L’année dernière, je vous avais brièvement parlé du Boeing 727-30 N606DH entreposé à Port Alberni. Lors de mon récent séjour chez Coulson Aviation, j’ai eu l’occasion de le visiter car, particularité, il s’agit d’un avion aménagé en luxueuse version VIP comprenant un grand salon à l’avant, une chambre à coucher, un bureau, une cuisine et une salle à manger à l’arrière ainsi que les quelques autres commodités nécessaires.

Au moment de son arrivée à Port Alberni, il avait accumulé 36.161 heures de vol et était, à ce moment-là, le plus ancien Boeing 727 en service. Il s’agit donc d’un appareil patrimonial qu’il conviendrait de préserver !

Portant le numéro de série 18365 et étant le 52e 727 à sortir des usines de Boeing, il effectue son premier vol le 4 juin 1964. Il est ensuite livré à Lufthansa le 19 juin 1964 et est baptisé "Wiesbaden". Il vole ainsi pour la compagnie nationale allemande jusqu’au début de l’année 1975, moment où il a déjà accumulé plus de 24.000 heures de vol.

Le 8 avril 1975, il retourne chez Boeing qui l’immatricule N16767. Il est ensuite revendu au Prince Talud Ben Abdul Aziz d’Arabie Saoudite qui le convertit en avion VIP et l’immatricule HZ-TA1 le 21 avril 1976. Durant une petite année à compter du 25 novembre 1986, il est immatriculé G-BMZU au nom de Dan-Air London, probablement pour le compte d’un courtier privé américain.

Puis il passe aux mains de différents propriétaires américains avec plusieurs immatriculations successives : N96B pour Jack Prewitt & Associates Inc. en octobre 1987, N96B pour TBN Ac Corporation à partir du 29 mai 1991, N96B pour ComTran International à partir du 26 novembre 1995, N700TE pour Troton Energy Corporation à partir de novembre 1996, N727EC pour Atlantic Aircraft à partir du 30 avril 1998, N655DH pour Aircraft Guaranty Corporation Trustee à partir du 29 novembre 2007 pour le compte de M. David Haring et N606DH, encore pour Aircraft Guaranty Corporation Trustee où il est opéré par Clementine Aviation de West Palm Beach en Floride à partir du 27 août 2009.

Le 21 mai 2017, il effectue, semblerait-il, son dernier vol entre l’aéroport de Victoria, BC, et Port Alberni. En effet, cet avion est maintenant acquis par Coulson Aviation dans le but, m’a t-on dit, de transférer son intérieur VIP dans un Boeing 737, puis de le ferrailler. Mais cette idée n’est actuellement plus à l’ordre du jour et son avenir est incertain, même s’il est admirablement préservé dans les installations de l’entreprise.

En effet, lors de ma visite à son bord, un système de climatisation portable fonctionnait en permanence afin d’éviter toute dégradation de son précieux intérieur. Coulson Aviation continue, donc, à l’entretenir de manière adéquate. À noter aussi que ses moteurs ont été démontés. L’extérieur est également maintenu très propre, même si l’avion est stationné à un endroit malgré tout poussiéreux. Mais que va-t-il en advenir ? … Seul l’avenir nous le dira !

Visite de l'intérieur de l'avion :

L’inventaire des Lockheed C-130H Hercules de Coulson Aviation compte actuellement 10 appareils de ce type, incluant quatre exemplaires récemment acquis en provenance de la Nouvelle-Zélande. Dans la flotte actuelle, cinq proviennent de la Force aérienne royale norvégienne dont "Odin" (N136CG) que j’ai vu l’an dernier à Port Alberni et "Brage" (N130CG) sur lequel j’ai travaillé le mois passé, les autres étant "Ty", "Frøy" et "Badler".

"Brage" a été livré à la Force aérienne royale norvégienne en 1969 avec le serial militaire américain 68-10957 et mis en œuvre par le 335e Escadron. Après avoir été retiré du service en Norvège, il est entreposé à compter de décembre 2008 au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (309th AMARG) établi à la base de Davis-Monthan en Arizona où il reçoit l’identification AYCF0005 encore visible aujourd’hui.

Le 25 novembre 2019, Coulson annonce l’acquisition des cinq Hercules norvégiens auprès du Norwegian Defense Materiel Agency (NDMA). L’idée est de les convertir en bombardiers d’eau en ajoutant le dispositif RADS pouvant contenir 15.000 litres (4.000 gallons) d’eau, de retardant ou d’un mélange d’eau et de gel.

Le 4 mars 2020, il est officiellement immatriculé N130CG par Coulson Aviation (USA) Inc., entreprise établie à Portland en Oregon. Le 30 novembre 2020, il arrive au Canada, à Victoria, plus précisément. Il devient, ainsi, le cinquième et dernier Hercules norvégien à être modifié.

Lorsque j’arrive dans le hangar principal de Coulson à Port Alberni le 2 juin dernier, "Brage" a piètre allure … Il n’a plus d’ailes, plus de dérive et plus de nez ! C’est ce qui s’appelle une remise à neuf. Ma première tâche sur cet avion consiste à installer deux connecteurs de casques dans le cockpit. Celui-ci est très spacieux, ce qui fait qu’il y a moyen de travailler relativement confortablement. Je pense que les superviseurs de Coulson, en me confiant ce travail, voulaient vérifier si j’étais capable d’encore souder correctement ! Ce devait être le cas, car ensuite ils m’ont demandé de souder un bouton poussoir pour le RADS …

C’est vrai que pour un professeur, sensé représenter le savoir et l’expérience, ce genre de retour aux sources peut vite devenir un défi, surtout quand il s’agit de techniques que je ne pratique pas souvent comme la soudure (en réalité, j’effectue des démonstrations aux étudiants une fois par année et c’est à peu près tout !)

Par la suite, j’ai encore effectué des réparations de fils blindés du dispositif d’anti-dérapage sur les deux trains principaux et aussi vérifié une série de sondes de niveau de carburant (fuel probes) devant être installés dans les réservoirs des ailes. Ceci représente, dès lors, mes premières tâches réalisées sur cet avion emblématique qu’est le Hercules. Mieux vaut tard que jamais, dit-on !

Un chantier impressionnant :

Mia, une de mes anciennes étudiantes (brillante !), fraîchement diplômée de l’École nationale d’aérotechnique, travaille actuellement comme technicienne en avionique chez Coulson à Port Alberni. Ses principales tâches se déroulent sur le Hercules "Brage". Tout récemment, de "nouvelles" ailes plus résistantes aux contraintes et une "nouvelle" dérive ont été installées sur cet avion. Voici quelques photos prises par Mia :

Dans ma collection de diapositives, j’ai retrouvé celle-ci du Hercules norvégien "Brage" sur lequel j’ai travaillé à Port Alberni. Il avait été photographié par mon correspondant finlandais Jari Valtonen à Helsinki en mai 1984. Il était alors utilisé au profit des Nations Unies.

Tant qu’à être dans mes archives, j’ai regardé si j’avais de quoi à propos des Hercules néo-zélandais récemment achetés par Coulson. Et j’ai trouvé des diapositives de deux des quatre avions photographiés en avril 1982. À cette époque, ils avaient encore une livrée blanche et grise. Par la suite, ils ont reçu une peinture plus "guerrière". NZ7002 est maintenant immatriculé N4053L et NZ7004 est devenu N4312L.

Cette année encore, la patrouille des Snowbirds de l’Aviation royale canadienne était à l’affiche du Grand Prix de Formule 1 du Canada qui se déroulait à Montréal le 15 juin dernier. Ce qui fait que du 10 juin au 18 juin 2025, les Tutor rouges, blanc et bleus étaient stationnés au 438e Escadron tactique d’hélicoptères.

Mon ami Édouard Painchaud n’a pas manqué de suivre leurs mouvements tout au long de leur présence à Saint-Hubert. Je vous propose, donc, une sélection des photos qu’il a prises. Pour ma part, je me suis contenté de suivre leurs évolutions depuis mon domicile … C’est vrai que c’est pas mal toujours la même chose à voir !

Les Snowbirds à Saint-Hubert :

Le Cessna 550 Citation II est le plus petit des avions de la flotte de Coulson Aviation. Ce petit jet d’affaires (à l’origine !) sert sur les feux de forêts là où les bombardiers d’eau lourds et les hélicoptères de la compagnie sont engagés.

Si l’appareil de base est assez ancien (le premier vol de cette version remonte au 31 janvier 1977), les Citation II de Coulson Aviation sont de vrais petits monstres de technologie, probablement les plus avancés qui existent à ce jour pour le soutien à la lutte contre les incendies.

Tout d’abord, en ce qui concerne l’avionique, on repart quasiment à zéro avec un glass cockpit. Puis, au niveau des radiocommunications, outre les communications VHF air-sol et air-air, jusqu’à six canaux VHF ou UHF FM peuvent être utilisés simultanément, m’a t’on dit. Bien entendu, il y a également des communications SATCOM.

La flotte de Cessna Citation II de Coulson est constituée d’anciens avions des gardes frontières américains (U.S. Customs & Border Protection) qui avaient été spécialement modifiés pour principalement faire la chasse aux trafiquants de drogue. Et c’est là l’intérêt que Coulson a vu en ces appareils lorsqu’ils ont été retirés du service, car il ne fallait plus les modifier pour, par exemple, installer une caméra "FLIR", puisqu’ils étaient déjà équipés des supports destinés à accueillir ce genre de systèmes.

Dans la lutte contre les feux de forêts, les Citation assurent autant le rôle de poste de commandement volant et de "bird dog" (ou "lead plane") en guidant les Lockheed C-130 Hercules ou les Boeing 737 sur leur trajectoire d’attaque grâce, notamment, à un petit dispositif de fumigène semblable à celui utilisé par les patrouilles acrobatiques comme les Snowbirds.

Lors de mon séjour chez Coulson à Port Alberni, malheureusement, je n’ai pas eu la chance de participer aux travaux de remise en état d’un des Citation. Ceci est un regret, mais, qui sait, peut-être qu’une autre opportunité se présentera prochainement.

Voici quelques photos d’avions d’affaires et privés ainsi que d'hélicoptères que mon ami Édouard Painchaud et moi-même avions pris à l’aéroport de Saint-Hubert à l’occasion du Grand Prix de Formule 1 qui avait eu lieu le 15 juin dernier à Montréal. Celles-ci n’avaient pas encore été diffusées.

Encore de beaux avions et hélicoptères :

Aujourd’hui, je vous parle d’un avion qui est quasi une pièce de musée volante dans la flotte de Coulson Aviation : il s’agit du Canadair (Bombardier) CL600S Challenger N604CG datant de 1982 (ce qui est très vieux pour un jet d’affaires !) Mais ne vous y trompez pas, il est maintenu en parfait état et est pimpant ! D’ailleurs, son avionique a été modernisée avec des systèmes de radiocommunication, de radionavigation et d’affichage Garmin.

Portant la désignation CL600S et le numéro de série 1048, il est un des trois seuls avions de la série 600 à avoir été équipé de winglets. Cette série est facilement reconnaissable par les carénages enveloppant l’entièreté des moteurs Lycoming ALF502L au contraire des versions ultérieures (601 à 650) équipées des moteurs General Electric CF34.

Au sein de la flotte de Coulson Aviation, il sert aux transports VIP de la direction et de membres du personnel. Avec l’arrivée récente du Global Express N7CG que je vous ai présenté il y a quelques jours, son avenir n’est pas encore réellement bien défini.

Toujours est-il que j’ai eu l’occasion de participer à un test Pitot-statique sur cet avion. Ce test consiste à vérifier l’exactitude de l’affichage des paramètres de vitesse, d’altitude et de taux de montée ou de descente sur les instruments du tableau de bord ainsi que sur les transpondeurs. N604CG étant certifié RVSM, les tolérances sont très strictes. Mais, au bout du compte, l’avion a rencontré toutes les exigences requises.

Ceux parmi vous qui suivent régulièrement ce blogue savent, qu’avec un groupe d’étudiants de l’École nationale d’aérotechnique, nous remettons actuellement un Mobile Electrical Power Plant MMG-1A en état de fonctionnement. Pour rappel, ce type de groupe d’alimentation électrique était en usage, notamment, sur les porte-avions de la U.S. Navy.

Ne disposant pas des schémas électriques internes du MMG-1A, avec les étudiants, nous avions entrepris un processus de reverse engineering visant à les redessiner afin de comprendre le fonctionnement de cet imposant appareil (60 kVA en 115V triphasé et jusqu’à 1.000 A en courant continu !) pour ensuite le réparer.

Lors de mon séjour chez Coulson Aviation à Port Alberni, quelle ne fut pas ma surprise de découvrir que la compagnie utilise un MMG-1A tous les jours pour alimenter ses aéronefs ! Ainsi, j’ai pu me familiariser avec son fonctionnement et, cerise sur le gâteau, Coulson disposait des schémas électriques internes et du manuel de maintenance. Ceci vient, par le fait même, de clore le processus de reverse engineering à l’ÉNA !

Vendredi dernier, nous avons la visite d’un Boeing 737-8 MAX de Westjet venu apporter une équipe sportive au HUB FBO à l’aéroport de Saint-Hubert. En voici quelques images :