Samedi 1er juin 2024. En consultant Google Map, j’ai noté qu’à l’aéroport de Victoria, il y avait un restaurant baptisé "Spitfire Grill". Dès lors, pour notre dernier soir à l’Île de Vancouver, nous ne pouvions pas ne pas y aller souper ! Le repas était bon et la vue sur l’aéroport imprenable … De ma place, je pouvais voir au loin tous les mouvements.

Après le repas, nous avons encore vite été prendre quelques photos d’un Twin Otter 400 de démonstration de Viking ainsi que du Sikorsky CH-124A Sea King 4017 repeint aux couleurs de la Marine royale canadienne. Cet hélicoptère, construit à Longueuil, est exposé à l’entrée de la base militaire du 443e Escadron d’hélicoptères maritimes de l’Aviation royale canadienne opérant des Sikorsky CH-148 Cyclone, essentiellement à partir de navires déployés partout dans le monde.

Le 1er juillet dernier, jour de la fête nationale du Canada, un défilé aérien a eu lieu au-dessus du Parlement à Ottawa afin de commémorer le centenaire de l’Aviation royale canadienne. Tous les modèles d’aéronefs actuellement en service, ainsi que certains appareils plus anciens appartenant à des musées ou à des collections privées, de même que deux Lockheed F-35 Lightning II et un Boeing P-8A Poseidon américains, sont passés à la queue leu leu au-dessus d’un public admiratif. À noter les formations mixtes particulièrement réussies d’un Chinook avec deux Griffon, d’un Polaris avec deux CF-18 et les Snowbirds encadrant le CF-18 Démo 2024. Voici maintenant le tout présenté dans un bon montage vidéo signé Mark Brandon :

Vendredi 31 mai 2024. Toujours sur la route du retour d’Ucluelet à Victoria sur l'Île de Vancouver, nous nous arrêtons un petit moment dans un stationnement de l’aéroport de Nanaimo pour un bref pique-nique. Mais, tout juste avant, nous sommes allés voir le Sikorsky CH-54 Skycrane N795HT d’Helicopter Transport Services qui y est actuellement basé et que nous avions déjà vu lundi lors de notre périple vers Ucluelet sous un ciel gris alors qu’aujourd’hui, il règne un beau soleil. Pour le reste, rien de particulier à voir à part quelques avions légers difficilement photographiables au travers des grillages.

La Route 1 entre Nanaimo et Victoria est particulièrement pénible avec ses nombreux feux de circulation qui ont l’habitude de passer au rouge lorsque vous arrivez à leur proximité, ceci en plus d’un trafic ordinairement assez chargé. Lorsque nous sommes montés à Ucluelet lundi dernier, j’avais noté la présence d’un Canadair CT-133 Silver Star près d’un antiquaire (Highway Antique Emporium) situé à Chemainus, mais du mauvais côté de la route. Aujourd’hui, donc, il se trouve du bon côté et, bien évidemment, je fais un arrêt pour le photographier.

Les 1er et 2 juin dernier se déroulait l’Aérosalon à Saint-Hubert. Il s’agissait d’un spectacle aérien organisé par l’École nationale d’aérotechnique (pourtant reconnue comme étant un "CEGEP vert" de niveau "excellence" !) dont le succès a été pour le moins mitigé.

Tout d’abord, avec un prix d’entrée nettement exagéré, l’événement s’est avéré être implicitement élitiste (le slogan était, d’ailleurs "Une classe à part"), ce qui est contraire à mes principes. Ensuite, ce qui était présenté tant au sol qu’en vol était assez pauvre, voire banal. En fait, il n’y avait rien de bien neuf ou d’exceptionnel à voir pour les habitués de spectacles aériens, surtout si on compare l’édition 2024 à celle de 2019. Donc, en ce qui me concerne, lorsque j’ai vu que ça allait tourner en eau de boudin, j’ai banni l’Aérosalon de mon calendrier.

Malgré tout, environ 15.000 personnes se sont déplacées selon les données fournies par l’organisateur. Ceci est dû au fait que la météo a été splendide durant tout l’événement, mais s’il avait plu, c’est certain que c’aurait été une toute autre affaire ! En fait, pour un tel événement dans la grande région de Montréal, on serait en droit de s’attendre à une fréquentation minimale de 30.000 spectateurs, 50.000 étant un nombre réaliste en cas de beau temps. C’est pour cela que je dis que le succès a été mitigé.

Mes deux complices habituels, Édouard et Jean-Pierre, ont assisté au spectacle aérien, mais à partir de l’extérieur du site, l’un au marché public de Longueuil, l’autre dans le stationnement du Costco. Si j’en juge par leurs photos, dont vous aller trouver une belle sélection ici, ils n’ont pas vraiment manqué grand chose des évolutions des avions et c’était gratuit pour eux ! Par ailleurs, ne disposant pas de matériel photo sophistiqué, ils ont malgré tout réussi à prendre d’excellentes vues des démonstrations aériennes même s’ils n’étaient pas directement à proximité de celles-ci. Bravo et merci à eux !

Vendredi 31 mai 2024. Sur notre route d’Ucluelet à Victoria, nous effectuons un bref arrêt à l’aéroport de Qualicum Beach, histoire de se dégourdir les jambes après plus de deux heures de route. Seuls de petits avions sont visibles et j’en photographie l’un ou l’autre au gré des opportunités de photographie que permet la configuration des multiples hangars placés en rangées assez serrées.

Le mois de juin a été très animé à l’aéroport de Saint-Hubert. En effet, au début du mois, il y a eu l’Aérosalon (je n’y étais pas, car totalement inintéressant selon moi), puis il y a eu la venue des avions d’affaires pour le Grand Prix de Formule 1 (voir billet ici) et, enfin, la convention annuelle de la CBAA (où je n’ai pas eu l’occasion de voir les avions exposés). L’équipe des Snowbirds a été basée durant plus d’une semaine à Saint-Hubert, car ayant participé à la fois à l’Aérosalon et au Grand Prix, d’où quelques photos de ceux-ci. Il y a aussi eu l’annonce de JB Aviation Services concernant la construction d’un nouveau FBO dont je vous ai parlé il y a quelques jours. Pour le reste, même si je n’ai pas été très assidu dans mes visites à l’aéroport, j’ai malgré tout eu l’occasion de photographier assez bien d’aéronefs visiteurs ainsi que les départs de la majorité des quelques rares avions ayant participé à l’Aérosalon.

La construction de la structure de la nouvelle aérogare se poursuit bon train. On peut aussi observer des travaux d’aménagement du site autour de l’aérogare. Et vous pourrez noter sur la photo du Phenom 300 N404QS un peu plus haut que ceci donne un arrière-plan épouvantablement laid à certaines vues prises à l’atterrissage ou au décollage sur la piste 24R.

Mardi 28 mai 2024. Sur le chemin d’Ucluelet à Tofino, nous nous arrêtons à l’aéroport de Long Beach du nom de l’immense plage toute proche. Normalement, il s’agit d’un petit aéroport régional bien calme, mais, lorsque nous arrivons, un Cessna 680 Citation Sovereign (N881EU) s’apprête à bouger. Effectivement, une fois l’avitaillement en carburant, celui-ci s’en va, se stationner un peu plus loin ce qui me permet d’en prendre quelques bonnes vues.

Mais j’avais aussi vu sur FlightAware qu’un Beechcraft 1900D de Pacific Coastal Air devait arriver dans les prochaines minutes. Effectivement, à peine le Citation disparu, le Beech (C-GPCE) se pose et se rend au petit terminal de l’aéroport.

Mais les photos de l’avion de Pacific Coastal Air sont juste terminées qu’arrive un Beechcraft King Air 90 de Transports Canada (C-FGXJ) portant une livrée intégrale rouge et les titres "Surveillance". Celui vole pour le Programme national de surveillance aérienne (NASP-PNSA).

Toute de suite après, nous nous rendons à la compagnie Atleo River Air Service où un Bell 206L3 LongRanger III (C-GDBE) est à l’extérieur. Ayant reçu la permission d’aller le photographier, je rencontre son pilote, Josh, avec qui je parle quelque peu. J’apprend que la compagnie effectue des vols touristiques, mais aussi toutes les principales autres missions dévolues aux hélicoptères, comme la lutte contre les feux de forêts avec le Bambi Bucket. Dans le hangar, je note deux Bell 206 Jet Ranger en maintenance.

Avant de partir, je photographie encore quelques Cessna ainsi que le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-GFLT de Sunshine Coast Air. La visite aura duré une bonne demie heure !

Au retour de Tofino, Louise et moi allons faire une balade à pied sur la plage de Long Beach. Mais un moment donné, nous somme survolés par le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-FGCY de Tofino Air. On dirait que le pilote a remarqué que je voulais prendre des photos de lui, car l'avion passe vraiment à portée de mon 18-140 mm !

Jeudi 30 mai 2024. En après-midi, Louise et moi partons une nouvelle fois visiter le village touristique de Tofino. Au quai de Tofino Air, nous pouvons observer le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-FJIM se faire soigneusement laver par un employé de la compagnie alors, qu’un peu plus loin, le Cessna 180J Skywagon C-GIDX aux couleurs de la compagnie est amarré. Je l’avais photographié deux jours plus tôt à l’aéroport de Long Beach !

Alors que je termine de prendre les dernières vues chez Tofino Air, arrive un autre Cessna, un A185F Skywagon II d’Atleo River Air Service (C-GIJN), cette fois-ci, à un quai voisin. Il se fait que j’avais pu l’observer de loin mardi sur la plage de Long Beach. Mais quasi simultanément, c’est le De Havilland Canada DHC-2 Beaver C-FJFL de la même compagnie qui décolle sous nos yeux.

De retour de Tofino vers Ucluelet, nous effectuons une rapide halte à l’aéroport. Ne sait-on jamais ! Effectivement, il s’agit d’une excellente initiative car plusieurs avions sont stationnés derrière une très haute clôture. Fort heureusement, les mailles de celle-ci sont très larges et permettent de laisser passer très confortablement un objectif. Le résultat en image ci-dessous :

Vous savez, j’aime vous parler de coïncidences qui montrent que le monde de l’aviation est petit … Cette fois-ci, ce sont deux avions photographiés à Tofino que j’avais déjà vus à Saint-Hubert. Tout d’abord, il y a le Beechcraft King Air C-FGXJ de Transports Canada qui était venu à Saint-Hubert dans la livrée traditionnelle le 3 mai 2013. Je l’avais revu ensuite à Ottawa le 18 octobre 2019.

Ensuite, il y a le Cessna 172S Skyhawk SP C-GCHU de Chinook Helicopters qui était venu à Saint-Hubert le 14 septembre 2017 avec l’immatriculation C-FSCO. Il appartenait alors à Ottawa Flying Services.

Lundi 27 mai 2024. Lors de notre visite des installations de Coulson Aviation à l’aéroport de Port Alberni (voir récit ici), nous avons pu voir un Boeing 727-30 bien coincé entre plusieurs bâtiments du site. Construit en 1964 (une très bonne année !), cet avion a débuté sa vie chez Lufthansa. Actuellement, il est en configuration VIP avec un aménagement intérieur comprenant un appartement complet avec trois salles de bain ! Tout au long de sa carrière, il a été modernisé à plusieurs reprises, notamment en ce qui concerne les moteurs et l’avionique. Il a aussi été équipé de winglets. Cela fait maintenant quelques années qu’il est arrivé à Port Alberni et il semblerait qu’il soit toujours destiné à la vente. Vous pourrez trouver une description détaillée ainsi que l’historique de ce Boeing ici. Pour ma part, j’ai retrouvé une diapositive de cet avion prise à Hanovre en 1971 par feu mon ami Jacques Barbé. À noter le logo et les titres annonçant les Jeux Olympiques de Munich de 1972 !

Lundi 27 mai 2024. Après la visite des ateliers de Coulson Aviation à l’aéroport de Port Alberni (voir récit ici), nous sommes invités à rejoindre l’hydrobase de la compagnie au Sproat Lake où se trouvent les deux seuls Martin Mars existant encore au monde sur les sept qui ont été produits.

Il y a, tout d’abord, "Hawaii Mars" en livrée rouge et blanche, qui est, probablement, le bombardier d’eau le plus connu au monde. Construit en 1945 pour les besoins de la U.S. Navy, il a ensuite poursuivi sa carrière comme avion citerne en Colombie-Britannique après avoir été modifié en 1960.

Cet avion devrait effectuer son ultime vol en août prochain du Sproat Lake à l’aéroport de Victoria où il sera exposé au British Columbia Aviation Museum dont je vous ai parlé il y a quelques jours. En fait, il se posera sur l’eau à côté de l’aéroport avant d’être hissé et tracté jusqu’au musée.

"Philippine Mars", quant à lui, a été repeint dans les couleurs originales de la U.S. Navy. En effet, initialement, il était prévu qu’il aille au musée de l’aviation de la U.S. Navy à Pensacola en Floride, mais du fait que l’avion aurait dû rester à l’extérieur, il se serait corrodé très vite à cause de l’air salin de la mer toute proche.

Il a donc été décidé de le donner au Pima Air & Space Museum en Arizona où ce problème n’existe pas. Par contre, il n’y a pas moyen d’atterrir à la base de Davis Monthan jouxtant le musée. Il va donc devoir le poser sur une étendue d’eau située pas trop loin, être démonté et transporté par la route pour ensuite être remonté au musée. Ceci devrait probablement avoir lieu au mois d’octobre.

Étant arrivé avant le flot de visiteurs du British Columbia Aviation Council, je ne perds pas une seconde pour débuter les prises de vues des deux immenses hydravions et ce, d’autant plus, que le soleil commence à se faire voir au travers de trouées dans les gros nuages de pluie dominant jusque-là.

Une fois le groupe du BC Aviation Council arrivé, on nous propose de s’assoir à deux grandes tables pour le lunch, un hamburger-frites, offert par la compagnie. Et la jeune fille dont le visage me disait quelque chose sans pouvoir la replacer vient s’assoir en face de Louise et de moi. Dès qu’elle se met à parler, ça y est, je la reconnais : il s’agit de Zara Rutherford, la jeune Belge qui avait effectué le tour du monde en avion ultraléger à l’âge de 16 ans et que j’avais rencontrée lors de son escale à Saint-Hubert (voir récit ici). Elle est, en fait, une des invitées de la convention du BC Aviation Council. Je parle un peu avec elle et elle me dit qu’elle avait beaucoup apprécié l’accueil reçu à Saint-Hubert il y a trois ans.

S’en suit une présentation fort intéressante au sujet de la compagnie, de son histoire et de ses opérations par son président, Britton Coulson. La compagnie travaille essentiellement aux États-Unis, en Australie et aussi en Amérique du Sud exclusivement avec des bombardiers d’eau lourds, avions ou hélicoptères. Il nous raconte aussi quelques anecdotes savoureuses au sujet des deux Martin Mars.

Et puis nous avons droit à une surprise … Un essai est effectué sur le moteur # 1 du "Hawaii Mars" alors qu’il règne maintenant un magnifique soleil. Encore quelques photos intéressantes en plus de cet imposant hydravion !

Et la cerise sur le gâteau, maintenant … Nous avons la possibilité de visiter l’intérieur du "Hawaii Mars" de la proue à la poupe ! Équipé de mon 10-24 mm, je pars donc à l’assaut du mastodonte que j’explore systématiquement. Le côté difficile de l’opération est d’arriver à prendre mes photos sans que d’autres personnes n’apparaissent dans le cadre.

Le poste de pilotage est particulièrement impressionnant. Il me rappelle quelque peu celui du Spruce Goose que j’ai déjà eu l’occasion de visiter en 1991. Le bureau du navigateur est vaste afin de pouvoir étaler facilement les cartes. L’astrodôme pour effectuer les relevés au sextant se situe juste à côté.

Le tableau de bord a été modernisé avec de l’avionique Garmin il n’y a pas très longtemps. C’est toujours étonnant de voir un vétéran de la Seconde Guerre mondiale équipé d’un glass cockpit ! Un moment donné, j’ai l’occasion de m’assoir à la place du commandant de bord … Quel privilège !

Le poste des mécaniciens navigants est situé un peu plus en retrait dans le poste de pilotage. En réalité, il y a deux mécaniciens navigants à bord, car l’un d’entre eux peut, durant le vol, avoir accès aux moteurs en rampant dans la structure des ailes. Ceci permet, par exemple, d’aller ajouter un complément d’huile.

Le reste de l’aéronef tient quasi plus du bateau que de l’avion … Définitivement, cette visite quelque peu inopinée du "Hawaii Mars" restera dans ma mémoire comme un moment absolument extraordinaire, moi qui entend parler et qui suit ce bombardier d’eau depuis des dizaines d’années dans des magazines ou sur des sites Internet.

Dans ma collection de diapositives, j’ai retrouvé une vue de chacun des deux Martin Mars. Ceux-ci étaient, à l’époque, opérés par la Forest Industries Flying Tankers. En voici des numérisations :

L’auteur tient à remercier Britton Coulson, Gennifer O’Connell et Kenneth Swartz pour leur aimable collaboration.

Samedi dernier, trois Bell CH-146 Griffon du 438ème Escadron tactique d’hélicoptères de l’Aviation royale canadienne ont effectué plusieurs rotations en formation dans le cadre d’une journée familiale à partir de Saint-Hubert.

Lundi 27 mai 2024. Louise et moi sommes invités à une visite de Coulson Aviation à Port Alberni, BC. Cette importante entreprise familiale de réputation mondiale est spécialisée dans la lutte contre les feux de forêts à l’aide d’aéronefs lourds tels que les Boeing 737-300, les Lockheed C-130 Hercules ou les Boeing CH-47 Chinook pour ne citer que ces modèles composant l’impressionnante flotte de la compagnie.

En fait, nous nous joignons à un groupe de membres du British Columbia Aviation Council en congrès ce jour-là à Nanaimo et venu en autocar pour la visite. Et dans ce groupe, il me semble reconnaître une jeune fille; mais qui est-ce donc ?

Coulson Aviation, bien qu’étant une compagnie canadienne, travaille essentiellement en Californie et en Australie, mais aussi en Amérique du Sud. Il s’agit de l’une des cinq plus importantes entreprises au monde spécialisée dans la prestation de bombardiers d’eau "lourds" proposant ses services autant avec des avions que des hélicoptères.

La visite débute par les ateliers de maintenance et de modification où "Lily", un hélicoptère Boeing CH-47 Chinook, et "Odin", un Lockheed C-130H Hercules (ex-Force aérienne royale norvégienne), reçoivent les soins d’une multitude de techniciens. On nous explique comment les vastes citernes sont ordinairement installées à bord de ces deux aéronefs et comment s’effectue le remplissage de l’eau et son largage.

Puis nous nous rendons vers l’atelier où sont produites les citernes d’eau. En chemin, nous pouvons observer le Boeing 737-7L9 N7841A portant encore des couleurs de Southwest Airlines. Celui-ci est, pour le moment, entreposé à l’extérieur sans ses moteurs. Sous peu, il sera converti en bombardier d’eau et deviendra ainsi le plus gros avion de la flotte de Coulson.

Dans l’atelier, nous pouvons observer un réservoir de 11.350 litres (3.000 gallons US) destiné à un Chinook et un autre de 15.140 litres (4.000 gallons US) destiné à un Hercules. Ceux-ci répondent à l’acronyme RADS signifiant "Retardant Aerial Delivery System" et peuvent donc être utilisés pour larguer du retardant contre la propagation des incendies. Je vous invite à regarder les séquences vidéo un peu plus bas afin d’en apprendre un peu plus à leur sujet.

La visite des ateliers, fort intéressante au demeurant, étant achevée, on nous invite à nous rendre au lac Sproat, où se trouve la base des légendaires Martin Mars, afin de poursuivre cette journée chez Coulson Aviation. Mais je n’arrive toujours pas à me souvenir qui est la jeune fille au visage qui m’est familier dans le groupe de visiteurs … La suite dans un prochain billet !

J’ai été voir dans ma collection de diapositives si je n’avais pas l’une ou l’autre ancienne vue d’hélicoptères de Coulson. Et j’ai trouvé celle-ci du Sikorsky S-61N C-FMAY prise en 1987. À noter que les carénages de roues ont été démontés afin de gagner du poids. Ce Sikorsky vole toujours actuellement pour Coulson, mais aux États-Unis avec l’immatriculation N161CG.

Plus récemment, en 2019, lors d’un séjour en Arizona, j’avais photographié le Boeing CH-47D Chinook N160EB quittant l’aéroport de Mesa Falcon Field. Toujours impressionnant à voir !

L’auteur tient à remercier Britton Coulson, Gennifer O’Connell et Kenneth Swartz pour leur aimable collaboration.

Voici quelques photos prises ces derniers jours du Boeing 737-219C C-GTVO de Chrono Aviation en approche, à l’atterrissage et au roulage. Si les 737-200 deviennent rares, à Saint-Hubert aussi, ils devraient progressivement s’éclipser pour laisser place à un nouveau 737-800 qui desservira Iqaluit quatre fois par semaine à partir du mois d’août. Vous trouverez plus d’informations à ce sujet en cliquant sur le lien vers le site de Radio-Canada un peu plus bas.

Mercredi, dans les locaux de DASH-L, JB Aviation Services a fait l’annonce à propos de la prochaine construction d’un nouveau terminal de 55 millions de dollars destiné à l’aviation d’affaires à l’aéroport de Saint-Hubert. Son architecture devrait être avant-gardiste et la surface disponible sera de 14.000 mètres carrés, incluant 10.000 mètres carrés pour un hangar destiné à abriter les aéronefs.

Si tout va bien, le chantier devrait débuter en septembre prochain sur le terrain qui était prévu à l’origine pour l’extension des installations d’Airmedic avant que cette entreprise ne se retrouve en difficulté financière. Pour plus d’informations, consultez le communiqué en lien un peu plus bas.

Depuis le départ du camion de pompier de Pratt & Whitney Canada il y a bien des années, l’aéroport de Saint-Hubert ne disposait plus d’aucun "crash-truck". En effet, avec le type d’achalandage à YHU, il n’était pas obligatoire d’en avoir un. Mais avec le développement de l’aéroport et la prochaine arrivée de Porter Airlines, le fait de disposer d’un tel engin est devenu une nécessité. C’est pourquoi l’autorité aéroportuaire a acquis ce véhicule E-One Titan d'occasion. Par la suite, il rejoindra la caserne de pompiers qui sera aménagée dans le hangar actuellement occupé par CPAQ.AERO et des propriétaires privés qui seront évincés cet été pour la circonstance.

Samedi 25 mai 2024. Arrivant de Montréal, via Toronto, à l’aéroport de Victoria, Louise et moi (surtout moi !) ne pouvions pas ne pas visiter le musée d’aviation du patelin ! Et une fois encore, force est de constater que la Colombie-Britannique à une bonne avance en matière de préservation du patrimoine aéronautique par rapport au Québec …

Le British Columbia Aviation Museum se trouve dans un complexe de plusieurs hangars auxquels on accède par un espace vert magnifiquement entretenu et où on peut noter plusieurs monuments dédiés aux pilotes militaires.

Quand on parle de l’expression "plein comme un œuf", ceci s’applique très certainement aux deux hangars où se trouvent l’essentiel des aéronefs exposés. Il est, effet, quasi impossible de rentrer un avion supplémentaire !

Un troisième hangar est utilisé pour la restauration d’aéronefs. Celui-ci est actuellement occupé par le projet de remise en état du Lancaster FM104 que j’avais vu à l’époque au musée à Downsview qui a fermé il y a quelques années. Louise et moi passons un peu de temps à discuter avec un bénévole enthousiaste. La conversation est technique et tellement intéressante qu’on aurait encore pu rester plusieurs heures !

Quelques aéronefs sont exposés à l’extérieur. On y trouve les bombardiers d’eau Douglas A-26 Invader (CF-BMS) et Convair 580 (C-FHKF; pour mes amis belges, il s’agit de l’ancien CV440 OO-SCS de la SABENA), ainsi qu’un De Havilland Canada CP-121 Tracker encore en livrée militaire, mais avec l’immatriculation civile C-FKVG, et un Sikorsky HRS.3 (S-55B) de la Marine royale canadienne (129028/N4721).

Toujours à l’extérieur, mais plus près de l’entrée du musée, on peut admirer le Pacific Airmotive Turbo Tradewind CF-BCF, une conversion de Beechcraft 18 avec une dérive unique, un train d’atterrissage tricycle et des moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A.

Au mois d’août, le musée devrait accueillir le fameux Martin Mars "Hawaii Mars" de Coulson Aviation actuellement entreposé au lac Sproat à Port Alberni et dont je vous parlerai dans un prochain billet. Cet imposant avion amphibie bombardier d’eau devrait se poser sur l’eau dans la Baie Patricia jouxtant l’aéroport de Victoria et ensuite être tracté jusqu’au musée.

Actuellement, le plus gros avion de la collection est le Vickers Viscount CF-THG aux couleurs de Trans-Canada Airlines. On peut visiter l’avion et, à l’intérieur, tout est d’origine, ce qui permet de voir comment on voyageait dans les années 1950 et 1960 au Canada. Impossible de placer une valise à roulettes standard dans les porte-bagages au-dessus des sièges ! Mais comment faisait-on à l’époque, c’est inconcevable, non ?

Du côté des hélicoptères, le Kamov Ka-32A11BC C-FMKV de VIH Helicopters est impressionnant, surtout à côté du Bell 47D-1 CF-FZX (reconstruit avec des éléments de plusieurs hélicoptères de ce type) et de l’Aérospatiale SE-3160 Alouette III C-FCAX portant les couleurs de la Garde côtière canadienne. Souvenez-vous, je vous avais parlé de ce dernier hélicoptère en particulier il y a quelques mois car, Louise et moi l’avions vu lors d’une visite effectuée au BCIT à l’aéroport de Vancouver en août 2005. Pour l’instant, l’Alouette a l’air un peu malheureuse, mais une affiche indique qu’elle devrait être restaurée prochainement.

Et puis on trouve aussi les incontournables avions "made in Québec" comme les Canadair CF-104 Starfighter et CT-133 Silver Star, un Noorduyn Norseman et un Bristol Bolingbroke, ce dernier étant constitué de morceaux provenant de plusieurs avions. Parmi les autres classiques, on peut noter un Avro Anson Mk. 1, un North American AT-16 Harvard IIB, un Auster AOP.6 ainsi qu’un fuselage de De Havilland DH.82 Tiger Moth.

Parmi les plus belles pièces du musée, il faut mentionner l’Eastman E-2 Sea Rover, le Fleet Model 2 et la réplique du Hoffar H-1 montés sur flotteurs. Ces trois hydravions sont absolument magnifiques.

L’aviation privée et récréative est également mise en évidence avec, notamment, deux beaux spécimens d’amphibies : un Republic RC-3 SeaBee et un Trident Trigull TR-1. Mais la collection compte également un Falconar AMF-14-H Maranda, un Lincoln LS-2 Sport, un Luscombe 8C Silvaire, un Quickie Q-2, un Pietenpol Air Camper et un Stinson SR-9E Reliant.

À noter le planeur Schreder HP2-11 Sailplane accroché à un mur d’un des hangars ainsi qu’une section de fuselage et de cockpit d’un Douglas C-117D servant de petite salle de projection.

Et le visiteur peut aussi admirer quelques reproductions d’avions célèbres à échelle réduite : un Nieuport 17, un Royal Aircraft Factory S.E.5 et un Supermarine Spitfire. Tout au long de son parcours, il peut aussi voir plusieurs expositions ainsi que, notamment, un Link Trainer, des moteurs d’avions, de l’avionique, un radar, et même un panier de ballon à air chaud.

Enfin, il faut aussi mentionner la très belle salle de traditions essentiellement dédiée à l’aviation militaire canadienne et à ses faits d’armes. Bref, voici un autre très beau musée fort intéressant à visiter si on est de passage sur l’Île de Vancouver.

Outre l’Alouette III C-FCAX mentionnée plus haut, j’avais déjà eu l’occasion de voir deux autres avions du musée bien avant qu’ils ne rejoignent sa collection. Il s’agit, tout d’abord, du Vickers Viscount CF-THG photographié à l’aéroport de Vancouver en décembre 1995. À cette époque, il était entreposé aux couleurs d’Air Canada, mais sans aucun titre. Il s’agit d’une diapositive Kodachrome 200 prise dans de mauvaises conditions climatiques, ce qui explique la piètre qualité de l’image … Mais elle a le mérite d’exister !

Le second avion est le Convair CV-580 C-FHKF "Tanker 55" de Conair que j’avais vu à Abbotsford en août 2005. À cette époque, il était opérationnel, prêt à décoller pour aller arroser un feu de forêt.

C’était ce week-end que se déroulait le Grand Prix de Formule 1 du Canada à Montréal. Comme vous le savez, ce sport polluant et bruyant ne m’intéresse pas. Par contre, il attire bon nombre de participants (dont Max Verstappen) ou de riches spectateurs en avions d’affaires, notamment, à l’aéroport de Saint-Hubert. Cette année, la météo a été fort variable et j’ai donc limité mes déplacements à une brève visite le samedi matin et aux départs le dimanche en fin d’après-midi. Pour nous protéger de la pluie, mon complice Édouard et moi-même disposions d’un parapluie à 80 millions de dollars : l’Airbus A220 de l’ÉNA ! De cette position sous l’avion, nous ne pouvions manquer aucun atterrissage ou décollage. À noter que je n’ai pas été voir les Snowbirds qui ont fait quelques passages au-dessus du circuit Gilles-Villeneuve, car il faisait vraiment trop mauvais et qu’il s’agit d’un sujet déjà abondamment photographié. Voici, maintenant, ma sélection de photos prises samedi et dimanche :

Samedi 25 mai 2024. Il est 4h15 du matin et le taxi se stationne devant notre domicile pour nous conduire à Dorval. La destination aujourd’hui : Victoria sur l’île de Vancouver. Arrivés à 4h50 à l’aéroport, il n’y a encore personne au comptoir d’enregistrement de Porter Airlines. Il faut attendre vers 05h15 pour que les employés arrivent et prennent leur service. Après, tout se découle sans encombre même s’il y a un peu de monde à la sécurité et, vers 6h00, nous allons prendre un petit déjeuner toute proche de notre porte d’embarquement.

Lorsque nous quittons l’espace restaurant, l’embarquement de notre vol PD102 à destination de Toronto, étape obligée de notre périple, a déjà débuté. J’ai juste le temps d’aller prendre une photo de notre Embraer ERJ195-E2 C-GKQJ avant d’embarquer avec Louise.

L’avion est loin d’être plein, ce qui fait que l’embarquement est achevé 20 minutes avant notre heure de départ fixée à 7h00. Mais finalement, c’est 10 minutes après l’heure annoncée que nous quittons l’aérogare après avoir laissé passer un Boeing 737-8 MAX de WestJet qui était à côté de nous, ceci bien que nous étions prêts avant lui. Mais pour les photos de cet avion, c’est mieux ainsi, d’autant que la lumière est superbe !

En chemin vers la piste 06L, je photographie le Boeing 737-8 MAX C-FAXD de Sunwing portant une publicité pour Planet Hollywood et, à 7h20, nous décollons. En vol, le service de Porter Airlines est fidèle à lui-même. Louise et moi commençons à y être habitués notamment aux friandises et aux boissons gratuites. Nous nous posons sur la piste 06R à Toronto une bonne heure après notre décollage de Montréal et nous rendons à la porte 2a … Ce qui signifie que, lorsque nous débarquons de l’avion, j’ai 10 mètres à marcher pour être à mon endroit de spotting favori à Pearson !

Nous y restons une bonne heure et au cours de celle-ci, j’ai malgré tout l’occasion de photographier quelques avions "exotiques" : Boeing 777F de Korean Air, Airbus A350-1000 de Cathay Pacific et Boeing 777F de China Southern Airlines Cargo. Le ciel est couvert, mais il est malgré tout possible de prendre quelques photos correctement.

Vers 9h45, nous nous mettons en route pour la porte B41, ce qui nécessite un bon 10 minutes de marche. Sans que nous ayons à attendre trop longtemps, l’embarquement de notre vol PD441 à destination de Victoria débute et nous constatons que l’avion (embraer ERJ195-E2 C-GKQW) est plein. Malgré tout, 10 minutes avant l’heure de départ annoncée à 10h45, nous sommes prêts. Et c’est quasi à l’heure que nous quittons la porte d’embarquement pour rejoindre la piste 05 d’où nous décollons à 11h07.

En vol, j’explore le Wi-Fi … De nombreux films ou séries télévisées sont disponibles en connectant son ordinateur portable, sa tablette ou son téléphone cellulaire sur la section divertissement de la page "Porter-WiFi". Mais on a également droit à 30 minutes de connexion Internet gratuit avec le système Viasat installé à bord de tous les Embraer de la compagnie. Ceci me permet d’aller voir mes courriels et de chercher quelques informations à propos de notre hôtel de ce soir.

Ceci est le genre de petits détails, comme celui de servir de la bière ou du vin gratuitement, qui font que Porter Airlines se démarque, à mon avis, de la concurrence. Je vois donc l’arrivée de cette compagnie à Saint-Hubert (il y en a qui appellent maintenant cet aéroport le "MET") fort positivement en plus de mettre la plupart des grandes villes du Canada à 10 minutes tout au plus en voiture de notre domicile !

Nous nous posons à Victoria après quatre heures et 40 minutes de vol. Le pilote doit travailler fort pour l’atterrissage car, visiblement, les vents de l’aident pas dans sa tâche, mais, au bout du compte, l’avion est posé en toute maitrise. Nous voici, donc, à destination pour notre petit séjour d’une semaine sur l’île de Vancouver.

L’attente pour les bagages est un peu longue, mais nous ne sommes pas stressés car nous venons de gagner trois heures en nous déplaçant vers l’ouest. Le temps de récupérer la voiture de location et nous nous mettons en route pour le Musée de l’aviation de Colombie-Britannique situé non loin de l’aérogare. Je vous raconterai cette visite dans un prochain billet.

Dimanche 2 juin 2024. De retour à l’aéroport de Victoria pour rentrer chez nous. Avant de rejoindre la porte d’embarquement, je prends quelques photos des avions partant ou arrivant à l’aérogare, notamment "notre" Embraer ERJ195-E2 C-GKQZ. Cette aérogare, dirait-on, a été conçue pour les spotters tant les possibilités de prises de vues sont multiples, même si les lieux ne sont pas si vastes.

Comme toujours avec Porter Airlines, l’embarquement à bord de notre vol PD441 est efficace et tous les passagers sont en place 20 minutes avant l’heure du départ. L’avion est relativement plein, mais il reste quelques sièges inoccupés. Finalement, nous quittons la porte d’embarquement avec quelques minutes d’avance sur l’horaire et nous décollons vers 14h10.

En vol, la faim me tenaille et je demande deux croissants (plat payant) à l’agent de bord qui me dit qu’il n’y en a plus. Il me suggère un plat de poulet piri-piri que je trouve particulièrement délicieux accompagné par une bière Steam Whistle de Toronto. Puis je regarde le film "Le Touriste" avec Angelina Jolie et Johnny Depp sur mon ordinateur portable connecté au système de divertissement de l’avion.

Nous atterrissons à 21h26 sur la piste 23 à Toronto-Pearson dans une véritable purée de pois. À l’aéroport, c’est le bordel … Les portes d’embarquement sont encombrées par des vols en retard et l’avion qui doit nous ramener à Montréal (ERJ195-E2 C-GKQM) ne peut accéder directement à la porte assignée. Avec retard, il se rangera à la porte voisine et nous quitterons finalement l’aérogare avec 55 minutes de retard qui ne peuvent être attribuées à Porter Airlines.

Lundi 3 juin 2024. Le décollage de Toronto-Pearson a lieu à 0h35 sur la piste 05 et, finalement, nous atterrissons à Dorval à 1h27 sur la piste 24R. La récupération des bagages est rapide et, sans tarder, nous embarquons dans notre taxi pour Longueuil assez fatigués par ce périple.

Bien qu’ayant été parti durant la dernière semaine du mois de mai et n’ayant pas été très souvent à l’aéroport de Saint-Hubert, la moisson de photos d’aéronefs est malgré tout assez intéressante comme vous pourrez en juger d’après la sélection ci-dessous :

Du côté du chantier de l’aérogare, la construction du bâtiment se poursuit tandis que des travaux d’aménagement du site dans son ensemble prennent de l’expansion.

Chez H55, le gros œuvre du bâtiment est visiblement terminé. Il reste à achever l’aménagement extérieur. Espérons que l’accès aux clôtures du HUB FBO et de l’aéroport ne sera pas entravé pour les photographes.

Dimanche 31 mars 2024. De retour de Nanaimo par le ferry Hullo, je débarque de celui-ci à l’hydrobase d’Harbour Air à Vancouver. En effet Hullo partage un quai avec les hydravions. Quelques photos au passage, puis je vais m’installer à l’extrémité de la Canada Place pour y observer autant les mouvements d’hydravions que d’hélicoptères d’Helijet. Voici le résultat en images dans cette sélection :

Pour régler le trafic aérien dans le port de Vancouver, une tour de contrôle gérée par NAV Canada a été construite au sommet d’un des gratte-ciels situés à proximité. De cette position, les contrôleurs du trafic aérien ont une vue d’ensemble sur les mouvements incessants d’hydravions et d’hélicoptères dans le port.

CPAQ.AERO, ou Centre Pluridisciplinaire d’Aviation du Québec est la plus petite et, fort probablement, la plus sympathique, des quatre écoles de pilotage présentes à l’aéroport de Saint-Hubert. Sa flotte compte cinq avions : un Cessna 152 (C-GYHS), deux Cessna 172 (C-FEWV et C-GNLR), un Diamond DA.20 Katana (C-GEPV) et un Piper PA23-250 Aztec (C-FAZK). Elle dispose aussi de locaux implantés dans un hangar situé sur la route de l’Aéroport. Ceux-ci sont petits, certes, mais parfaitement adaptés à l’accueil de la clientèle et à la formation des pilotes.

Au Québec, vous entendez souvent parler de "rénovictions". Il s’agit pour des propriétaires, souvent plus soucieux de leur compte en banque que de leurs locataires, de prétexter des travaux de rénovation de leurs appartements pour évincer les gens qui y habitent et, ensuite, pour réclamer un loyer beaucoup plus élevé par la suite.

Pourquoi est-ce que je vous parle de ceci ? Simplement parce que CPAQ.AERO est en train de vivre une situation semblable à l’aéroport de Saint-Hubert. En effet, le bail du bâtiment que l’école occupe touche à sa fin et celle-ci se voit simplement être mise à la porte sans autre forme de solution possible. D’après ce qui a été mentionné, le hangar abritant CPAQ.AERO ainsi que plusieurs avions privés est prévu pour devenir une caserne de pompiers dans le cadre du développement de la zone aéroportuaire. Dans ce cas, peut-on parler ici "d’aéroviction" ? En tout cas, ce jeu de mots est loin d’être drôle pour qui vit cette situation.

Tout au long de l’histoire de CPAQ.AERO, Eric Raissac, son dirigeant, grâce à une offre à la fois sérieuse et conviviale, a su acquérir une réputation fort enviable dans le monde de la formation de pilotes au Québec. Ce sont donc des années de dur labeur qui sont ainsi ruinées par une simple décision de l’autorité aéroportuaire. Eric n’a d’autre choix que de se retirer des affaires et vendre sa flotte d’avions. En effet, tous les autres aéroports et aérodromes situés dans les environs disposent déjà d’au moins une école de pilotage et en implanter une nouvelle n’est pas envisageable. Pour ses employés, c’est aussi, hélas, la fin de leur contrat.

Cet été, discrètement, CPAQ.AERO fermera ses portes. D’ici là, je devrais vous présenter plusieurs petits billets à son sujet afin que ce départ soit valablement documenté pour l’avenir sur le plan de l’histoire de l’aéroport de Saint-Hubert. Je commence aujourd’hui par vous présenter quelques vues de la flotte d’avions de l’école.

Dimanche 31 mars 2024. Étant arrivé assez tôt à Nanaimo avec le vol Helijet, j’ai quelques heures à passer sur place avant de reprendre le ferry Hullo vers Vancouver. Je vais donc me promener dans le port où je peux observer quelques mouvements d’hydravions. De ma position, j’aurai l’occasion d’en photographier deux : le Beaver C-FUVQ de Sunshine Coast Air et le Turbo Otter C-GHAZ d’Harbour Air.

Hier, parmi quelques jets d’affaires, nous avons eu "du gros" à l’aéroport de Saint-Hubert et, pour moi en tous cas, deux "premières". En effet, c’était la première fois que je pouvais observer ici un Airbus A320 de Canada Jetlines (C-GCJL) ainsi qu’un Boeing 737-800 (C-FHNM) de la filiale de Nolinor, OWG. Voici quelques images de ces deux avions arborant de belles couleurs sous un magnifique soleil :

Samedi 30 mars 2024. Tout juste avant de quitter mon hôtel pour me rendre à l’aéroport de Whitehorse, je reçois un courriel d’un ami de Vancouver (que je remercie très chaleureusement) : "Serais-tu intéressé par un vol gratuit avec Helijet entre Vancouver et Nanaimo demain matin ?" La réponse du Bruxellois : "Non peut-être (synonyme de "oui sans doute") !"

Helijet est une compagnie d’hélicoptères qui, depuis 1986, a réussi au fil du temps à mettre sur pied un service de liaisons régulières entre Vancouver, Victoria et Nanaimo avec des Sikorsky S-76. La compagnie dispose de ses propres héliports à ces trois destinations. Celui de Vancouver se trouve à côté de la Canada Place et non loin de la base d’hydravions d’Harbour Air.

Lorsque j’arrive à mon hôtel à Vancouver en provenance de Whitehorse, dans mes courriels, j’ai la confirmation de mon vol #903 pour le lendemain à 08h30 avec un enregistrement à 08h10. Une chose de réglée ! Maintenant, il faut que je planifie mon retour de Nanaimo vers Vancouver. Mon ami me suggère de prendre le nouveau catamaran Hullo. Je réserve donc une place pour la navette de 13h00.

Dimanche 31 mars 2024. Le conducteur de taxi qui m'amène à l’héliport d’Helijet ce matin conduit comme une fusée dans les rues de Vancouver. Clairement, il n’y pas de limites de vitesse pour lui ! C’est donc bien à l’heure que je m’enregistre au comptoir de la petite aérogare de la compagnie.

Je profite de cette avance pour prendre quelques vues des deux S-76 présents sur l’héliport : C-GHJK qui décolle assez vite pour Victoria et C-GHJL qui sera celui qui m’amènera à Nanaimo.

Vers 08h20, nous sommes invités à rejoindre l’hélicoptère. Les bagages sont chargés dans la soute arrière par le personnel de piste. Nous ne serons, en fait, que quatre passagers, alors que l'appareil compte 12 places, et les deux pilotes. On nous explique les mesures de sécurité, notamment en ce qui concerne la manœuvre de la porte en cas d’évacuation d’urgence.

Puis les deux moteurs Turbomeca Ariel 2S2 sont mis en route l’un après l’autre. Le bruit dans la cabine devient assez assourdissant. Nous roulons ensuite vers l’aire de décollage et d’atterrissage située au centre de la plateforme pour décoller à 08h29.

Tout en prenant de l’altitude, nous longeons le Canada Place, sorte de bateau à voile en béton et en acier. Puis nous passons près du Parc Stanley et nous survolons le pont Lions Gate. Nous passons maintenant devant West Vancouver avant de prendre le large vers Nanaimo.

Le vol de croisière se découle sans problème à une altitude de 900 pieds. Au loin, vers le nord, on aperçoit les sommets enneigés. Je trouve que le Sikorsky vibre beaucoup, mais c’est vrai que ça fait un bout de temps que je n’ai pas voyagé en hélicoptère.

L’Île de Vancouver est maintenant en vue et nous entamons l’approche pour le nouvel héliport de Nanaimo. Sur la gauche, nous pouvons observer du flottage de bois. Une fois posé, le personnel de piste place nos bagages et sacs sur un grand chariot. Un marchepied est amené sur le côté des portes à gauche pour faciliter le débarquement.

Les moteurs sont coupés et le rotor mis à l’arrêt. Les assistants de vol ouvrent les portes et nous nous rendons vers la belle aérogare partagée avec le ferry Hullo qui me ramènera plus tard dans la journée à Vancouver.

Le Yukon Transportation Museum est situé à l’aéroport de Whitehorse. Comme son nom l’indique, il regroupe du patrimoine relatif à tous les moyens de transport du territoire. Bien entendu, un volet important est consacré à l’aviation.

La pièce maîtresse est, sans conteste, le Douglas DC-3 CF-CPY aux couleurs de la Canadian Pacific Airlines monté devant le musée comme girouette. Je vous en avais déjà parlé il y a quelques jours ici. Mais à l’intérieur des bâtiments se trouvent également quelques avions intéressants comme le Waco ZQC-6 CF-BDZ magnifiquement restauré dans une livrée jaune de la Northern Airways Limited.

Il y a aussi la très belle réplique du Ryan B-1 Brougham G-CAHR "Queen of Yukon" suspendu au plafond d’une salle du musée. Dans un hangar que l’on peut visiter, on peut voir le Hiller UH-12A (Model 360) CF-FAZ monté sur flotteurs. Cet hélicoptère avait été accidenté et, 40 ans plus tard, a été remonté à peu près tel quel pour être exposé au musée.

Dans ce même hangar, deux autres aéronefs sont pendus au plafond : l’avion de construction amateur Smith DSA-1 Miniplane CF-RKN ainsi qu’une aile delta. Dans un coin, une structure de Fokker Super Universal attend d’être restaurée.

Des véhicules en lien avec l’aviation sont également présents dans le hangar. C’est ainsi qu’il y a un camion GMC avitailleur en carburant AVGAS et un tracteur de piste portant encore les couleurs de Canadian Airlines. D’anciens skis et des moteurs d’avions sont aussi mis en valeur. Enfin, une petite exposition relate l’accident du Howard DGA-15 N58856 en janvier 1963 où les rescapés avaient survécu durant 40 jours en pleine brousse yukonaise avant d’être sauvés.

Une salle du musée est entièrement consacrée à l’aviation de brousse. On y trouve des maquettes, des photos, des pièces et objets divers en lien avec la thématique. Un petit simulateur de vol est également exposé à cet endroit.

Plusieurs vitrines, photos et autres objets en lien avec l’aviation sont aussi répartis dans les autres salles et couloirs du musée qui sont également consacrées aux autres moyens de transport dont je vous parle dans mon blogue "Découverte".

À noter que le site du musée parle de la restauration en cours du Fairchild 71 CF-BXF que je n’ai pas vu. C’est assez navrant de constater que plusieurs de ces Fairchild construits à Longueuil se trouvent exposés un peu partout au Canada (et même en Argentine !), sauf au Québec !

Le Musée du transport du Yukon mérite une visite si vous passez par Whitehorse. Pour ma part, je l’ai visité un peu au pas de course avant le départ de mon vol vers Vancouver le 30 mars dernier. Les responsables du musée ont même eu la gentillesse de m’accueillir une heure avant l’ouverture officielle, car celui-ci accueillait le public à compter de 12h00, pratiquement l’heure à laquelle je devais me présenter à l’embarquement de mon vol Air North ! Qu’ils en soient vivement remerciés, car j’ai beaucoup apprécié ma visite, fut-elle rapide.

Un souhait maintenant : il serait probablement fort intéressant que le Hawker Siddeley HS.748 ex-C-FAGI et le Boeing 737-200 d’Air North encore en plus ou moins bon état et dont je vous ai parlé dans un billet précédent puissent rejoindre la collection du musée. Il s’agit, en effet, de deux avions emblématique du Grand nord canadien qu’il conviendrait de mettre en valeur.

L’auteur tient à remercier Monsieur Sean Ridder ainsi que tout le personnel du Yukon Transportation Museum pour leur aimable collaboration.

Le mois d’avril a été assez intéressant question photographie aéronautique à l’aéroport de Saint-Hubert comme vous pourrez le juger dans la sélection qui suit. Malgré tout, j’ai manqué pas mal d’avions d’affaires car, venant à des heures disparates ou n’étant pas annoncés sur FlightAware, il serait difficile pour moi d’imaginer plusieurs visites par jour à l’aéroport même s’il se situe à seulement 10 minutes en voiture de mon domicile. À noter, toutefois, la venue de deux IAI-1124 Westwind, un avion que l’on ne voit que très rarement et le Challenger 350 C-GJDU que j’avais déjà photographié à Saint-Hubert avec l’immatriculation C-GJDR le 17 juin 2015 (non, ce n’est pas une erreur de frappe !) Nous avons également eu la sortie de piste du Cessna Citation M2 N22S le 12 avril 2024 au cours de laquelle, le train d’atterrissage principal droit a été fauché.

Petit à petit, l’aérogare prend forme. La construction de la structure métallique progresse de semaine en semaine. Des travaux d’aménagement des alentours, d’aqueduc et d’égouts ont également lieu.

Vendredi 29 mars 2024. Après avoir laissé mes affaires à l’hôtel en provenance de Dawson City, je profite de cette fin d’après-midi pour me rendre à pied du centre-ville de Whitehorse à l’aéroport. Il est, en effet, possible d’emprunter un long escalier gravissant la colline et qui vous amène directement aux clôtures situées le long du seuil de la piste 14R. De là, un sentier permet de longer le périmètre de l’aéroport et de bien se placer pour photographier les approches et les départs quel que soit le moment de la journée.

Mais il faut savoir que Whitehorse, ce n’est pas Heathrow … Le trafic n’est pas très important. C’est ainsi que lors de l’heure passée à faire du spotting, je n’ai vu que trois Cessna en approche ainsi que le décollage du Boeing 737-48E C-FANB d’Air North.

Samedi 30 mars 2024. Ayant prévu de visiter le musée du transport du Yukon à l’aéroport de Whitehorse, je quitte mon hôtel assez tôt, enregistre mon bagage au comptoir d’Air North et m’en vais me promener le long des clôtures en attendant l’ouverture du musée.

Au travers des grillages, je photographie quelques avions et hélicoptères avant de rejoindre le DC-3 CF-CPY situé devant le musée. Celui-ci est connu comme étant la plus grande girouette du monde. Voici, donc, quelques vues prises à cette occasion :

L’aéroport de Dawson City au Yukon est un aéroport régional à dimension humaine comme je les aime. Ici le passager est considéré comme tel et non pas comme un numéro lié à une carte d’embarquement. Lorsque l’on entre dans la minuscule aérogare, on est accueilli par les deux employés d’Air North qui s’occupent sans délai des bagages et de l’enregistrement.

Sur une étagère le long d’une fenêtre, on peut trouver quelques magazines, livres et jeux de société. Ceux-ci sont là lorsque les conditions climatiques causent des retards dans les vols afin que les passagers puissent attendre leur avion de façon plus agréable. Quelques plantes d’intérieur complètent l’ornementation et donnent un peu de vie à l’aérogare.

Particularité en ce qui concerne les bagages des passagers qui arrivent à Dawson City, ceux-ci sont transférés à partir du chariot venant de l’avion dans l’aérogare par une simple trappe dans un mur. Simple, mais efficace !

Outre l’aérogare, à l’aéroport de Dawson City, on peut trouver plusieurs opérateurs d’avions taxi proposant, notamment, des vols touristiques dans la région. À noter aussi que l’aéroport n’est doté d’une piste en dur que depuis 2019.

Hier après-midi, après l’activité étudiante du mercredi à l’ÉNA, l’Airbus Helicopters H145 C-GSQP de la Sûreté du Québec effectuait un vol d’entraînement face à l’école à l’aéroport de Saint-Hubert. Le soleil étant réapparu après l’averse de neige du matin, j’ai donc sorti mon appareil photo pour saisir quelques clichés de cet hélicoptère en action. À noter que je ne l’ai jamais vu équipé d’un système de caméra FLIR et d’un phare de recherche, pourtant deux équipements habituellement essentiels sur un hélicoptère de police.

Mardi 26 mars 2024. Embarquant dans l’ATR42 d’Air North pour mon vol entre Whitehorse et Dawson City au Yukon, je suis surpris de voir que notre agente de bord porte une combinaison de vol. Je note aussi son accent français lors de ses premières annonces. Lorsqu’elle passe parmi les passagers pour proposer les boissons et le traditionnel sandwich de la compagnie, je lui parle en français. Et lors d’une petite pose au court de ce vol d’une heure environ, elle vient me parler.

Elle s’appelle Christiane et est Française d’origine. Elle est arrivée au Yukon il y a 17 ans afin de développer avec son mari une activité touristique de traineaux à chiens. Il y a quelques temps, elle a décidé de laisser tomber cette activité qui devenait quelque peu fatigante pour elle pour devenir agente de bord chez Air North, un métier qu’elle adore. Elle m’explique aussi que le personnel navigant sur les ATR d’Air North, durant l’hiver, porte une combinaison de vol, car ces avions desservent régulièrement des destinations situées bien haut dans le nord du pays où il peut parfois régner une température de -50°C. Bien évidemment, les équipages reçoivent également des manteaux et des bottes adaptées aux conditions polaires. Ceci est donc l’explication de la combinaison de vol !

Voilà, donc, la petite histoire de Christiane que j’ai eu la chance de rencontrer par pur hasard car, en fait, elle était en remplacement de quelqu’un de tombé malade sur mon vol et avait été appelée en dernière minute.

Lundi 25 mars 2024. Lorsque je débarque de l’avion à Whitehorse en provenance de Vancouver, Simon, le photographe officiel d’Air North, m’accueille à la récupération des bagages. Une fois en possession de ma valise, il m’emmène faire un rapide tour de l’aéroport avant de me conduire à mon hôtel au centre-ville.

Notre premier arrêt a lieu en face du Musée du Transport du Yukon où se trouve le Douglas DC-3 CF-CPY aux couleurs de la Canadian Pacific Airlines. Celui-ci est installé sur un pylône pivotant ce qui fait qu’il s’oriente constamment en fonction de l’origine du vent. Ceci en fait, semblerait-il, la plus grande girouette au monde !

Un peu plus loin, dans un coin reculé de l’aéroport, quatre anciens avions d’Air North sont entreposés dans des états assez variables. Ceci fera l’objet de notre second arrêt avant de se rendre en ville. Il y a, tout d’abord, un fuselage de Boeing 737-200 (ex-C-GNAU) et un autre appareil de ce type un peu plus complet, mais non identifié.

On peut aussi noter deux Hawker Siddeley HS.748. Le premier est l’ancien C-FYDY dont les ailes ont été démontées, mais qui possède encore ses deux moteurs Rolls-Royce Dart. On peut aussi constater qu’il y a des trous dans le revêtement du fuselage. En fait, des morceaux ont été découpés par Aviationtag afin de fabriquer des porte-clés à l’image de ce qui avait été fait sur le DHC-8 N831PH à Saint-Hubert il y a quelques années maintenant. À noter que le fuselage du 737 ex-C-GNAU a aussi servi à réaliser des porte-clés.

L’autre HS.748 (ex-C-FAGI) a, quant à lui, encore ses ailes, mais plus ses moteurs. Espérons qu’il puisse un jour rejoindre la collection du Musée du transport de même que le 737-200 "presque complet", car il s’agit de deux modèles d’avions emblématiques des opérations aériennes dans le nord du Canada.

Dimanche 24 mars 2024 (suite). En début d’après-midi, nous arrivons au petit aérodrome de Squamish (CYSE) situé à environ 60 kilomètres de Vancouver. À celui-ci, on peut y voir une base de Black Tusk Helicopter et sur le pad, nous notons un Airbus Helicopters AS350B2 AStar (C-FSAI), un Bell 214B Big Lifter (C-FBBT) et un Kaman K-Max (C-FZVB). Ces deux derniers modèles d’hélicoptères étant peu courants, nous demandons l’autorisation de nous en approcher afin de les observer de près, ce qui est accordé par les responsables de la compagnie.

Nous effectuons le tour de l’aérodrome où nous observons quelques avions privés. Un moment donné, un Airbus Helicopters AS350B2 AStar (C-GDHH) vient se poser et débarquer des passagers. Assez curieusement, il porte les couleurs et les titres de Highland Helicopters, une compagnie qui a disparu il y a quelques années. Le registre de Transports Canada nous apprend, toutefois, que cet AStar appartient à la compagnie québécoise Hélipsair qui s’est installée à Whistler.

Parmi les avions privés, je photographie le Bushmaster C-GZPL que j’avais déjà vu à un RVA à Casey au Québec le 2 septembre 2017. À noter aussi, deux Cessna 172M Skyhawk II de l’entreprise locale Sea To Sky Air. En fait, j’avais déjà visité cet aérodrome en 2005, mais celui-ci a visiblement pris un peu d’expansion depuis !

Dimanche 24 mars 2024 (suite). Brent ayant encore quelques contacts dans le milieu de l’aviation dans la région de Vancouver, nous sommes invités à nous promener sur les quais d’où partent et viennent les hydravions d’Harbour Air et des compagnies affiliées. On nous remet un gilet de sauvetage et nous voilà libres de photographier tout ce que l’on veut.

L’essentiel des avions présents est constitué de Beaver et de Turbo Otter, mais on peut également noter deux Cessna Grand Caravan EX sur flotteurs qui ont rejoint la flotte d’Harbour Air. Voici, ci-dessous, une petite sélection des nombreuses vues qui ont été prises à cette occasion (c’est vrai que cet endroit est unique au monde !) Pour voir la série complète, cliquez sur les liens qui suivent.

L’auteur tient à remercier Brent ainsi que le personnel d’Harbour Air pour son aimable collaboration.

Dimanche 24 mars 2024. Mon ami de longue date, Brent, ancien inspecteur de Transports Canada à la retraite et passionné par les hélicoptères, passe me prendre à mon hôtel à 09h00 tapantes. La journée s’annonce ensoleillée contrairement à la veille et à ce qui est annoncé pour lundi. Sans attendre, nous nous mettons en route pour l’aéroport de Vancouver situé à quelques minutes de route.

Notre première étape est la société Talon Helicopters où, Jonathan, un sympathique TEA nous attend et nous sert de guide. Dans le hangar de la compagnie, il y a deux AS350B2 AStar, un AS355F2 TwinStar et un SA365N2 Dauphin 2N. Je dois bien dire que je suis quelque peu surpris de voir ce type d’hélicoptère ici au Canada, mais il semblerait que Talon en possède cinq et qu’elle n’est pas la seule dans l’Ouest à en compter dans sa flotte.

Tout le hangar, dont la structure portante du toit est réalisée en bois lamelé, est propre et bien organisé. Jonathan nous montre quelques outils spéciaux bien rangés dans une panoplie de valises qui doivent valoir leur pesant d’or. Placé en hauteur, un fuselage de Dauphin sert à l’entrainement au treuil. Je trouve ceci ingénieux !

Puis nous allons prendre quelques potos d’avions privés et d’hydravions le long des clôtures ainsi que quelques carcasses de Sikorsky S-76 et S-92 de CHC. Au quai de Seair Seaplanes, un employé m’accompagne sur le quai pour photographier deux DHC-2 Beaver et un Cessna 208 Caravan. Mon guide m’indique qu'il semblerait que Seair soit le plus important opérateur de Caravan sur flotteurs au monde.

Je photographie encore deux Beaver chez Harbour Air, puis nous nous rendons chez Helijet où quatre Sikosrky S-76 sont visibles depuis la clôture. Il n’est pas évident de les photographier au travers du grillage ! Nous nous mettons, ensuite, en route pour le port de Vancouver.

Samedi 23 mars 2024. À Toronto-Pearson, il y a toujours quelques avions stationnés dans la zone cargo qu’il est possible de photographier lorsque l’on roule vers l’aérogare. Et c’est le cas aujourd’hui. C’est ainsi qu’il y a le traditionnel MD11F de UPS (N257UP), un Boeing 737-8K5(BCF) de Westjet Cargo (C-FJWS) et l’Airbus A350-941 F-HTYH d’Air France. Ce dernier est immobilisé à Toronto depuis le 21 janvier 2024 suite à un contact (tail strike) lors de l’atterrissage du vol AF356 en provenance de Paris-Charles De Gaulle (voir vidéo plus bas).

Une fois débarqué de mon avion, disposant d'environ quatre heures entre mes deux vols entre Montréal et Vancouver, je rejoins le petit terminal où se trouvent les portes B2 à B5. En effet, outre le fait que cet endroit est en général très calme, il s’agit d’un excellent emplacement pour faire du spotting. Le seul inconvénient à ce moment de la journée est le fait que l’on a le soleil en pleine face, ce qui est loin d’être idéal pour la photographie. Et contrairement à Dorval, ici le beau temps règne !

Heureusement, beaucoup de décollages ont lieu cet après-midi sur la piste 06L et, de cet endroit, avec un 300 mm (équivalent 450 mm avec mon Nikon D3500), il est possible de prendre la plupart des avions prenant leur envol avec la lumière du soleil du bon côté.

Néanmoins, au fil du temps, la lumière tourne et m’oblige un moment donné de changer de place où nous avons le soleil derrière nous, mais toujours dans le même terminal. Le trafic est intéressant sans être super exceptionnel. À noter, toutefois, le Boeing 747-4HAF(ER) LX-KCL de Cargolux (ex-OO-THD). Voici une sélection de ce que j’ai photographié :

Lors de mon départ le samedi 23 mars 2024 pour mon voyage à Vancouver et au Yukon, du fait des conditions météorologiques, nous avons dû passer par la baie de dégivrage d'AEROMAG à l’aéroport de Montréal-Pierre-Elliott-Trudeau. Voici, donc, quelques photos prises au travers du hublot de l’avion en hommage à ces techniciens et techniciennes qui, souvent dans de mauvaises conditions, rendent nos vols sécuritaires l’hiver par leur travail professionnel. Merci à vous !

Samedi 23 mars 2024. Ayant plus de deux heures devant moi avant l'embarquement de mon vol Porter Airlines PD114 à destination de Toronto-Pearson, je vais m’installer face à une grande baie vitrée me donnant une excellente visibilité sur les avions dégoulinant de produit de déglaçage se rendant vers la piste 06R pour décoller.

La météo est loin d’être bonne, mais rien n’arrête le photographe ! Étant en heure creuse en fin de matinée, je ne pensais pas avoir grand chose à me mettre sous la lentille … Que nenni ! Pour la première fois, j’ai vu un Boeing 777 d’Emirates à Dorval. Nouveau pour moi aussi, un Boeing 737 MAX de la compagnie Arajet.

Un moment donné, un Airbus A319 d’Air Canada Rouge vient se planter juste devant la baie vitrée, obstruant ainsi la vue … Je suis obligé de me déplacer. Je trouve un endroit à partir duquel je peux malgré tout photographier les avions se rendant à la piste 06R, mais c’est un peu scabreux. Mais mieux vaut ça que de tout manquer …

Pour mes 60 ans, je souhaitais me payer un voyage dont la destination sortirait un peu de l’ordinaire, un peu à l’image de mon séjour au Cambodge et à Singapour il y a dix ans. Par ailleurs, cela fait maintenant quelques années que je guète les offres de séjours d’Air North, la compagnie aérienne du Yukon. Et, il y a quelques semaines, j’ai trouvé un forfait "Northern Lights and Gold Rush Glory" qui entrait dans une gamme de prix que je pouvais me permettre. Je l'ai donc réservé !

Mais il fallait d’abord me rendre à Vancouver d’où je pourrais embarquer à bord d’un vol d’Air North à destination de Whitehorse. Ayant beaucoup apprécié l'expérience avec Porter Airlines l’an dernier pour aller à Edmonton, J’ai donc également réservé un aller-retour Montréal-Vancouver avec cette compagnie. Au total, je prendrai donc huit avions et un hélicoptère en neuf jours !

Samedi 23 mars 2024. Aujourd’hui, l’hiver est de retour ! C’est donc sous une averse de neige que notre chauffeur favori d’Aérotaxi vient me chercher. Moins d’une heure plus tard, je suis à Dorval. Même si c’est plus cher que les transports en commun, c’est pas mal moins stressant ! Une fois à l’aéroport, l’enregistrement de mon bagage est instantané; il n’y a aucun autre passager dans la file d’attente chez Porter Airlines que moi ! Il n’y a pas d’attente non plus à la sécurité. Tout se passe donc sans problème si ce n’est que le code barre de ma carte d’embarquement est trop grand semblerait-il pour le lecteur de l’agente de sécurité (nous sommes à Dorval, ne l’oublions pas !) Finalement, elle me laisse passer faute de trouver une autre solution …

Bien évidemment, en attendant l’embarquement de mon vol PD114, je vais prendre quelques photos même s’il neige encore par moment et qu’il y a de la poudrerie. Je vous raconterai ceci dans un autre billet. Le moment venu, l’embarquement à bord de l'Embraer ERJ-195-E2 C-GKQY se déroule sans problème, l’avion étant loin d’être plein. Un quart d’heure avant l’heure officielle de départ, tout est prêt. Finalement, nous quittons la porte d’embarquement quelques minutes après l’heure annoncée (12h30) pour nous rendre au dégivrage. Et nous décollons de la piste 06L pas moins de 50 minutes après avoir quitté la porte. Le commandant de bord nous spécifie qu’il s'agit d’un délai dû au contrôle du trafic aérien.

En vol, le service est très bon. Nous recevons un snack (pour moi, c’est le gâteau aux bananes et au chocolat de Porter !) et une boisson. Puis nous sommes déjà en approche pour Pearson que nous survolons avant de nous poser.

Suite aux différents délais à Dorval, nous arrivons évidemment en retard à Toronto sans que l’on puisse en incomber la faute à Porter Airlines. Mais pour moi, ce n’est pas bien grave, car mon prochain vol est prévu à 18h50. Je me rends donc à mon endroit favori, c’est à dire aux portes B2 à B5, pour y faire des photos. Ici aussi, je vous en parlerai dans un prochain billet.

Environ 20 minutes avant l’heure annoncée de l’embarquement, je vais voir un panneau d’informations au sujet des vols pour constater que mon vol PD309 pour Vancouver est retardé à 19h25. Des annonces sont faites en nous indiquant que le retard est dû à l’arrivée tardive de l’équipage … Nous ne sommes pourtant pas chez Air Canada ! Nous prenons, donc, notre mal en patience. Finalement notre Embraer ERJ-195-E2 C-GZQR quitte la porte d’embarquement vers 19h40, soit cinquante minutes plus tard que l’heure prévue. L’avion est plein cette fois-ci et je suis assis à côté d’une sympathique Thaïlandaise voyageant avec son mari.

À bord, le service est toujours aussi bon. Je me commande deux petits croissants au poulet qui sont très savoureux comme ce fut le cas lors de ma précédente expérience avec Porter Airlines. Nous recevons encore un snack (un autre gâteau aux bananes et au chocolat !) et je prends une bière Steam Whistle qui est servie dans un vrai verre ! Avant l’arrivée à Vancouver, nous recevons encore un petit snack et une boisson. L’atterrissage a lieu avec environ une heure de retard. Le temps de récupérer ma valise et je me rends à l’embarcadère des navettes d’hôtels pour rejoindre le mien.

Lundi 25 mars 2024. La navette de l’hôtel me conduit à l’aéroport de Vancouver en quelques minutes. À l’enregistrement, il y a un peu de monde aux comptoirs d’Air North, mais finalement, le processus se découle bien. Il y a aussi du monde à la sécurité, mais, une fois encore, c’est assez fluide et après environ 10 minutes, je me rends à la porte d’embarquement B18 d’où partira notre vol 4N554 à destination de Whitehorse.

Je constate qu’il y de nombreuses possibilités pour faire de la photo à l’aéroport de Vancouver. Je m’installe à proximité de la porte B18 afin de pouvoir photographier l’arrivée de notre avion. Celui-ci est le Boeing 737-55D C-GANU, un bon vieux modèle 500 datant du temps où le fabriquant de Seattle faisait les choses à peu près correctement. L’embarquement se déroule de façon bien organisée et je constate que les passagers respectent les consignes, ce qui devient de plus en plus rare dans notre monde incivique.

J’ai le siège 8E et je suis coincé entre deux solides gaillards, genre bucherons ou ouvriers des mines. Je ne pourrai donc pas prendre de photos durant le vol. L'avion est complet. Avec quelques minutes de retard, nous quittons la porte B18 pour un décollage sur la piste 26R. En vol le service est impeccable. Les hôtesses passent une première fois pour servir des boissons, une seconde fois pour proposer un sandwich au jambon ou à la dinde, une troisième fois avec un petit gâteau chaud aux brisures de chocolat et enfin, une quatrième fois de nouveau avec des boissons … Et puis, il est déjà temps de commencer notre descente. Après un vol d’un peu moins de deux heures, nous nous posons à Whitehorse. Yukon, me voilà !

À la sortie de l’avion, Simon, le photographe officiel d’Air North m’attend. Je l’avais rencontré "virtuellement" sur Internet. Au carrousel, ma valise est la seconde à sortir, ce qui fait que, sans délai, Simon m’amène faire un rapide tour de l’aéroport avant de m’amener à mon hôtel en ville. Je vous en parlerai dans un prochain billet. En attendant, nous allons boire une bière au bar de mon hôtel.

Mardi 26 mars 2024. Aujourd’hui, je pars pour Dawson City. La navette de l’hôtel me conduit à l’aéroport de Whitehorse où l’enregistrement de mon bagage est instantané. Puis, on nous demande de patienter dans une zone d’attente de l’aérogare.

Et le temps passe … Notre vol 4N261 étant prévu à 15h00, un employé d’Air North vient nous prévenir qu’il y aura sans doute un petit retard, mais, vers 15h15, nous sommes invités à embarquer sans passer par les contrôles de sécurité, car il s’agit d’un vol local comme, par exemple, Pascan au Québec.

Notre avion est l’ATR42-350 C-FVGP. Nous le rejoignons à pied. Nous sommes accueillis par Christiane, une agente de bord d’origine française vêtue d’une combinaison de vol. Je vous expliquerai le pourquoi de tout ceci dans un autre billet.

L’avion est au tiers plein et quelques minutes après l’embarquement, les moteurs sont mis en route pour décoller à 15h29. À bord, le service est impeccable. Nous avons droit à un choix de sandwiches ainsi qu’à une boisson.

L’approche à Dawson s’effectue clairement à vue, car il y a une montagne dans l’axe de piste. Le pilote la contourne donc avant de se poser une heure après le décollage de Whitehorse. L’aéroport est minuscule et fera l’objet d’un autre billet ultérieurement. Très vite, je récupère ma valise et je suis pris en charge par un guide de Klondike Experience, l’agence mandatée par Air North pour mon séjour à Dawson. L’aventure du Yukon débute cette fois pour de vrai; je vous la détaille sur mon blogue "Découverte".

Vendredi 29 mars 2024. Après avoir passé trois magnifiques jours à Dawson et dans les environs, il est temps de repartir vers Whitehorse avec un ATR d’Air North sur le vol 4N252. Le guide de Klondike Experience me reconduit au petit aéroport de la localité. Mon bagage est immédiatement enregistré et placé sur le chariot qui sera amené à l’avion. Pour ma part, je retourne à l’extérieur pour assister à l’atterrissage de l’ATR qui est, en fait, le même que celui de l’aller (C-FVGP).

Je n’ai pas à attendre longtemps … Celui survole verticalement l’aéroport avant d’effectuer un circuit par la gauche pour se poser sur la piste 02 quelques instants plus tard. Il se stationne ensuite tout juste à côté de l’aérogare. Je retourne donc à l’intérieur de celle-ci afin de procéder à l’embarquement.

Tout est rondement mené, ce qui fait que nous décollons 15 minutes à l’avance par rapport à l’horaire officiel. Une fois encore, l’avion est au tiers plein. Cette fois-ci, je goûte au plat végétarien qui est simple, mais varié et bon.

Pour maintenir mon verre d’eau en place sur ma tablette malgré les vibrations de l’avion, l’agente de bord me montre un truc : il s’agit de mouiller légèrement une serviette qui, ainsi, adhère à la tablette. De cette manière, le verre d’eau placé sur la serviette ne bouge pas !

Une heure après le décollage, nous nous posons à l’aéroport de Whitehorse. Je suis surpris de revoir Simon qui m’attend à la sortie pour m’amener à mon hôtel. Il m’explique qu’il était en train de travailler sur son camion et, lorsqu’il a vu que mon vol était en avance, il a dû tout laisser tomber pour partir en catastrophe. La routine s’installant, nous buvons ensuite une bière au bar de mon hôtel !

Samedi 30 mars 2024. Le voyage au Yukon s’achève. Ce midi, je reprends l’avion pour Vancouver sur le vol 4N543. Il s’agit du même Boeing 737-55D qu’à l’aller : C-GANU. Il sera bondé !

Le siège 10E m’ayant été attribué, je peux embarquer prioritairement car il s'agit d’une sortie de secours. Les sièges 10D et 10F sont occupés par un couple dont la dame, spontanément m’offre le 10F pour être à côté de son époux. J’ai donc droit au hublot et je pourrai donc prendre quelques photos.

Alors que le vol est prévu à 12h45, à 12h15, l’embarquement est achevé. Nous quittons la porte d’embarquement à 12h30 pour décoller de la piste 14R à 12h42. Air North semble être une compagnie efficace !

Pour reste, le service à bord est toujours aussi bon … Je commence, par ailleurs, à connaître les choix de sandwiches ! Ayant un bon vent de dos, le vol dure une heure et cinquante minutes. Finalement, nous arrivons à Vancouver avec 25 minutes d’avance sur l’horaire prévu. Je récupère ma valise et prend la navette de l’hôtel.

Dimanche 31 mars 2024. Après une dernière journée bien remplie à Vancouver incluant un vol en hélicoptère avec Helijet, c’est bien fatigué que je rejoins l’aéroport. Étant plus de trois heures à l’avance, il n’y a aucune file au comptoir d’enregistrement de Porter Airlines, pas plus qu’il n’y en a à la sécurité. Mon avion est l’Embraer ERJ-195-E2 C-GKQP et le départ de mon vol PD318 a lieu à l’heure. L’avion est quasi plein, mais finalement je n’ai personne assis à côté de moi. Après le service de snack, épuisé, je me rends compte que j’arrive à dormir par épisodes, ce qui est assez rare en avion en ce qui me concerne.

Lundi 1er avril 2024. Après un peu plus de quatre heures de vol, nous posons à Toronto-Pearson en début de matinée. Cette fois-ci, je dois attendre à peine une heure environ avant d’embarquer à bord du vol PD111 à destinations de Montréal. Le vol est quasi plein, mais, une fois encore, je n'ai personne assis à côté de moi. Mon avion est l'ERJ-195-E2 C-GZQZ qui est flambant neuf. Il a, en effet, été immatriculé le 18 mars 2024, soit il y a moins de deux semaines !

Au moment du décollage, c’est le lever du jour. Nous effectuons un virage au-dessus de l’aéroport de Buttonville récemment fermé (on peut y noter de grandes croix blanches sur les pistes indiquant ce triste état de fait) avant de prendre de l’altitude. Le service est toujours impeccable et je deviens accro au gâteau aux bananes et chocolat !

Je trouve que voir le lever du soleil en avion est toujours un moment privilégié. Après une quarantaine de minutes, nous nous posons à Dorval. Je récupère ma valise et vais aux machines pour acheter un billet pour le bus 747. Et devinez-quoi … Aucune d’entre elle n’est fonctionnelle et il n’y a aucun employé au comptoir de la STM pour m’aider. Finalement, bien conciliante, la chauffeuse du bus me laisse monter à bord sans titre de transport. Ainsi se clôture ce magnifique périple qui m’aura mené jusqu’au Yukon.

Pour conclure, je dois dire que j’ai beaucoup apprécié le service autant d’Air North que de Porter Airlines. Ce sont deux compagnies qui se distinguent clairement de la concurrence. Elles sont, pour moi, toutes les deux numéro une au Canada !

Tout d’abord, le Boeing 737-55D C-GANU avec lequel j’ai voyagé entre Vancouver et Whitehorse était déjà venu à Saint-Hubert le 18 septembre 2021 :

Ensuite, j’avais eu l’occasion de photographier en septembre 2007 l’ATR-42-300 C-FVGP dans lequel j’ai volé entre Whitehorse et Dawson City alors qu’il était immatriculé C-FTCP et qu’il portait les couleurs de First Air. À l’époque, il sortait de révision de chez Exeltech au Hangar 2 à Dorval où je travaillais :

Un autre mois où je ne suis pas allé très souvent à l’aéroport de Saint-Hubert (le MET !) et où, dès lors, j’ai très peu de photos à vous proposer. Nous avons eu, toutefois, quelques visites répétitives de 737-400 d’iAero Airways et d’Airbus A320 d’Air Canada transportant des équipes de hockey. À noter aussi le troisième Piper PA46 immatriculé C-GLER en quelques années par le même propriétaire. Le dernier en date est un modèle Malibu Meridian M600/SLS. Enfin, un nouveau Pilatus PC-12 a rejoint la flotte d’Airmedic (C-GJRG). Moins drôle pour Chrono Aviation : ses Boeing 737-200 ne pourront plus théoriquement décoller et atterrir entre 23h00 et 07h00 à compter d’aujourd’hui. Toutefois, du fait d'un recours en justice, Chrono pourrait bénéficier d'un sursis d'au moins de quelques jours. Le fait de ne plus pouvoir voler la nuit pourrait entrainer la perte d’un gros contrat pour la compagnie et des licenciements.

Je vous avais déjà parlé de la déneigeuse Schmidt TJS-C-630 acquise par l’aéroport et qui avait été exposée à la Journée du patrimoine aérospatial le 1er octobre dernier. J’aurais aimé vous la présenter en action de façon plus spectaculaire, mais notre hiver québécois cette année n’en était pas vraiment un. Alors voici une vue prise lors d’un déblayage de pistes que l’on pourrait considérer comme "symbolique" !

Les travaux de l’aérogare vont bon train … L’enfoncement de pieux semble maintenant terminé et le bétonnage des fondations est en cours. Enfin, les premières charpentes métalliques du bâtiment ont été assemblés au cours des derniers jours.

Du côté de H55, le gros œuvre semble maintenant achevé … Comme quoi, au Québec, ça va plus vite pour construire des usines de batteries que du logement social !

Ce matin, comme beaucoup de monde qui le connaissait, j’ai appris le décès de Raymond Boulanger. Vous vous souvenez, il s’agit du pilote mercenaire québécois ayant volé pour la CIA et les narcotrafiquants. Ami personnel de Pablo Escobar, il s’était fait pincer à l’aérodrome de Casey le 18 novembre 1992 avec une cargaison de drogue après avoir semé des CF-18 avec son Convair 580. Tout un personnage, donc !

La première fois que je l’ai rencontré, c’était le 20 mai 2017. Ce jour-là, avec une équipe de bénévoles, nous préparions le déplacement du DC-3 C-FDTD embourbé depuis des années sur un terrain des studios MELS à l’aéroport de Saint-Hubert. Un moment donné, un homme s’est approché de nous et nous dit : "Je passais par là et j’ai vu que vous travailliez sur le DC-3. Comme j’ai beaucoup volé sur ce type d’avion, je voulais voir si vous aviez besoin d’un coup de main". C’était Raymond Boulanger. Il a donc terminé l’opération de déplacement du DC-3 avec nous !

Je l’ai revu plusieurs fois par la suite en 2019 lors du projet Plane Savers qui consistait à remettre ce même DC-3 C-FDTD en état de vol pour Mikey McBryan de Buffalo Airways. D’ailleurs, je vous propose ci-dessous un épisode de la série vidéo réalisée par Mikey qui parle de "notre Raymond national".

Un documentaire en quatre épisodes a aussi été réalisé à propos de lui. Intitulé "Le dernier vol de Raymond Boulanger", vous pouvez le voir sur Crave. En voici, ci-dessous, la bande annonce.

Pour terminer, je trouve toujours cocasse de me dire que je connaissais un ami personnel de Pablo Escobar. Sorti de son contexte, cette affirmation pourrait me valoir quelques questionnements ! Bon vol, Raymond !