"Hawaii Mars" a rejoint son ultime destination : le Musée de l’aviation de Colombie-Britannique à l’aéroport de Victoria. Souvenez-vous, il était arrivé en vol le 11 août dernier à Patricia Bay, encadré par les neufs Tutors de la patrouille des Snowbirds, pour effectuer un dernier amerrissage hyper-médiatisé. Depuis, plus discrètement, il a été sorti de l’eau et transporté jusqu’au musée sur une impressionnante structure mobile spécialement conçue pour l’occasion. Voici quelques vidéos et reportages à ce propos :

Depuis le début du mois, le Boeing 737-86J C-FFLJ de Flair Airlines a succédé au Boeing 737-81D C-GNCH de Sunwing pour effectuer les deux vols hebdomadaires de Chrono Aviation entre Saint-Hubert et Iqaluit. Alors, voici quelques photos de cet avion prises ces derniers jours depuis l’ÉNA.

Il se fait que j’avais déjà photographié le Boeing 737-86J C-FFLJ de Flair Airlines dans une précédente vie … C’était à Bangkok-Don Mueang le 16 juillet 2016 alors qu’il volait sous les couleurs de Siam Air avec l’immatriculation HS-RRR.

La semaine dernière, ce reportage français a été diffusé sur les ondes de RDI (Radio-Canada). Il traite d’aviation et d’écologie, un sujet pour le moins délicat au moment où "nous sommes sur une autoroute vers l’enfer climatique, avec le pied toujours sur l’accélérateur" pour citer les propos d’un certain secrétaire général de l’ONU. Or il se fait que j’ai parlé brièvement du même sujet à mes étudiants dans le cadre d’un de mes cours la semaine dernière également. J’ai noté beaucoup de convergences entre mes propos et les commentaires du reportage. J’ai particulièrement apprécié l’entrevue avec Bertrand Piccard. À certains moments, on aurait pu croire qu’il avait assisté à mon cours tellement ses propos étaient identiques aux miens ! Par contre, le réalisateur Charles-Antoine de Rouvre semble vouloir faire porter le blâme de la production de gaz à effet de serre de l’aviation exclusivement au voyageur lambda "de seconde classe" en omettant de parler des passagers qui choisissent les business et premières classes, ainsi que des vols en jets d’affaires, du fret aérien, de l’aviation militaire et du tourisme spatial. C’est dommage d’avoir occulté ces aspects des choses, car, de manière générale, le reportage est bien réalisé. Vous pouvez le voir sur ici.Tou.tv :

Reportage "Aviation : Les grandes turbulences" sur ici.Tou.tv.

Bertrand Piccard - Concilier écologie et économie pour une croissance qualitative propre.

Hier matin, étant lève-tôt même un dimanche, j’ai été assister au départ matinal du Boeing 737-8BK N815SY de Sun Country pour Dorval. Il était arrivé durant la nuit en provenance de Cincinnati, KY et a été pris en charge par LUX FBO. Je me suis donc posté à l’ÉNA ce qui m’a permis de pouvoir prendre au moins quelques vues valables avec le bon côté au soleil lors du pushback. À noter que cet avion en particulier était celui qui débutait mes journées de spotting à Montego Bay en Jamaïque en octobre 2011. Depuis, il a changé de couleurs.

Août fut un très bon mois question photographie d’aéronefs à l’aéroport de Saint-Hubert. C’est ainsi que nous avons pu voir quelques modèles d’avions un peu plus rares comme un Cessna F.406 Caravan II, un Mitsubishi MU-2B-20, un Eclipse EA500 et un Lancair LC41. À la fin du mois, nous avons reçu la visite de l’ATR-42-300(F) d’Air North Cargo en chemin d’Iqaluit à Yellowknife … Tout un trajet pour un tel appareil officiellement basé au Yukon ! Et en parlant d’Iqaluit, Chrono Aviation a débuté ses vols réguliers à raison de deux fois par semaine vers cette destination. À cet effet, la compagnie utilise le Boeing 737-81D C-GNCH de Sunwing Airlines. La patrouille des Snowbirds a également fait escale il y a quelques jours à Saint-Hubert (voir récit ici) et nous attendons maintenant les Red Arrows de la Royal Air Force en septembre. Voyons maintenant tout ceci en images :

C’est toujours le bordel question chantiers à l’aéroport … Donc, toujours des difficultés pour prendre des photos notamment sur la piste 06L-24R à partir de l’ÉNA comme vous pouvez le constater sur certaines photos ci-dessus. Voici deux vues prises au sud du terrain où de gros travaux de remise en état des voies de circulation ont lieu.

À cette époque de l’année, le matin, avant de débuter mes journées à 08h00 à l’École nationale d’aérotechnique, j’aime aller prendre quelques photos si la météo le permet. En effet, je trouve cela apaisant de profiter de la belle lumière matinale et du calme avant d’entrer en cours. Voici, donc, quelques photos d’avions de l’école prises cette semaine.

Le mardi est ma grosse journée à l’ÉNA avec neuf heures d’enseignement et donc, je ne dispose pratiquement pas de possibilités pour faire du spotting. Toutefois, hier, au terme de mes deux premiers cours, un étudiant me demande si je connais la raison de la présence des Snowbirds à Saint-Hubert … En fait, j’ignore totalement la venue de la patrouille et je suis content de l'apprendre. Donc, une fois mon lunch avalé rapidement, je m’en vais vite jeter un coup d’œil dehors avant que mes cours ne reprennent. Mais au moment où je sors du hangar, sept Tutor sont déjà au roulage vers la piste 24R pour le décollage (deux autres sont déjà partis préalablement). Sans tarder, je prends mon 200-500 mm et j’immortalise le départ des avions. En fait, les Snowbirds ont fait escale à Saint-Hubert pour prendre du carburant en chemin entre Greenwood en Nouvelle-Écosse et Toronto. Un coup de chance dans cette journée bien chargée !

Il faudrait vivre sur une autre planète pour ne pas savoir qu’Alain Delon est décédé cette semaine … Un ami belge vient de m’envoyer cette photo de l’acteur prise lors du tournage du film Armaguedon à Ostende vers 1975-1976. À l’arrière-plan, on peut noter l’Agusta-Bell 206A Jet Ranger OO-COP piloté par Hector Lecomte, un ancien pilote militaire qui a connu une très belle carrière dans le civil. Appelé "Hector, le roi du rotor" par Annie Cordy, il a, notamment, été le pilote de toutes les émissions du jeu télévisé "La Chasse aux Trésors" qui se sont déroulées en Belgique. Il a aussi été le pilote de l’hélicoptère affrété par les chaines de télévision belges lors de nombreuses retransmissions de courses cyclistes et de grands prix de Formule 1 qui ont eu lieu dans le royaume. Quant au Jet Ranger OO-COP, il s’agit d’un des premiers aéronefs sur lequel j’ai effectué des travaux d’avionique. J’ai aussi eu l’occasion de voler régulièrement à son bord, notamment avec Hector, mais aussi de le piloter.

Vendredi 26 juillet 2024. Ceci sera la grosse déception aéronautique de notre voyage à Lima. Il s’agit, en fait, d’un parc municipal où sont exposés une douzaine d’aéronefs anciens de la Force aérienne du Pérou. Situé dans le district de Surco, près de la base aérienne de Las Palmas, j’avais préparé cette visite avec enthousiasme. Mais une fois arrivés sur place, nous constatons que le parc est fermé alors que, selon ce que j’ai pu voir sur Internet, il devrait être ouvert. Je me contente, donc de photographier les quelques avions situés à proximité de l’entrée au travers du grillage. Le résultat est donc loin de ce que j’espérais …

À quelques jours de la rentrée en classe, voici quelques photos d’avions de l’École nationale d’aérotechnique "prenant l’air" durant cette fin de vacances d’été. D’ici quelques jours, ils devraient être rentrés dans les hangars de l’institution. À noter les nouveaux titres "Airbus" et "A220-100" sur l’ex-CS100 C-GWXJ ainsi que son état extérieur qui ne cesse de se dégrader au fil du temps.

Mardi 23 juillet 2024. En effectuant des recherches hier à propos des avions militaires que j’avais aperçu à partir du toit de l’hôtel Pullman Lima Miraflores (voir récit ici), j’apprends que le 23 juillet, c’est la Journée de la Force aérienne du Pérou. Ce matin, peu avant 11h00, je remonte sur la terrasse située au 16ème étage de l’hôtel afin de voir s’il n’y aurait pas l’un ou l’autre mouvement d’appareil militaire que je pourrais observer dans les parages.

Et je n’ai pas à attendre trop longtemps pour voir une formation de quatre KAI KT-1P Woongbi (trois versions d’appui aérien emmenés par une version d’entraînement) effectuant des circuits au-dessus de l’Océan Pacifique avant de faire deux passages et un éclatement au-dessus de la base de Las Palmas.

Ayant entendu la veille des bruits de jets vers 12h15 lors de notre visite du centre historique de Lima, je me mets en "position d’alerte" sur mon perchoir … Effectivement, à l’heure anticipée, j’entends un jet décoller de la base de Las Palmas. Une petite brume m’empêche toutefois de le distinguer. Il vient faire quelques circuits au-dessus de l’océan puis passe sur la tranche devant moi, mais assez loin. Il s’agit d’un Mirage 2000DP, quasi une pièce de musée !

Puis c’est au tour des quatre Zlin Z-242L de l’Escuadrilla Bicolor aperçus la veille de passer à proximité avant de rejoindre la base de Las Palmas. Même si j’aurais préféré avoir mon 200-500 mm dans de telles circonstances, je suis malgré tout très heureux d’avoir pu voir évoluer tous ces avions militaires péruviens à portée d’ascenseur !

Régulièrement, des articles et photos de ce blogue sont repris et diffusés en anglais dans les pages de l’infolettre "The NetLetter", une référence en matière d’histoire des compagnies aériennes au Canada. Dans la lettre No. 1538, c’est un billet au sujet de Christiane, une agente de bord d’Air North que j’avais rencontrée lors de mon voyage au Yukon en mars dernier, qui avait été diffusé (voir billet original ici). Et celui-ci a suscité une mention très appréciée, reproduite ci-dessous, de la part d’une lectrice dans le No. 1539. J’en profite, donc, pour vous inviter à vous abonner à The NetLetter !

Lundi 22 juillet 2024. Cet après-midi, avec Louise, nous prenons les choses relax à notre hôtel Pullman Lima Miraflores après avoir passé une matinée dans le centre historique de Lima. Nous montons pour la première fois au 16ème étage où se trouve un bar terrasse pour y prendre un cocktail de Pisco. Pensant éventuellement avoir la possibilité de photographier un bâtiment emblématique de la capitale péruvienne vu d’en haut, j’emporte mon Nikon D3500 avec le 70-300 mm alors qu’au cours de ce voyage je travaille quasi exclusivement avec mon petit Lumix ZS100 de poche, beaucoup plus pratique et plus léger pour la ville.

Une fois arrivés au bar, je constate qu’il n’y a aucun bâtiment emblématique à photographier ! Mais, alors que nous sirotons notre cocktail de Pisco à l’ananas, le bruit d’un avion à turbopropulseurs se fait entendre. Il s’agit d’un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter de la Force aérienne du Pérou qui passe tout proche de notre hôtel, à peine plus haut. Le temps de sortir mon Nikon de son sac que l’avion s'est éloigné … La photo est donc loin d’être bonne. Mais, fort heureusement, quelques minutes plus tard, le voilà qui repasse devant nous. Et cette fois-ci, c’est dans la boîte !

Je retourne à mon cocktail, mais un moment donné, j’aperçois au loin une formation de petits avions d’entraînement. En fait, il s’agit des quatre Zlin Z-242L de l’Escuadrilla Bicolor qui s’exercent probablement en vue d’une prochaine démonstration au-dessus de la base Las Palmas. Un moment donné, la formation se rapproche un tantinet de l’hôtel et j’arrive à prendre quelques vues presque valables …

Les parapentes font inévitablement partie de la vue sur l’Océan Pacifique à Miraflores, un des districts de Lima au Pérou. Situé non loin du fameux Parc de l’Amour, le club local dispose d’une aire de décollage et d’atterrissage située au sommet de la falaise dominant la plage et l’océan.

Jusqu’à présent, j’avais toujours vu les parapentes partir d’un sommet pour atterrir en contrebas. Mais ici, je constate que les parapentistes décollent et atterrissent au même endroit. Je ne suis pas spécialiste de la chose, mais je pense que le vent constant et les ascendances le long de la falaise leur permettent de ne pas descendre.

À Lima, lors de notre première balade dans le district de Miraflores, nous découvrons perché sur la falaise au bord de l’Océan Pacifique et au-dessus (!) du centre commercial Larcomar, un parc et plusieurs monuments dédiés à un certain Alfredo Salazar Southwell, aviateur péruvien de son état.

Né le 18 février 1913, il suit un parcours éducatif exemplaire pour devenir pilote au Corps d’aviation péruvien en 1935. Mais, au matin du 14 septembre 1937, lors d’un vol de répétition pour le défilé aérien de la Journée de l’aviation et l’inauguration d’un monument dédié à Jorge Chávez, un incendie se déclare à bord de son Potez 39. Après avoir ordonné à son mécanicien naviguant de quitter l’avion en parachute, il utilise les dernières ressources de son avion pour l’éloigner des zones habitées et s’écraser dans un endroit dégagé de Miraflores. Il périt dans l’accident.

Considéré comme un héros, un parc lui est dédié en 1953 sur le Malecón de Miraflores, une promenade située au sommet de la falaise dominant l’Océan Pacifique. Avec la construction du centre commercial Larcomar à même la falaise en 1996, le parc commémorant Alfredo Salazar Southwell est préservé et continue d’honorer la mémoire de cet aviateur péruvien de nos jours.

Depuis quelques semaines, c’est le gros bordel à l’aéroport de Saint-Hubert … Il y a des travaux absolument partout, dont certains nous empêchent de prendre des photos à partir de nos endroits habituels comme le long de la piste 06L/24R à partir de l’ÉNA ou depuis le stationnement de chez Pascan. Bref, disons que ceci refroidit quelque peu l’intérêt des visites à l’aéroport. Par ailleurs, comme ce sont les vacances, il y a aussi moins de trafic. Tout ceci, auquel il faut ajouter une semaine passée au Pérou, fait que la sélection de photos du mois est assez maigre. À noter que j’ai manqué un ATR72 d’Air Caraïbes Express et que le Falcon 20 du CNRC est venu effectuer des vols paraboliques pour l’Agence spatiale canadienne au départ de l’ÉNA (la direction de cette dernière ne nous ayant même pas informé de la chose).

Vols paraboliques de l’ASC - Tester l’espace sur Terre (La Presse).

Du côté de la construction de l’aérogare, il n’y a pas de gros changement visuels depuis le mois dernier. Probablement que l’essentiel des travaux se déroule à l’intérieur du bâtiment. Par contre, du côté de H55, le gros-œuvre est maintenant complètement achevé ainsi que l’aménagement autour du bâtiment. Et bonne nouvelle, il est toujours possible d’avoir accès à la clôture jouxtant le HUB FBO ainsi qu’au trou pour les photographes situé à proximité de la voie de circulation "Charlie". Mais comme je l’ai dit plus haut, il y a des chantiers partout sur le terrain de l’aéroport. Et ce n’est pas terminé car un hôtel, un FBO et un centre de congrès doivent encore être bâtis. On n’est pas sorti du bois, comme on dit au Québec !

Vendredi 19 juillet 2024. Aujourd’hui, en ce début de soirée, Louise et moi embarquons dans notre "aéro taxi" avec Louis, notre chauffeur favori, pour Dorval. Et, même si les vacances de la construction débutent ce soir, la circulation est malgré tout fluide. Mais ce matin, nous avons eu droit à une grosse frayeur lorsqu’en lisant les nouvelles, nous avons appris qu’un gros crash informatique mondial avait eu lieu sur les systèmes utilisant les logiciels Microsoft et notamment ceux de certains aéroports et de certaines compagnies aériennes. Au Canada, c’est surtout Porter Airlines qui a trinqué, mais aujourd’hui, nous volons avec Air Transat et notre vol TS150 partant à 23h15 à destination de Lima au Pérou n’est pas affecté.

L’arrivée à l’aéroport est quelque peu chaotique, mais tout se déroule mieux que je ne l’avais anticipé. Louis faufile son véhicule dans le flot ininterrompu des voitures débarquant leurs passagers. Ceci fait que nous sommes très largement à l’avance, 3h30, en fait avant le départ annoncé de notre vol.

Dans l’aérogare, c’est l’effervescence … Les gens sont excités comme des puces et courent dans tous les sens, encombrés de leurs valises, parfois énormes. De notre côté, nous sommes bien relax. Nous nous rendons à une borne d’enregistrement qui aujourd’hui fonctionne correctement et nous donne notre étiquette de bagage. Puis nous faisons une petite file pour déposer notre valise. Là, c’est un peu la cohue et les préposés d’Air Transat ont bien du mal à gérer les gens souvent bien impatients. Lorsqu’une jeune fille nous brûle la politesse, l’agent d’Air Transat s’excuse et je lui réponds par une petite boutade. Nous sommes loin d’être stressés par ce genre de circonstances !

Puis vient le contrôle de sécurité. Par deux fois, je subi un "contrôle aléatoire" ce qui me fait dire à la seconde agente inspectant mon sac à dos que je devrais aller m’acheter un billet de 649. Ça la fait sourire … J’imagine qu’un peu d’humour de temps en temps doit lui faire du bien. Quant à Louise, elle aussi subit un premier contrôle aléatoire et ensuite, un employé plutôt zélé fouille son sac à dos pour lui confisquer un petit tube de crème médicale en argumentant qu’il s’agit d’un liquide. Pas très heureuse la Louise qui doit, en plus, ranger tout le bordel causé dans ses affaires par cet employé.

Puis nous nous rendons à la porte A67 bien trop à l’avance. Heureusement, l’Espace Air Transat au bout de la jetée internationale est un peu plus accueillant que le reste de l’aérogare, mais les annonces continues pour la multitude de vols sur le départ sont quelque peu agaçantes. Une fois encore, Louise et moi prenons notre attente avec calme et philosophie.

Un moment donné, on nous annonce que notre vol est retardé de 45 minutes à cause d’un changement de pilote de dernière minute. Nous continuons, donc, à attendre jusqu’au moment de l’embarquement. Une fois à bord aux places 37A et 37B (on est abonné aux places du fond, semblerait-il !) et l’embarquement achevé pour un départ à minuit, la passerelle est retirée de l’avion, puis remise en place. Le commandant nous fait une annonce en nous disant que l’imprimante de bord ne fonctionne plus et que le manifeste de poids et de centrage de l’avion doit être imprimé dans l’aérogare. Le départ est donc à nouveau retardé. À noter que l’avion est plein, prouvant que Lima est une destination en vogue.

Et en parlant de l’avion, celui-ci est un Airbus A321-211 (C-GEZN, ayant volé dans le passé pour Aeroflot). Or, normalement, nous aurions dû avoir un A321neo, mais quatre appareils de ce type d’Air Transat sont actuellement immobilisés faute de disponibilité de moteurs Pratt & Whitney PW1100G en état de fonctionnement. Il faut savoir qu’il s’agit d’un moteur qui cause bien des maux de tête aux opérateurs d’Airbus A220 (ex-CSeries), d’A320neo et d’A321neo du fait de sa piètre fiabilité et de ses problèmes récurrents.

Notre A321-211 est donc un avion de remplacement sur le vol vers Lima. Mais du fait de son autonomie plus faible, nous devons faire une escale à Montego Bay en Jamaïque (où Louise et moi étions allés passer une semaine en 2011) afin d’y effectuer un avitaillement en carburant, ce qui prendra un peu moins d’une heure. En attendant dans l’avion, on peut observer au loin de larges éclairs illuminant la nuit.

À bord, le service est au standard "Air Transat", donc très bon. Entre Montréal et Montego Bay, nous avons droit à un repas complet. Dans mon cas, ce sera une lasagne au bœuf, très bonne, quoique manquant quelque peu d’assaisonnement à mon goût. Quant à Louise, elle choisit un plat de riz avec un chili végétarien, très bon aussi. Tout au long des deux étapes, les agentes de bord passeront régulièrement servir des boissons et des petits snacks. Avant l’arrivée à Lima, nous recevrons encore un pain à la mélasse en guise de petit déjeuner.

Mais, vu que notre avion n’est pas un A321neo récent comme ceux que nous avions eus pour nous rendre en République Dominicaine il y a quelques mois, il n’y a donc pas de d’écrans de divertissement. Toutefois, il est possible d’accéder à du divertissement en vol à l’aide d’un appareil portable personnel. Je me connecte donc avec mon MacBook Air sans aucune difficulté. Par contre, je ne trouve pas vraiment de nouveaux films qui m’intéressent et je me rabats sur une série télévisée québécoise humoristique. Puis j’essaye de dormir, mais sans succès, ce qui fait que je trouve nos deux vols particulièrement longs.

Samedi 20 juillet 2024. Pour la première fois de ma vie, je traverse l’équateur. J’y avais déjà été tout proche à Singapour, mais je ne l’avais jamais franchi. C’est, donc, pour moi, une grande première. Dans mon souvenir, à l’époque, quand un navire ou un avion franchissait l’équateur, c’était toujours quelque chose de spécial qui était annoncé, voire fêté. De nos jours, ceci semble être devenu d’une telle banalité que même aucun message n’est fait pour annoncer son franchissement. Pourquoi réveillerions-nous tous les gens qui dorment dans l’avion pour une telle chose aussi anodine ?

C’est vers 09h10 locales que nous atterrissons à l’aéroport international de Lima Jorge Chávez recouvert d’une petite couche de nuages. Et c’est sans délai, qu’une fois sortis de l’avion, nous passons le contrôle de l’immigration et que nous récupérons notre valise. À la sortie, un accompagnateur et un chauffeur, arborant une pancarte à notre nom, nous attendent et nous prennent en charge pour nous conduire à notre hôtel dans la circulation infernale de la capitale péruvienne. La suite sur mon blogue "Découverte" !

Samedi 27 juillet 2024. Hier, au terme de notre séjour d’une semaine à Lima, nous avons appris que notre vol TS151 prévu à 08h25 est retardé à 10h10 avec une arrivée initiale à Dorval à 17h45 qui est maintenant reportée à 21h20. Ceci sous-entend que nous n’aurons pas droit à un Airbus 321neo, mais bien à un A321 "normal" qui, comme à l’aller, devra faire une escale en chemin à Montego Bay pour avitailler. Merci Pratt & Whitney (États-Unis) !

Ceci signifie aussi que nous pouvons quelque peu retarder notre heure de réveil … Mais non … À 4h30 du matin, la réception de l’hôtel nous appelle pour nous dire que notre transport nous attend ! Nous bouclons donc nos bagages en catastrophe (heureusement, en tant que voyageurs routiniers, il ne restait que deux ou trois choses à mettre dans notre valise et nos sacs) et nous embarquons dans le véhicule sans délai. En fait, le prestataire de service d’Air Transat (JumboTours), n’a pas mis ses dossiers à jour, même si je leur ai envoyé un courriel la veille. Mauvais point … Par contre l’accompagnateur et le chauffeur sont extrêmement compréhensifs et offrent un service de première classe jusqu’aux contrôles de sécurité à l’aéroport !

Étant quatre heures à l’avance, il n’y a pas d’attente à l’enregistrement aux comptoirs d’Air Transat. En nous rendant vers les contrôles de sécurité, nous pouvons constater qu’il règne beaucoup d’effervescence à l’aéroport Jorge Chávez, même à une heure si matinale. Mais, même s’il y a beaucoup de monde, tous les contrôles se passent sans trop de délai. Une fois "de l’autre côté", je constate que la photographie d’avions sera impossible du fait d’une double rangée de vitres. De toutes manières, il ne fait pas beau et les vitres sont sales. On va donc rédiger quelques textes pour mes blogues !

Notre avion pour rentrer à Montréal est le même qu’à l’aller (C-GEZN) … Louise et moi l’avons déjà surnommé "l’Aeroflot" en rapport avec son précédent opérateur, comme je l’ai déjà mentionné plus haut ! L’embarquement est un peu pénible avec une nouvelle fouille systématique de tous les bagages de cabine, mais nous sommes prêts à l’heure. Il faut, toutefois attendre une dizaine de minutes avant que ne débute le pushback.

Finalement, de mon siège (le 8K que j’avais spécifiquement choisi connaissant la configuration de l’aéroport !), je peux prendre quelques photos d’avions et d’hélicoptères lors du roulage vers la piste. Vous trouverez, un peu plus bas, quelques vues prises depuis notre Airbus. La majorité d'entre elles est loin d’être excellente, mais, dans ce cas-ci, l’aspect spotting passe avant la qualité photographique. Finalement, à 10h48, nous décollons de la piste 15.

Vers midi, nous recevons le repas inclus avec notre vol. Pour ma part, ce sera un plat de poulet aux haricots où, finalement, il aura plus de riz que de poulet et d’haricots. Mais c’est bon malgré tout et ça calme l’appétit. Quant à Louise, elle choisit des pâtes végétariennes qui seront bonnes également.

Vers 15h20, nous sommes en approche de Montego Bay et c’est la première fois que nous arrivons à cet endroit de jour. Je suis donc à l’affut pour revoir notre resort Royal Decameron où j’ai passé de longues heures en 2011 à faire du spotting, et notamment la petite jetée couverte où je me plaçais pour photographier les avions en approche.

L’arrêt pour prendre du carburant dure un peu plus d’une heure. Durant ce temps, j’observe les mouvements d’avions, essentiellement américains. Puis nous repartons pour notre second vol vers Montréal à 16h38.

Au cours de ce second vol, nous recevons des barres tendres ainsi que des boissons à deux reprises. Peu avant d’arriver à Montréal, on nous donne encore un sandwich jambon-fromage et une boisson. Le service Air Transat à bord est toujours aussi impeccable ! Par ailleurs, pour passer le temps, je regarde le film québécois "Frontières" (pas terrible, mais avec une Pascale Bussières excellente …) sur mon ordinateur connecté au système de divertissement. Et, après quatre heures et 18 minutes de vol, nous nous posons enfin à Dorval.

Il est à noter que, malgré le retard, aucun passager ne s’est plaint, n’a rouspété ou ne s’est mis en colère. Il faut dire que le commandant de bord, en bon pédagogue, avait expliqué dans l’aérogare avant l’embarquement toutes les raisons des délais occasionnés par l’absence de disponibilité d’un A321neo.

Pour notre part, le vol de retour à bord de "l’Aeroflot" a été moins pénible que l’aller du fait qu’il s’agissait d’un vol se déroulant durant le jour et que, par chance, une place était libre dans notre rangée ce qui nous a donné un peu plus de confort à Louise et à moi-même. De la chance, en effet, car l’avion était quasi plein.

Une fois à Dorval, il n’y a aucune attente à l’immigration. Mais, par contre c’est toujours un peu long à Pierre-Elliott-Trudeau pour récupérer sa valise. Et c’est le cas ce soir aussi … Puis Louis nous ramène à Longueuil par des chemins détournés, car l’accès au Pont Champlain est bloqué par un accident de même que le tunnel Ville-Marie et le Pont Jacques-Cartier. Ce qui fait qu’à 23h30 nous sommes pris dans de la congestion pour accéder au Pont Victoria. Bienvenue à Montréal !

À l’aéroport de Lima Jorge Chávez, j’ai photographié trois avions que j’avais déjà vu dans le passé. Tout d’abord, il y a le Fokker F70 OB-2153-P de Wayraperú dont j’avais pris une diapositive à l’aéroport de Bruxelles-National le 19 mai 1997 alors qu’il était immatriculé F-GLIS et portait les titres de trois compagnies aériennes : Air France, Air Inter Express et Air Littoral !

Ensuite, il y a le Boeing 737-282 FAP-352 de la Force aérienne péruvienne. Il s’agit, en fait, de l’ancien CS-TEL de la TAP-Air Portugal que j’avais photographié à Genève-Cointrin le 26 février 1990.

Enfin, il y a le Daher/SOCATA TBM-910 N318YG qui était venu à Saint-Hubert le 25 juin 2022.

Samedi 1er juin 2024. En consultant Google Map, j’ai noté qu’à l’aéroport de Victoria, il y avait un restaurant baptisé "Spitfire Grill". Dès lors, pour notre dernier soir à l’Île de Vancouver, nous ne pouvions pas ne pas y aller souper ! Le repas était bon et la vue sur l’aéroport imprenable … De ma place, je pouvais voir au loin tous les mouvements.

Après le repas, nous avons encore vite été prendre quelques photos d’un Twin Otter 400 de démonstration de Viking ainsi que du Sikorsky CH-124A Sea King 4017 repeint aux couleurs de la Marine royale canadienne. Cet hélicoptère, construit à Longueuil, est exposé à l’entrée de la base militaire du 443e Escadron d’hélicoptères maritimes de l’Aviation royale canadienne opérant des Sikorsky CH-148 Cyclone, essentiellement à partir de navires déployés partout dans le monde.

Le 1er juillet dernier, jour de la fête nationale du Canada, un défilé aérien a eu lieu au-dessus du Parlement à Ottawa afin de commémorer le centenaire de l’Aviation royale canadienne. Tous les modèles d’aéronefs actuellement en service, ainsi que certains appareils plus anciens appartenant à des musées ou à des collections privées, de même que deux Lockheed F-35 Lightning II et un Boeing P-8A Poseidon américains, sont passés à la queue leu leu au-dessus d’un public admiratif. À noter les formations mixtes particulièrement réussies d’un Chinook avec deux Griffon, d’un Polaris avec deux CF-18 et les Snowbirds encadrant le CF-18 Démo 2024. Voici maintenant le tout présenté dans un bon montage vidéo signé Mark Brandon :

Vendredi 31 mai 2024. Toujours sur la route du retour d’Ucluelet à Victoria sur l'Île de Vancouver, nous nous arrêtons un petit moment dans un stationnement de l’aéroport de Nanaimo pour un bref pique-nique. Mais, tout juste avant, nous sommes allés voir le Sikorsky CH-54 Skycrane N795HT d’Helicopter Transport Services qui y est actuellement basé et que nous avions déjà vu lundi lors de notre périple vers Ucluelet sous un ciel gris alors qu’aujourd’hui, il règne un beau soleil. Pour le reste, rien de particulier à voir à part quelques avions légers difficilement photographiables au travers des grillages.

La Route 1 entre Nanaimo et Victoria est particulièrement pénible avec ses nombreux feux de circulation qui ont l’habitude de passer au rouge lorsque vous arrivez à leur proximité, ceci en plus d’un trafic ordinairement assez chargé. Lorsque nous sommes montés à Ucluelet lundi dernier, j’avais noté la présence d’un Canadair CT-133 Silver Star près d’un antiquaire (Highway Antique Emporium) situé à Chemainus, mais du mauvais côté de la route. Aujourd’hui, donc, il se trouve du bon côté et, bien évidemment, je fais un arrêt pour le photographier.

Les 1er et 2 juin dernier se déroulait l’Aérosalon à Saint-Hubert. Il s’agissait d’un spectacle aérien organisé par l’École nationale d’aérotechnique (pourtant reconnue comme étant un "CEGEP vert" de niveau "excellence" !) dont le succès a été pour le moins mitigé.

Tout d’abord, avec un prix d’entrée nettement exagéré, l’événement s’est avéré être implicitement élitiste (le slogan était, d’ailleurs "Une classe à part"), ce qui est contraire à mes principes. Ensuite, ce qui était présenté tant au sol qu’en vol était assez pauvre, voire banal. En fait, il n’y avait rien de bien neuf ou d’exceptionnel à voir pour les habitués de spectacles aériens, surtout si on compare l’édition 2024 à celle de 2019. Donc, en ce qui me concerne, lorsque j’ai vu que ça allait tourner en eau de boudin, j’ai banni l’Aérosalon de mon calendrier.

Malgré tout, environ 15.000 personnes se sont déplacées selon les données fournies par l’organisateur. Ceci est dû au fait que la météo a été splendide durant tout l’événement, mais s’il avait plu, c’est certain que c’aurait été une toute autre affaire ! En fait, pour un tel événement dans la grande région de Montréal, on serait en droit de s’attendre à une fréquentation minimale de 30.000 spectateurs, 50.000 étant un nombre réaliste en cas de beau temps. C’est pour cela que je dis que le succès a été mitigé.

Mes deux complices habituels, Édouard et Jean-Pierre, ont assisté au spectacle aérien, mais à partir de l’extérieur du site, l’un au marché public de Longueuil, l’autre dans le stationnement du Costco. Si j’en juge par leurs photos, dont vous aller trouver une belle sélection ici, ils n’ont pas vraiment manqué grand chose des évolutions des avions et c’était gratuit pour eux ! Par ailleurs, ne disposant pas de matériel photo sophistiqué, ils ont malgré tout réussi à prendre d’excellentes vues des démonstrations aériennes même s’ils n’étaient pas directement à proximité de celles-ci. Bravo et merci à eux !

Vendredi 31 mai 2024. Sur notre route d’Ucluelet à Victoria, nous effectuons un bref arrêt à l’aéroport de Qualicum Beach, histoire de se dégourdir les jambes après plus de deux heures de route. Seuls de petits avions sont visibles et j’en photographie l’un ou l’autre au gré des opportunités de photographie que permet la configuration des multiples hangars placés en rangées assez serrées.

Le mois de juin a été très animé à l’aéroport de Saint-Hubert. En effet, au début du mois, il y a eu l’Aérosalon (je n’y étais pas, car totalement inintéressant selon moi), puis il y a eu la venue des avions d’affaires pour le Grand Prix de Formule 1 (voir billet ici) et, enfin, la convention annuelle de la CBAA (où je n’ai pas eu l’occasion de voir les avions exposés). L’équipe des Snowbirds a été basée durant plus d’une semaine à Saint-Hubert, car ayant participé à la fois à l’Aérosalon et au Grand Prix, d’où quelques photos de ceux-ci. Il y a aussi eu l’annonce de JB Aviation Services concernant la construction d’un nouveau FBO dont je vous ai parlé il y a quelques jours. Pour le reste, même si je n’ai pas été très assidu dans mes visites à l’aéroport, j’ai malgré tout eu l’occasion de photographier assez bien d’aéronefs visiteurs ainsi que les départs de la majorité des quelques rares avions ayant participé à l’Aérosalon.

La construction de la structure de la nouvelle aérogare se poursuit bon train. On peut aussi observer des travaux d’aménagement du site autour de l’aérogare. Et vous pourrez noter sur la photo du Phenom 300 N404QS un peu plus haut que ceci donne un arrière-plan épouvantablement laid à certaines vues prises à l’atterrissage ou au décollage sur la piste 24R.

Mardi 28 mai 2024. Sur le chemin d’Ucluelet à Tofino, nous nous arrêtons à l’aéroport de Long Beach du nom de l’immense plage toute proche. Normalement, il s’agit d’un petit aéroport régional bien calme, mais, lorsque nous arrivons, un Cessna 680 Citation Sovereign (N881EU) s’apprête à bouger. Effectivement, une fois l’avitaillement en carburant, celui-ci s’en va, se stationner un peu plus loin ce qui me permet d’en prendre quelques bonnes vues.

Mais j’avais aussi vu sur FlightAware qu’un Beechcraft 1900D de Pacific Coastal Air devait arriver dans les prochaines minutes. Effectivement, à peine le Citation disparu, le Beech (C-GPCE) se pose et se rend au petit terminal de l’aéroport.

Mais les photos de l’avion de Pacific Coastal Air sont juste terminées qu’arrive un Beechcraft King Air 90 de Transports Canada (C-FGXJ) portant une livrée intégrale rouge et les titres "Surveillance". Celui vole pour le Programme national de surveillance aérienne (NASP-PNSA).

Toute de suite après, nous nous rendons à la compagnie Atleo River Air Service où un Bell 206L3 LongRanger III (C-GDBE) est à l’extérieur. Ayant reçu la permission d’aller le photographier, je rencontre son pilote, Josh, avec qui je parle quelque peu. J’apprend que la compagnie effectue des vols touristiques, mais aussi toutes les principales autres missions dévolues aux hélicoptères, comme la lutte contre les feux de forêts avec le Bambi Bucket. Dans le hangar, je note deux Bell 206 Jet Ranger en maintenance.

Avant de partir, je photographie encore quelques Cessna ainsi que le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-GFLT de Sunshine Coast Air. La visite aura duré une bonne demie heure !

Au retour de Tofino, Louise et moi allons faire une balade à pied sur la plage de Long Beach. Mais un moment donné, nous somme survolés par le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-FGCY de Tofino Air. On dirait que le pilote a remarqué que je voulais prendre des photos de lui, car l'avion passe vraiment à portée de mon 18-140 mm !

Jeudi 30 mai 2024. En après-midi, Louise et moi partons une nouvelle fois visiter le village touristique de Tofino. Au quai de Tofino Air, nous pouvons observer le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-FJIM se faire soigneusement laver par un employé de la compagnie alors, qu’un peu plus loin, le Cessna 180J Skywagon C-GIDX aux couleurs de la compagnie est amarré. Je l’avais photographié deux jours plus tôt à l’aéroport de Long Beach !

Alors que je termine de prendre les dernières vues chez Tofino Air, arrive un autre Cessna, un A185F Skywagon II d’Atleo River Air Service (C-GIJN), cette fois-ci, à un quai voisin. Il se fait que j’avais pu l’observer de loin mardi sur la plage de Long Beach. Mais quasi simultanément, c’est le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-FJFL de la même compagnie qui décolle sous nos yeux.

De retour de Tofino vers Ucluelet, nous effectuons une rapide halte à l’aéroport. Ne sait-on jamais ! Effectivement, il s’agit d’une excellente initiative car plusieurs avions sont stationnés derrière une très haute clôture. Fort heureusement, les mailles de celle-ci sont très larges et permettent de laisser passer très confortablement un objectif. Le résultat en image ci-dessous :

Vous savez, j’aime vous parler de coïncidences qui montrent que le monde de l’aviation est petit … Cette fois-ci, ce sont deux avions photographiés à Tofino que j’avais déjà vus à Saint-Hubert. Tout d’abord, il y a le Beechcraft King Air C-FGXJ de Transports Canada qui était venu à Saint-Hubert dans la livrée traditionnelle le 3 mai 2013. Je l’avais revu ensuite à Ottawa le 18 octobre 2019.

Ensuite, il y a le Cessna 172S Skyhawk SP C-GCHU de Chinook Helicopters qui était venu à Saint-Hubert le 14 septembre 2017 avec l’immatriculation C-FSCO. Il appartenait alors à Ottawa Flying Services.

Lundi 27 mai 2024. Lors de notre visite des installations de Coulson Aviation à l’aéroport de Port Alberni (voir récit ici), nous avons pu voir un Boeing 727-30 bien coincé entre plusieurs bâtiments du site. Construit en 1964 (une très bonne année !), cet avion a débuté sa vie chez Lufthansa. Actuellement, il est en configuration VIP avec un aménagement intérieur comprenant un appartement complet avec trois salles de bain ! Tout au long de sa carrière, il a été modernisé à plusieurs reprises, notamment en ce qui concerne les moteurs et l’avionique. Il a aussi été équipé de winglets. Cela fait maintenant quelques années qu’il est arrivé à Port Alberni et il semblerait qu’il soit toujours destiné à la vente. Vous pourrez trouver une description détaillée ainsi que l’historique de ce Boeing ici. Pour ma part, j’ai retrouvé une diapositive de cet avion prise à Hanovre en 1971 par feu mon ami Jacques Barbé. À noter le logo et les titres annonçant les Jeux Olympiques de Munich de 1972 !

Lundi 27 mai 2024. Après la visite des ateliers de Coulson Aviation à l’aéroport de Port Alberni (voir récit ici), nous sommes invités à rejoindre l’hydrobase de la compagnie au Sproat Lake où se trouvent les deux seuls Martin Mars existant encore au monde sur les sept qui ont été produits.

Il y a, tout d’abord, "Hawaii Mars" en livrée rouge et blanche, qui est, probablement, le bombardier d’eau le plus connu au monde. Construit en 1945 pour les besoins de la U.S. Navy, il a ensuite poursuivi sa carrière comme avion citerne en Colombie-Britannique après avoir été modifié en 1960.

Cet avion devrait effectuer son ultime vol en août prochain du Sproat Lake à l’aéroport de Victoria où il sera exposé au British Columbia Aviation Museum dont je vous ai parlé il y a quelques jours. En fait, il se posera sur l’eau à côté de l’aéroport avant d’être hissé et tracté jusqu’au musée.

"Philippine Mars", quant à lui, a été repeint dans les couleurs originales de la U.S. Navy. En effet, initialement, il était prévu qu’il aille au musée de l’aviation de la U.S. Navy à Pensacola en Floride, mais du fait que l’avion aurait dû rester à l’extérieur, il se serait corrodé très vite à cause de l’air salin de la mer toute proche.

Il a donc été décidé de le donner au Pima Air & Space Museum en Arizona où ce problème n’existe pas. Par contre, il n’y a pas moyen d’atterrir à la base de Davis Monthan jouxtant le musée. Il va donc devoir le poser sur une étendue d’eau située pas trop loin, être démonté et transporté par la route pour ensuite être remonté au musée. Ceci devrait probablement avoir lieu au mois d’octobre.

Étant arrivé avant le flot de visiteurs du British Columbia Aviation Council, je ne perds pas une seconde pour débuter les prises de vues des deux immenses hydravions et ce, d’autant plus, que le soleil commence à se faire voir au travers de trouées dans les gros nuages de pluie dominant jusque-là.

Une fois le groupe du BC Aviation Council arrivé, on nous propose de s’assoir à deux grandes tables pour le lunch, un hamburger-frites, offert par la compagnie. Et la jeune fille dont le visage me disait quelque chose sans pouvoir la replacer vient s’assoir en face de Louise et de moi. Dès qu’elle se met à parler, ça y est, je la reconnais : il s’agit de Zara Rutherford, la jeune Belge qui avait effectué le tour du monde en avion ultraléger à l’âge de 16 ans et que j’avais rencontrée lors de son escale à Saint-Hubert (voir récit ici). Elle est, en fait, une des invitées de la convention du BC Aviation Council. Je parle un peu avec elle et elle me dit qu’elle avait beaucoup apprécié l’accueil reçu à Saint-Hubert il y a trois ans.

S’en suit une présentation fort intéressante au sujet de la compagnie, de son histoire et de ses opérations par son président, Britton Coulson. La compagnie travaille essentiellement aux États-Unis, en Australie et aussi en Amérique du Sud exclusivement avec des bombardiers d’eau lourds, avions ou hélicoptères. Il nous raconte aussi quelques anecdotes savoureuses au sujet des deux Martin Mars.

Et puis nous avons droit à une surprise … Un essai est effectué sur le moteur # 1 du "Hawaii Mars" alors qu’il règne maintenant un magnifique soleil. Encore quelques photos intéressantes en plus de cet imposant hydravion !

Et la cerise sur le gâteau, maintenant … Nous avons la possibilité de visiter l’intérieur du "Hawaii Mars" de la proue à la poupe ! Équipé de mon 10-24 mm, je pars donc à l’assaut du mastodonte que j’explore systématiquement. Le côté difficile de l’opération est d’arriver à prendre mes photos sans que d’autres personnes n’apparaissent dans le cadre.

Le poste de pilotage est particulièrement impressionnant. Il me rappelle quelque peu celui du Spruce Goose que j’ai déjà eu l’occasion de visiter en 1991. Le bureau du navigateur est vaste afin de pouvoir étaler facilement les cartes. L’astrodôme pour effectuer les relevés au sextant se situe juste à côté.

Le tableau de bord a été modernisé avec de l’avionique Garmin il n’y a pas très longtemps. C’est toujours étonnant de voir un vétéran de la Seconde Guerre mondiale équipé d’un glass cockpit ! Un moment donné, j’ai l’occasion de m’assoir à la place du commandant de bord … Quel privilège !

Le poste des mécaniciens navigants est situé un peu plus en retrait dans le poste de pilotage. En réalité, il y a deux mécaniciens navigants à bord, car l’un d’entre eux peut, durant le vol, avoir accès aux moteurs en rampant dans la structure des ailes. Ceci permet, par exemple, d’aller ajouter un complément d’huile.

Le reste de l’aéronef tient quasi plus du bateau que de l’avion … Définitivement, cette visite quelque peu inopinée du "Hawaii Mars" restera dans ma mémoire comme un moment absolument extraordinaire, moi qui entend parler et qui suit ce bombardier d’eau depuis des dizaines d’années dans des magazines ou sur des sites Internet.

Dans ma collection de diapositives, j’ai retrouvé une vue de chacun des deux Martin Mars. Ceux-ci étaient, à l’époque, opérés par la Forest Industries Flying Tankers. En voici des numérisations :

L’auteur tient à remercier Britton Coulson, Gennifer O’Connell et Kenneth Swartz pour leur aimable collaboration.

Samedi dernier, trois Bell CH-146 Griffon du 438ème Escadron tactique d’hélicoptères de l’Aviation royale canadienne ont effectué plusieurs rotations en formation dans le cadre d’une journée familiale à partir de Saint-Hubert.

Lundi 27 mai 2024. Louise et moi sommes invités à une visite de Coulson Aviation à Port Alberni, BC. Cette importante entreprise familiale de réputation mondiale est spécialisée dans la lutte contre les feux de forêts à l’aide d’aéronefs lourds tels que les Boeing 737-300, les Lockheed C-130 Hercules ou les Boeing CH-47 Chinook pour ne citer que ces modèles composant l’impressionnante flotte de la compagnie.

En fait, nous nous joignons à un groupe de membres du British Columbia Aviation Council en congrès ce jour-là à Nanaimo et venu en autocar pour la visite. Et dans ce groupe, il me semble reconnaître une jeune fille; mais qui est-ce donc ?

Coulson Aviation, bien qu’étant une compagnie canadienne, travaille essentiellement en Californie et en Australie, mais aussi en Amérique du Sud. Il s’agit de l’une des cinq plus importantes entreprises au monde spécialisée dans la prestation de bombardiers d’eau "lourds" proposant ses services autant avec des avions que des hélicoptères.

La visite débute par les ateliers de maintenance et de modification où "Lily", un hélicoptère Boeing CH-47 Chinook, et "Odin", un Lockheed C-130H Hercules (ex-Force aérienne royale norvégienne), reçoivent les soins d’une multitude de techniciens. On nous explique comment les vastes citernes sont ordinairement installées à bord de ces deux aéronefs et comment s’effectue le remplissage de l’eau et son largage.

Puis nous nous rendons vers l’atelier où sont produites les citernes d’eau. En chemin, nous pouvons observer le Boeing 737-7L9 N7841A portant encore des couleurs de Southwest Airlines. Celui-ci est, pour le moment, entreposé à l’extérieur sans ses moteurs. Sous peu, il sera converti en bombardier d’eau et deviendra ainsi le plus gros avion de la flotte de Coulson.

Dans l’atelier, nous pouvons observer un réservoir de 11.350 litres (3.000 gallons US) destiné à un Chinook et un autre de 15.140 litres (4.000 gallons US) destiné à un Hercules. Ceux-ci répondent à l’acronyme RADS signifiant "Retardant Aerial Delivery System" et peuvent donc être utilisés pour larguer du retardant contre la propagation des incendies. Je vous invite à regarder les séquences vidéo un peu plus bas afin d’en apprendre un peu plus à leur sujet.

La visite des ateliers, fort intéressante au demeurant, étant achevée, on nous invite à nous rendre au lac Sproat, où se trouve la base des légendaires Martin Mars, afin de poursuivre cette journée chez Coulson Aviation. Mais je n’arrive toujours pas à me souvenir qui est la jeune fille au visage qui m’est familier dans le groupe de visiteurs … La suite dans un prochain billet !

J’ai été voir dans ma collection de diapositives si je n’avais pas l’une ou l’autre ancienne vue d’hélicoptères de Coulson. Et j’ai trouvé celle-ci du Sikorsky S-61N C-FMAY prise en 1987. À noter que les carénages de roues ont été démontés afin de gagner du poids. Ce Sikorsky vole toujours actuellement pour Coulson, mais aux États-Unis avec l’immatriculation N161CG.

Plus récemment, en 2019, lors d’un séjour en Arizona, j’avais photographié le Boeing CH-47D Chinook N160EB quittant l’aéroport de Mesa Falcon Field. Toujours impressionnant à voir !

L’auteur tient à remercier Britton Coulson, Gennifer O’Connell et Kenneth Swartz pour leur aimable collaboration.

Voici quelques photos prises ces derniers jours du Boeing 737-219C C-GTVO de Chrono Aviation en approche, à l’atterrissage et au roulage. Si les 737-200 deviennent rares, à Saint-Hubert aussi, ils devraient progressivement s’éclipser pour laisser place à un nouveau 737-800 qui desservira Iqaluit quatre fois par semaine à partir du mois d’août. Vous trouverez plus d’informations à ce sujet en cliquant sur le lien vers le site de Radio-Canada un peu plus bas.

Mercredi, dans les locaux de DASH-L, JB Aviation Services a fait l’annonce à propos de la prochaine construction d’un nouveau terminal de 55 millions de dollars destiné à l’aviation d’affaires à l’aéroport de Saint-Hubert. Son architecture devrait être avant-gardiste et la surface disponible sera de 14.000 mètres carrés, incluant 10.000 mètres carrés pour un hangar destiné à abriter les aéronefs.

Si tout va bien, le chantier devrait débuter en septembre prochain sur le terrain qui était prévu à l’origine pour l’extension des installations d’Airmedic avant que cette entreprise ne se retrouve en difficulté financière. Pour plus d’informations, consultez le communiqué en lien un peu plus bas.

Depuis le départ du camion de pompier de Pratt & Whitney Canada il y a bien des années, l’aéroport de Saint-Hubert ne disposait plus d’aucun "crash-truck". En effet, avec le type d’achalandage à YHU, il n’était pas obligatoire d’en avoir un. Mais avec le développement de l’aéroport et la prochaine arrivée de Porter Airlines, le fait de disposer d’un tel engin est devenu une nécessité. C’est pourquoi l’autorité aéroportuaire a acquis ce véhicule E-One Titan d'occasion. Par la suite, il rejoindra la caserne de pompiers qui sera aménagée dans le hangar actuellement occupé par CPAQ.AERO et des propriétaires privés qui seront évincés cet été pour la circonstance.

Samedi 25 mai 2024. Arrivant de Montréal, via Toronto, à l’aéroport de Victoria, Louise et moi (surtout moi !) ne pouvions pas ne pas visiter le musée d’aviation du patelin ! Et une fois encore, force est de constater que la Colombie-Britannique à une bonne avance en matière de préservation du patrimoine aéronautique par rapport au Québec …

Le British Columbia Aviation Museum se trouve dans un complexe de plusieurs hangars auxquels on accède par un espace vert magnifiquement entretenu et où on peut noter plusieurs monuments dédiés aux pilotes militaires.

Quand on parle de l’expression "plein comme un œuf", ceci s’applique très certainement aux deux hangars où se trouvent l’essentiel des aéronefs exposés. Il est, effet, quasi impossible de rentrer un avion supplémentaire !

Un troisième hangar est utilisé pour la restauration d’aéronefs. Celui-ci est actuellement occupé par le projet de remise en état du Lancaster FM104 que j’avais vu à l’époque au musée à Downsview qui a fermé il y a quelques années. Louise et moi passons un peu de temps à discuter avec un bénévole enthousiaste. La conversation est technique et tellement intéressante qu’on aurait encore pu rester plusieurs heures !

Quelques aéronefs sont exposés à l’extérieur. On y trouve les bombardiers d’eau Douglas A-26 Invader (CF-BMS) et Convair 580 (C-FHKF; pour mes amis belges, il s’agit de l’ancien CV440 OO-SCS de la SABENA), ainsi qu’un De Havilland Canada CP-121 Tracker encore en livrée militaire, mais avec l’immatriculation civile C-FKVG, et un Sikorsky HRS.3 (S-55B) de la Marine royale canadienne (129028/N4721).

Toujours à l’extérieur, mais plus près de l’entrée du musée, on peut admirer le Pacific Airmotive Turbo Tradewind CF-BCF, une conversion de Beechcraft 18 avec une dérive unique, un train d’atterrissage tricycle et des moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A.

Au mois d’août, le musée devrait accueillir le fameux Martin Mars "Hawaii Mars" de Coulson Aviation actuellement entreposé au lac Sproat à Port Alberni et dont je vous parlerai dans un prochain billet. Cet imposant avion amphibie bombardier d’eau devrait se poser sur l’eau dans la Baie Patricia jouxtant l’aéroport de Victoria et ensuite être tracté jusqu’au musée.

Actuellement, le plus gros avion de la collection est le Vickers Viscount CF-THG aux couleurs de Trans-Canada Airlines. On peut visiter l’avion et, à l’intérieur, tout est d’origine, ce qui permet de voir comment on voyageait dans les années 1950 et 1960 au Canada. Impossible de placer une valise à roulettes standard dans les porte-bagages au-dessus des sièges ! Mais comment faisait-on à l’époque, c’est inconcevable, non ?

Du côté des hélicoptères, le Kamov Ka-32A11BC C-FMKV de VIH Helicopters est impressionnant, surtout à côté du Bell 47D-1 CF-FZX (reconstruit avec des éléments de plusieurs hélicoptères de ce type) et de l’Aérospatiale SE-3160 Alouette III C-FCAX portant les couleurs de la Garde côtière canadienne. Souvenez-vous, je vous avais parlé de ce dernier hélicoptère en particulier il y a quelques mois car, Louise et moi l’avions vu lors d’une visite effectuée au BCIT à l’aéroport de Vancouver en août 2005. Pour l’instant, l’Alouette a l’air un peu malheureuse, mais une affiche indique qu’elle devrait être restaurée prochainement.

Et puis on trouve aussi les incontournables avions "made in Québec" comme les Canadair CF-104 Starfighter et CT-133 Silver Star, un Noorduyn Norseman et un Bristol Bolingbroke, ce dernier étant constitué de morceaux provenant de plusieurs avions. Parmi les autres classiques, on peut noter un Avro Anson Mk. 1, un North American AT-16 Harvard IIB, un Auster AOP.6 ainsi qu’un fuselage de De Havilland DH.82 Tiger Moth.

Parmi les plus belles pièces du musée, il faut mentionner l’Eastman E-2 Sea Rover, le Fleet Model 2 et la réplique du Hoffar H-1 montés sur flotteurs. Ces trois hydravions sont absolument magnifiques.

L’aviation privée et récréative est également mise en évidence avec, notamment, deux beaux spécimens d’amphibies : un Republic RC-3 SeaBee et un Trident Trigull TR-1. Mais la collection compte également un Falconar AMF-14-H Maranda, un Lincoln LS-2 Sport, un Luscombe 8C Silvaire, un Quickie Q-2, un Pietenpol Air Camper et un Stinson SR-9E Reliant.

À noter le planeur Schreder HP2-11 Sailplane accroché à un mur d’un des hangars ainsi qu’une section de fuselage et de cockpit d’un Douglas C-117D servant de petite salle de projection.

Et le visiteur peut aussi admirer quelques reproductions d’avions célèbres à échelle réduite : un Nieuport 17, un Royal Aircraft Factory S.E.5 et un Supermarine Spitfire. Tout au long de son parcours, il peut aussi voir plusieurs expositions ainsi que, notamment, un Link Trainer, des moteurs d’avions, de l’avionique, un radar, et même un panier de ballon à air chaud.

Enfin, il faut aussi mentionner la très belle salle de traditions essentiellement dédiée à l’aviation militaire canadienne et à ses faits d’armes. Bref, voici un autre très beau musée fort intéressant à visiter si on est de passage sur l’Île de Vancouver.

Outre l’Alouette III C-FCAX mentionnée plus haut, j’avais déjà eu l’occasion de voir deux autres avions du musée bien avant qu’ils ne rejoignent sa collection. Il s’agit, tout d’abord, du Vickers Viscount CF-THG photographié à l’aéroport de Vancouver en décembre 1995. À cette époque, il était entreposé aux couleurs d’Air Canada, mais sans aucun titre. Il s’agit d’une diapositive Kodachrome 200 prise dans de mauvaises conditions climatiques, ce qui explique la piètre qualité de l’image … Mais elle a le mérite d’exister !

Le second avion est le Convair CV-580 C-FHKF "Tanker 55" de Conair que j’avais vu à Abbotsford en août 2005. À cette époque, il était opérationnel, prêt à décoller pour aller arroser un feu de forêt.

C’était ce week-end que se déroulait le Grand Prix de Formule 1 du Canada à Montréal. Comme vous le savez, ce sport polluant et bruyant ne m’intéresse pas. Par contre, il attire bon nombre de participants (dont Max Verstappen) ou de riches spectateurs en avions d’affaires, notamment, à l’aéroport de Saint-Hubert. Cette année, la météo a été fort variable et j’ai donc limité mes déplacements à une brève visite le samedi matin et aux départs le dimanche en fin d’après-midi. Pour nous protéger de la pluie, mon complice Édouard et moi-même disposions d’un parapluie à 80 millions de dollars : l’Airbus A220 de l’ÉNA ! De cette position sous l’avion, nous ne pouvions manquer aucun atterrissage ou décollage. À noter que je n’ai pas été voir les Snowbirds qui ont fait quelques passages au-dessus du circuit Gilles-Villeneuve, car il faisait vraiment trop mauvais et qu’il s’agit d’un sujet déjà abondamment photographié. Voici, maintenant, ma sélection de photos prises samedi et dimanche :