Un mois de février très pauvre question photographie d’aéronefs visiteurs à l’aéroport de Saint-Hubert. Faute de grives, on se contente de merles … C’est ainsi que dans cette sélection mensuelle, vous verrez essentiellement des appareils résidents.

Les photos du mois :

Photographiés par Édouard Painchaud :

Cet avion arrivé à l’ÉNA en 2006 n’a jamais vraiment été utilisé dans le cadre des formations données à l’ÉNA. Il a passé l’essentiel de sa "vie scolaire" dans le corrosion corner de l’école, jusqu’il y a peu. En effet, il a été décidé de le convertir en simulateur de vol et a donc été modifié en conséquence comme vous pouvez le constater sur les photos qui suivent.

Cela faisait depuis 2018 que Louise et moi n’avions plus été dans un "tout inclus" dans le sud, certainement à cause du COVID et du gros bordel qui en a résulté durant de nombreux mois dans les aéroports canadiens, principalement YUL et YYZ. Nous étions, donc, "comme dus", comme on dit par ici. Et notre choix s’est porté sur Samaná en République dominicaine, un pays que ni Louise ni moi n’avons déjà visité. Et, de plus, nous allons y aller avec notre transporteur favori : Air Transat.

18 février 2023. Notre vol TS974 étant prévu à 15h00, très prudents, nous avons demandé à notre taxi de venir nous prendre à 11h00 chez nous à Longueuil. Ponctuel comme un train suisse ou japonais, la première chose que le chauffeur me demande, ce sont des nouvelles de Titine ! Nous sommes donc bien connus de la compagnie AéroTaxi ! Le voyage vers Dorval se déroule sans encombre, même s’il neige et que nous sommes ralentis sur l’autoroute par une déneigeuse.

À Dorval rien n’a changé … En effet, la première borne "YUL" refuse de me donner l’étiquette de bagage, tout comme la seconde. Finalement, ce sera un employé d’Air Transat qui nous viendra en aide sur une (des rares ?) bornes en état de fonctionnement. Nous déposons ensuite notre valise dument étiquetée au comptoir adéquat et nous nous rendons au passage de la sécurité qui est parfaitement fluide à cette heure creuse. Puis nous allons avaler un bon hamburger dans un des petits cafés restaurants en zone internationale. Assez curieusement, nous trouvons le prix très raisonnable.

Étant en heure creuse et alors qu’il y a des averses de neige, l’activité spotting fonctionne au ralenti en attendant l’annonce de l’embarquement de notre vol TS974. Toutefois, lors du départ de l’Airbus A330 C-GTSD d’Air Transat pour Cancún, un petit rayon de soleil fait son apparition, juste pour la photo !

L’avion qui nous amènera à Samaná est l’Airbus A321neo C-GOIX. L’embarquement se découle sans le moindre problème, l’appareil n’étant pas complet. Et c’est avec de l’avance que nous quittons la porte A67. Le dégivrage n’étant pas requis, nous décollons sans attente sur la piste 24 droite derrière un Airbus A330 d’Air Canada (C-GFAJ à bord duquel j’ai déjà eu l’occasion de voler), alors que souffle le vent et qu’il y a de la poudrerie.

L’avion est flambant neuf (il a effectué son premier vol le 14 juin 2023) … L’intérieur est impeccable et chaque passager dispose de son propre écran IFE où un grand choix de films, de séries télévisées ou d’autres divertissements est disponible. L’éclairage de la cabine évolue tout au long du vol. Il parait que ça limite la fatigue des passagers.

L’essentiel du vol se déroule en condition de turbulences en air clair. On a l’impression que notre route aérienne est une rue parsemée de nids de poule de Montréal ! Le service à bord est un peu lent, mais correct sans plus. Il faut dire que nous sommes dans la rangée 32, soit tout au fond de cet "avion saucisse" et qu’il n’y a que trois agents de bord pour servir l’ensemble des passagers dont beaucoup ont commandé des repas.

Après exactement quatre heures de vol, nous nous posons à l’aéroport de Samaná El Catey (AZS) aussi connu sous le nom de "Presidente Juan Bosch International Airport". Le posé sur la piste 07 est, comme on dit dans le jargon militaire, "un atterrissage de colonel" ! Il fait déjà nuit et, mis à part quelques jets d’affaires, je ne vois pas vraiment d’autres avions que le nôtre, qui, il faut bien le dire, a fière allure dans sa nouvelle livrée Air Transat. Les formalités d’arrivée se déroulent lentement, mais sans problème et, une fois celles-ci accomplies, nous voilà dans l’autobus qui nous mène à notre resort, le Bahia Principe Grande El Portillo, dont je vous parle sur mon blogue "Découverte".

25 février 2024. Après avoir profité du bon soleil dominicain, c’est le retour vers le semblant d’hiver du Québec. L’autocar qui nous a pris en charge au resort nous débarque à l’aéroport international de Samaná El Catey. Le check-in est assez lent, mais peu importe, puisque nous sommes trois heures à l’avance. Et la jeune demoiselle qui s’occupe de notre enregistrement m’informe qu’elle est née le même jour que moi (mais certainement pas la même année !) Je me souviendrai d’elle le mois prochain lors de mon anniversaire, c’est sûr ! Puis nous passons la sécurité sans délai avant de commencer notre attente dans un vaste hall agréablement ventilé.

En regardant les arrivées à Samaná sur FlightAware (voir exemple ici), on constate qu’Air Transat effectue littéralement un pont aérien depuis Montréal, Québec et Toronto avec de nombreux vols à chaque semaine, à peine interrompu par l’un ou l’autre vol Air Canada Rouge. Ceux qui ont de la chance volent avec les Airbus A321 de la compagnie, tandis que ceux qui en ont un peu moins sont pris avec un des 737 MAX8 en location, sans système de divertissement à bord, semblerait-il. Jusqu’il y a peu, j’ignorais, d’ailleurs, qu’Air Transat opérait des 737 MAX.

C’est l’Airbus A321neo C-GOIW qui est affecté à notre vol TS975 de ce soir. Sorti des usines Airbus à Hambourg en 2021, il est tout aussi beau et propre que "IX" que nous avions eu à l’aller une semaine plus tôt.

L’embarquement se fait "à l’ancienne", c’est à dire à pied et avec des escaliers mobiles. L’avion a ainsi l’air plus majestueux lorsque qu’on s’en approche et permet d’avoir une meilleure impression de sa taille que lorsqu’on embarque par une passerelle depuis une aérogare.

Avant de sortir rejoindre l’avion, un chien renifleur vient flairer tous les bagages à main des passagers afin de détecter d’éventuels produits illicites. Puis nous quittons l’aérogare en respectant la consigne de ne pas dépasser les lignes rouges marquant l’allée de circulation. En chemin, bien évidemment, je ne manque pas de prendre quelques vues de notre avion !

Comme les sièges 34A et 34B nous ont été attribués à Louise et à moi-même, nous sommes invités à monter par l’escalier mobile installé à la porte arrière de l’Airbus. Une dame devant nous semble avoir des difficultés à monter l’escalier encombrée de son bagage à main et de sa sacoche. Je me charge, donc de lui monter ses affaires. Une fois rendu en haut de l’escalier, le dernier palier est placé un peu bas, ce qui fait que la marche est haute pour embarquer dans l’avion. Avec l’agente de bord, je donne un autre coup de main à la dame en difficulté afin de franchir cette nouvelle épreuve pour elle. Finalement, du fait de l’inconfort de cet escalier mobile, celui-ci sera enlevé et tous les passagers embarqueront exclusivement par l’escalier placé à l’avant de l’appareil.

Après un back-track, nous décollons de la piste 07. En vol, nous nous payons un snack qui, finalement, nous coûte moins cher que si nous avions grignoté quelque chose au restaurant de l’aéroport de Samaná. Pour ma part, c’est un trio sandwich Reuben à la viande fumée, choucroute et fromage suisse. Quant à Louise, elle choisi un sandwich focaccia à la dinde. Dans les deux cas, ce sera très bon. En fait, nous n’avons jamais été déçus ces dernières années avec les repas d’Air Transat et ce ne sera pas aujourd’hui que nous le serons.

Après un peu moins de quatre heures de vol, nous atterrissons à Dorval avec une vingtaine de minute d’avance. Je constate que nous ne sommes pas le seul vol à arriver sur le coup de minuit ! Malgré le monde, les formalités d’entrée au pays et la récupération des bagages s’effectuent rapidement. Une fois sortis, notre taxi et notre chauffeur favori nous attendent pour nous ramener à Longueuil.

Quelques photos prises à Dorval :

Au décollage à Dorval :

En vol vers Samaná :

À Samaná :

Embarquement à Samaná :

… Et il est toujours d’actualité ! Ayant effectué son premier vol officiel le 2 février 1974 sous la désignation YF-16A, cet avion "fly-by-wire" révolutionnaire pour l’époque avait été conçu comme appareil multirôle par les ingénieurs de General Dynamics. Passé ensuite sous la bannière de Lockheed Martin, le F-16 a été commandé sous une multitude de versions par de nombreuses forces armées de l’OTAN et d’autres pays de partout dans le monde. Sa ligne est exceptionnelle et d’une pureté jamais égalée, certainement pas par son successeur, le F-35 Lightning II, qui détient fort probablement le premier prix de laideur de toute l’histoire de l’aéronautique ! Et pour information, une heure de vol de F-16 coûte en moyenne 18.000 US$. Pour marquer ce cinquantième anniversaire, j’ai été rechercher quelques photos de F-16 que j’ai prises lors de différents spectacles aériens en Europe et au Canada ainsi que dans quelques musées. Voici cette sélection :

Sélection de photos de F-16 d'horizons divers :

Ce matin, je me suis rendu à l’École nationale d’aérotechnique accompagné d’un amateur de Microsoft Flight Simulator qui souhaitait prendre quelques photos des bâtiments côté pistes afin de pouvoir les modéliser avec le plus de précision possible. Pour ma part, j’en ai profité pour prendre quelques vues du nouveau banc d’essais pour les moteurs Pratt & Whitney Canada qui a été achevé tout récemment et que je n’avais pas encore photographié, ainsi que de quelques avions stationnés à l’extérieur.

La nouvelle cellule d'essais de moteurs :

DA.20 Katana C-FTKZ :

Airbus A220 C-GWXJ :

Cessna 170B C-FNNY :

Tout d’abord, à partir de maintenant, on ne dit plus "aéroport de Saint-Hubert" ou "Aéroport de Montréal-Saint-Hubert-Longueuil (AMSL)", mais on parle dorénavant du "MET" ! Il me semble que le Met est à New York et n’a pas grand chose à voir avec l’aviation, mais bon … En fait, ici à Saint-Hubert, "MET" signifie "Aéroport MÉTropoliain de Montréal". Il y a des gens de communications plein de bonnes idées qui pensent à ça, n’est-ce-pas ? Toujours est-il qu’au MET (il faudra que je m’y habitue !) en janvier, je n’ai pas été très actif question photographie essentiellement à cause d’une météo pas très souvent favorable. Voici le résultat en images :

Les photos du mois :

Du côté des deux gros chantiers en cours, on continue à planter des pieux là où la nouvelle aérogare sera bâtie, tandis que du côté de H55, la structure métallique du bâtiment a été montée à une vitesse fulgurante.

Le 13 juillet 2005, j’ai l’occasion de participer à un vol effectué avec trois Alouette II de la Composante Air (COMOPSAIR) de la Défense belge au-dessus du sud de la Belgique au départ de la base aérienne de Bierset. Pour l’occasion, j’embarque à bord de l’A66 configurée en "version para", c’est à dire sans portes, sans sièges et avec un dispositif protégeant les palonniers de la place du copilote. Cet hélicoptère sera, en effet, celui qui servira à prendre des vues des deux autres avec toute la liberté d’action nécessaire au photographe. Pour ma part, je porte un harnais de mitrailleur et je suis attaché à l’intérieur de l’appareil avec une longe de sécurité pouvant être rapidement détachée en cas de problème.

La première partie de ce vol se déroule à Bierset où j’effectue des prises de vues de l'Alouette A22 au-dessus du bassin d'orage de la base. Du fait de son environnement, ce dernier a toujours été une valeur sûre pour les photos d'action. L’A22 est donc mise en vol stationnaire par ses pilotes au dessus du bassin quasi à sec à ce moment-là et l’A66 tourne tout autour afin que je puisse la photographier sous différents angles.

À noter que l'Alouette II A22 est la seule version "Artouste" de l'Aviation Légère à avoir été modifiée en version "Astazou". On peut la reconnaître aisément grâce à son antenne Collins placée au-dessus de l'habitacle, vestige des anciennes versions "Artouste".

Par la suite, nous allons effectuer quelques photos à proximité de l’immense tour de contrôle de l'aéroport. Bien entendu, tout ceci a été planifié avec les contrôleurs afin d’éviter toute surprise et actions improvisées qui auraient pu se révéler dangereuses. Cette séquence donne droit à quelques vues spectaculaires !

Après avoir quitté Bierset, le vol se poursuit en formation. Je continue à photographier l’A22 à partir de l’A66. Un moment donné, nous passons à côté de la centrale électrique des Awirs située à Flémalle en bord de Meuse (elle a été démolie tout récemment et le site est en voie de reconversion).

Puis nous rejoignons l’Alouette A70 à un point de rendez-vous afin de poursuivre le vol à trois au dessus de la campagne wallonne. Comme toujours avec un décor campagnard, on essaye de "placer" les hélicoptères photographiés au-dessus de champs de couleurs ou de formes variées en demandant au pilote de l’appareil effectuant les prises de vues de monter ou de descendre au gré des opportunités se présentant à l’objectif du photographe.

Un moment donné, l’A22 nous quitte et retourne à Bierset. La séance air-air se poursuit maintenant seulement avec l’A70. Quelques vues bucoliques et campagnardes sont prises notamment au-dessus d’exploitations agricoles. Puis l’A70 rentre à son tour à la base.

Une fois seuls, Yvan, le pilote et moi-même cherchons un endroit pour prendre quelques vues de l’Alouette à partir du sol. Un moment donné, nous apercevons un magnifique château pouvant servir d’arrière-plan pour quelques vues spectaculaires de notre hélicoptère, mais, bien évidemment, nous y renonçons. Imaginez si le châtelain ou la châtelaine auraient apprécié notre bruyante venue à l’improviste pour prendre des photos de notre Alouette dans leur propriété !

Finalement, nous trouvons la lisière d’une forêt, bien située pour la lumière et éloignée de toute habitation. Nous allons donc pouvoir réaliser quelques vues de vol à basse altitude en toute quiétude.

Et pour terminer notre virée de photographie d’Alouette, nous nous rendons au Barrage de la Gileppe bien connu pour l’immense statue de son lion dominant l’ouvrage. Malheureusement, la lumière est très mal placée à ce moment-là de la journée. Au pied du barrage, je suis en parfait contre-jour avec le soleil en pleine face.

Yvan me dépose ensuite en haut du barrage sur la seule petite place permettant un atterrissage, car le site est en chantier et il y a des clôtures et des barrières un peu partout. Et puis, il redécolle et effectue quelques tours autour du lion sous l’œil surpris des quelques visiteurs présents. Une fois les photos prises, nous repartons en direction de Bierset, entièrement satisfaits de notre vol photo.

L’auteur tient à remercier toutes les personnes et les pilotes impliqués dans la préparation et la réalisation de ce vol inoubliable dans le sud de la Belgique, notamment « Cam » et Yvan.

À la fin des vacances d’été, en août 2005, Louise et moi avions effectué un périple en Colombie-Britannique au cours duquel nous avions été invités à voir l’Alouette III C-FCAX du British Columbia Institute of Technology (BCIT) à l’aéroport de Vancouver. Nous avions été accueillis par Trévor Castle, un collègue professeur, ainsi que par Brent Wallace, alors inspecteur chez Transports Canada et, aussi, passionné d’hélicoptères.

Cette Alouette était l’une des trois mises en œuvre par la Garde côtière d’abord au Québec avant d’être déplacées en Colombie-Britannique. "CAX" a été cédée au BCIT en 1989. Depuis 2016, elle est exposée au British Columbia Aviation Museum à North Saanich, tout juste à côté de l’aéroport de Victoria.

Encore aux couleurs de la Garde côtière :

Étant dans un blitz de traitement d’anciennes photos d’Alouette et de Lama (c’est la raison pour laquelle il n’y a pas beaucoup d’activité sur ce blogue), je suis tombé sur ces trois photos d’Agusta A109 de la Composante Air (COMOPSAIR) de la Défense belge. Celles-ci ont été prises à Bierset le 13 juillet 2005 lors du début d’un vol photo effectué avec trois Alouette II au-dessus du sud de la Belgique. Un peu d’émotion quand même en voyant ces images, car cette belle base aérienne située près de Liège a fermé quelques années plus tard.

Ces derniers jours, je dispose enfin d’un peu plus de temps à consacrer à mes archives ainsi qu’à mon site au sujet des Alouette et des Lama. Répondant à une demande d’amis français préparant un livre au sujet des hélicoptères de leur Armée de l’Air, j’ai été fouiller dans mes numérisations de négatifs et de diapositives afin de trouver ce que j’aurais à leur proposer.

Parmi les différents sujets retrouvés, il y a cette série de négatifs réalisés en janvier 2001 au cours d’un vol effectué au dessus de la région parisienne. Le but était de photographier l’une des trois dernières Alouette III de l’Armée de l’Air configurée en mission MASA (Mesures actives de sûreté aérienne), un rôle attribué à l’Escadron 3/67 "Parisis" de Villacoublay.

Pour cette séquence air-air d’une quarantaine de minutes, j’avais embarqué à bord de l’AS555UN Fennec 2 No. 5361 67-UT où j’étais assis, porte ouverte, sur le plancher de l’hélicoptère. Un froid humide régnait cette journée-là et je m’étais, dès lors, habillé en conséquence en "multicouches" !

Le vol avait abouti au-dessus de Paris-La Défense en passant à proximité du château de Versailles avec des conditions météorologiques pas très favorables. L'hélicoptère photographié était la SA319B Alouette III Astazou No. 2029 67-CE équipée du FLIR Chlio. Le matériel photo utilisé était, à l’époque, du Minolta argentique. Quant aux pellicules, il s'agissait à la fois de négatifs couleur et de diapositives Kodachrome. Pour le moment, je n’ai eu l’occasion de traiter que les négatifs dont vous allez trouver une sélection ici.

Une des trois dernières :

Le 3 janvier dernier, mon ami Kenneth Swartz a eu l’occasion de photographier l’ancien Canadian Vickers PBV-1A Canso A (28) portant le numéro de série CV-264 à l’aéroport municipal de New Smyrna Beach en Floride. Il s’agit, en fait de l’ancien Canso C-FPQK du Service aérien gouvernemental qui avait été donné à la Fondation Aérovision Québec en juin 1994 et qui avait été revendu à la Collings Foundation en 2016. Celle-ci avait acquis ce Canso dans le but de le remettre en état de vol après l’avoir modifié en Catalina et l’a immatriculé N983CF en mars 2017. Toutefois, entretemps, la fondation a acheté le PBY-5A Catalina PH-PBY aux Pays-Bas qui était déjà en parfait état de vol, ce qui fait que le projet du Canso est passé au second rang. Qui sait, peut-être qu’il y aurait maintenant la possibilité de le ramener au Canada ?

Le Canso C-FPQK à Saint-Hubert :