Le 12 novembre dernier, Cirrus annonçait la certification au Canada de ses avions Cirrus SR22T Series G7 et SF50 Vision Jet G2+. Afin d’assurer la promotion de ces deux derniers modèles, une tournée est organisée au pays et celle-ci débute ce lundi 18 novembre 2024 dans les installations de WAAS Aerospace à Saint-Hubert.

À ce jour, Cirrus a livré plus de 10.000 monomoteurs de la série SR et pas loin de 600 Vision Jets. Ainsi, le SR22T Series G7 N28RY présenté lundi à Saint-Hubert porte le numéro de série 10023 tandis que le SF50 Vision Jet G2+ N591H également exposé est le 576ème de ce type à avoir été produit. Ces deux avions sont donc flambant neufs et forcément immaculés !

L’intérêt de ces deux nouvelles variantes réside dans le fait qu’elles partagent la même avionique Garmin Perspective Touch+™. Ainsi, tout comme les équipages d’Airbus passent aisément d’un modèle à l’autre, il en va maintenant de même pour les pilotes de Cirrus et ce d’autant plus que beaucoup de pilotes-propriétaires de SR22 semblent vouloir faire le saut vers le Vision Jet.

Le SR22 Series G7 intègre des écrans tactiles aux fonctions intuitives tout en offrant un confort optimal pour le pilote et ses passagers tandis que le Vision Jet G2+ est, bien entendu équipé des mêmes écrans tactiles, mais aussi d’un système Wi-Fi Gogo et d’un grand écran de divertissement pour les passagers en plus d’un pilote automatique avec auto-manettes. Enfin, il dispose également du système de radar météo avancé Auto Radar de Garmin et d’une version améliorée du moteur Williams FJ33-5A lui conférant de meilleures aptitudes au décollage de même qu’une charge utile légèrement accrue.

Depuis toujours, Cirrus est avant-gardiste en matière de sécurité. Ainsi les monomoteurs SR et les Vision Jet sont tous équipés d’un parachute qui se déploie en cas de problème majeur permettant un retour à terre en sécurité (Airframe Parachute System-CAPS®).

Et en ce qui concerne les dernières versions du Vision Jet, elles sont aussi équipées du système Safe Return™ permettant un atterrissage totalement automatisé et sécuritaire à l’aéroport adéquat le plus proche en cas d’incapacité du pilote. Ceci s’effectue simplement en actionnant un bouton situé au plafond.

C’est donc avec plaisir et curiosité que j’ai découvert lundi dernier ces deux dernières versions du SR22 et du Vision Jet. Définitivement, Cirrus est probablement le constructeur d’avions privés le plus innovateur que l’on connaisse.

L’auteur tient à remercier le personnel de Cirrus et du FBO Lux pour l’invitation et l’accueil reçu lors de cet événement.

Le SR22T Series G7 :

Le SF50 Vision Jet G2+ :

Tout juste avant le décollage pour Oshawa :

Hier se déroulait un match de football (canadien, proche de l'américain) à Montréal. Celui-ci opposait le club local des Alouettes aux Argonauts de Toronto. Et avant le début de la partie, un survol du stade par deux Boeing CF-18 Hornet de l’Escadron 425 des Alouettes de l’Aviation royale canadienne a été effectué … Vous avez compris le lien entre les deux entités ! Et pour le plaisir des spotters de Saint-Hubert, les deux avions étaient stationnés à l’Escadron 438, ce qui a permis de prendre de très bonnes vues autant au décollage qu’au retour d’autant que la météo était absolument splendide. Pour la petite histoire, les Argonauts l’on emporté par 30 à 28 au terme d’un match très serré. Cette équipe était arrivée la veille à Saint-Hubert à bord du Boeing 737-8 MAX C-FHCM de WestJet.

Le décollage :

Le retour :

Octobre fut un bon mois question photographie aéronautique à Saint-Hubert avec plusieurs visiteurs intéressants comme deux ATR72 d’Air Antilles sur le chemin de l’Europe et du Maroc. Édouard Painchaud a également photographié le Global Express P4-TUNA. Pour ma part, et sans avoir réussi à les photographier dans de bonnes conditions, j’ai aussi vu le CF-18B 188936, qui était déjà venu le mois précédent, ainsi que l’Airbus Helicopters EC-155B M-ATTS qui semble maintenant basé dans les environs de Bromont. Il y a peu, cet hélicoptère VIP était à vendre au Royaume-Uni (voir séquence vidéo un peu plus loin). Les 737-800 et 8 MAX de Flair Airlines ont continué à voler pour Chrono dont la santé financière semble précaire. Nous avons aussi appris qu’au moins deux acquéreurs potentiels se sont manifestés afin de reprendre les activités et les infrastructures de LUX Ground Services. Plus bas, vous trouverez quelques liens vers des articles à ce sujet ainsi qu’à propos du CO2 émis par les avions transportant les équipes sportives que nous voyons très souvent à Saint-Hubert.

Les photos du mois :

Photographiés par Édouard Painchaud :

Au sud de l’aéroport, la réfection des voies de circulation s’achève. Du côté de l’aérogare, on ne voit plus grand chose de spectaculaire comme développement à l’extérieur. On imagine que l’essentiel des travaux se déroule maintenant à l’intérieur du bâtiment. Par contre, on ne voit aucun aménagement particulier en ce qui concerne les accès routiers à la future aérogare. Ceci, à mon avis, n’augure rien de bon en matière de fluidité du trafic lors des heures de pointes sachant qu’il n’y aura aucun moyen de transport de masse de prévu comme un métro ou le REM. Ne mettons-nous pas, une fois de plus et comme on en a l’habitude au Québec en ce qui concerne la mobilité et les transports en commun, la charrue avant les bœufs ? Se poser la question est peut-être un élément de réponse … Enfin, plus discrètement, les travaux d’aménagement du hangar du 4850 Route de l'Aéroport, duquel l'école CPAQ.AÉRO a été honteusement expulsée l’été dernier par l’autorité aéroportuaire, semblent aller bon train afin d’accueillir, notamment, la caserne des futurs pompiers de l’aéroport.

Au sud de l'aéroport :

L'aérogare :

Le 4850 Route de l'Aéroport :

L’autre jour, les conditions étaient idéales afin de photographier le bâtiment de l’aciérie Nova. Il s’agit, en fait d’un ancien hangar qui avait été utilisé à l’époque par plusieurs compagnies d’aviation. Il est d’ailleurs dommage qu’un tel bâtiment ait perdu sa vocation aéronautique, tout comme le site actuellement occupé par les studios MELS. Pour la petite histoire, c’est à côté de ce bâtiment, à droite de celui-ci sur la photo, que le cadavre du ministre Pierre-Laporte avait été retrouvé dans le coffre d’une voiture le 17 octobre 1970.

D’ordinaire, le matin quand j’arrive à l’École nationale d’aérotechnique, j’ai souvent l’habitude d’aller photographier des avions comme je le relate, par exemple, dans le billet précédent. Mais mardi dernier, ce sont des camions de pompiers que j’ai photographiés à l’ÉNA ! En effet, avant le début des cours, ce qui ressemblait à un exercice d’évacuation a été organisé et quatre véhicules du Service de sécurité incendie de Longueuil sont intervenus me créant ainsi une opportunité de photographie différente de mes habitudes.

De ces jours-ci, le lever du soleil a lieu peu après mon arrivée à l’École nationale d’aérotechnique lorsque j’enseigne à la première heure. C’est donc l’occasion de prendre quelques photos plus "artistiques" comme mardi et mercredi.

Hier, devant aller chercher des pièces chez un spécialiste Volkswagen et Westfalia à Saint-Jean-sur-Richelieu, j’en ai profité pour faire un petit tour du côté de l’aéroport (CYJN). Cela faisait, en fait, une dizaine d’années que je ne m’y étais pas rendu, même si cet aéroport n’est pas situé très loin de Longueuil et de Saint-Hubert.

Lorsque l’on arrive à l’entrée de l’aéroport et de la garnison, le Canadair CF-104 Starfighter 12784 monte toujours la garde sur son socle. Malheureusement, son état commence à se dégrader sérieusement et montre certains signes de décrépitude. C’est vraiment dommage que pour le centenaire de l’Aviation royale Canadienne, il n’ait pas eu droit à un petit coup de neuf.

Pour le reste, j’ai photographié les avions qui se trouvaient sur le stationnement principal, là où le Cessna 172 est roi. En effet, ce type d’avion est la monture privilégiée de plusieurs écoles de pilotage présentes à Saint-Jean.

Canadair CF-104 Starfighter 12784 :

Autres petits avions :

Le mois de septembre a été essentiellement marqué par la venue des Red Arrows dont je vous ai parlé dans le billet précédent. Mais, bien entendu, il y a également eu de nombreux visiteurs intéressants. Parmi ceux-ci, notons le retour du Pilatus PC-12 M-YFLY, que nous avions déjà vu à quelques reprises, ainsi que le TBM960 suisse HB-KJT. Nous avons aussi observé plusieurs Boeing 737 de Flair Airlines volant notamment sur Iqaluit pour Chrono Aviation, dont un 8 MAX, ce qui, pour moi, est une première à Saint-Hubert. Mais voici la suite en images :

Les photos du mois :

Photographiés par Édouard Painchaud :

Du côté de l’aérogare, le gros œuvre semble achevé à l’extérieur. Commencent maintenant les travaux "d’habillement" des façades. Sur la voie de circulation "Charlie", les travaux situés entre la base militaire et le HUB FBO sont achevés. La maudite clôture à neige et ses horribles piquets qui gènaient la prise de vues depuis l’ÉNA ont donc disparu, mais malheureusement juste après la venue des Red Arrows. Les travaux se poursuivent maintenant sur la portion située entre la base militaire et le seuil de la piste 06L. Mais pour la photographie, ça ne nous dérange pas "pantoute" !

Cette année l’équipe des Red Arrows de la Royal Air Force, qui fête ses soixante années d’existence, a participé à plusieurs spectacles aériens au Canada et effectué des passages en formation au-dessus de certaines villes du pays. En ce qui concerne Montréal, c’était le mercredi 18 septembre dernier à 17h30 précises que les 10 British Aerospace Hawk T.1 ont marqué le ciel du Vieux-Port de leurs fumigènes bleues, rouges et blanches.

Dans la foulée, la patrouille est venue se poser à Saint-Hubert non sans avoir effectué un passage en formation en "V" au-dessus de la piste 24R, avec les fumigènes ainsi que les phares d’atterrissage allumés, ceci avant de réaliser le "break" en séquence.

Après s’être posés l’un après l’autre, les dix Hawk se sont regroupés au bout de la piste pour rejoindre à la queue leu leu les deux autres appareils de réserve de la patrouille arrivés plus tôt dans la journée sur le tablier du 438ème Escadron tactique d’hélicoptères.

Pour ma part, n’ayant ni de cours, ni de réunions le mercredi en fin d’après-midi, et ne sachant pas si les Red Arrows allaient se poser avant leur passage au dessus de Montréal, j’ai donc "monté la garde" avec quelques étudiants passionnés. Mais finalement, ils ont effectué leur démonstration au terme de leur vol en provenance de London, ON, sans faire escale à Saint-Hubert préalablement.

Parmi les mandats confiés aux Red Arrows, outre le fait d’être les ambassadeurs du Royaume-Uni et de sa force aérienne, il y a également celui de renforcer l’intérêt pour les jeunes pour les STIM, soient les sciences, la technologie, l’ingénierie et les mathématiques. Et c’est ainsi que l’École nationale d’aérotechnique et été choisie par le Consulat général de la Grande-Bretagne à Montréal pour recevoir l’équipe des Red Arrows dans le cadre d’une rencontre unique avec ses étudiants lors de la journée d’escale du jeudi 19 septembre 2024.

Cette rencontre a eu lieu à compter de 15h00. Et, par chance, mes cours du jeudi se terminent justement à 15h00 ! J’ai donc pu assister à l’arrivée et à la mise en place d’un des Hawk de la patrouille à l’ÉNA. Celui-ci a rencontré un vif succès auprès des étudiants, des professeurs et du personnel de l’école ainsi que de quelques cadets de l’air venus pour la circonstance. Aussi bien des pilotes que des techniciens des Red Arrows se promenaient dans le public et répondaient aux questions des uns et des autres, le tout dans une ambiance décontractée et informelle.

Vers 16h00, on nous a invité à rejoindre l’auditorium de l’ÉNA afin d’assister à une conférence des pilotes et des techniciens de l’équipe, ces derniers étant affectueusement surnommés "The Circus" ou "Le Cirque" du fait de leurs habiletés à effectuer une grande variété de tâches souvent dans des conditions précaires. L’introduction est présentée par le directeur de l’ÉNA ainsi que par le Consul du Royaume-Uni à Montréal.

En fait, en guise de conférence, il s’agissait plus d’un jeu de questions-réponses animé par le responsable du Service de l’assurance-qualité de l’ÉNA. Et ce qu’on a appris est évidemment fort intéressant. Dans les lignes qui suivent, vous trouverez ainsi quelques moments choisis.

Chaque année, deux à trois pilotes rejoignent la patrouille et remplacent des collègues ayant passé quelques années au sein des Red Arrows. Les nouvelles recrues proviennent essentiellement d’escadrons de chasse volant sur Eurofighter Typhoon ou Lockheed Martin F-35 Lightning II. À leur arrivée, ils effectuent une conversion sur le Hawk T.1, ce qui représente pour eux un retour dans le passé, car cet avion d’entraînement a actuellement plus de quarante ans de service et est demeuré complètement analogique. Mais malgré son âge avancé et la difficulté de trouver certaines pièces, notamment pour les moteurs Rolls Royce-Turbomeca Adour, le Hawk T.1 devrait encore voler aux couleurs des Red Arrows jusqu’en 2030.

Le Hawk T.1 est l’avion parfait pour les démonstrations des Red Arrows. Même si officiellement il peut "encaisser" 9G, les évolutions de la patrouille sont limitées à 7G afin de préserver le plus possible cet avion vieillissant. Les pilotes sont, bien évidemment, munis de pantalons gonflables "anti-G" destinés à maintenir le sang le plus possible dans le haut du corps lors de manœuvres à hauts facteurs de charge.

La patrouille est basée à Waddington en Angleterre. Un espace aérien lui est réservé dans les environs afin que les pilotes ne soient pas gênés par les évolutions d'autres aéronefs dans le même secteur. Toutefois, la météo étant généralement assez mauvaise au Royaume-Uni, au printemps, les Red Arrows se déplacent en Grèce ou en Croatie pour effectuer leur entraînement intensif.

Celui-ci débute par des vols en formation de quatre à cinq avions. Par la suite, les formations s’étendent pour atteindre les neufs appareils qui seront présentés lors des différents spectacles aériens et autres événements de la bonne saison. Une particularité des Red Arrows est qu’ils doivent aussi s’entraîner au-dessus de la mer, car plusieurs présentations se dérouleront au-dessus de l’eau.

D’une année à l’autre, les figures restent généralement les mêmes à quelques exceptions près. En effet, les changements ne peuvent qu’être mineurs car ils nécessitent beaucoup d’adaptations de la part des pilotes. En gros, le spectacle se déroule en deux phases. La première consiste en des passages en différentes formations comme celles du Concorde ou du Lancaster qui sont des classiques de la patrouille britannique en raison de la forme de la formation rappelant les contours de ces avions légendaires.

Par la suite, il y a les démonstrations des "Synchro Pairs" ou de quatre appareils alternant avec les passages du reste de la patrouille afin d’avoir constamment une animation face au public. Le spectacle se conclut généralement par un regroupement de la patrouille et un "break" final, le tout rehaussé par les fumigènes tricolores.

Les places les plus "faciles" pour les pilotes dans la patrouille sont celles situées à proximité du leader. C’est là que, d’habitude, les nouvelles recrues débutent. Par la suite, au cours des saisons suivantes, ils évolueront vers les extrémités où le pilotage demande une plus grande expérience, surtout dans les virages, car il faut bien anticiper les mouvements des autres avions.

Pour la tournée effectuée cette année au Canada, les Red Arrows ont fonctionné avec une équipe minimale composée de 12 pilotes et de leurs techniciens, ces derniers prenant place dans le siège arrière des Hawk lors des vols de convoyage. Des pièces de rechange, un peu d’outillage et les bagages sont transportés dans le peu d’espace disponible dont dispose chaque avion. Ainsi, par exemple, un des Hawk emporte une roue de secours au cas où un pneu éclaterait lors d’un atterrissage.

La traversée de l’Atlantique se déroule par étapes, car les Hawk ne sont pas équipés pour le ravitaillement en vol. Ainsi, pour venir au Canada, les Red Arrows ont fait escale en Écosse, en Islande, au Groenland et à Goose Bay. Il en sera de même pour le retour à Waddington.

La traversée s’effectue en deux groupes de six avions espacés de deux heures. En effet, ceci est prévu en cas de problème à Narsarsuaq au Groenland où un avion serait immobilisé sur la piste et que les autres devraient rester en vol le temps que celle-ci soit dégagée. En effet, il n’existe pas vraiment de déroutement possible à cet endroit et, dès lors, il vaut mieux avoir cinq avions qui attendent en l’air que potentiellement onze !

Les Hawk n’étant pas équipés de moyens de radiocommunications à longue distance HF ou SATCOM, un avion relais est utilisé au-dessus de l’océan pour maintenir la communication VHF ou UHF. Souvent, ce sera un Boeing P-8 Poseidon ou un Lockheed P-3 Orion.

Ceci représente quelques éléments intéressants résultant de la rencontre avec les pilotes et les techniciens des Red Arrows. Un moment donné, ces derniers ont dû quitter car, devant préparer les avions tôt le lendemain matin pour leur prochain vol, ils sont soumis à des périodes de repos obligatoires très strictes. L’un d'entre eux, à ma question à propos de l’heure du décollage, m’a simplement répondu avec un splendide accent britannique "ten to nine" !

Le vendredi 20 septembre 2024 au matin, Louise et moi, nous sommes donc arrivés à l’ÉNA vers 08h30 afin de pouvoir observer correctement le décollage de la patrouille. En fait, le vendredi, toujours par chance, je n’enseigne pas ! Et nous étions à peine arrivés sur place que les moteurs des 12 Hawks ont été mis en route sur le tablier de l’Escadron 438.

Puis les avions ont circulé pour rejoindre le seuil de la piste 06L où ils se sont regroupés en quatre groupe de trois appareils. À 08h50 précises, les quatre formations de trois Hawks ont décollé en séquence pour ensuite s’éloigner vers leur prochaine destination : St John's à Terre-Neuve-et-Labrador.

Comme tout le monde à l’ÉNA, j’ai beaucoup apprécié cette rencontre avec les Red Arrows qui fut fort intéressante, même si je les avais déjà vus à de nombreuses reprises en Europe ainsi qu’à Québec en 2008. Merci, donc, à tous ceux qui, tant à l’ÉNA qu’au Consulat dénéral de la Grande-Bretagne ont contribué à faire une réussite de cet événement.

Dans ma collection de diapositives, j’ai, tout d’abord retrouvé une vue prise en Kodachrome à Coxyde en Belgique en juillet 1993 du Hawk XX177 de "Red One", le leader des Red Arrows. Cet avion était alors revêtu d’une livrée grise et volait au 100th Squadron, un escadron ayant existé de 1917 à 2022 et qui a effectué une multitude de missions variées tout au long de son existence.

Ensuite, on remonte dans le temps, au cours des années 1970, avec cette diapositive d’un Folland Gnat T.1, prédécesseur du Hawk au sein des Red Arrows. Celle-ci a été prise en Ektachrome par feu mon ami Michel Houbeau à un endroit indéterminé.

Même si je passe beaucoup de temps à l’aéroport de Saint-Hubert, il y a parfois des choses qui m’échappent … Ainsi, l’autre jour, en photographiant des avions au Terminal Lux depuis l’ÉNA, je constate qu’au 438e Escadron tactique d’hélicoptères, un Bell CH-146 Griffon arbore une cocarde anglaise ainsi qu’un grand logo pour commémorer le 100e anniversaire de l’Aviation royale canadienne. Grosse surprise, donc, car j’ignorais totalement qu’un des hélicoptères de l’Escadron avait été décoré !

En fait, il s’agit de l’appareil 146438 qui a été repeint dans la livrée de camouflage portée par les Hawker Typhoon de l’Escadron 438 en 1944. De plus, il porte le serial RB433 et le code F3-P, ce qui correspond à un Typhoon Mk. 1B de ce qui était alors le No. 438 Fighter Bomber Squadron. Cet avion a, ainsi, dû être stationné en 1944 à Melsbroek en Belgique avant de faire mouvement vers Eindhoven aux Pays-Bas. Tout un symbole pour le Belge que je suis !

Voici quelques images du Griffon 146438 en question armé de mitrailleuses et photographié au départ de Saint-Hubert avec un autre hélicoptère du même type (146441) quant à lui aux couleurs "standards.

Comme chaque année à pareille époque, les étudiants de première session du programme en Techniques d’avionique de l’École nationale d’aérotechnique effectuent un vol d’initiation. Cette fois-ci, les deux Cessna 172 C-GQIT et C-GUZC de l’école sont utilisés avec des pilotes fournis par la société Airborne Solutions.

Le but de l’opération est double. Tout d’abord, lors de ce vol, et avec les explications du pilote, les étudiants découvrent les équipements de radiocommunication, de radionavigation ainsi que le transpondeur de même que leur usage. Ils se familiarisent également avec les communications entre l’avion et le contrôle du trafic aérien.

Le second but est de susciter leur intérêt pour l’avionique le plus tôt possible dans leurs études de trois années afin de les conscientiser dès le départ de l’importance de celle-ci dans l’aéronautique moderne et, ainsi, favoriser leur rétention.

Au terme du vol, chaque étudiant doit me remettre un rapport relatant ce qu’ils ont découvert au cours de celui-ci et, cette année, j’ai eu droit "en bonus" au magnifique croquis ci-dessous réalisé par une étudiante très motivée. À noter l’exactitude des proportions de l’avion … Certains dessinateurs de bandes dessinées ont du mal à arriver à un tel résultat ! Bravo Daniela !