Réseau Märklin nord-américain

Depuis quelques années, tous les aiguillages de la zone sud de la gare souterraine sont équipés chacun d’un moteur Märklin 74490 ainsi que d’un décodeur 74460. Il restait, dès lors, à s’occuper de la zone nord. C’est ainsi qu’après deux ans d’inactivité totale sur le réseau, j’enlève les trains qui sont restés statiques depuis la dernière fête et je démonte les aiguillages qui ne sont pas encore équipés de moteurs et de décodeurs.

Les références utilisées sont 74490 et 74491 pour les moteurs et 74460 et 74461 pour les décodeurs. Au bout du compte, j’ai maintenant 17 aiguillages complètement équipés. Pour terminer la zone nord, il faudra que j’achète encore trois ensembles pour qu’ils soient tous motorisés et télécommandés. Pour tester l’ensemble, j’utilise deux Keyboard 6040 associés à un Control Unit 6021. C’est vieux, mais ça fonctionne !

Simultanément, je réalise des plans d’implantation des différents rails et aiguillages des zones nord et sud de la gare souterraine …

… Ainsi qu’un plan du codage des aiguillages de ces mêmes zones.

La partie souterraine de la zone sud étant réalisée en voie C et la partie centrale en voie K, une transition entre les deux systèmes doit être prévue. Or, par manque de place, il n’est pas possible d’utiliser le rail adaptateur 24922. Ma solution consiste donc à couper un bout de voie C et un autre de voie K et de les aligner. Comme ce sera à cet endroit que se situera une isolation électrique entre deux zones d’alimentation distinctes, il n’y a donc pas besoin de se tracasser pour réaliser des liaisons électriques. Pour la voie C, je tranche simplement un bout de rail 24077 à l’aide d’un Dremel équipé d’un disque de coupe adéquat.

Depuis quelques jours, je me posais la question de savoir ce qui m’empêchait de continuer à progresser dans la réalisation de mon réseau. Le manque de temps est très certainement le facteur principal, mais, à la réflexion, il y a aussi le travail important que va nécessiter l’installation des voies K notamment en ce qui concerne la patine et le ballastage ainsi que les alimentations électriques. Donc, si je réalisais l’entièreté du réseau en voie C, est-ce que je serais plus facilement amené à travailler sur celui-ci ? La réponse est oui, même si le résultat sera probablement un peu moins réaliste ! Par ailleurs, la voie C pose beaucoup moins de problèmes que la voie K avec les attelages Kadee équipant la majorité de mes wagons américains.

Donc, après trois ans et huit mois d’inactivité sur le réseau, me revoilà au travail ! La première étape de ce revirement de situation est d’enlever le trackbed de la rampe sud et de poncer le tout afin d’accueillir les deux voies parallèles réalisées avec des courbes R4 et R5. Heureusement, les rayons de celles-ci sont fort proches de ceux initialement prévus en voie K et il n’y a aucune difficulté à les ajuster sur la rampe découpée dans le contreplaqué de 3/8’’.

Ensuite, il faut enlever la courbe extérieure nord issue de l’aiguillage #10 qui, quant à lui, disparaît ainsi que le #20 et la petite voie de garage. À la place viendra maintenant une rampe permettant à une voie de lier le niveau supérieur au niveau inférieur. En effet, j’ai quelque peu changé mes plans en ce qui concerne l’aménagement du niveau supérieur. Je vous en parlerai plus loin.

J’ai donc redessiné le plan des voies ainsi que l’implantation des aiguillages de la zone nord.

Enfin, disposant encore d’aiguillages élancés, j’ai préparé le tronçon de voies de la zone centrale. Il me restera à les équiper de moteurs et de décodeurs.

La zone centrale inférieure du côté est du réseau sera une ligne droite composée d’aiguillages permettant l’accès aux deux voies de la rampe sud ainsi qu’à celle de la rampe nord de même qu’aux deux entrées vers la gare souterraine.

La structure portante de cette partie du réseau doit donc être réalisée. En effet, initialement, je pensais intégrer le module comprenant le pont tournant et la rotonde à cet endroit et j’avais donc laissé cet emplacement vide. Mais ayant révisé mes plans, cette "greffe" n’aura finalement pas lieu. En fait, je prévois maintenant un module annexe amovible dédié entièrement à une zone de maintenance et technique pour les locomotives où les pièces maitresses seront le pont tournant et la rotonde.

Des découpes sont ainsi réalisées dans un 2x3 et des 1x2 qui seront assemblées pour former une ossature permettant de soutenir les voies de cette zone centrale inférieure.

Pour effectuer un travail précis, rien de tel que ma scie à onglet électrique que j’avais acquise pour refaire mon perron d’entrée, mais que je ne peux pas utiliser à l’intérieur en hiver faute de place dans le garage ! Bravant le -11 avec facteur éolien de cette journée de décembre, j’ai donc été découper les longueurs de bois nécessaires à l’extérieur. À noter que je porte un manteau de travail VIA Rail Canada pour cette opération … On est concept, ou on ne l’est pas !

Le 2x3 transversal est installé et il reste maintenant à monter les morceaux de 2x1 parfaitement ajustés à la bonne longueur.

L’installation des 1x2 a débuté. Afin de pouvoir les installer les uns à la suite des autres, d’un côté, chaque 1x2 est maintenu par deux vis traversant les 2x3, et de l’autre il est fixé au 2x3 par une équerre.

La structure portante de la zone centrale est maintenant achevée. À l’avant plan, de l’espace à gauche a été laissé pour installer la rampe de la voie nord venant du second niveau.

Puis on a sorti le banc de scie pour découper les morceaux de contreplaqué 3/8’’ destinés à soutenir les voies de la zone centrale inférieure est.

Avant de tout visser en place, l’ensemble de la géométrie de la structure en bois est validé avec les voies.

Et puis, tant qu’à avoir sorti le banc de scie et la scie sauteuse, les éléments de contreplaqué supportant les voies de la zone nord ont été découpés afin de laisser un espace libre pour l’ossature de la rampe nord.

En ce dernier jour de l’an 2021, la partie haute de la rampe sud est enfin vissée maintenant que l’on est certain que toute la géométrie de la structure est parfaite.

Quant à la partie basse de la rampe sud, il est nécessaire de réaliser la jonction avec le premier élément de contreplaqué de la zone centrale inférieure. Une languette avait déjà été prévue à cet effet. Celle-ci est collée et visée en dessous de l’élément de contreplaqué.

Une fois la colle séchée, le bas de la rampe et les contreplaqués de la zone centrale inférieure sont vissés en place. Puis on replace les voies … Et ainsi, toute la zone inférieure serait prête à fonctionner. Bien entendu, il reste encore à fixer les rails C, à ajouter les moteurs et décodeurs manquants aux aiguillages qui n’en sont pas pourvus et à réaliser le décor. Mais, au moins, une étape importante est achevée.

Il y a quelques jours, lorsque j’avais sorti la scie à onglet, j’en avais profité pour déjà couper tous les éléments de soutènement du second niveau de la zone ouest dans des 2x1. Il toujours étonnant de voir, qu’avec un peu de patience, on peut obtenir des tolérances inférieures au millimètre avec ce genre de scies !

En ce jour de l’an 2022, le travail ne s’arrête pas pour autant ! Je prépare les différents portiques de soutènement du second niveau en atelier. Pour la précision des perçages des trous d’amorce des vis, j’emploie une perceuse à colonne. Et à propos des vis, j’utilise un lot de modèles européens cruciformes arrivé dans "mes bagages" lorsque je suis venu m’installer au Canada en 1998 ... On recycle !

Puis vient le moment d’installer les portiques sur le réseau. Je constate qu’ils sont suffisamment rigides même avec une portée de 26 pouces. Il ne sera donc pas nécessaire d’ajouter un pilier intermédiaire. Par ailleurs, je prévois un espacement entre chaque portique de 12 pouces, sauf le premier qui est à 18 pouces de la structure portant la partie supérieure de la rampe sud, ceci afin prévoir une connexion aisée de cette dernière avec les contreplaqués de 3/8’’ qui seront installés sur les portiques.

La jonction est réalisée entre l’extrémité supérieure de la rampe sud et le second niveau de la zone ouest. Un élément de contreplaqué de 3/8’’ est collé et vissé.

La gare souterraine est à la veille de devenir réellement souterraine ! Elle est désormais surnommée "la Jonction Nord-Midi" pour faire référence à cet important axe ferroviaire à Bruxelles.

Neuf portiques de 26 pouces sont nécessaires pour couvrir tout la longueur de la zone ouest au pas de 12 pouces.

Maintenant que la structure portante du second niveau de la zone ouest est achevée, on peut placer le plancher constitué, comme d’habitude, par du contreplaqué de 3/8’’. Et, ensuite, on peut installer quelques voies pour avoir une idée de l’ensemble.

Trois aiguillages permettent d’envisager un développement du réseau au second niveau. Pour l’instant, rien n’est fixé définitivement car des ajustements devront probablement être effectués lorsque la rampe nord sera réalisée.

Le croisement situé en bordure du réseau est prévu pour la connexion avec le module d’extension amovible de la zone d’entretien des locomotives à vapeur et diesel. La voie se termine par le bout de rail 24077 que j’avais coupé à l’époque pour faire la jonction avec la voie K (voir un peu plus haut). Les deux voies de garage sont destinées à accueillir les wagons sensés fournir le charbon à la zone d’entretien des locomotives à vapeur.

Château d'eau en bois (ancien site).

Module de réseau permanent - Zone d'entretien des locomotives (ancien site).

Pont tournant de 90 pieds (ancien site).

Tour à charbon en béton (ancien site).

Pierre & Louise - Märklin North American HO Layout (MarklinUsers.net).