Dans plusieurs villes importantes du Vietnam, il existe des musées rappelant la guerre qu’a connu ce pays durant les années 1960 et 1970. À Hué, sur un terrain jouxtant la Cité impériale, un petit musée a été établi et présente essentiellement une dizaine de chars et de canons de même que quatre aéronefs. Bien évidemment, ce sont ces derniers qui ont retenu mon attention. Trois de ceux-ci sont, en fait, des prises de guerre réalisées au printemps 1975 aux dépens des "impérialistes" américains. Ils proviennent tous de la base de Bien Hoa située dans le sud du pays. Il y a un Douglas A-1H Skyraider (135344), un Cessna A-37B Dragonfly (68-7957) ainsi qu’un Bell UH-1H Iroquois (69-15955) souvent surnommé "Huey" et emblématique du conflit vietnamien. Le quatrième appareil est un MiG-21PF Fishbed immatriculé 6124 et portant une livrée blanche ainsi que la cocarde vietnamienne. Les trois aéronefs américains ont été repeints sans aucun souci d’exactitude. Soigneusement, par contre, les cocardes US ainsi que les serials originaux ont été appliqués. Le Skyraider est issu de la U.S. Navy, le Dragonfly de la U.S. Air Force, et le "Huey" de la U.S. Army. Toutefois, ce dernier porte des titres "U.S. Air Force", ce qui est inexact. À côté du A-37B se trouve également un morceau de l’arrière du fuselage d’un Northrop F-5 Freedom Fighter non identifié. L’entrée au musée est payante, mais j’en ai oublié le prix tellement il est dérisoire. De toute façon, mal pris, les quatre aéronefs sont visibles depuis l’enceinte extérieure du musée. À mon avis, il vaut la peine d’être vu seulement si vous êtes dans le coin.

Toutes les photos du musée d'Hué.

Historique du Bell UH-1H 69-15955.

Hier, pour la première fois en 2015 à Montréal, la température a franchi le cap des 20°C. On n’y croyait plus ! Je me suis donc rendu sous un soleil radieux à l’aéroport pour y faire ma "tournée d’inspection" et je dois dire que j’ai récolté une petite moisson intéressante tant d’aéronefs locaux que de visiteurs. Malheureusement, je n’ai pas été en mesure de photographier décemment le Lear Jet 45 N245CM qui était très mal placé. Mais pour le reste, avec ma petite échelle pour prendre des vues au-dessus des grillages, beaucoup d’appareils étaient à portée d’objectif. Voici donc le résultat :

Cinéma Lido de Lévis:

du vendredi 17 au jeudi 23 avril:

Ven 13 h 00; sam & dim 15 h 30; lun au jeu 13h.

Cinéma des Chutes de St-Nicolas:

du vendredi 24 au jeudi 30 avril:

Ven 13 h 00; sam & dim 15 h 30; lun au jeu 13h.

Information précédente au sujet du film.

En 2011, mon ami Gilbert Boulanger m’annonce qu’il quitte sa maison de Sherbrooke pour s’établir dans un appartement. Dans la conversation, il me dit qu’il liquide beaucoup d’affaires devenues encombrantes et il me parle de nombreuses boîtes de diapositives tant familiales qu’aéronautiques qui sont en voie de prendre le chemin des poubelles. Immédiatement, je lui demande de ne pas passer aux actes, car sa collection renferme peut-être quelques trésors insoupçonnés même s’il prétend le contraire. Dans les jours qui suivent, Louise et moi, rendons visite à Gilbert, en pleine forme à ce moment-là, et nous repartons avec une caisse de carrousels Kodak et un grand sac à ordures plein de petites boîtes remplies de diapos. De retour chez nous, je range le tout dans notre sous-sol "à fin de traitement ultérieur". Il y a un peu plus d’un an maintenant, Gilbert décède. Dans la foulée, je trie les innombrables diapositives contenues dans le sac-poubelle. J’y découvre, bien évidemment, beaucoup de vues prises à l’aéroport de Sherbrooke, mais aussi lors de plusieurs éditions de Sun’n Fun et d’Oshkosh. Il y a quelques mois, Louise me fait une remarque au sujet de la grosse boîte en carton contenant encore les carrousels. J’en sors donc un premier et parmi les diapositives que je commence à trier, j’en découvre une série du prototype de jet belge Jet Squalus qui avait défrayé la chronique à la fin des années 1980 et au début des années 1990. Elles ont été prises à l’aéroport de Sherbrooke lors de démonstrations en juin 1991. Bien entendu, je suis surpris et je me pose la question sur la raison de la venue ce jet au Québec. Par ailleurs, comment se fait-il que Gilbert ne m’en ait jamais touché mot de son vivant alors que, visiblement, il a eu l’occasion de voler à son bord ? Une petite enquête débute alors tant auprès de spécialistes d’histoire aéronautique belges que canadiens, mais sans succès jusqu’à présent. On suppose qu’à cette époque Promavia souhaitait vendre son projet au Canada afin que l’avion y soit produit. Peut-être un industriel de la région de Sherbrooke s’était-il montré intéressé ? Toujours est-il que le Jet Squalus a fini en Alberta.

Toutes les photos du Promavia F.1300 Jet Squalus.

Page spéciale sur le site SBAP.

Page spéciale sur le site Machdiamonds.com.

En prélude à quelques billets à venir au sujet du Vietnam, je vous propose de déguster du café local à saveur aéronautique !

J’ai ajouté, hier, les 39 premières pages en français et en néerlandais du Chapitre 3 du livre virtuel au sujet de l’histoire de l’Aviation Légère belge (LtAvn). Cette première partie couvre la période de 1954 à 1960, c’est-à-dire le tout début de l’Aviation Légère sous la tutelle de la Force Terrestre et l’implantation des 17ème et 18ème escadrilles respectivement à Werl et à Merzbrück en Allemagne en plus de la 16ème déjà installée à Bützweilerhof du temps des Air O.P. C’est également l’époque de la création de la 255ème Compagnie de maintenance destinée à assurer l’entretien du parc d’aéronefs de la Force Terrestre sans cesse croissant. Cette période est aussi marquée par l’arrivée des premiers hélicoptères Alouette II. Bonne lecture !

Livre virtuel - Photos.

Information précédente au sujet de l'histoire le l'Aviation Légère belge.

Il y a deux aéroports situés à proximité l’un de l’autre à Doha au Qatar. Le premier, "l’ancien aéroport", ou Doha International (OTBD), a fermé ses portes suite à l’ouverture du second, Doha Hamad International (OTHH) le 30 avril 2014. Actuellement, l’ancien aéroport est encore exploité par l’aviation d’affaires et par les hélicoptères utilisés principalement pour l’exploitation pétrolière dans le pays, mais il devrait bientôt être reconverti en zone résidentielle. Lors de notre journée de promenade au centre-ville de la capitale qatarie, nous avons d’ailleurs été survolés par plusieurs hélicoptères de Gulf Helicopters provenant de celui-ci, dont un Agusta Westland AW139 (A7-GHL) et un Bell 412EP (A7-HBI).

Avec Qatar Airways, c’est donc par Hamad que nous avons transité, un aéroport flambant neuf en service depuis moins d’un an ! Toutefois, l’aérogare a été conçue bien loin des besoins des spotters et photographes d’avions. Après une exploration consciencieuse (!) de celle-ci, je n’ai trouvé que deux endroits acceptables. Le premier est situé à l’extérieur sur la rampe des départs. À partir de là, il est possible d’un côté ou de l’autre de photographier les avions en approche finale sur les deux pistes parallèles 34L et 34R si ces dernières sont en usage. Mais, du fait de l’éloignement, j’imagine que la chaleur doit quelque peu troubler les prises de vues (j’y ai pris quelques photos vers 5h30 du matin avant qu’il ne fasse trop chaud !) Le second endroit d’où il est possible de prendre des photos d’avions est la zone des restaurants, là où se situe l’inévitable Burger King. Les vitres sont à peu près propres et pratiquement pas teintées. Par contre, il faudra être patient, car le trafic passant à portée d’objectif n’est pas très soutenu. En une heure, je n’ai pu y photographier valablement que deux Airbus A320 (A7-ADG et A7-ADH) et un Boeing 777-200 (A7-BBD) stationné à la première porte. Avec un peu de chance, il vous reste éventuellement la zone d’attente de votre porte d’embarquement. Certaines disposent de grandes baies vitrées tandis que d’autres sont totalement inexploitables à cause du sable collé sur les vitres ou de protections contre le soleil. Pour notre retour de Doha à Montréal, j’ai eu de la chance. En effet, notre vol était prévu à la porte B1 et, juste à côté, se trouvait l’Airbus A380 A7-APA en partance pour Londres. Une fois celui-ci parti, j’ai ainsi pu encore photographier très correctement un Airbus A321 (A7-ADT) de même que deux Boeing 777 (A7-BAG et A7-BBB), dont un portant les couleurs "One World". Bien évidemment à Hamad, on notera essentiellement des avions de Qatar Airways. J’ai, évidemment, été très content de bien pouvoir photographier l’Airbus A380, mais, par contre, je n’ai pas vu d’A350. Plusieurs Boeing 787 sont passés hors de portée de même que le Boeing 777 A7-BAE aux couleurs du FC Barcelona. Quant au trafic étranger, le seul que j’ai pu noter et photographier était le Boeing 737-800 A6-FDJ de FlyDubai.

Photos : FlyDubai - Qatar Airways - Hamad International Airport.

Louise et moi ayant réservé un voyage au Vietnam du 9 au 28 mars 2015 chez Club Aventure, il nous fallait trouver un transporteur pour nous rendre dans ce pays d’Asie du sud-est. La compagnie disposant de la meilleure offre de prix et du nombre d’escales minimums depuis Montréal était Qatar Airways; nous avons donc réservé nos vols avec cette compagnie réputée établie à Doha. Qui plus est, nous avons décidé de passer une journée complète dans la capitale qatarie à l’aller et d’ajouter une escale de trois jours à Kuala Lumpur en Malaisie au retour. Voici, donc, le relevé de nos vols avec Qatar Airways :

Date :

Imm. :

Type :

MSN :

Opérateur :

Vol :

Dép.:

Arr. :

Temps :

06/03/2015

A7-BAQ

777-3DZ(ER)

38247

Qatar Aw.

QR764

YUL

DOH

11,3

09/03/2015

A7-BAY

777-3DZ(ER)

41778

Qatar Aw.

QR828

DOH

BKK

5,8

09/03/2015

A7-BAY

777-3DZ(ER)

41778

Qatar Aw.

QR828

BKK

HAN

1,4

31/03/2015

A7-ACK

A330-202

792

Qatar Aw.

QR849

KUL

DOH

7,3

01/04/2015

A7-BED

777-3DZ(ER)

60330

Qatar Aw.

QR763

DOH

YUL

12,7

Globalement, nous avons été très satisfaits de nos vols avec Qatar Airways, ce qui est primordial quand vous passez plus de douze heures dans un avion. Le point fort est très certainement le système de divertissement "Oryx" (animal symbole du Qatar) qui contient des centaines de films et d’émissions de télévision en plus de quelques jeux. Pour ma part, il s’agit du meilleur système IFE que j’ai eu l’occasion d’essayer. On y trouve même des films belges (Deux jours, une nuit) et québécois (Mommy) plus un certain nombre d’autres doublés en français. Par ailleurs, les écouteurs prêtés sont de bonne qualité et confortables. Autre point fort : les repas! Qatar Airways, c’est sûr, ne vous laissera pas mourir de faim. De plus, la nourriture est de qualité et en bonne proportion. Le curry d’agneau que j’ai dégusté entre Montréal et Doha était particulièrement délicieux en considérant qu’il s’agit de catering d’avion. Par contre, le repas entre Kuala Lumpur et Doha était très décevant par comparaison avec nos très bonnes expériences culinaires sur les autres vols. Quant au service à bord, il est très correct. Sur le vol du retour entre Doha et Montréal, notre agent de bord, un gars originaire de Rabat au Maroc, était particulièrement attentionné et sympathique. Nous avons aussi apprécié le confort et l’espace entre les sièges sur les Boeing 777 (configuration 3+3+3) et à peine moins sur l’Airbus A330 (configuration 2+4+2). Toutefois, les sièges sont un peu durs (surtout après 12 heures de vol !) et moins confortables, à mon avis, que ceux d’Air Transat, ma référence en la matière. Par ailleurs, lors d’escales longues à Doha, Qatar Airways paye à ses clients un hôtel dans la capitale ainsi que le visa d’entrée. C’est ainsi que lors de notre trajet de Kuala Lumpur à Montréal, nous avons été conduits dans un bel hôtel de la nouvelle ville où nous avons eu droit à rien de moins qu’un vaste appartement qu’il nous aurait été difficile de nous payer! Il n’y a pas beaucoup de compagnies aériennes qui offrent un tel service à ses passagers en classe économique. Dans l’ensemble de notre appréciation très positive de Qatar Airways, il y aura malgré tout une grosse déception lors du vol de Kuala Lumpur à Doha. En effet, même si nos sièges avaient été attribués lors de notre réservation, à l’enregistrement à Kuala Lumpur, l’employé nous a changé de place et Louise s’est retrouvée deux rangées derrière moi. Une fois à bord, aucun changement n’était possible. Autre petite déception, lors de notre escale à Bangkok entre Doha et Hanoi, où nous avons dû rester assis à bord alors que les équipes de nettoyage s’afféraient dans l’avion. Mais globalement, nous avons été très satisfaits de notre expérience avec Qatar Airways, une compagnie que nous recommanderions sans aucune hésitation. D’ailleurs, beaucoup de voyageurs canadiens l’apprécient comme ce couple venu de Calgary et se rendant au Pakistan ou cette dame retournant à Toronto après un séjour en Inde. Il faut dire aussi que les prix sont très concurrentiels ce qui fait dire à certains transporteurs que les trois compagnies arabes Emirates, Etihad et Qatar Airways agissent de façon déloyale, car étant subsidiées par leur état respectif. Pour ma part, en tant que consommateur, je n’y vois pas d’objection et c’est certain qu’un jour ou l’autre, je voyagerai à nouveau sur les ailes de Qatar Airways. Pour conclure, un détail "amusant" lors du vol de Montréal vers Doha : en suivant une route orthodromique, l’avion a été contraint d’effectuer un peu de "slalom" pour éviter deux zones de guerre en Ukraine et en Irak !

J’étais au Vietnam lorsque j’ai appris la tragique nouvelle de l’accident de l’Airbus A320 D-AIPX de Germanwings dans les Alpes de Haute-Provence le 24 mars dernier. Très vite, l’enregistreur de conversations, le CVR-Cockpit Voice Recorder, a été retrouvé et, dans la foulée, les autorités françaises ont émis des communiqués quant à la cause probable de l’accident : le suicide du copilote. Jusque-là, il n’y a pas de problème, car cette information pertinente a permis à certaines compagnies aériennes de prendre des mesures immédiates afin qu’une telle tragédie ne se reproduise plus en imposant la présence de deux membres d’équipage en permanence dans le cockpit. Mais là où il y a matière à débat, c’est à partir du moment où des "fuites" quant aux conversations et sons enregistrés par le CVR ont été diffusées quelques jours plus tard dans les médias. En effet, la France, en tant que membre adhérant à l’OACI, est sensée respecter les recommandations émises par cette organisation internationale, notamment l’Annexe 13 et plus particulièrement les mesures de protection des données enregistrées décrites dans celle-ci. Si, dans le cas qui nous préoccupe, elle peut se prévaloir de mesures d’exemptions décrites au paragraphe 4 de l’attachment E pour émettre quelques révélations quant aux intentions suicidaires probables du copilote, elle transgresse outrageusement les recommandations du paragraphe 7 de l’attachment E. Les conséquences de cet acte sont multiples : tout d’abord, des informations brutes sont livrées aux médias qui, sans encadrement, en donnent l’interprétation qu’ils souhaitent. Ceci donne lieu à de nombreuses dérives aux titres sensationnalistes écrits par ces fameux journalistes qui "savent tout, mais ne connaissent rien" dont je vous ai déjà parlé. D’autre part, l’enquête n’en est qu’à ses débuts et l’enregistreur de données de vol FDR-Flight Data Recorder n’a pas encore été retrouvé. De nombreux maillons de la chaîne d’événements sont donc actuellement inconnus, mais pour la presse "grand public", l’affaire est réglée et le coupable désigné. Pour le manufacturier de l’appareil, Airbus, le problème sur le plan des communications est aussi réglé car, avec l’information au sujet du suicide probable du copilote, l’avion est mis hors de cause. À la vue de tout ceci, il est évident que les autorités françaises font preuve de légèreté dans leur plan de communication et transgressent les règles de l’industrie en usage en pareille situation. Par comparaison, on peut noter les communications professionnelles et contrôlées du Bureau de la sécurité des transports du Canada suite à l’atterrissage manqué de l’Airbus A320 C-FTJP d’Air Canada qui a eu lieu quelques jours seulement après l'accident de Germanwings, heureusement, sans faire de victimes. Un monde de différence avec la France ! Par ailleurs, et pour la petite histoire, j’avais volé à bord de l’A320 D-AIPX entre Francfort et Bruxelles le 30 décembre 2001 alors qu’il portait les couleurs de Lufthansa !

Quelques articles et liens intéressants à ce sujet :

Time to stop Germanwings information anarchy (Flightglobal).

L'art d'éviter les conclusions hâtives (Plein Vol).

Les pilotes belges condamnent les fuites et spéculations autour de l’accident aérien de Germanwings (PDF, Belgian Cockpit Association).

ICAO Annex 13 (PDF).

Collision avec le relief d’un Airbus A320 d’Air Canada à l’Aéroport international Stanfield, Halifax (Nouvelle-Écosse) (BST).

Ayant passé l’essentiel du mois de mars (au chaud) en Asie, je vous propose donc quelques photos prises (dans le froid) avant mon départ, essentiellement des aéronefs résidents de l’aéroport.

Voici une nouvelle sélection variée extraite de ma collection de diapositives, de négatifs et de photos. Bien évidemment, beaucoup de ces images me rapellent de bons souvenirs.

Pour fêter le 70ème anniversaire de la 2ème Escadrille de la Force Aérienne Belge, le Mirage 5BA BA-43 avait été repeint d’une livrée spéciale en l’honneur de la comète, le symbole de l’escadrille. J’avais eu l’occasion de le voir en "avant-première" lors d’une visite privée réalisée à la base de Florennes le 25 mai 1987. Assez rapidement, dans le milieu de l’aéronautique belge, cet avion a reçu le surnom de "Milky Way", une friandise populaire à l’époque dont l’emballage ressemblait très fort à la décoration du Mirage. Évidemment, les pilotes de l’escadrille n’appréciaient guère ce surnom !

La diapositive du Bell 206 G-BAML photographié sur une barge de la Tamise à Londres en 1983 (billet du 2 mars 2014) ayant suscité un certain intérêt sur le forum d’aviation Aviafora, on m’a demandé de numériser également celle de l’Agusta-Bell 206 G-BUZZ prise au même moment. On peut apercevoir un morceau du pont Blackfriars à l’arrière-plan.

En juin 1996, j’ai photographié ce Bell 206 d’Heli TV sans titres et immatriculé HB-XSB à l’aéroport de Sion. L’année suivante, cet hélicoptère a été revendu en Allemagne avec l’immatriculation D-HJET.

Historique de l'hélicoptère.

Encore en juin 1996, mais à Berne-Belp chez Heliswiss, j’ai photographié ce Schweizer 300C dépourvu de toute immatriculation. D’après le spécialiste des hélicoptères suisses, Markus Herzig, questionné à ce sujet, l’immatriculation de cet hélicoptère pourrait être HB-XJD ou HB-XYI.

Répondant à une demande de mon ami Mario Bazzani d’Heli Archive en Suisse pour un article qu’il souhaitait écrire à leur sujet, j’ai numérisé deux diapositives d’hélicoptères Mil Mi-6 de ma collection dont les auteurs ne sont pas identifiés. À l’image, le Mi-6A immatriculé CCCP-21137 sortant tout juste de maintenance de la Novosibirsk Aircraft Repair Plant (Новосибирский авиаремонтный завод) à l’aéroport de Severny en juillet 1992.

Le second de ces hélicoptères géants, immatriculé CCCP-21138, est quant à lui photographié à l’aéroport de Nyurba toujours en juillet 1992. À cette époque, l’Union des Républiques Socialistes Soviétiques venait d’éclater et de nombreux spotters occidentaux se sont précipités sur place pour y photographier, le plus souvent en toute quiétude, des aéronefs qu’il était impossible d’approcher quelques mois auparavant. À ce sujet, ne manquez pas la série de photos prises par mon ami français Eric Bannwarth.

La compagnie française, Europe Aero Service, a acheté un lot de Vickers V.952 Vanguard à Air Canada. Durant plusieurs années, ces avions ont volé en France avec les couleurs de la compagnie canadienne avant d’être repeints. Ici, l’appareil immatriculé F-BTOX (ex-CF-TKC) vu au Bourget en octobre 1974. Il a été retiré du service en janvier 1977 et a ensuite été ferraillé à Perpignan en 1980. La numérisation de cette diapositive Kodachrome datant de plus de 40 ans a nécessité plusieurs heures de travail sur Photoshop pour éliminer les nombreuses poussières et les griffes.

En juin 1992, j’ai pris part au rallye aérien "Fly for Europe" qui s’est déroulé au Portugal. Une de nos escales avait lieu à l’aéroport de Porto où j’ai eu l’occasion de prendre quelques belles diapositives d’avions portugais, dont ce British Aerospace ATP CS-TGA de la compagnie LAR. L’ATP est, en fait, une version allongée et remotorisée (PW126/127) du fameux HS.748. Seulement 64 exemplaires ont été construits car cet avion anglais est arrivé dans un marché déjà occupé par l’ATR et le Dash 8.

Historique de l'avion.

La compagnie belge Delta Air Transport (DAT, actuellement Brussels Airlines) a été une des premières à commander l’Embraer EMB-120RT Brasilia en Europe pour effectuer les liaisons régionales pour le compte de la SABENA. Temporairement, la DAT (belge) a opéré ce Brasilia immatriculé PT-SKT au Brésil et portant les couleurs de la compagnie allemande DLT. Les prémices de la mondialisation, donc ! Je l’ai photographié à l’entrée de la piste 02 à Bruxelles-National le 6 mai 1988.

Historique de l'avion.

Pour assurer les vols de liaison en Europe, les Forces canadiennes ont utilisé deux De Havilland Canada CC-132 Dash 7. Voici le premier des deux codé 132001 en approche à la base américaine de Chièvres en Belgique le 29 juin 1986. Ils n’ont été utilisés que quelques années avant d’être revendus à DHC.

Le Polikarpov Po-2 F-AZPO a été magnifiquement restauré par son propriétaire belge qui l’a peint d’une livrée blanche immaculée. Après le premier démarrage du moteur, quelques instants après que la photo eut été prise à Maubeuge le 16 mai 1993, elle était déjà beaucoup moins immaculée …

Le tout premier Lockheed (General Dynamics) F-16A Fighting Falcon de la Force Aérienne belge, portant l’insigne de la 349ème Escadrille, photographié en approche à Beauvechain au retour du défilé aérien du 21 juillet 1989. Cet appareil est actuellement exposé au Musée de l’air de Bruxelles.

Historique de l'avion.

Après avoir été retirés du service, tous les Lockheed F-104G Starfighter belges ont été entreposés sur la base de Coxyde. Le FX-48, photographié le 17 juillet 1986, porte encore les ailes d’Ambiorix sur les entrées d’air, vestiges de sa dernière affectation à la 350ème Escadrille de Beauvechain.

Très belle photo d’un Sikorsky HRS.1, version « marine » du S-55, du U.S. Marines Corps prise en pleine action lors de la Guerre de Corée au début des années 1950.

La Gazelle est un hélicoptère aux lignes incomparables comme on peut le constater sur cette photo d’un SA341F de l’EAALAT prise le 28 juin 2004 à la base de Saillagouse (Sainte-Lécoadie), siège du Centre de Vol en Montagne (CVM) de l’A.L.A.T.

Durant quelques années, ABELAG était le distributeur belge des hélicoptères Enstrom F-28A. Cette compagnie en utilisait également quelques-uns pour diverses missions dont le contrôle de pipelines. L’un de ceux-ci, le OO-BAN, est photographié à Bruxelles-National le 28 août 1981. Il s’écrasera à Steenokkerzeel le 4 avril 1984 en tuant ses deux occupants. La cause de l’accident n’a officiellement jamais été élucidée.

Je ne pouvais pas passer à côté de l’occasion de vous montrer une autre diapositive prise lors de cette visite mémorable à l’aéroport de Miami le 30 juillet 1984. Il s’agit, cette fois-ci, du Boeing 727-44 HK-2957X "anonyme" colombien, un ancien appareil de la South African Airways.

Pour continuer dans le colombien, voici le Cessna A-37B Dragonfly FAC-2151 de la Fuerza Aérea Colombiana photographié avant sa livraison aux État-Unis le 1er septembre 1981. Cet avion d’attaque, dérivé de l’appareil d’entraînement T-37, porte ici une livrée blanche au contraire de la majorité des autres A-37 colombiens qui sont peints en couleur camouflée. Certains ont aussi été livrés avec une décoration "tout aluminium".

Information précédente au sujet d'anciennes diapositives.

Un ami français, Dominique Roosens, a acheté cette photo d’une Alouette III de l’A.L.A.T. photographiée, si l’on en croit la légende, à Abidjan en 1966. Les spécialistes noteront l’absence de stabilisateurs verticaux au bout des plans horizontaux situés sur la poutre de queue. Personne dans mon entourage n’ayant la réponse à cette énigme, Daniel Liron de Marignane a posé la question à l’ancien pilote d’essai de Sud-Aviation, Gérard Henry. Selon lui, et sans toutefois le garantir, il s’agissait d’une évaluation de l’hélicoptère en lacet. Quant à l’arrête visible sous la poutre de queue, toujours selon Gérard Henry, ce devait être une goulotte permettant le passage de câbles électriques se rendant à des capteurs destinés à effectuer des mesures sur le rotor de queue. Personnellement, je me demande aussi s’il ne s’agit pas d’une Alouette III du CEV et non pas de l’A.L.A.T. Si vous avez d’autres informations à ce sujet, n’hésitez pas à me contacter.

Daniel Liron m’a également fait parvenir récemment quelques photos de l’Alouette III F-ZBDG de la Sécurité Civile qui, depuis quelques années, est exposée en monument à Saint-Victoret dans le sud de la France, avec le commentaire suivant: "l'Alouette III qui était sur le tripode est partie chez Aeromecanic pour se refaire une beauté et un petit nettoyage. Avec le temps, elle était un peu ternie, et les pigeons avaient laissé quelques souvenirs désagréables. On a même mis des piques sur la tête rotor !"

Toutes les photos de Saint-Victoret.

Lors de notre visite à Ottawa-Macdonald-Cartier en octobre dernier au service de l’Inspection en vol de NAV Canada, mon collègue Éric Tremblay et moi-même avions demandé s’il était possible que, lors d’une prochaine inspection de l’ILS de l’aéroport de Saint-Hubert, l’avion viennent durant une heure ou deux à l’École nationale d’aérotechnique. De cette manière, les étudiants pourraient avoir l’opportunité de le visiter et de prendre connaissance de la manière dont les aides à la radionavigation sont vérifiées en vol. Ceci avait été accepté par NAV Canada et le lundi 23 février dernier, le CRJ-200 C-GNVC est venu effectuer l’inspection de l’ILS de la piste 24 droite de l’aéroport avant de se stationner devant l’ÉNA durant deux bonnes heures. Une cinquantaine d’étudiants ainsi que quelques professeurs ont ainsi pu visiter l’appareil et obtenir des explications de la part des inspecteurs de NAV Canada. De mon côté, étant en congé, j’en ai profité pour réaliser un reportage malgré le froid glacial (-35°C avec le facteur éolien !) qui persiste au Québec. Vous pourrez le lire en cliquant sur le lien ci-après. Je tiens à mentionner l’excellente collaboration que j’ai eue avec les responsables de NAV Canada qui m’ont permi d’effectuer un reportage comme je les aime !

Article : PDF (7,1 Mo) - HTML (Plein Vol).

Photos.

Information précédente au sujet de NAV Canada.

Information précédente au sujet de l'aéroport de Saint-Hubert.

L’auteur tient à remercier tout particulièrement Monsieur Eric Garneau de NAV Canada pour sa collaboration.

Cet après-midi, en présence de la mairesse de Longueuil, Caroline St Hilaire, et du président de DASH-L, Jacques Spencer, l’honorable Denis Lebel, ministre de l'Infrastructure, des Collectivités et des Affaires intergouvernementales, et ministre de l'Agence de développement économique du Canada pour les régions du Québec, s’est déplacé à Saint-Hubert pour annoncer, au nom de l'honorable Lisa Raitt, ministre des Transports, l’octroi par le gouvernement du Canada d’un financement de 17 038 174 dollars étalé sur trois ans pour accroître la sécurité de l'aéroport. Ce montant servira à la réfection de la piste principale 06G-24D ainsi que des voies de circulation Charlie, Mike et Romeo. Les travaux comprendront des améliorations des systèmes électriques et un remplacement du réseau de drainage. Ces fonds proviennent du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) de Transports Canada dont a déjà bénéficié l’aéroport notamment pour l’acquisition d’équipements de déneigement.

Photos.

Communiqué de presse.

L’auteur tient à remercier Monsieur Michel Beaudoin pour sa collaboration.

Voici maintenant quelques photos d’aéronefs prises durant le mois de février 2015 à l’aéroport de Saint-Hubert, essentiellement des résidents des lieux. Par contre, il a été impossible de prendre de bonnes photos du DC-9-32 N697BJ de l’équipe de hockey des Blue Jackets qui est arrivé le 19 et reparti tard le 21 février.

Le vendredi 27 février 2015, Bombardier convie les médias à assister à Mirabel au tout premier vol du CS300, la version à 150 places du CSeries. Pour ma part, c’est la première fois de ma vie qu’il m’est donné de pouvoir voir et approcher un appareil de la nouvelle gamme d’avions commerciaux du constructeur canadien. Et je puis dire que je suis servi, car les invités peuvent approcher non seulement le CS300, mais aussi les prototypes FTV2 et FTV5 du CS100 qui sont présents dans le hangar qui leur est réservé. Il est même permis de monter à bord du FTV5 dont la cabine est aménagée comme le sera la version de série avec cinq rangées de sièges qui semblent bien confortables. Je peux noter l’important volume disponible dans les compartiments à bagages situés au-dessus des passagers, assez surprenant pour un avion de cette catégorie. L’avionique du poste de pilotage est, quant à elle, de la dernière génération avec un système d’affichage constitué de cinq grands écrans EFIS. Par ailleurs, maintenant que je les vois de près, je peux affirmer que les CSeries sont de très beaux avions, fort élégants, dont la ligne contraste avec celle des autres jets de Bombardier héritée des premiers Challenger. Un moment donné, on nous invite à monter dans un autocar qui nous amène sur la bretelle B4 à proximité de la piste 06-24 pour assister au premier vol du CS300. En chemin, nous apercevons le FTV2 qui décolle; dommage que nous le manquions, mais on ne peut pas tout avoir dans la vie. Nous débarquons de l’autocar et nous ne devons pas attendre trop longtemps dans le froid glacial auquel les Québécois sont maintenant familiers depuis quelques semaines car, en effet, le CS300, immatriculé C-FFDK, roule maintenant vers le seuil de la piste 24 en passant non loin de nous par la voie de circulation Bravo. Et c’est là que tout fige … Le CSeries et son avion d’accompagnement, le CRJ900 C-GZXH aux couleurs d’Amercian Ealgle, ne bougent plus. Le froid commence à avoir raison de certains moins chaudement vêtus et, peu avant 11h00, on nous demande de remonter dans l’autocar qui va nous ramener au chaud à l’usine durant 45 minutes le temps qu’un petit problème se règle. On constate, effectivement, que des véhicules d’une équipe technique accompagnés d’un escalier mobile se rendent vers le prototype. Mais à peine revenus à bord de l’autocar, les deux avions se mettent à bouger et le CRJ décolle. Branle-bas de combat, tout le monde descend aussi vite que possible ! Quelqu’un nous informe qu’il s’agit d’un problème avec un écran de télémétrie qui a été résolu en effectuant une réinitialisation de celui-ci. Problème réglé, donc, et qui n’avait rien à voir avec l’avion lui-même. À 11h00, après avoir soulevé un nuage de neige, le CS300 roule et décolle majestueusement sous les cris et les applaudissements de la foule. On constate le silence de cet avion, surtout si on le compare au vacarme de l’un des deux Boeing 747SP de Pratt & Whitney Canada décollé peu de temps avant sur la piste 29. Le CS300, accompagné du CRJ, s’éloigne pour un vol qui va durer 4 heures et cinquante-huit minutes tandis que nous regagnons l’usine à bord de notre autocar. L’avion est piloté par Andris "Andy" Litavniks qui avait été le copilote du CS100 FTV1 lors de son vol inaugural le 16 septembre 2013. Il est assisté par le copilote Christophe Marchand ainsi que par les ingénieurs d’essais en vol Anthony Dunne et Marc Metivet. Une altitude de 41000 pieds et une vitesse de 255 nœuds seront atteintes lors de cette première envolée. Pendant ce temps, au sol, une conférence de presse est organisée. Mike Arcamone, Rob Dewar et Alain Bellemare se succèdent à la tribune et confirment leur confiance dans la CSeries malgré les retards et les avatars qui ont marqué le développement de ces nouveaux appareils. La matinée se clôt pour les invités par une visite d’un CRJ900 d’American Eagle flambant neuf portant l’immatriculation temporaire C-GZXU, du CS100 FTV5 C-GWXZ ainsi que du Q400 C-GLOZ qui est, en fait, l’avion-navette de Bombardier.

Toutes les photos de l'événement.

Site officiel du CSeries.

Communiqué de presse de Bombardier.

Reportage sur Plein Vol.

Article de Marie Tison de La Presse.

L’auteur tient à remercier Madame Isabelle Gauthier ainsi que toute l’équipe des communications de Bombardier présente à Mirabel pour l’excellent accueil et l'encadrement reçus. Sachez que le photographe a été comblé !

Avançant dans la mise en pages du livre virtuel au sujet de l’Aviation Légère belge, j’ai traité une première série de photos au sujet du Dornier Do-27, un appareil acquis à 12 exemplaires en 1960 qui a permis à la Force Terrestre d’entrer dans le monde du vol aux instruments, ce qui était, jusque-là, un privilège réservé à la Force Aérienne. Les derniers avions de ce type ont été retirés du service en 1977 pour être remplacés par 12 Britten Norman BN-2 Islander. Voici donc quelques-unes des photos qui apparaîtront dans le livre. Si vous aussi vous disposez de bonnes photos de Do-27 belges, n’hésitez pas à m’en faire part.

Photos de Do-27 : Aéronefs - Walk-around & Détails - 1960 - 1965 - 1960-1965.

Page au sujet du Do-27 sur le site Belgian Wings.

Information précédente au sujet de l'Aviation Légère belge.

Aujourd’hui, mon habituel complice Édouard et moi-même avions des achats à effectuer à Ville Saint-Laurent ainsi qu’à Dorval. Vu que la température était remontée à -10°C, qu’il n’y avait pas de vent et qu’un soleil à peine voilé était de la partie, nous avons passé un peu de temps à photographier les avions, d’abord au parc Jacques-de-Lesseps, puis, ensuite, sur la butte située derrière l’aréna de Pine Beach car les pistes 06 de l’aéroport montréalais étaient en service. Étant arrivés durant des heures creuses, nous n’espérions pas trop de notre passage par Dorval. Mais nous avons malgré tout été surpris, principalement par les jets d’affaires avec pas moins de trois Global Express (C-GXZM, HB-JGE et N720WS), un Challenger 850 (N591ML) et un Hawker 900XP (N111MD) photographiés en moins de deux heures de présence. Du côté des poids lourds, nous avons vu l’arrivée du 747 d’Air France (F-GITE), un type d’avion de moins en moins commun sur nos aéroports. Vous pourrez trouver toutes les photos prises aujourd’hui en cliquant sur les liens ci-après :

Photos d'avions commerciaux : Air Canada Express - Air Canada Rouge - Air France - US Airways - Westjet.

Photos d'avions d'affaires : Bombardier - Suisse - États-Unis.

Photo : Daniel Brackx.

Jeudi dernier, la Composante Air de la Défense belge avait organisé à Beauvechain un vol en formation de ses quatre nouveaux hélicoptères NH-90 TTH récemment livrés. Le soleil étant de la partie, ce fut une occasion unique pour les photographes présents d’assister à un tel événement. En effet, à l’avenir, on imagine qu’il sera très difficile d’avoir l’opportunité de disposer des quatre appareils opérationnels simultanément du fait de leur rotation en maintenance. Voici les belles photos prises jeudi par mon ami Daniel Brackx :

Photos.

Article sur les Ailes militaires belges.

Article sur Aviation & Photographie.

Article sur Belgian Wings.

Article sur LUNAK.

Article sur mil.be.

Vidéo sur mil.be.

Information précédente au sujet des NH-90.

Lorsqu’il fait beau, j’ai pris l’habitude de faire le tour de l’aéroport de Saint-Hubert à l’improviste et, hier, ce fut le cas. Même s’il faisait horriblement froid, le soleil était de la partie et la lumière extraordinaire. Arrivé sur le chemin de la Savane, je découvre un AS350B2 qui m’était inconnu; je m’arrête donc pour le photographier. Il s’agit de l’appareil No. 2297 immatriculé C-GVIA par le trio Héli-Inter, Héli-Excel et Mustang Helicopters. Dans le passé, il avait appartenu à Vancouver Island Helicopters, une compagnie dont il porte encore la livrée. Lorsque j’appuie sur le déclencheur, je constate qu’il y a du monde à l’intérieur de l’hélicoptère. Dans l’instant qui suit, les feux de position et anti-collision s’allument; le départ devrait, dès lors, intervenir durant les prochains instants. La température annoncée avec le facteur éolien est -35°C … Je pense malgré tout que cette valeur est optimiste tellement les conditions sont glaciales ! Je me réfugie donc dans ma voiture en attendant que le pilote ait démarré. Une fois le régime du rotor à 100 %, je sors de mon véhicule croyant le décollage imminent. Mais, non. Il doit s’agir d’un élève-pilote et de son instructeur parce qu’il reste ainsi plusieurs minutes rivé au sol. Mais ces quelques minutes suffisent dans le froid et le vent quasi polaires à avoir le bout du nez totalement insensible et les joues piquées par des centaines d’aiguilles. Évidemment, pensant que mon exposition aux éléments allait durer quelques instants, je n’ai pas mis ma cagoule sous mon capuchon. Enfin, il décolle et effectue un peu de stationnaire au-dessus du champ enneigé jouxtant l’aire de stationnement. Ceci me vaut quelques belles vues de neige soulevée par le souffle du rotor, ce que les pilotes appellent le "whiteout". Une fois l’hélicoptère parti, je me précipite sans délai me réchauffer dans ma voiture. Des fois, on n’imagine pas ce qu’il faut subir pour une simple photo d’Écureuil, ou AStar comme on dit en Amérique du Nord !

Photos : Héli-Excel - Héli-Inter - Mustang Helicopters.

Si le projet de remplacement des CF-18 canadiens attire l’attention des médias et du grand public, il est un autre contrat de renouvellement d’aéronefs militaires actuellement en cours qui est bien plus discret : il s’agit de l’acquisition d’une quinzaine d’avions pour la recherche et le sauvetage destinés à succéder à six De Havilland Canada CC-115 Buffalo et 13 Lockheed CC-130 Hercules encore en service dans les missions SAR. Il semblerait désormais qu’il ne reste plus que trois candidats en lice pour ce contrat : Airbus avec le C295, Alenia avec le C-27J Spartan et Lockheed avec une version du C-130J Hercules déjà en service au sein des Forces canadiennes. Exit, donc, le Boeing Bell V-22 Osprey et la version "nouvelle génération" du DHC-5 Buffalo proposé par Viking Air. À noter que les trois appareils présentés sont tous issus d’avions plus anciens : le CASA CN-235, l’Aeritalia G.222 et le Lockheed C-130 Hercules d’ancienne génération. Par contre, seul le C-295 est équipé de moteurs canadiens, en l’occurrence, des Pratt & Whitney Canada PW127G.

Informations au sujet de l'Airbus C295 SAR.

Informations au sujet de l'Alenia C-27J Spartan.

Informations au sujet du Lockheed C-130J Hercules.

Informations au sujet du projet de remplacement d'aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe (ARSVF).

En parcourant les archives photographiques des Nations Unies au sujet des événements de 1960 au Congo belge, j’ai découvert cette photo du Canadair C4 17515 de l’Aviation royale canadienne à N’Djili, un des deux aéroports de la capitale congolaise, le 12 décembre 1961. Cet avion, portant le drapeau des Nations Unies sur la dérive, a servi à transporter le Sous-secrétaire aux Affaires politiques spéciales, le Dr. Ralph J. Bunche, depuis le Tanganyika après qu’il eut assisté aux célébrations comémorant l’indépendence de ce pays. Le Dr. Bunche, chapeau à la main, est aux côtés du Premier-ministre Cyrille Adoula qui était venu l’accueillir à sa descente d’avion. Actuellement, le Canadair C4 17515 est exposé au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa-Rockliffe.

Information précédente au sujet du Canadair C4.

Suite à la diffusion des deux premiers chapitres du livre virtuel au sujet de l’Histoire de l’Aviation Légère belge (LtAvn), j’ai reçu quelques commentaires et aussi quelques petites corrections qui seront intégrées avec la prochaine révision. Un grand merci, donc, à tous ceux qui ont pris de leur temps pour m’écrire. Walter Vlerick, ancien pilote LtAvn ayant volé essentiellement à la 18ème Escadrille de Merzbrück, m’a contacté pour me signaler qu’il avait reconnu son père, René, sur la photo ci-dessus. Celle-ci, qui apparaîtra dans le Chapitre 3 que je suis en train de mettre en pages, a dû être prise probablement en 1954 alors que René Vlerick, technicien à la Force Aérienne, était basé à Wahn (il y est resté durant deux années). On l’aperçoit à l’image, le troisième à partir de la gauche, portant un képi. Probablement qu’il était venu donner un coup de main à ses collègues de la LtAvn qui venaient de s’installer à Bützweilerhof. À la fin de 1954, la famille Vlerick a ensuite déménagé à Kamina au Congo belge où la Force Aérienne disposait d’une importante base aérienne. Walter, qui traînait souvent son appareil photo en mission, m’a également envoyé les deux belles photos ci-après d’Alouette II de la 18ème Escadrille prises en Allemagne, la RFA à l’époque. J’en profite pour vous dire que si, vous aussi, vous avez des photos et des anecdotes de manœuvres ou de déplacements à l’étranger avec la LtAvn durant les années 1970, 1980 et 1990, n’hésitez pas à me contacter afin que je puisse les inclure au récit.

Photos ajoutées récemment : 1955-1960 - 1956 - 1957 - 1958 - 1960-1965 - 1982 - 1984 - Piper L-18C - Pilotes - Werl.

Alphonse Dumoulin m’a informé qu’il était l’auteur de la très belle photo ci-après représentant l’abeille, l’insigne de la 6ème Escadrille de l’Aviation militaire belge durant la Première Guerre Mondiale (voir Chapitre 1 du livre) qui a ensuite été repris par l’Aviation Légère. Comme, en matière de crédit photographique, j’ai l’habitude de rendre à César ce qui appartient à César, j’ai donc apporté la modification requise. J’en profite une fois encore pour vous dire que je suis intéressé par toute numérisation ou photo d’insigne ou d’écusson brodé relatif à la LtAvn, tout spécialement pour la période 1946-1995. Et à ce propos, je vous suggère la visite du site d’Erwin Kenis, www.10wtac.be, dont la collection est absolument extraordinaire.

En 2000 et 2001, j’ai effectué assez bien de reportages en Europe au sujet des Alouette et des Lama, mes hélicoptères favoris. À la fin de l’année dernière, j’ai commencé à numériser des bandes de négatifs réalisées lors de ces reportages. Aujourd’hui, je vous propose de voir quelques photos prises à la base aéronavale (BAN) de Saint-Mandrier en 2001 à l’occasion d’une visite à la Flottille 35F équipée, bien évidemment, d’Alouette III, mais aussi de Dauphin destinés au secours en mer, ce que les marins appellent des "Dauphin service public". À notre arrivée à la BAN, j’ai eu droit à une surprise … Bien qu’au mois de janvier précédent, je m’étais rendu tout spécialement au Ministère de la Marine à Paris pour obtenir des autorisations de vol qui m’avaient été accordées, une fois à Saint-Mandrier, en juin, le "pacha" de la 35F m’a informé qu’il ne les avait pas obtenues. Il était visiblement embêté et m’a proposé un plan B pour photographier une Alouette en action : il s’agissait d’embarquer à bord d’un Zodiac pour aller au large de la base, dans la baie de Toulon. Un des hélicoptères de la Flottille est ensuite venu effectuer un exercice de treuillage de précision sur un petit caisson flottant face à notre embarcation. Finalement, cette opération a donné lieu à de belles photos originales. La BAN de Saint-Mandrier était vraiment particulière et donc fort intéressante. Créée à l’origine pour des hydravions, elle a ensuite servi comme base d’hélicoptères jusqu’au moment de sa fermeture en 2003. Actuellement, elle est en phase de reconversion en chantier maritime pour des yachts de luxe. En juin 2001, lors de ma visite, outre la 35F, elle accueillait également les AS365SA Panther de la 36F ainsi que les Westland Lynx de la 31F. Vous pourrez trouver des images de ces hélicoptères ainsi que de la BAN en cliquant sur les liens ci-après :

Photos : Alouette 35F - Autres hélicoptères de la Marine Nationale - BAN Saint-Mandrier.

Saint-Mandrier : De la base aéronavale au chantier de réparation de yachts (Mer & Marine).

Mise à jour du site Alouette & Lama.

Information précédente au sujet des Alouette.

Dans le cadre d’un projet à long terme au sujet de l’aéroport de Saint-Hubert, hier, j’ai été invité à photographier le matériel de déneigement en action sur la piste 06L/24R ainsi que sur certaines bretelles et voies d’accès lors d’une averse de neige. J’ai également eu droit à quelques explications et une démonstration au sujet de la détermination du coefficient canadien de frottement sur piste (Canadian Runway Friction Index-CRFI). Ce coefficient est mesuré par un décéléromètre électronique TES installé dans un véhicule de type pick-up. Celui-ci est amené à la vitesse de 50 Km/h sur la piste, puis le chauffeur freine jusqu’à l’arrêt. À ce moment, la valeur du coefficient est lue sur l’appareil et l’information est ensuite transférée par ordinateur pour être diffusée dans le message de l’ATIS destiné aux pilotes. Cliquez sur le lien ci-dessous pour voir toutes les photos prises hier :

Photos de l'aéroport de Saint-Hubert (CYHU).

L'auteur tient à remercier messieurs Michel Beaudouin et Michel Palardi ainsi que tous les opérateurs des engins de déneigement pour leur aimable collaboration.

Même si je me suis rendu à l’aéroport à quelques reprises au cours du mois de janvier 2015, je n’y ai pas photographié grand chose mis à part deux avions qui y sont basés :