Aujourd’hui, je vous parle d’un avion qui est quasi une pièce de musée volante dans la flotte de Coulson Aviation : il s’agit du Canadair (Bombardier) CL600S Challenger N604CG datant de 1982 (ce qui est très vieux pour un jet d’affaires !) Mais ne vous y trompez pas, il est maintenu en parfait état et est pimpant ! D’ailleurs, son avionique a été modernisée avec des systèmes de radiocommunication, de radionavigation et d’affichage Garmin.

Portant la désignation CL600S et le numéro de série 1048, il est un des trois seuls avions de la série 600 à avoir été équipé de winglets. Cette série est facilement reconnaissable par les carénages enveloppant l’entièreté des moteurs Lycoming ALF502L au contraire des versions ultérieures (601 à 650) équipées des moteurs General Electric CF34.

Au sein de la flotte de Coulson Aviation, il sert aux transports VIP de la direction et de membres du personnel. Avec l’arrivée récente du Global Express N7CG que je vous ai présenté il y a quelques jours, son avenir n’est pas encore réellement bien défini.

Toujours est-il que j’ai eu l’occasion de participer à un test Pitot-statique sur cet avion. Ce test consiste à vérifier l’exactitude de l’affichage des paramètres de vitesse, d’altitude et de taux de montée ou de descente sur les instruments du tableau de bord ainsi que sur les transpondeurs. N604CG étant certifié RVSM, les tolérances sont très strictes. Mais, au bout du compte, l’avion a rencontré toutes les exigences requises.

Ceux parmi vous qui suivent régulièrement ce blogue savent, qu’avec un groupe d’étudiants de l’École nationale d’aérotechnique, nous remettons actuellement un Mobile Electrical Power Plant MMG-1A en état de fonctionnement. Pour rappel, ce type de groupe d’alimentation électrique était en usage, notamment, sur les porte-avions de la U.S. Navy.

Ne disposant pas des schémas électriques internes du MMG-1A, avec les étudiants, nous avions entrepris un processus de reverse engineering visant à les redessiner afin de comprendre le fonctionnement de cet imposant appareil (60 kVA en 115V triphasé et jusqu’à 1.000 A en courant continu !) pour ensuite le réparer.

Lors de mon séjour chez Coulson Aviation à Port Alberni, quelle ne fut pas ma surprise de découvrir que la compagnie utilise un MMG-1A tous les jours pour alimenter ses aéronefs ! Ainsi, j’ai pu me familiariser avec son fonctionnement et, cerise sur le gâteau, Coulson disposait des schémas électriques internes et du manuel de maintenance. Ceci vient, par le fait même, de clore le processus de reverse engineering à l’ÉNA !

Vendredi dernier, nous avons la visite d’un Boeing 737-8 MAX de Westjet venu apporter une équipe sportive au HUB FBO à l’aéroport de Saint-Hubert. En voici quelques images :

Habituellement, chez Coulson Aviation, les Boeing 737-300 FireLiner sont utilisés pour la lutte contre les incendies de forêts. À ce titre, ils emportent 15.000 litres (4.000 gallons US) d’eau et de retardant. Certains appareils de ce type sont aussi certifiés pour le transport de personnel en plus du dispositif de citerne et de largage RADS.

L’an dernier, Coulson a aussi acquis un Boeing 737-7L9 de Southwest Airlines (N7841A) afin d’en faire son plus gros bombardier d’eau avec une capacité de 19.000 litres (5.000 gallons US). Toutefois, les travaux de conversion n’ont pas encore débuté sur l’avion et celui-ci est entreposé à Port Alberni.

À noter que, contrairement aux Boeing CH-47 Chinook et Lockheed C-130H Hercules disposant d’une rampe d’accès à l’arrière permettant de pouvoir entrer la cuve du RADS en entier dans le fuselage, dans un Boeing 737, celle-ci doit être assemblée directement dans l’avion.

Mais, Coulson devrait bientôt aussi disposer d’un Boeing 737-3H4 (N603SW) configuré en version VIP. Lors de notre présence à Port Alberni, du mobilier commençait à être installé à bord de l’avion. Pour ma part, je n’ai pas eu l’occasion de travailler sur ce projet. Une fois achevé ce 737 rejoindra la flotte VIP de Coulson constituée actuellement d’un CL600 Challenger et du Global Express dont je vous ai parlé il y a deux jours.

Voici, un peu plus bas, quelques séquences vidéo en lien avec les Boeing 737 de Coulson Aviation. Vous pourrez, notamment, voir un reportage sur la conversion des 737, un largage de retardant par le Tanker T-139, la peinture d’une nouvelle livrée, la certification d’un 737 bombardier d’eau pour le transport de passagers, l’arrivée du 737-700 à Port Alberni et un rapport préliminaire de l’ATSB expliquant l’accident du T-139 en Australie le 6 février 2023. Et oui, la lutte contre les incendies n’est pas exempte de dangers, même si toutes les précautions sont prises.

Southwest Airlines a opéré et opère plusieurs centaines de Boeing 737 de toutes versions. La probabilité d’avoir moi-même eu l’occasion de photographier N603SW devant devenir la version VIP de Coulson était donc très mince … Et pourtant :

Lors d’une promenade digestive en soirée à Port Alberni, nous avons longé un petit musée maritime où nous avons pu apercevoir la vedette de sauvetage M.264 "Pelican" de l’Aviation royale canadienne. Construite à Vancouver en 1940 par la British Power Boat Company, elle a été utilisée durant la Seconde Guerre mondiale et jusqu’en 1957 à Ucluelet, sur la côte Pacifique de l’Île de Vancouver. Par la suite, elle a été vendue à des intérêts privés et a été convertie en petit bateau de plaisance. Récupérée par le Maritime Discovery Centre de Port Alberni, elle devrait être remise dans son état d’origine par des bénévoles. Plusieurs étapes sont déjà planifiées : repeindre la coque aux couleurs d’origine, remettre le pont aux dimensions de l’époque, installer deux arbres d’hélices ainsi que deux gouvernails tels qu’à l’origine et, enfin, démonter la cabine actuelle afin de recréer une nouvelle, réplique exacte de celle ayant existé.

Aujourd’hui, je vous présente un avion qui n’existe qu’à un seul exemplaire dans la flotte de Coulson Aviation : le Bombardier Global Express immatriculé N7CG. Celui-ci sert essentiellement aux déplacements de la famille Coulson ainsi qu’à la direction de la compagnie.

Portant le numéro de série 9075, il est sorti des usines de Bombardier en 2000. Durant ses phases d’essais en vol et de finition, il a été immatriculé C-GHEI entre le 15 août 2000 et le 29 janvier 2002.

Puis il a eu successivement plusieurs propriétaires et immatriculations aux États-Unis : N316GS par Citigroup Corporate Aviation à partir du 29 janvier 2002, N1812C et N1812U par Citiflight Inc. à compter du 27 octobre 2010, ainsi que N595E d’abord par Wells Fargo Bank Northwest NA Trustee à partir du 10 juin 2014, puis par Elite Air depuis le 12 avril 2018.

C’est à ce moment-là que cet avion a été utilisé par Enrique Iglesias pour ses déplacements. Actuellement, le Global porte encore un vestige de son illustre utilisateur : on peut, en effet, noter les lettres "ei" sur le côté gauche de la dérive de l’avion.

Le 11 décembre 2024, N595E passe aux mains de Coulson Aviation (USA) et le lendemain, il est ré-immatriculé N7CG. Depuis, il est principalement basé à Port Alberni où il a rejoint son prédécesseur, le Bombardier (Canadair) CL600S Challenger N604CG dont je vous parlerai sous peu.

Lors de notre présence chez Coulson à Port Alberni début juin, nous avons eu l’occasion d’assister à deux départs de ce magnifique jet d’affaires. En voici quelques photos :

Décollage de Port Alberni :

Même si les deux emblématiques Martin JRM-3 Mars de Coulson Flying Tankers ont définitivement quitté le Sproat Lake, à Port Alberni, ils demeurent malgré tout bien ancrés dans l’ADN de la population locale. En témoigne cette fresque peinte sur un petit bâtiment de la 10e Avenue. Pour rappel, "Hawaii Mars" a été cédé au Musée de l’aviation de Colombie-Britannique à Victoria (je vous en ai parlé ici à de nombreuses reprises !) tandis que "Philippine Mars" a désormais rejoint le Pima Air & Space Museum à Tucson en Arizona. Vous trouverez, d’ailleurs une séquence vidéo ci-après à ce sujet.

Dans le billet précédent à propos de mon séjour professionnel chez Coulson Aviation, je vous avais mentionné que je vous présenterais les différents types d’aéronefs qui étaient présents dans les installations de la compagnie à Port Alberni. Aujourd’hui, je commence donc par le Sikorsky S-61N.

Je n’ai eu l’occasion de travailler qu’une seule journée sur cet hélicoptère, mais suffisamment pour noter que tout ce qui concerne l’avionique et son câblage est relativement accessible, ce qui est un plus quand on est grand, un peu plus âgé et qu’on a le dos en compote !

J’ai aussi participé à un test de fuite sur les prises Pitot et statiques ainsi que sur leurs conduites passant au travers du mât rotor et de la boîte de transmission principale, une particularité de ce modèle d’hélicoptère.

Dans le cadre de la lutte anti-incendie, les S-61N de Coulson ont un réservoir ventral extérieur pouvant contenir environ 4.000 litres d’eau (1.057 gallons exactement), soit approximativement les 2/3 de la capacité d’un CL415. Ce réservoir permet aussi l’injection de retardant ou de gel.

Le réservoir extérieur pouvant être installé ou démonté en 30 minutes, les S-61 de Coulson sont donc des hélicoptères polyvalents. En l’absence de réservoir, un S-61 peut, par exemple, transporter 18 pompiers équipés. Il peut aussi acheminer du matériel.

Et même si la conception des Sikorsky S-61 remonte aux années 1960, les appareils de Coulson sont à la fine pointe de la technologie. En plus des moyens de communication spécifiques, ils sont équipés avec des systèmes de mesure et de positionnement permettant de transmettre au client les données relatives aux différentes interventions en temps réel grâce à une connexion SATCOM Iridium.

Par ailleurs, les postes de pilotage sont compatibles JVN (jumelles de vision nocturne ou NVG-Night Vision Goggles), ce qui permet leur utilisation de nuit. Il faut savoir qu’une intervention de nuit sur un feu peut être plus efficace à moyens égaux que pendant le jour. Ceci est un atout de plus pour les S-61 de Coulson. Je vous propose, maintenant, quelques séquences vidéo à propos de ces fameux Sikorsky S-61N de Coulson Aviation et de la lutte contre les incendies de nuit :

Dans mes archives, j’ai retrouvé deux diapositives du Sikorsky S-61N MSN 61-363 sur lequel j’ai travaillé. La première est prise à l’aéroport international de Los Angeles (LAX) en novembre 1970 alors qu’il volait aux couleurs de L.A. Airways avec l’immatriculation N306V. La seconde date de mai 1987. Immatriculé C-FMAY, il était déjà à ce moment-là dans le giron de la famille Coulson sous la bannière de "Coulson Aircrane". À noter qu’entre 2010 et 2013, il a volé pour les Hélicoptères Canadiens basés aux Cèdres avant de retourner chez Coulson. Actuellement, même si cet hélicoptère est immatriculé aux États-Unis, on peut encore trouver la marque "FMAY" à l’arrière de certains panneaux.

Ayant passé l’essentiel du mois de juin en Colombie-Britannique et dans les Maritimes, je ne suis resté, en fait, que sept jours complets "chez nous". Néanmoins, la sélection de photos prises à l’aéroport de Saint-Hubert est malgré tout importante car, durant mon "escale" entre mes deux déplacements s’est déroulé le Grand Prix de la pollution, pardon, de Formule Un. Celui-ci amène toujours un grand nombre d’avions privés et d’affaires même si cette année une baisse de l’achalandage a été observée. Vous en aurez donc une belle sélection dans les photos qui suivent. Lors de mon absence, c’est mon ami Édouard Painchaud qui a "tenu le fort". Vous trouverez également les photos qu’il a prises tout au long du mois écoulé. À noter, au rayon de l’exotisme, la visite d’un Embraer EMB135LR immatriculé au Cameroun et opéré par une compagnie du Bénin. Sur une note plus triste, l’Airbus Helicopters BK117B-2 C-GDGP d’Airmédic photographié au terme du Grand Prix et qui a été accidenté cinq jours plus tard dans un lac situé au nord de Natashquan tuant quatre des cinq occupants de l’hélicoptère. Ma pensée va, bien entendu, aux familles et collègues des victimes de ce tragique accident.

Les photos du mois :

Photographiés par Édouard Painchaud :

Du 1er au 11 juin 2025. Dans le cadre d’un projet de mobilité enseignante, mon collègue Serge Rancourt et moi-même avons obtenu un stage immersif chez Coulson Aviation à Port Alberni sur l’île de Vancouver. Celui-ci avait plusieurs objectifs, notamment celui d’établir des liens entre l’École nationale d’aérotechnique et cette entreprise familiale qui s’est hissée parmi les leaders mondiaux en matière de lutte aérienne contre les feux de forêts.

Un autre objectif était de maintenir nos habiletés et nos compétences ainsi que d’acquérir de nouvelles connaissances afin d’enrichir notre enseignement, en maintenance pour Serge et en avionique en ce qui me concerne. Ceci est d’ailleurs une exigence de Transports Canada dans le cadre de l’accréditation d’organisme de formation agréé (OFA-ATO) de l’École.

Pourquoi le choix de Coulson ? Si vous vous souvenez, l’an dernier Louise et moi avions eu l’opportunité de visiter leurs installations à l’aéroport de Port Alberni ainsi que leur base au Sproat Lake où se trouvaient encore les deux Martin Mars, maintenant cédés à deux musées.

J’avais alors constaté l’aspect intéressant de la conversion avec le dispositif RADS de gros aéronefs en bombardiers d’eau comme les Lockheed C-130H Hercules, les Boeing CH-47 Chinook ou les Boeing 737. J’avais donc immédiatement vu un intérêt d’y effectuer un stage pour les raisons évoquées plus haut. Un dossier de mobilité enseignante a donc été monté et présenté à l’ÉNA ainsi qu’à la Fédération des cégeps et il a été accepté.

Nous avons donc passé huit jours, du 2 juin au 9 juin 2025 à Port Alberni, au cœur de la magnifique Île de Vancouver. Le décor n'a ici rien à voir avec celui de Saint-Hubert. Et avec une météo ensoleillée durant toute la durée de notre séjour, on peut dire que les conditions étaient agréables, même si nous travaillions huit heures chaque jour et que nous étions malgré tout quelque peu fatigués au terme de chaque journée de labeur.

Pour ma part, j’ai eu l’occasion de travailler sur trois types d’appareils : Bombardier CL600 Challenger, Lockheed C-130H Hercules et Sikorsky S-61N. Présents également dans les installations de Coulson, trois Cessna 550 Citation II ainsi que deux Boeing 737, un -300 et un -700, ceci sans compter le Boeing 727-30 VIP que je vous avais présenté il y a quelque temps.

Je vous parlerai de tous ces aéronefs dans des billets distincts au cours des prochains jours, mais en attendant, je vous propose un peu plus bas une vidéo fort intéressante montrant le travail d’un pilote de Boeing 737 de Coulson engagé sur les feux au Chili. Une sorte de mise en bouche, en somme …

À noter que, contrairement à bon nombre de compagnies du secteur de l’aérospatiale, il nous a été permis de prendre toutes les photos que nous voulions durant notre travail. C’est la façon de la compagnie de faire sa promotion, notamment auprès de nos étudiants, ceci en plus d’être très présente sur les médias sociaux ainsi que sur YouTube.

Je tiens donc à remercier très chaleureusement Stephanie et Britton Coulson ainsi que Steve Brown pour cette magnifique opportunité de partage d’images 100 % authentiques.

Par ailleurs, au terme de notre séjour, Serge nous avait organisé une visite de la base militaire de Comox et plus particulièrement du 442e Escadron de transport et de sauvetage équipé des Leonardo (Agusta Westland) CH-149 Cormorant ainsi que des nouveaux Airbus CC-295 Kingfisher. Je vous parlerai de cette visite, bien entendu, ultérieurement.