler en retardant !

Comme son nom l'indique, la Cubtoberfest a pour objectif de réunir chaque année en octobre sur le petit aérodrome de Saint-Mathias-sur-Richelieu un maximum d'exemplaires du célèbre biplace Piper Cub. Contrairement à l'édition 2010, la météo n'était pas des plus favorables pour la Cubtoberfest 2011. Un ciel nuageux, un peu de pluie et parfois de très brèves apparitions du soleil ont marqué cette journée du 22 octobre 2011, ce qui a dissuadé de nombreux amateurs ou curieux à se rendre aux installations de la société Aviation BL à Saint-Mathias où se déroulait le rassemblement. Finalement, une dizaine d'avions visiteurs, qui n'étaient pas tous des Piper Cub, ont rallié l'événement et leurs pilotes, ainsi que toutes les personnes présentes, ont pu se réchauffer dans une ambiance décontractée et agréable grâce à une bonne soupe aux carottes ainsi qu'à de savoureux hot-dogs préparés par une sympathique équipe. Quant au petit kiosque d'information de l'École nationale d'aérotechnique, il avait été installé à un endroit "stratégique", c'est-à-dire à l'abri et juste à côté du barbecue !

Photos de la Cubtoberfest 2011.

Photos de l'édition 2010 de la Cubtoberfest prises par Jean-Pierre Bonin.

Cub Club.

Pour nous rendre à Montego Bay le 8 octobre 2011, nous avons eu droit à un vol sur les ailes de CanJet (vol 960), ce qui était une première expérience avec cette compagnie en ce qui me concerne. L’enregistrement des bagages à Dorval était à la limite du plaisant, l’employé en charge de nous n’ayant aucune prédisposition au sourire ou à l’humour. Par contre, une fois à bord, l’ambiance fut tout autre. Au contraire de son collègue à l’aéroport, l’agente de bord en charge des annonces avait de l’humour à revendre et le service à bord fut impeccable. Tout se passa dans la bonne humeur même si notre vol accusait un retard d’environ 45 minutes dû à de mauvaises conditions climatiques sur le trajet précédent de l’avion qui revenait de Floride. Pour nous mettre dans l’ambiance, le personnel de bord nous servit, tout d’abord, un vin mousseux, délicate attention que l’on ne trouve même plus sur des vols réguliers. Par la suite, le repas, bien que simple, fut très bon, probablement un des meilleurs que j’ai pu avoir sur un vol nolisé. Par ailleurs, concurrence oblige, avec le plateau-repas, nous avons eu droit à du vin gratuit. Bref, ce fut une excellente première expérience avec CanJet. Quant au vol du retour le 15 octobre 2011 (vol 961), il fut plus dans la normale. À noter, toutefois, l’excellente approche et l’atterrissage en douceur à Dorval effectué par le pilote malgré des vents forts et capricieux.

Photos des avions de CanJet.

Photos prises au cours du vol 960 YUL-MBJ.

Profitant de très bonnes conditions climatiques, mon collègue Symon Blanchet a organisé ce vendredi une séance de photos air-air avec le Van's RV-6A de l'École nationale d'aérotechnique. En début d'après-midi, j'embarque à bord de cet appareil immatriculé C-GENA en compagnie de Claude Hélie, le pilote qui a effectué tous les essais en vol de l'avion. C'est pour moi un honneur de pouvoir enfin voler en sa compagnie, car Claude a une expérience incroyable en matière de construction d'avions amateurs et jouit d'une réputation sans faille dans ce milieu. Nous décollons de la piste 24 droite de Saint-Hubert en direction de Saint-Mathieu-de-Beloeil. Une fois quelques photos prises, Claude me donne les commandes. Bien que n'étant pas un pilote d'avions, je sens que celles-ci sont très précises et j'apprécie beaucoup le pilotage de ce RV-6A. Je lui rends les commandes en approche finale de la piste 33 à Saint-Mathieu-de-Beloeil et Claude effectue l'atterrissage de façon impeccable même si le vent est assez indécis. Une fois sur place, je rejoins Gilles Trahan et son très beau RV-6 immatriculé C-FTUO; c'est lui que nous utiliserons pour prendre les photos en vol du C-GENA. Sans trop attendre et après s'être entendu sur les manoeuvres que nous effectuerons, nous décollons après le RV-6A de l'ÉNA. Nous nous rejoignons près du Mont Saint-Hilaire autour duquel nous effectuons quelques rotations en formation afin que je puisse prendre quelques bonnes images du C-GENA. Malgré l'arrivée tardive de l'automne cette année, il y a malgré tout quelques couleurs rouges et ocres qui contrastent avec le blanc et le bleu du RV-6A. Mais les conditions de prises de vues sont loin d'être idéales. Tout d'abord, le vol est assez instable à cause de turbulences. Ensuite, l'habitacle d'un RV-6 est très exigu et il est impossible de se bouger dans le siège ce qui fait qu'il faut jouer de dextérité pour cadrer l'autre avion tout en se déjouant des reflets dans le plexiglas. Néanmoins, j'y parviens. Après quelques tours autour de la montagne, nous retournons à Saint-Mathieu-de-Beloeil où nous nous posons sur la piste 15 cette fois-ci, le vent étant toujours indécis. Claude et moi ne traînons pas trop car il nous faut être rentrés à l'ÉNA à 14h30 afin que le directeur général de cette institution, Monsieur Serge Brasset, puisse lui aussi avoir droit à un baptême de l'air à bord du RV-6A. Nous prenons donc congé de Gilles et nous décollons sur la piste 15. Claude me redonne les commandes que je ne lâcherai plus jusqu'à l'arrivée à l'ÉNA. En effet, j'effectue l'atterrissage sur la piste 24 droite à Saint-Hubert absolument sans problème en suivant les bons conseils de Claude. C'est vraiment un plaisir de voler avec lui. J'espère que nous pourrons renouveler cette expérience un jour sur C-GENA. En attendant, il est 14h30 et sans attendre, je cède ma place au directeur général qui monte à bord aussitôt. Je viens ainsi de vivre un autre bon moment d'aviation que je garderai longtemps dans mes souvenirs.

Photos du RV-6A et de l'ÉNA.

Information précédente à ce sujet.

L'auteur tient à remercier Symon Blanchet, Claude Hélie, Serge Rioux et Gilles Trahan pour ces beaux vols effectués en RV-6.

Il y a quelques jours, un de mes étudiants me prête ce livre en me disant que je devrais l'aimer. En parcourant rapidement la jaquette, je me réjouis de sa prochaine lecture en me disant qu'après des Gilbert Boulanger, Thomas Fecteau et Paul Gagnon, voici une autre biographie d'un pilote québécois qui s'annonce fort intéressante. Lundi, je commence donc à lire le livre et, au début de l'histoire, rien d'anormal ne m'apparaît. Arrivé à l'épisode de la Guerre de Corée, je commence à avoir des doutes car il y a très peu d'informations qui permettent de vérifier les faits relatés. Le récit continue de même et voilà que je commence à essayer de trouver des détails au sujet de certains événements décrits tant sur Internet que dans plusieurs livres d'aviation écrit par des auteurs de renom. C'est là que je constate que ce récit n'est en fait que de la fumisterie; les invraisemblances et inepties sont légions même si certains éléments du récit se rapportent à des événements réels et abondamment documentés. Je passe ainsi plusieurs heures à dénicher des preuves confrontant un certain nombre d'affirmations pour les consigner dans ma critique que vous trouverez à la rubrique "Bibliographie". Je prends contact avec plusieurs amis pilotes ou historiens qui auraient dû un jour forcément rencontrer ou entendre parler de ce fameux pilote dénommé Conrad Racine, mais c'est le néant. Personne ne l'a jamais vu, rencontré ou entendu parler de lui. À ce stade-ci de ma recherche, je me pose la question de savoir s'il a réellement existé en qualité de pilote et aussi à quel jeu se livre l'auteur de cette biographie, un certain André Barrière. En effet, à plusieurs reprises ce dernier déclare qu'il s'est lié d'amitié avec Conrad Racine durant les dernières années de sa vie et qu'il a transcrit fidèlement les pensées de ce dernier. Les a-t-il vérifiées ? Si tel est le cas, probablement non et nous avons à faire à un amateur de première classe. L'autre option est que tout aurait été inventé par l'auteur d'un bout à l'autre afin de publier un livre qui est un savant mélange d'aventures, d'exotisme, de sensationnel et de sentimental. Sur ce plan-là, je puis dire que c'est réussi car le texte est bien écrit de façon abordable pour tous et est exaltant; on a du mal à reprendre notre souffle en le lisant. C'est ainsi que, si André Barrière avait indiqué quelque part que son récit était une adaptation basée sur des faits réels, j'aurais encensé son ouvrage et pardonné toutes les imprécisions qui le parsèment. Alors, récit d'un mythomane livré tel quel sans vérification (mise à part celle liée à l'accident du DC-3 de Quebecair à Oreway en 1956) ou totale invention sans scrupule; difficile à dire. Toujours est-il que je trouve extrêmement honteux de vouloir prétendre que cette histoire est vraie. Mais ce qui m'attriste le plus, c'est le fait que ce livre se vend bien, est publié par une maison d'édition qui a pignon sur rue et qui bénéficie de subsides gouvernementaux alors que les auteurs cités plus haut, qui ont réellement vécu des aventures extraordinaires, peinent à écouler leurs livres publiés à compte d'auteur. C'est désolant.

Critique du livre.

Suite à la controverse qu'a suscité ce livre, j'ai réalisé une page spéciale faisant état de commentaires reçus, vus ou lus (mise à jour 21-11-2011).

Photo : Daniel Liron

C'est à Marignane, près de Marseille, qu'est implantée la principale usine d'Eurocopter. C'est à cet endroit qu'ont vu le jour de nombreux hélicoptères célèbres qui ont fait la renommée de l'industrie de la giraviation en France. Depuis 1993, la municipalité de Marignane a installé une Alouette II en monument au rond-point des Raumettes afin de rendre hommage à cette industrie. Mais après avoir subi les sévices du temps et de quelques vandales au cours des 18 dernières années, l'Alouette II avait besoin d'un petit coup de remise à neuf. Mon ami Daniel Liron nous décrit la suite dans un article disponible sur le site Alouette & Lama.

Article de Daniel Liron (PDF 3,6 Mo).

Photos de l'Alouette II au rond-point des Raumettes.

Information précédente au sujet des Alouette et des Lama.

Lors de mon récent séjour à Toronto, je n'ai pas manqué de rendre visite à mon ami Larry Milberry de Canav Books pour lui "confisquer" quelques livres intéressants. Parmi ceux-ci, j'ai acquis "Bush Flying Captured", un magnifique ouvrage, recueil de plus de 200 photos spectaculaires d'avions de brousse prises par Rich Hulina au Canada et en Alaska. Vous pourrez trouver mes commentaires au sujet de ce livre, qui devrait faire rêver de nombreux amateurs d'aviation, à la rubrique biblio.

Critique du livre.

Le dimanche 18 septembre 2011, étant en visite chez mon ami de longue date Kenneth Swartz à Toronto, nous en profitons pour effectuer une balade en voiture vers le Lac Huron et nous arrêter en chemin à quelques endroits présentant un intérêt aéronautique. Notre premier arrêt eut lieu à Vaughan où se trouve un magasin Bass Pro Shops, sorte de supermarché de l’aventure bon-chic, bon-genre, où l’on peut tout acheter pour se prendre pour Indiana Jones ou Crocodile Dundee. L’intérêt de l’endroit réside dans le fait qu’un De Havilland Canada DHC-2 Beaver est suspendu au plafond du magasin. Une fois les photos prises, nous nous rendons au centre de parachutisme Toronto Skydive situé à Cookstown (CFK8). Nous sommes bien accueillis par les responsables du centre et nous admirons un saut effectué à partir du Cessna 208 Caravan utilisé par le centre qui dispose également d’un Cessna 182 Skylane. Nous poursuivons notre chemin et arrivons au nouvel aérodrome de Edenvale (CNV8) construit depuis quelques années sur un ancien site militaire. Ken remarque que le hangar d’une de ses connaissances est ouvert et nous nous y rendons. J’y fais la connaissance d’Alan Beverstein, commandant de bord sur Boeing 777 d’Air Canada à la retraite et qui possède un superbe Beechcraft Bonanza H35 (CF-LAX) ainsi que deux magnifiques hélicoptères Bell 47 dont un des six Bell 47H en état de vol au monde (CF-TOI). Un moment donné, il nous propose de sortir son Bell 47D1 immatriculé C-GFAQ pour effectuer un petit vol avec lui. C’est ainsi que, pour la première fois de ma vie, je vole à bord d’un de ces hélicoptères légendaires. Les doubles-commandes étant installées, une fois en vol, Alan me laisse le contrôle de l’appareil. Je savoure l’instant, car cela fait maintenant deux ans que je n’ai plus piloté d’hélicoptères. Je ne puis donc qu’être reconnaissant à des gens qui, tel Alan, partagent leur passion simplement pour faire plaisir. Sur la route du retour, peu avant le coucher du soleil, nous effectuons un dernier arrêt à Collingwood (CNY3) où nous admirons (et photographions !) un Turbo Beaver (C-GDTB). Cet aérodrome situé en rase campagne est également très récent et sa piste en dur permet même d’accueillir des avions d’affaires. Un modèle à suivre assurément !

Photos du Beaver à Vaughan.

Photos prises à Cookstown.

Photos prises à Edenvale.

Photos prises à Collingwood.

Sauvez le 67 Carl Hall Road !

Dans la semaine qui a suivi ma visite à Toronto, le Musée de l'air et de l'espace du Canada (Canadian Air & Space Museum) a été bouté hors de ses locaux par le propriétaire des lieux, Parc Downsview Park afin d'y construire une aréna. Hors il se fait que pour bâtir ce nouveau complexe, il va falloir démolir un bâtiment historique datant de 1929 situé au 65 Carl Hall Road. C'est en effet à cet endroit qu'ont été produits de nombreux avions célèbres par De Havilland Canada tels le Chipmunk, le Beaver, le Tiger Moth ou le Mosquito. Même si on peut remettre en question certaines pratiques de la gestion du musée, il est important que la communauté aéronautique se mobilise afin d'éviter le pire et de préserver un bâtiment faisant partie du patrimoine historique de l'aviation canadienne. Soutenez donc les actions entreprises par le musée !

Information précédente au sujet du musée de Downsview.

Souvenez-vous, Gilbert Boulanger est ce mitrailleur de queue sur bombardiers durant la seconde guerre mondiale qui a eu le privilège de pouvoir voler à bord d'un CF-18 à l'âge de 88 ans l'an dernier à l'Escadron 425 "Alouettes" de Bagotville. Il n'en fallait pas plus à la Fondation Aérovision Québec pour inviter ce personnage extraordinaire à son premier dîner-conférence organisé ce midi au restaurant "l'Ancêtre" à Saint-Hubert. Une soixantaine de personnes avaient répondu à l'appel, dont plusieurs représentants politiques locaux. Gilbert Boulanger a donc relaté, avec l'humour et le charme qu'on lui connaît, son aventure à une fois et demi la vitesse du son et à 40 000 pieds d'altitude. Bravo "Gilles" !

Photos du dîner-conférence.

Commentaires au sujet du livre "l'alouette affolée" écrit par Gilbert Boulanger.

Information précédente à ce sujet.

Le Musée de l'air et de l'espace du Canada (Canadian Air & Space Museum) établi à l'aéroport de Downsview à Toronto vit un moment très difficile comme en témoignent les courriels que j'ai reçu ces deux derniers jours et que vous trouverez en annexe. Le bâtiment historique dans lequel il est établi est menacé de destruction, sort qui a déjà été fatal à plusieurs anciens édifices de l'aéroport qui faisaient partie du patrimoine aéronautique canadien.

Courriel reçu ce jeudi 22 septembre 2011 (PDF 298 Ko).

Courriel reçu ce vendredi 23 septembre 2011 (PDF 268 Ko).

Reportage de CTV.

Il arrive des fois que l'on passe un après-midi complet le long des pistes à Dorval sans apercevoir un avion particulier. Parfois c'est le contraire, comme le 14 septembre dernier où j'ai pu voir du trafic intéressant en à peine plus d'une heure passée en approche de la piste 24R. Il faut dire que durant cet après-midi-là, la piste 24L était fermée et que donc une seule piste était en usage pour les atterrissages. À peine arrivé sur place, j'ai photographié le second Bombardier Global 5000 de la République Fédérale Allemande. En plus de son code militaire (1402), cet avion portait encore son immatriculation temporaire canadienne (C-GEVN). Peu de temps après, un Lockheed C-130H Hercules s'est présenté en finale. Tout gris avec un nez noir, de face, j'ai d'abord cru qu'il s'agissait d'un appreil belge, mais lorsque je l'ai vu de profil, j'ai été surpris de constater qu'il s'agissait d'un Hercules tunisien ... Plutôt rare à Dorval, n'est-ce pas ? Enfin, du neuf en ce qui me concerne, un des Beechcraft King Air C90A volant avec immatriculation civile pour le Ministère de la défense canadien. Bien entendu, il y eut le trafic régulier ainsi que quelques autres avions d'affaires. Ce fut donc le plein rendement en peu de temps et le spotter fut content de sa visite à Dorval.

Photos prises le 14 septembre 2011 à Dorval.

Information précédente à ce sujet.

Il y a quelques jours, le fuselage du Viscount C-FTID-X quittait l’aéroport de Saint-Hubert par la route pour Laval. Durant les semaines précédentes, les ailes et les autres composants de l’avion avaient déjà pris le chemin du Collège Montmorency où l’appareil sera utilisé pour l’entraînement de candidats pompiers. Mais que les personnes sensibles à la préservation du patrimoine aéronautique se rassurent, l’avion servira essentiellement à des exercices d’évacuation et pas à des pratiques d’extinction d’incendies. Ce Viscount est un appareil historique dans le sens où, après avoir volé entre 1959 et 1972 pour Trans Canada Airlines, puis pour Air Canada, il a été utilisé ensuite par Pratt & Whitney Canada comme banc d’essais volant pour des turbomoteurs installés dans le nez de l’avion. En 1989, une fois que le motoriste canadien eut acquis un Boeing 720 pour les essais en vol, le Viscount a été cédé à l’École nationale d’aérotechnique durant quelques années pour des exercices d’apprentissage au sol. Toutefois, devant les coûts engendrés pour maintenir l’aéronef en état de fonctionnement, il fut donné à la Fondation Aérovision Québec qui l’entreposa dans un coin de l’aéroport faute de hangar adéquat. Au fil du temps, l’état général de l’avion se dégrada et fut, depuis quelque temps, « décoré » d’horribles graffitis. Depuis le mois d’août 2011, son démontage a été entrepris par une société spécialisée de Valcourt, le Centre de l’Aviation Sportive. Une fois qu’il sera en service au Collège Montmorency, je ne manquerai pas d’aller lui rendre une petite visite et de vous en tenir informés sur ce blogue.

Photos du démontage du Viscount.

Photos du démontage et du transport du Viscount sur le site de CAS.

Site au sujet des Vickers Viscount.

Article sur le site d'Aérovision (mise à jour : 03-10-2011).

Les Electronic Flight Bags ont la côte depuis quelque temps en aviation. Pratiquement tous les nouveaux appareils de transport en sont équipés d'origine. Mais une révolution s'opère depuis à peu près un an avec l'utilisation des iPad d'Apple comme EFB portables. Il était donc opportun pour la CBAA de présenter à ses membres quelques conférences à ce sujet lors de la rencontre de sa section du Québec s'étant tenue le 14 septembre 2011 dans les locaux de la compagnie Starlink Aviation à Dorval.

La soirée a débuté par une présentation de M. Mike Abbott, Responsable des produits Air/Nav de la firme Jeppesen. Celle-ci a mis en valeur les différents produits offerts pour l'iPad 2, essentiellement les cartes qui ont fait la réputation de la maison et qui sont désormais proposées en format numérique. Le conférencier a également parlé des problèmes liés à la numérisation de cartes et de la façon dont ils ont été résolus par Jeppesen.

Ce fut, ensuite, au tour de M. Charles Guerin, Président d'On-board Data Systems, de venir présenter les applications pour les iPad utilisés comme EFB. Il s'agit, en fait, de toute la documentation légale qui doit être disponible à bord d'un avion et qui est maintenant disponible sous forme numérique. Lors de son exposé, Charles Guerin a également parlé de la problématique des mises à jours et du contrôle de l'application de celles-ci. J'ai eu droit à une petite démonstration personnelle de l'application et je dois dire que c'est déconcertant de facilité pour quiconque est habile avec une tablette électronique.

Le troisième invité de la soirée était M. J. Duncan Monaco représentant l'O.A.C.I. Il nous a expliqué que la technologie des EFB évoluait souvent plus vite que l'élaboration des standards et des recommandations à leur sujet par l'Organisation !

Enfin, M. Andrew Oestreich, Vice-Président marketing et communications de la CBAA, a informé l'assemblée des nombreux problèmes, inadmissibles selon lui, que plusieurs membres rencontrent régulièrement depuis le transfert de compétence des certificats d'exploitations privées à Transports Canada. Il a mentionné que plusieurs actions seront prises prochainement et a exhorté les membres présents à soutenir l'Association dans ses démarches.

Pour clôturer la soirée, plusieurs prix de présence ont été tirés dont trois livres au sujet de l'Avro Arrow offerts par notre ami Marc-André Valiquette.

Photos des conférences.

Information précédente à ce sujet.

Le dimanche 11 septembre 2011 sous un ciel bleu magnifique se déroulait la journée portes ouvertes de l'aérodrome de Saint-Mathieu-de-Beloeil près de Montréal. Tous les propriétaires des lieux accueillaient le public et lui présentaient leurs avions, hydravions et hélicoptères, vieux ou récents, constructions amateurs ou ultralégers, ceci dans une ambiance bon enfant. Outre les aéronefs, il était également possible d'admirer de nombreuses voitures anciennes tant américaines qu'européennes. J'ai ainsi été particulièrement surpris de voir autant de Citroën sur le site et même deux Peugeot 203, première voiture que mon père a possédé à la fin des années cinquante en Belgique. Plusieurs avions venant des environs avaient aussi effectué le déplacement, notamment un North American Harvard venu de Mascouche et piloté par Olivier Lacombe. L'École nationale d'aérotechnique présentait, quant à elle, son Van's RV-6A, un appareil entièrement construit par les élèves et les professeurs de cette institution renommée.

Photos des avions à Saint-Mathieu-de-Beloeil.

Photos des hélicoptères à Saint-Mathieu-de-Beloeil.

Photos prises par mon ami Jean-Pierre Bonin.

Information précédente au sujet du RV-6A de l'ÉNA.

Le 20 juillet dernier, j'étais invité à la base militaire de Beauvechain en Belgique pour ma première visite des installations du 1er Wing depuis le déménagement des hélicoptères Agusta A109BA de Bierset l'an dernier. J'en ai profité pour revoir de nombreux amis installés dans leurs nouveaux locaux et aussi, vous vous en douterez, pour effectuer quelques photos des lieux ainsi que des élégants A109 de la Défense belge. Étant, ce jour-là, la veille du défilé aérien du 21 juillet, j'ai aussi eu la chance de pouvoir assister à l'arrivée des Alpha Jet désormais basés à Cazaux en France et devant survoler Bruxelles le lendemain en libérant un panache de fumigènes noir, jaune et rouge pour célébrer la Fête Nationale belge.

Par ailleurs, ayant reçu de nouveaux documents photographiques intéressants suite à mon séjour en Belgique, je devrais reprendre le travail de réalisation du livre virtuel au sujet de l'histoire de l'Aviation Légère de la Force Terrestre (LtAvn) et du Wing Heli. Bien entendu, un chapitre sera aussi consacré à l'histoire qui se perpétue au 1er Wing et à l'arrivée prochaine des premiers hélicoptères NH90 à la Composante Air de la Défense belge. Je ne manquerai pas de vous tenir informés de l'évolution de ce projet sur ce blogue.

Galerie de photos des hélicoptères du 1er Wing.

Photos des Alpha Jet du défilé de la Fête Nationale.

Information précédente à ce sujet.

L'auteur tient à remercier le colonel aviateur Robert Brecx, le lieutenant aviateur Yvan Monie ainsi que l'ensemble du personnel du 1er Wing pour l'accueil reçu à Beauvechain.

Étant invité par la compagnie Air Walser en juillet dernier pour un reportage à Trontano en Italie, j'en ai profité pour rendre visite à d'autres sociétés de la région exploitant des Alouette et de Lama. Je vous avais déjà parlé sur ce blogue de mon passage chez Air Zermatt à Rarogne et Air Glaciers à Lauterbrunnen, mais j'ai également été très bien accueilli par d'autres opérateurs. Une mention particulière est à décerner à Heli Rezia de San Vittore, où j'ai eu une excellente rencontre avec le patron, Renato Belloli. Très beau souvenir aussi à la BOHAG établie à Gsteigwiler où le directeur de la maintenance, Peter Flück, a rapidement organisé un point fixe avec le dernier Lama de cette compagnie; cet appareil est actuellement retiré du service en vue de sa mise en vente. J'ai eu droit aussi à un très sympathique accueil chez mes amis d'Heliswiss Gruyère que j'ai l'habitude de visiter lors de chaque séjour en Suisse. Par ailleurs tout en étant chez Air Walser à Trontano, j'ai également pu photographier deux Lama appartenant à deux autres compagnies italiennes : Elimast et Elitellina. Vous pourrez voir toutes les photos en cliquant sur les liens ci-dessus.

Air Glaciers - Air Walser - Air Zermatt - BOHAG - Elimast - Elitellina - Giana - Heli Rezia - Heliswiss Gruyère - Heli TV.

D'autres hélicoptères aussi

N'étant pas exclusif dans mes photos d'hélicoptères, j'ai également pris des clichés d'appareils d'autres types. Mais le plus impressionnant a certainement été un Bell 212 allemand de la compagnie Helog KG qui est venu se poser à Trontano lors d'un vol de convoyage.

Galerie de photos d'hélicoptères.

Photos du Bell 212 D-HALS.

L'auteur tient à remercier l'ensemble du personnel des compagnies visitées pour l'accueil reçu ainsi que les permissions de photographie accordées.

Ayant déjà beaucoup volé à bord de Lama, un hélicoptère mythique conçu pour le levage de charges, j'étais assez curieux d'essayer l'Ecureuil B3, appareil clamé par Eurocopter comme étant le successeur du Lama. L'occasion est venue un peu par hasard le 16 juillet dernier alors que je retrouvais un ami pilote volant pour Air Glaciers à la base de Lauterbrunnen en Suisse. C'est ainsi qu'Adrian Marti m'invite à partir avec lui en mission durant l'après-midi avec l'AS350B3 immatriculé HB-ZNA. La première chose qui différencie le B3 de son prédécesseur, et ce même avant de décoller, c'est le confort et l'espace de la cabine pour les passagers. C'est un peu comme si vous passiez d'une Renault R4 à un mono-espace Peugeot ou Citroën pour rester dans le Français. En ce qui concerne la puissance de l'hélicoptère, c'est bien évidemment difficile de juger depuis la banquette arrière, mais je n'ai jamais entendu le moindre commentaire d'un pilote se plaignant à ce sujet. Nous décollons de Lauterbrunnen pour survoler les flancs de la Jungfrau et passer non loin du mont Eiger, un trajet que j'avais déjà effectué en 2005 avec Adrian en Lama. Notre première destination est une ferme à Melchtal, petit village où j'avais eu l'occasion d'aller en classes de neige en 6ème primaire en 1976 et où je n'étais plus jamais retourné depuis. Je débarque de l'hélicoptère et Adrian débute le travail qui consiste à descendre des ballots de foin fauché dans les alpages. Une fois les rotations achevées, nous repartons pour Ochsenweid où l'hélicoptère est requis pour déplacer une vache morte. L'affaire est rapidement réglée même si je ne vois pas grand-chose du sol. L'opération est répétée pour une autre vache au Brienzer Rothorn. Nous regagnons ensuite Lauterbrunnen avec un bref arrêt sur les rives du Lac de Brienz pour récupérer le matériel utilisé pour lever la dernière vache. Un autre point qui différencie sérieusement le B3 du Lama est sa vitesse de croisière plus élevée qui permet de réduire la durée des transferts entre les différents chantiers. Par contre la visibilité vers l'extérieur de l'Ecureuil est définitivement moins bonne que celle inégalable du Lama. Ma première expérience en Ecureuil B3 est donc conforme à tout ce que j'avais entendu à son sujet. Il est donc bien le digne successeur du Lama pour les basses et moyennes altitudes, mais en haute montagne, le vénérable Lama demeure malgré tout le préféré des pilotes notamment pour sa tenue au vent.

Photos de l'Ecureuil B3 HB-ZNA en mission le 16 juillet 2011.

Photos prises à la base d'Air Glaciers à Lauterbrunnen.

L'auteur tient à remercier messieurs Adran Marti, pilote, et Christian Stähli, assistant de vol, ainsi que tout le personnel d'Air Glaciers à Lauterbrunnen pour ce très bel après-midi passé en leur compagnie. Un article plus détaillé au sujet de cette base devrait être diffusé durant les prochains mois.

Mercredi dernier, sept étudiants de l'École nationale d'aérotechnique se sont inscrits pour animer le nouveau groupe "Aéro ÉNA". Celui-ci s'est donné pour objectif d'organiser des visites à caractère aéronautique, des conférences ainsi que tout autre événement visant à susciter l'intérêt de leurs collègues de l'ÉNA et du Collège Édouard-Montpetit pour l'aviation. Je serai personnellement impliqué dans le groupe afin de fournir aux étudiants du soutien et des conseils. Je suis particulièrement heureux que ce projet voie le jour et je tiens à remercier Monsieur Pierre Roberge, conseiller à la vie étudiante, de sa confiance inébranlable en la réalisation de cette idée que nous avons eue ensemble il y a déjà quelque temps. Je ne manquerai pas de vous tenir informé des différentes réalisations d'Aéro ÉNA sur ce blogue.

Par ailleurs, j'ai transféré sur Zenfolio les quelque 600 photos qui se trouvaient sur la galerie Fotopic "ÉNA Passion Aviation" et qui étaient inaccessibles depuis six mois suite à la faillite du gestionnaire du serveur. Vous pourrez les voir en cliquant sur le lien ci-après.

Photos "ÉNA Passion Aviation".

Depuis de nombreuses années, je réalise des reportages au sujet des hélicoptères dans les Alpes. Régulièrement, je suis donc amené à participer à des vols en montagne et, à chaque fois, je suis émerveillé par la beauté des paysages survolés que ce soit en Autriche, en France, en Italie ou en Suisse. J'estime être un privilégié d'avoir cette chance extraordinaire de pouvoir bénéficier de telles opportunités d'habitude réservées à des personnes ayant d'autres moyens financiers que les miens ou à des professionnels de l'hélicoptère. Lors de mon dernier séjour en Europe, j'ai ainsi eu l'occasion d'effectuer un vol d'un peu plus d'une demi-heure à bord d'un Lama de la compagnie Air Walser établie à Trontano, non loin de Domodossola en Italie. Une fois de plus, ce survol des montagnes du nord du Piedmont italien fut d'une grande beauté d'autant plus que le Lama est un modèle d'hélicoptère qui est probablement le meilleur en ce qui concerne la visibilité. On est littéralement assis dans une bulle transparente suspendue dans les airs et on se promène ainsi d'une vallée à l'autre en passant par dessus les crêtes avec une aisance déconcertante. Vous pourrez trouver quelques images de ce magnifique vol, qui a été effectué en compagnie de l'excellent pilote Roberto Sala, en cliquant sur le lien ci-après.

Photos du vol du 14 juillet 2011.

L'auteur tient à remercier messieurs Luigi Castellano et Roberto Sala ainsi que tout le personnel d'Air Walser de m'avoir permis d'effectuer ce très beau vol qui demeurera pour longtemps gravé dans mes souvenirs.

La Fondation Aérovision Québec organise le 24 septembre 2011 un dîner-rencontre à Saint-Hubert avec Gilbert "Gilles" Boulanger, ce vétéran de la Seconde Guerre Mondiale qui a effectué un vol en CF-18 l'an dernier à l'âge de 88 ans. Il est aussi l'auteur du livre "l'alouette affolée". Ayant déjà rencontré Gilles à plusieurs reprises, je ne me lasserai jamais d'écouter ses récits palpitants. Venez donc nombreux !

Invitation (PDF 24Ko).

Information précédente à ce sujet.

Un "vent favorable" m'a apporté l'information comme quoi le Boeing 720 de Pratt & Whitney Canada n'irait finalement pas à la casse aux États-Unis. Il semblerait, en effet, qu'il soit acquit par le Musée national de la Force Aérienne du Canada situé sur la base militaire de Trenton en Ontario. Toujours selon la même source, l'avion devrait quitter l'aéroport de Saint-Hubert en octobre. Inutile de préciser que nous allons guetter ce dernier vol !

Photo du Boeing 720 C-FETB.

Information précédente à ce sujet.

En 2005, j'avais eu l'occasion d'effectuer un très beau reportage au sujet des hélicoptères Eurocopter SA315B Lama d'Air Zermatt principalement à la base de Zermatt, mais aussi à Rarogne. Étant de passage dans le canton du Valais le 11 juillet dernier, j'ai donc fait une brève halte à Rarogne où se situe la base de maintenance principale d'Air Zermatt. Comme beaucoup d'autres opérateurs suisses, cette compagnie utilise aussi des Eurocopter AS350B3 Ecureuil à côté de ses trois derniers Lama. J'ai ainsi pu voir deux appareils de ce type en service ainsi que le Lama HB-XPJ en maintenance. J'avais déjà vu ce dernier à plusieurs reprises notamment lorsqu'il était aux couleurs d'Hélicoptère Service à Sion. Il y avait également, en entretien, un AS350B2 et le magnifique Eurocopter EC135T2 de la compagnie utilisé pour le secours aérien. Comme d'habitude chez Air Zermatt, j'ai été très bien accueilli et j'ai pu, une fois encore, constater la qualité de l'atelier de maintenance qui est fort réputé en Suisse.

Photos prises chez Air Zermatt à Rarogne.

Photos du Lama HB-XPJ en maintenance à Rarogne.

Reportage photo de 2005.

Site officiel d'Air Zermatt.

L'auteur tient à remercier Monsieur Gerold Biner ainsi que tout le personnel de la base de Rarogne pour l'accueil reçu.

Arrivant chez mes amis à Lausanne pour y passer la fin de semaine des 9 et 10 juillet 2011, j'apprends que la Patrouille Suisse devrait effectuer une démonstration le dimanche vers 18h00-18h30 lors de la cérémonie d'inauguration de la 14ème Gymnaestrada se déroulant au Stade olympique de la Pontaise. Celui-ci étant situé sur les hauteurs de la ville, on me conseille d'aller prendre mes photos à l'aérodrome de la Blécherette. Pour ma part, ce sera seulement la troisième fois que je verrai la Patrouille Suisse à l'oeuvre, car elle ne sort pas souvent de ses frontières. Inutile de dire que je suis bien impatient de la revoir. Mais le dimanche matin, il ne fait pas très beau et tout donne à penser que la présentation de la patrouille n'aura pas lieu. Toutefois, en fin d'après-midi, le ciel s'éclaircit et le ciel bleu apparaît au-dessus de la ville olympique. Je me rends donc assez tôt à la Blécherette, surtout pour trouver un bon emplacement de stationnement car le peu de places disponibles à l'aérodrome risque d'être fort prisé. Il est passé 18h30 de quelques minutes et la patrouille survole l'aérodrome. Après avoir effectué un premier passage au-dessus du stade, elle effectue un large virage vers la gauche afin d'effectuer des cercles successifs. Après chaque survol de la cérémonie, les pilotes des six Northrop F-5E Tiger II changent la configuration de la formation. Le spectacle se déroule à l'horizontale et se termine par un éclatement. La patrouille se regroupe ensuite pour effectuer un second éclatement avec utilisation des flares, mais un petit peu plus au nord de la Blécherette, probablement pour des raisons de sécurité. Quelques minutes plus tard, le Pilatus PC-6 Turbo-Porter de l'équipe, nommé "Félix", décolle de l'aérodrome de Lausanne; il était arrivé peu avant la démonstration des jets. Ceci conclut la présentation de la Patrouille Suisse pour Gymnaestrada.

Photos de la présentation de la Patrouille Suisse.

Site officiel de la Patrouille Suisse.